Vladar Toyotini motori sa oznakom ZZ sadrži dve jedinice od 1,8 litara. Modifikacija 2ZZ prilagođena je za velike brzine, tako da motor ima cilindar od 82 mm sa hodom klipa od 85 mm. To je omogućilo povećanje snage na 192 KS. With.

Suprotno tome, varijanta 1ZZ FE ICE proizvodi maksimalni obrtni moment pri srednjim brzinama. Da bi se to postiglo, promjer cilindra je smanjen - 79 mm, ali je hod klipa povećan - 91,5 mm. U ovu verziju, proizvođač je uključio ekonomična potrošnja goriva i ekoloških standarda Euro-4.

Za transportna proizvodnja Za 1ZZ-FE motore, menadžment je koristio kapacitete TMMC fabrike u Kembridžu (Ontario, Kanada). Zatim je proizvođač imao još dvije verzije, prvi 1ZZ FED proizveden je u fabrici Shimoyama u Japanu. Druga modifikacija 1ZZ FBE sastavljena je u Brazilu, koristila je biogorivo Etanol E100 i montirana je samo na Toyotu Corollu za domaće tržište ove zemlje.

Tehničke specifikacije 1ZZ FE 1,8 l/120 – 143 l. With.

Glavna karakteristika ZZ porodice Toyotinih motora je aluminijumska obloga cilindra unutar aluminijumskog bloka. Dizajn linijskog motora sa DOHC V16 distribucijom gasa upotpunjen je fluidnom spojnicom za raspodelu vremena na usisnom bregastom vratilu i dvostrukim, a zatim pojedinačnim sistemom paljenja DIS-2/DIS-4, respektivno.

TRD kompresor je bio dostupan dvije godine (2003. i 2004.) na modelima Toyota Vibe, Corolla i Matrix. Lančani pogon se koristi za produžavanje vijeka trajanja razvodnog pogona, odgađajući velike popravke za najmanje 150 tisuća prijeđenih kilometara. Serija 1ZZ ima najveću zapreminu šatorskih komora za sagorevanje.

Nedostatak hidrauličnih kompenzatora u dizajnu, s jedne strane, smanjio je zahtjeve za kvalitetom ulja, s druge strane, dodao je ručno podešavanje toplinskih zazora ventila na svakih 30.000 km.

Kao rezultat toga, programeri su dobili sljedeće specifikacije 1ZZ FE:

Proizvođač	TMMS
Marka motora	1ZZ FE
Godine proizvodnje	1998 – 2007
Volume	1794 cm3 (1,8 l)
Snaga	88 – 105 kW (120 – 143 ks)
Moment momenta	165 – 171 Nm (pri 4200 o/min)
Težina	135 kg
Omjer kompresije	10
Ishrana	injektor
Tip motora	linijski benzin
Paljenje	DIS-2/DIS-4
Broj cilindara	4
Lokacija prvog cilindra	TVE
Broj ventila na svakom cilindru	4
Materijal glave cilindra	legura aluminijuma
	duralumin
Izduvna grana	zavareni čelik
Bregasta osovina	originalni cam profil
Materijal bloka cilindara	Aluminijumska legura
Prečnik cilindra	81,5 mm
Klipovi	uska suknja
Radilica	liveno gvožde
Hod klipa	79 mm
Gorivo	AI-92
Ekološki standardi	Euro 4
Potrošnja goriva	autoput – 6,2 l/100 km kombinovani ciklus 7,7 l/100 km grad – 10,3 l/100 km
Potrošnja ulja	0,6 – 1 l/1000 km
Kakvo ulje sipati u motor prema viskoznosti	5W30, 10W30
Koje motorno ulje je najbolje od proizvođača	Toyota, Castrol, Mobil
Ulje za 1ZZ FE po sastavu	sintetika, polusintetika
Zapremina motornog ulja	3,7 l
Radna temperatura	95°
ICE resurs	navedeno 150.000 km realnih 250000 km
Podešavanje ventila	mehanički potiskivači bez podloški
Sistem hlađenja	prisilno, antifriz
Volumen rashladne tečnosti	6,5 l
pumpa za vodu	GWT98A
Svjećice za 1ZZ FE	IFR6T-11 od NGK ili SK16R11
Razmak svjećice	1,1 mm
Ventilski lanac	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (komplet)
Radni red cilindra	1-3-4-2
Filter zraka	Filtron AP142/3
Filter za ulje	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Zamašnjak	3,6 – 3,85 kg (laki), čelično telo, za sve vrste kvačila (keramika, organska, kevlar), 00-05 GT
Vijci za montažu zamašnjaka	M12x1,25 mm, dužina 26 mm
Zaptivke ventila	proizvođač Goetze
Kompresija	od 13 bara, razlika u susjednim cilindrima maksimalno 1 bar
Brzina XX	750 – 800 min-1
Sila zatezanja navojnih spojeva	svjećica – 13 Nm zamajac – 62 – 87 Nm vijak kvačila – 19 – 30 Nm kapa ležaja – 68 – 84 Nm (glavni) i 43 – 53 (šipka) glava cilindra – tri stepena 20 Nm, 69 – 85 Nm + 90° + 90°

Karakteristike dizajna

Japanski i sjevernoamerički programeri ugradili su sljedeće karakteristike dizajna u 1ZZ FE motor:

• poklopac glave cilindra – od legure magnezijuma i aluminijuma, ugrađen na akrilnu zaptivku;
• glava cilindra - vertikalni usisni kanali, kanali rashladne tekućine koji se nalaze u blizini usisnog;
• blok cilindra - blok poklopaca ležajeva je jednodijelni, neki dijelovi su izliveni u kućištu;
• klip – sa potisnikom na kraju, bez grupa veličina;
• klipnjača – kovana od legure vanadijuma;
• radilica - 8 protivtega, 5 nosača, od livenog gvožđa;
• Zupčasti remen – potiskivači 35 standardnih veličina umjesto podložaka za podešavanje termičkih zazora, pogonjeni višerednim valjkastim lancem sa karikom od 8 mm;
• VVTi mehanizam - samo na usisnom bregastom vratilu.

Proizvođač je razvio posebnu SLLC Toyota Genuine rashladnu tečnost sa visokim vijekom trajanja od 80.000 km.

Spisak modifikacija motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Uz osnovnu verziju motora 1ZZ-FE, stvorene su dvije modifikacije:

• 1ZZ FED - proizveden u Japanu (Shimoyama), ima obrtni moment od 171 Nm u rasponu velikih brzina, snage 140 KS. With.;
• 1ZZ FBE – brazilska verzija posebno za E100 etanol biogorivo.

Osim toga, motori su se razlikovali u karakteristikama performansi zbog firmvera ECU-a:

• 1998. godine parametri su bili 171 Nm i 130 KS. With.;
• Od 2000. godine motor je pojačan na 136 KS. With.;
• Istovremeno je proizveden i smanjeni pogon snage 129 KS. With.;
• od 2003. godine obrtni moment je smanjen na 161 Nm, a snaga je pala na 125 KS. With.;
• modernizacija 2004. godine ponovo je porasla ICE karakteristike 171 Nm i 140 KS. With.

IN Prošle godine izdanje - 2007., obrtni moment je ostao istih 170 Nm, a snaga je smanjena na 132 KS. With. Za sve godine proizvodnje prilozi nisu napravljene nikakve modifikacije.

Prednosti i nedostaci

Motor savija ventil tokom iznenadnog prekida lanca ili skoka karike. Unatoč visokoj toplinskoj provodljivosti aluminija, blok je sklon pregrijavanju. Geometrija konstrukcije je izobličena, a klipovi ili ventili se mogu zaglaviti.

S druge strane, motor ima dug radni vijek dok se jedinica ShPG potpuno ne iscrpi, radilica, razvodni remen i druge komponente ostaju popravljive. Problem sa "curenjem ulja" je nestao nakon što je dizajn prstenova za struganje ulja poboljšan 2005. godine.

Spisak modela automobila u koje je ugrađen

Baza atmosferski motor 1ZZ FE je razvijen za sljedeće putnički modeli Toyota:

• Wish – minivan sa petoro vrata;
• Allion je limuzina za mlade sa sportskom nijansom;
• Isis – minivan sa sedam sedišta;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – za japansko tržište;
• Corolla Altis - za azijsko tržište;
• Opa – crossover/karavan s pogonom na sve kotače;
• Premio – velika klasa D limuzina;
• Avensis – limuzina, liftbek i hečbek;
• Caldina – karavan s pogonom na prednje kotače;
• Matrix XR – hečbek sa pogonom na prednje točkove i crossover dizajnom;
• RAV4 – crossover sa pogonom na sva četiri točka;
• Celica GT – kabriolet sa pogonom na sve točkove, liftbek i hečbek;
• Vista – tvrdi krov za japansko domaće tržište;
• MR2 – sportska verzija sa dva sedišta;
• Will VS – kombinacija sportski karavan i hatchback.

Pokazalo se da su karakteristike motora prikladne za automobile još dva proizvođača:

• Pontiac Vibe - karavan sa hatchback karakteristikama;
• Chevrolet Prizm je klasična limuzina i hečbek.

Modifikacija 1ZZ FED bila je opremljena Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT i Corolla. Brazilski motor se koristi isključivo na Toyota Corollama i samo u ovoj zemlji.

Raspored održavanja 1ZZ FE 1,8 l/120 – 143 l. With.

Za praktičnost vlasnika, originalni priručnik opisuje parametre koje 1ZZ FE motor u početku ima i učestalost zamjene potrošnog materijala/dijelova:

• Programer preporučuje da se zupčasti remen stalno pregledava i mijenja na prijelazu od 90.000 kilometara;
• pojasevi koji odvrću priključke moraju se zamijeniti nakon 40 - 50 hiljada km;
• dodati novi antifriz i motorno ulje preporučuju stručnjaci nakon 30, odnosno 7,5 hiljada km;
• sistem ventilacije kartera se čisti nakon 25.000 milja;
• Uložak filtera zraka postaje neupotrebljiv nakon 1 godine/15.000 km;
• Filter goriva se mijenja nakon 30.000 km.

Unatoč pouzdanom i jednostavnom uređaj motora sa unutrašnjim sagorevanjem, izduvna grana radi u ekstremnim temperaturnim uvjetima, što znači da može izgorjeti nakon 50 - 60 hiljada km.

Pregled kvarova i metoda za njihovo otklanjanje

1ZZ FE benzinski linijski aluminijski motor sa prirodnim usisavanjem ima sljedeće nedostatke u dizajnu:

Od 2005. godine dizajn prstenova za struganje ulja je poboljšan, tako da ako postoji velika potrošnja maziva na motorima proizvedenim prije ovog perioda, dovoljno je promijeniti prstenove kako bi se riješio problem.

Opcije podešavanja motora

Programeri su u motor 1ZZ FE ugradili potencijal od oko 50 KS. With. Za povećanje snage koristi se atmosfersko podešavanje:

• demontaža katalitičkog kolektora;
• instalacija direktnog ispuha i pauka;
• korištenje bregastog vratila sa 10 mm bregastog podizanja i 272 faze, na primjer, Monkey Wrench Racing Stage;

Druga opcija je turbo podešavanje za 200 KS. sa:

• upotreba 440cc injektora;
• ugradnja pumpe Walbro 255;
• ugradnja bajpasnog Blow-Off ventila;
• korištenje Garrett GT turbine.

Kada koristite supercharging, podešavanje se završava treptanjem verzije softver ECU, u ovom slučaju Apexi Power FC. Pritisak iznad 0,5 bara u turbini je štetan za ukupni radni vek motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Dakle, 1ZZ-FE motor ima klasičnu arhitekturu atmosferske linijske četvorke, ali u aluminijskom bloku sa duraluminijskim oblogama cilindara. To jest, u stvari, jedinica za jednokratnu upotrebu pruža maksimalno 350.000 km, snagu od 143 KS. With. i obrtni moment 171 Nm.

Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti

Agregat Toyota 1ZZ - FE bio je prvi u potpuno novoj liniji četverocilindarskih motora. Razvijen je i pušten u proizvodnju 1998. godine. Gotovo u isto vrijeme pušten je na tržište Toyota tržište Corolla i Vista 50 za domaće. Nakon debija 1ZZ - FE motora na gore navedenim modelima, ugrađen je na veliki broj automobila C i D klase.

Kako je planirano, ovaj motor trebao zamijeniti 7A-FE STD, ali motor nije bio superiorniji od svog prethodnika po performansama i efikasnosti. Na osnovu toga zamijenio je već dobro poznati 3S-FE, iako je po mnogo čemu bio malo slabiji. Unatoč tome, mnogi modeli su bili opremljeni njime u svojim maksimalnim konfiguracijama. Zatim ćemo detaljno analizirati dizajn motora, njegove prednosti i nedostatke.

Specifikacije motora

1. Prečnik cilindra bio je 79 mm.
2. Hod klipa je 91,5 mm.
3. Zapremina motora sa unutrašnjim sagorevanjem iznosila je 1,8 litara.
4. Snaga - od 120 KS. With. do 140.
5. Motor je imao aluminijumski blok.
6. Cilindri su od livenog gvožđa, blok je obložen.

Pogonska jedinica 1ZZ bila je opremljena sistemom za ubrizgavanje goriva na više tačaka. Novi oblik injektora i kanala za gorivo pozitivno je utjecao na potrošnju goriva po brzina u praznom hodu. Iako je motor imao dobru efikasnost, imao je i ugodnu vuču na vrhu. Jedan od karakteristične karakteristike motora, vrijedi napomenuti upotrebu kovanih klipnjača, potpuno livene radilice i usisna grana u potpunosti napravljen od plastike. Za naše krajeve ovaj motor je dobro poznat i nije retkost.

Specifikacije motora

Proizvodnja	Tianjin FAW Toyotina tvornica motora br. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Marka motora	Toyota 1ZZ
Godine proizvodnje	1998-2007
Materijal bloka cilindara	aluminijum
Sistem snabdevanja	injektor
Tip	U redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	91.5
Prečnik cilindra, mm	79
Omjer kompresije	10
Zapremina motora, cc	1794
Snaga motora, hp/rpm	120/5600 140/6400 143/6400
Obrtni moment, Nm/rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Gorivo	92
Ekološki standardi	Euro 4
Težina motora, kg	135
Potrošnja goriva, l/100 km (za Celica) - grad - staza - mješovito.	10.3 6.2 7.7
Potrošnja ulja, g/1000 km	do 1000
Motorno ulje	5W-30 10W-30
Koliko ulja ima u motoru	3.7
Izvršena zamjena ulja, km	10000 (bolje 5000)
Radna temperatura motora, stepeni.	~95
Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	n.d. ~200
Tuning - potencijal - bez gubitka resursa	250+ n.d.
Motor je ugrađen	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premium Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota Will VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Na koje automobile je instaliran?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota Will VS;
• Toyota Wish.

Modifikacije motora

1. 1ZZ-FE je najčešći model agregata u ovoj seriji. Ovaj motor je proizveden na montažnim linijama Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Performanse motora od 120 -140 KS. Godine proizvodnje od 1998-2007
2. 1ZZ-FED – je analog 1ZZ-FE. Ali proizveden je u pogonima Shimoyama fabrike. Glavna razlika je bila velike snage(140 KS) zbog laganih, kovanih klipnjača.
3. 1ZZ-FBE je isti motor kao 1ZZ-FE. Razlika je bila u tome što je motor pretvoren da radi na biogorivo. Ova verzija je objavljena za brazilsko tržište.

Dizajn motora

Serija motora 1ZZ - FE bila je druga serija nakon MZ, koji su proizvedeni tehnologijom tlačnog livenja aluminijskih blokova. Nakon čega su tanki rukavi od livenog gvožđa utopljeni u blok. Da bi se produžio vijek trajanja i povećao prijenos topline, vanjski dio košuljice je izrađen hrapavo. Kao rezultat toga, motor je počeo težiti oko 100 kilograma. Ova tehnologija proizvodnje blokova pomogla je da se uštedi oko 30 kg.

Kako bi se pojednostavila tehnološka proizvodnja blok sistema za hlađenje, korišteno je livenje pomoću kalupa. Sistem hlađenja je napravljen po principu otvorenog omotača. Strukturno, to izgleda ovako: između glavnog tijela bloka i površine cilindara postoji razmak do dubine cijelog bloka. Glavna prednost ovog dizajna je da kada masovna proizvodnja Ova tehnologija je mnogo jednostavnija i jeftinija. Ali kao što postoje prednosti, postoje i nedostaci. Ovaj blok dizajn nema veliku krutost. Iz ovoga slijedi da nema posebne svrhe u podešavanju motora na temelju takvog bloka.

Ovi motori su jednokratni zbog nemogućnosti bušenja ili ponovnog navlačenja bloka.

Unatoč složenosti velikih popravaka, moguće je pronaći izvođača koji je spreman preuzeti takve poslove. Gotovo je nemoguće to učiniti efikasno. Gotovo je nemoguće pronaći originalne kertridže, a neoriginalni ne traju dugo. Analogi se mogu naći od drugih proizvođača.

Posuda za ulje takođe ima poseban dizajn. Napravljen je dosta dobro i, kao i sve ostalo u motoru, ima konstrukciju od lake legure. Posebnost je zanimljiva činjenica da je nivo kontakta kartera na istom nivou kao i centar rotacije radilice i osa glavnih ležajeva (ugrađenih u kućište). Kao rezultat ovog dizajna, bilo je moguće postići dobre pokazatelje u krutosti bloka cilindra. Ali kao i kod rukava, postoji problem sa pronalaženjem uložaka. Na osnovu svega ovoga, velika renovacija motor je u ovom slučaju prilično problematičan i skup proces.

Što se tiče indeksa motora, on se nalazi na vrhu bloka nedaleko od ispušne grane, na strani mjenjača. Mjesto nije najlakše dostupno, ali indeksni brojevi i brojevi motora se ne provjeravaju često. Da biste lakše došli do njega, koristite ogledalo.

Parametri ulja

Proizvođač preporučuje ulja tipa SAE 5W30. Opskrba uljem se ostvaruje pomoću zupčaste pumpe. Pumpa se pokreće radilica, koji se nalazi na prednjoj strani poklopca razvodnog mehanizma. Filter za ulje ima vertikalnu lokaciju. Montira se prema gore, ispod motora. Ovaj raspored filtera pomaže u izbjegavanju gladovanje ulja ICE tokom starta.

tajming

Mehanizam za distribuciju gasa ima lančani pogon. Lanac je jednoredni, ali to ne utječe na resurs. Korak veze je 8 milimetara. Podešavanje napetosti se vrši pomoću zatezača hidraulični tip. Često je lančani pogon pouzdaniji od remenskog, ali konkretno u ovoj seriji resurs je nešto manji nego inače. Ispostavilo se da dizajn nije bio tako uspješan kao što je to obično slučaj s Toyotom.

Nedostaci serije 1ZZ

• Ispostavilo se da je motor ove serije bučniji od očekivanog. Razlog tome je bio razvodni lanac, koji proizvodi višestruko više buke od remena.
• Korišteni su hidraulički zatezači, dio se ne može nazvati problematičnim, ali nije ni posebno pouzdan. Klasični valjak je višestruko pouzdaniji.
• Drugi problem sa zatezačem je cipela. Ovaj element je imao neobično mali resurs.
• Kontroverzno je pitanje da li je kaiš ekonomičniji u pogledu održavanja u odnosu na lanac. Lanac traje duže, a remen je znatno jeftiniji. Kod mnogih Toyotinih motora zamjena se mora obaviti na oko 200.000 km. Ako mirno vozite i pratite opšte stanje motora, proći će još više. Ali ne u ovom slučaju. 1ZZ će zahtijevati zamjenu lanca na 150.000 km. Više puta je primijećeno da nakon takve kilometraže lanac postaje potpuno neupotrebljiv. Kada se postigne takvo trošenje, lanac emituje veliku količinu stranih zvukova. Ali to nije najveći problem. Biće mnogo gore ako se faze distribucije gasa počnu pomerati. Vrijedi napomenuti činjenicu da na ovom motoru, prilikom zamjene lanca, vrijedi zamijeniti druge komponente vezane za ovu jedinicu, kao što su: hidraulički zatezač, lančanici, amortizer. Vrijedi to učiniti jer će istrošeni dijelovi ubrzati trošenje lanca. Jedina stvar koja se ne može promijeniti je lančanik bregastog vratila, koji kontrolira usis. Ovo se ne isplati raditi jer pokreće VVT-i. U nastavku je opisan skraćeni princip rada ovog sistema.

U početku, prvi uzorci ove serije nisu bili opremljeni podesivim fazama distribucije gasa. Ali nakon manje od 12 mjeseci proizvodnje motora, opremljen je ovom opcijom.

VVT-i spojnica

Ovu tehnologiju je razvila Toyota za prilagođavanje faza distribucije gasa. Suština sistema je da se VVT-i kvačilo postepeno okreće bregasta osovina oko zvezde. To se radi na osnovu načina rada motora. 60 stepeni je maksimalni ugao rotacije. Sam pogon ima oblik rotora sa lopaticama. Prilikom pokretanja motora, mehanizam za zaključavanje fiksira položaj osovine u takvom položaju da omogući paljenje što je kasnije moguće. Ovo se radi kako bi lansiranje bilo što brže i jednostavnije.

Elektromagnetski ventil, pomoću posebnog kontrolera, osigurava potreban protok ulja u šupljinu spojnice. Zauzvrat, podešava paljenje u jednom smjeru (kasno paljenje) ili drugom (rano paljenje). Zauzvrat, odrediti ispravne uglove kontroler prima informacije od senzora koji se nalaze na bregastim vratilima.

Kvarovi i problemi

1. Jedan od prvih nedostataka vrijedan pažnje je, uporedno, visoka potrošnja ulja Za motore iz 2002. godine ovaj problem je normalno stanje. Razlog tome su prstenovi za struganje ulja. Imali su fabrički kvar. To je ispravljeno 2005. Nakon čega je opekotina od ulja potpuno nestala. Ako se problem ne može riješiti, jednostavno ulijte ulje u motor i možete zanemariti problem. Zapremina ulja bi trebala biti oko 4,2 litre. Metode dekarbonizacije motora i drugi postupci ni na koji način neće utjecati na situaciju.
2. Povećana količina buke i kucanja motora gotovo je uvijek povezana s habanjem lanca. Često se ovi problemi pojavljuju na stazama od 150 hiljada km ili više. Ovaj problem se može riješiti zamjenom razvodnog lanca i njegovog zatezača. Možda postoji problem sa zatezačima pojaseva. Isto se može riješiti zamjenom. Pogrešno je mišljenje da ventile treba često podešavati. Na 1ZZ ovu proceduru se izvodi izuzetno rijetko.
3. Relativno često možete naići na problem sa "plutajućom" brzinom. Ovaj problem se može riješiti nekoliko operacija: ispiranje cijelog gasa, ispiranje i podešavanje ventila idle move.
4. Zbog činjenice da je motor četverocilindrični, ima povećano opterećenje vibracijama. Ako se pojave prekomjerne vibracije, potrebno je dijagnosticirati stanje nosača motora. Često pokvare oni koji se nalaze iza motora. Ako su unutra dobro stanje, ne obraćaj pažnju. Tretirajte to kao karakteristike dizajna modeli.
5. Uz sve ovo, vrijedi zapamtiti da se ovaj motor jako boji pregrijavanja. Ovakav problem lako dovodi do deformacije bloka cilindra bez mogućnosti bilo kakvog popravka. Prema proizvođaču, motor ne podliježe većim popravcima (jednokratno). Na osnovu zvaničnih podataka, resurs agregata je oko 200.000 km. Za običan motor ovo je sasvim prihvatljiv pokazatelj, ali ne i za Toyotu sa svojih uobičajenih 400.000 km prije glavnog grada i isto toliko poslije. Zato ljudi baš i ne vole ZZ seriju motora. Esencijalno bolji motor postao nakon 2005. Ako se njime upravlja pažljivo i smireno, dugo će služiti vjerno.

U narednim godinama, na bazi 1ZZ motora, proizvedeni su i drugi pogonski agregati: 2ZZ-GE, 3ZZ-FE 1,6-litarski trkaći motor i 1,4-litarski 4ZZ-FE. Bliže 2007. pušten je redizajnirani motor - 2ZR-FE, koji je zauzvrat zamijenio prvu seriju.

Čišćenje motora i druga poboljšanja

Nema smisla cijepati motor. Bez turbo punjača nećete moći postići dobre performanse motora. Čak i uz ozbiljne modifikacije koje koriste prilagođene osovine kao što je Monkey Wrench Racing Stage 2 faza 272, podizanje od 10 mm i modificirana izduvna grana, motor će dobiti povećanje od ne više od 30 KS s direktnim izduvnim gasom. Ali će dobiti ugodan, živahniji karakter. Dalja poboljšanja ne znače slab blok.

Turbina

Za turbo punjenje ovu seriju motora, najviše na jednostavan način Doći će do kupovine kompleta za pričvršćivanje Garrett GT28. Takođe će vam trebati standardni set efikasnije brizgaljke (440cc), pumpe (Walbro 255) i upravljačke jedinice (Apexi Power FC). Uz pojačanje od 0,5 atmosfere, motor će proizvesti oko dvije stotine snaga u fabrici klipna grupa. Za povećanje pojačanja potrebno je smanjiti stope kompresije ugradnjom otkovaka. Kompresija će pasti na 8.5. Injektori će biti potrebni sa još većim performansama (550cc/630cc), a motor će proizvoditi nešto više od 300 konjskih snaga. Tada, najvjerovatnije, blok jednostavno neće izdržati.

Mehanički kompresor

Sa kompletom kompresora sve je jednostavnije: Toyota SC14, interkuler, ispuhivanje. Injektori su 440cc, pumpa je ista kao u turbo kitu. Podešavanje se može koristiti iz Greddy E-manage Ultimate. Sa standardnim klipom, performanse će dostići 200 konjskih snaga.

Predstavljamo vam cjenik za ugovorni motor (bez kilometraže u Ruskoj Federaciji) 1ZZ-FE

Motor Toyota 1ZZ-FE 1.8 l.

Karakteristike motora Toyota 1ZZ

Proizvodnja	Tianjin FAW Toyotina tvornica motora br. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Marka motora	Toyota 1ZZ
Godine proizvodnje	1998-2007
Materijal bloka cilindara	aluminijum
Sistem snabdevanja	injektor
Tip	U redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	91.5
Prečnik cilindra, mm	79
Omjer kompresije	10
Zapremina motora, cc	1794
Snaga motora, hp/rpm	120/5600 140/6400 143/6400
Obrtni moment, Nm/rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Gorivo	92
Ekološki standardi	Euro 4
Težina motora, kg	135
Potrošnja goriva, l/100 km (za Celica) - grad - staza - mješovito.	10.3 6.2 7.7
Potrošnja ulja, g/1000 km	do 1000
Motorno ulje	5W-30 10W-30
Koliko ulja ima u motoru	3.7
Izvršena zamjena ulja, km	10000 (bolje 5000)
Radna temperatura motora, stepeni.	~95
Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	n.d. ~200
Tuning - potencijal - bez gubitka resursa	250+ n.d.
Motor je ugrađen	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota Will VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Kvarovi i popravci motora 1ZZ-FE

ZZ serija motora pojavila se 1998. godine i dizajnirana je da zamijeni popularne, ali starije motore A porodice. Prvi i najpopularniji ZZ motor bio je 1ZZ, koji ga je zamijenio, među inovacijama možemo pronaći lagani aluminijski blok cilindara sa košuljima od lijevanog željeza, u zupčastom pogonu remen je zamijenjen lancem, svi motori su sada opremljeni VVTi sistem varijabilnog vremena ventila za usis, koriste se kovane klipnjače, lagani ventili, sam motor je postao dugohodan, a samim tim i male snage, to ima svoje prednosti i nedostatke, ali pošto su motori bili usmjereni na Sjevernu Ameriku tržištu, naglasak je bio na obrtnom momentu.
Za razliku od prethodnih A motora, motori ZZ porodice nisu dobili istu raštrkanost modifikacija, ali su se neke varijacije ipak proizvodile.

Modifikacije motora Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - glavni i najpopularniji motor, proizveden u Toyotina fabrika Motor Manufacturing West Virginia. Snaga od 120 do 140 KS. Proizveden od 1998 do 2007.
2. 1ZZ-FED - analog 1ZZ-FE, montiran naShimoyama Plant i ima lagane kovane klipnjače, snage 140 KS.
3. 1ZZ-FBE - 1ZZ-FE motor prilagođen biogorivu i proizveden za brazilsko tržište.

Kvarovi, problemi 1ZZ i njihovi uzroci

1. Visoka potrošnja ulja Ovo je uobičajena stvar za motore proizvedene prije 2002, razlog je u prstenovima za struganje ulja, zamijenite prstenove na one proizvedene nakon 2005 (bilo je 2005 problem trošenja ulja potpuno riješen), dolijte ulje u motor 4,2 litre i problem je nestao. Dekarbonizacija i drugi pokreti neće promijeniti situaciju.
2. 1ZZ kucanje motora, buka. U većini slučajeva problem leži u istezanju razvodnog lanca, to se događa nakon 150 hiljada km, problem se rješava zamjenom. Ako je lanac u redu, pogledajte zatezač pogonskog remena. Ventili na 1ZZ kucaju vrlo rijetko i nema potrebe da ih često podešavate.
3. RPM fluktuira. Problem se može riješiti ispiranjem bloka. ventil za gas i ventili za vazduh u praznom hodu.
4. Vibracije 1ZZ. Provjerite stražnji nosač motora, ako je sve u redu i motor je u potpunosti ispravan onda ga prihvatite, ovo je karakteristika 1ZZ.

Između ostalog, 1ZZ se boji pregrijavanja i takve pojave lako dovode do gubitka geometrije i zamjene bloka cilindra. Prema zvaničnim podacima, 1ZZ se ne može popraviti, tj. za jednokratnu upotrebu, naravno, neki servisi nude linijske ili dosadne usluge, ali to su neslužbene procedure, dodajući ovome nizak vijek trajanja motora, oko 200 hiljada km, postaje jasno zašto ljudi nisu oduševljeni serijom ZZ i smatraju je problematičnom. Ako je vaš motor sa unutrašnjim sagorevanjem proizveden 2005+, radio je tiho i pravilno održavan, onda nema razloga za brigu, trajaće dugo.
Nakon toga su na bazi 1ZZ razvijeni i drugi motori: sportski, 1,6 litarski i 1,4 litarski.Godine 2007. pojavio se novi, napredniji motor - koji je zamijenio 1ZZ-FE.

Tuning motora Toyota 1ZZ-FE

Chip tuning. Atmo

Kako pravilno modificirati 1ZZ bez turbina i ostalih kompresora, nema puno opcija, ali postoje neke stvari... usis hladnog zraka, Monkey Wrench Racing Stage 2 bregaste osovine 272, dizanje 10 mm, direktan izduv sa 4-2 -1 pauk, ovaj junk će dati do 30 KS, kao i ljutitiji i prijatniji motorni karakter. Nema smisla dalje se penjati.

Turbina na 1ZZ-FE

Kupljen je turbo kit baziran na Garrett GT28, sa razdjelnikom, midpipeom, downpipeom, intercoolerom, blowoffom, uz ovo, 440cc injektori, Walbro 255 pumpa, uzeti Apexi Power FC mozgovi, duvamo 0,5 bara, dobijemo 200 hp. na klipu zaliha. Za upuhivanje više vazduha potrebno je smanjiti kompresiju ugradnjom kovanih klipnjača i klipova ispod kompresora 8.5, mlaznice zameniti sa 550cc/630cc, ne bi škodilo ubaciti glavu cilindra, skuhati auspuh na 2,5 inča cijevi i puhati 300+ hp. dok se ne raspadne.

Kompresor na 1ZZ-FE

Uzimamo kompresor Toyota SC14, intercooler, blowoff, usis hladnog vazduha za usis, 440cc injektore, Walbro 255 lph pumpu, Greddy E-manage Ultimate podešavanje, na standardnom klipu će proizvoditi oko 200 ks.

Toyota 1ZZ FE je serija rednih, šesnaest ventila, četvorocilindričnih benzinskih motora za vozila sa prednjim pogonom proizvedenih od 1998. do kraja 2007. godine u Kembridžu, Ontario, Kanada. Ovi motori su korišteni u TOYOTAMA - RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; kao i Pontiac VIBE, Chevrolet Prizm, Lotus Elise.

Specifikacije i informacije

• Zapremina - 1794 cm3.
• Snaga - 120 hp pri 5,6 hiljada o/min. i sa obrtnim momentom od 165 Nm.
• Prečnik klipa je 79 mm.
• Hod klipa je 91,5 mm.
• Omjer kompresije 10:1.

Sistem za mjerenje vremena

• Broj ventila - 16.
• Pogon bregaste osovine je jednoredni lanac.
• Korištenje inteligentno podesivog vremena ventila VVT-i sistemi (V obradivo V alve T imingwith i inteligencija).
• Sistem za dovod goriva - MPFI (multipoint distributed injection).
• DIS-4 sistem paljenja

Dizajn motora

Nakon serije MZ, po drugi put u svojoj praksi, Toyota je, koristeći injekcijsko prešanje, proizvela blok cilindra od legure (aluminijuma) za motor serije 1ZZ FE. Tokom proizvodnog procesa, čahure tankih zidova od livenog gvožđa su utopljene u blok.

Za maksimalnu čvrstoću spoja i poboljšano odvođenje topline, vanjska površina rukava je hrapava. Kao rezultat toga, motor 1ZZ počeo je težiti oko sto kilograma, oko 30 kg lakši od sličnih jedinica.

Da bi se pojednostavila proizvodnja i omogućila upotreba kalupa za livenje bloka, korišćena je rashladna jakna otvorenog cilindra. Ako pogledate odljevak odozgo, tada između tijela bloka cilindra i košuljice, duž cijelog njihovog perimetra, postoji praznina, s dubinom do donje mrtve točke dna klipa. Prednost ovog dizajna je što je jednostavnija i jeftinija za masovnu proizvodnju. Negativna tačka je gubitak krutosti i snage.

Također, takvi motori se smatraju jednokratnim zbog nemogućnosti bušenja ili ponovnog oblaganja cilindara. Mada, možete pronaći improvizovanu radionicu ili autoservis koji je spreman da izvrši veliki remont motora 1ZZ FE, zamenjujući košuljice neoriginalnim ili rezervnim delovima odgovarajućih drugih proizvođača.

Uljno korito od lake legure je takođe napravljeno na poseban način. Linija njegovog kontakta sa blokom poklapa se sa osom radilice, a čelične kapice glavnog ležaja su integrisane u njegovo kućište. Zbog ovog dizajna povećana je krutost cijelog bloka cilindara, ali se javljaju problemi s odabirom košuljica za izvođenje većeg remonta 1ZZ.

Broj motora 1ZZ FE je odštampan okomito na vrhu bloka, pored izduvne grane, na strani mjenjača. Radi praktičnosti, najbolje je koristiti ogledalo.

radilica

Zbog povećanog hoda klipa poboljšava se vuča pri malim brzinama i smanjuje gubitak topline kroz zidove komore za izgaranje, koja je manja u odnosu na konvencionalnu. Ali, zbog činjenice da se klip kreće brže nego inače, nastao je problem sa uklanjanjem ulja sa stijenki, pa su ozbiljniji zahtjevi postavljeni na prstenove na motoru serije 1ZZ FE.

Da bi bio kompaktniji i smanjio trenje, u skladu s tim su smanjeni duljina i promjer osovine radilice, povećana su opterećenja i ubrzano trošenje. Radilica ima remenicu koja pokreće pomoćni remen.

Suknje klipa su smanjene kako bi se smanjili gubici zbog trenja, ali to ima negativan utjecaj na kapacitet hlađenja. Klipovi su napravljeni u obliku slova T, a počeli su da kucaju mnogo ranije pri prelasku u TDC, u odnosu na prethodne modele. Klipovi su spojeni na klipnjače pomoću plutajućih klinova, a poklopci su montirani na vijke koji se ušrafljuju direktno u donji dio klipnjače.

glava cilindra

Glava motora serije 1ZZ FE je takođe izrađena od lakih legura. Oblik komore za izgaranje je koničan tako da kada se klip približi TDC-u, u području svjećice se formira vrtlog zapaljive mješavine, koji pomaže da gori efikasnije i sa manjim rizikom od detonacije, čime se poboljšavaju tehničke karakteristike .

Sjedišta ventila su izrađena laserskim taloženjem, za razliku od presovanih. Oni su tanji i bolje provode toplinu iz ventila u tijelo glave cilindra kroz ploču, a ne samo kroz šipku. Zbog tanke debljine premaza i tanjeg vretena ventila, postalo je moguće povećati prečnik sjedišta, a samim tim i povećanje protoka usisnog zraka i izduvnih plinova.

Kao rezultat toga, zbog nedostatka pritisnutih sjedišta, popravak glave 1ZZ je nemoguć.

Ventili su postali lakši i njihov rad je zahtijevao manje napora od opružnog mehanizma, što je, zajedno sa užim bregastim potisnicima, smanjilo i gubitke u savladavanju otpora.

Motor serije 1ZZ FE nije podesiv sa podloškama za podešavanje, što je uvelike zakomplikovalo proces podešavanja zbog poteškoća u podešavanju i poskupljenja ovog postupka, vlasnici automobila su počeli da napuštaju ovaj postupak. što takođe nije dovelo ni do čega dobrog.

Sistem podmazivanja

Ulje koje preporučuje proizvođač sa SAE 5W30. Cirkulaciju ulja osigurava zupčasta pumpa, koja se pokreće direktno iz radilice i nalazi se na prednjem poklopcu razvodnog mehanizma. Filter se nalazi okomito, sa nosačem prema gore, na dnu motora. Ovakav raspored filterskog elementa pomaže u rješavanju problema izgladnjivanja motornog ulja prilikom pokretanja.

Sistem hlađenja

U motoru modela 1ZZ FE antifriz se pumpa kroz blok cilindra u krug pomoću vodene pumpe koju pokreće remen, a koja pokreće i druge pomoćne mehanizme. Temperatura uključivanja termostata je oko 83°C.

Timing drive

Pogon mehanizma za distribuciju plina počeo se izvoditi pomoću lanca u jednom redu, s korakom od osam milimetara i podešavanjem pomoću hidrauličkog zatezača. U teoriji, razvodni lančani pogon je pouzdaniji od remena i nema potrebe za njim česta zamjena. Ali u ovom slučaju, sudeći po recenzijama vlasnika automobila i automehaničara, rješenje nije bilo sasvim uspješno:

• 1ZZ motor se pokazao previše bučnim, lanac zvecka više od remena, ovo je prvi minus.
• Pojavio se dodatni dio - hidraulički zatezač, koji nije baš pouzdan na Toyoti u odnosu na valjak, zateže remen;
• Pojavile su se i komponente koje se brzo troše - amortizer i zatezač.
• Isplativo održavanje lančani pogon U poređenju s tim koliko često treba mijenjati pojas je kontroverzno pitanje. Obično se, prema propisima, lanac mora zamijeniti nakon što prijeđe dvjesto hiljada kilometara, ali ako je u dobrom stanju i nije rastegnut, onda mu se vijek trajanja može produžiti. Ali dešava se da do prijeđene kilometraže od 150.000 km istezanje lanca može doseći kritični nivo, počinje zveckati i može poremetiti vrijeme ventila zbog pomaka ispravan položaj radilica i bregaste osovine u odnosu jedna na drugu. Štaviše, prilikom zamjene lanca na motoru 1ZZ FE modela, preporučuje se ugradnja novih pogonskih komponenti - hidrauličnog zatezača, amortizera i lančanika, jer istrošeni dijelovi mogu dovesti do ubrzanog trošenja novog lanca. Zupčanik se ne može zamijeniti bregasta osovina, menadžer usisni ventili, jer je u kombinaciji sa VVT-i pogonom, Kratki opis koji je dat u nastavku.

Prvi proizvedeni motori bili su bez funkcije promjenjivog vremena ventila. Ali nakon otprilike godinu dana početne proizvodnje, 1ZZ motor je opremljen ovom korisnom karakteristikom.

VVT-i

Razvijen od strane Toyota Corporation, varijabilni sistem razvoda ventila - VVT-i - glatko rotira bregasto vratilo u odnosu na pogonski lančanik u zavisnosti od načina rada motora. Maksimalna rotacija izvedeno na 60°. Sam pogon je rotor sa lopaticama. Prije pokretanja, poseban graničnik fiksira osovinu u položaju maksimalnog kasnog paljenja, kako bi se osigurali optimalni uvjeti za pokretanje.

Elektromagnetski ventil, na komandu kontrolera, kontroliše protok ulja koji ulazi u šupljine mehanizma, obezbeđujući odlaganje ili napredovanje faza. Kontroler, zauzvrat, čita informacije sa senzora koji prate položaj bregastih vratila.

Usisne i izduvne grane

U poređenju sa prethodnim motorima, lokacija kolektora je promenjena. U motoru modela 1ZZ FE, usisna grana se nalazi sprijeda, a ispušna straga. Tako je planirano da se obezbedi brzo zagrevanje pretvarača po hladnom vremenu, sa toplotom koja dolazi iz motora, kako bi se ispoštovali ekološki standardi.

Ali, zbog skučenog prostora ispod haube, blizina vrelog motora negativno se odrazila na konverter i on je pomeren dalje, ispod dna automobila.

Duži usisni razvodnik pomaže u poboljšanju performansi srednjeg i srednjeg dometa low revs. Ali, kada se pozicionira ispred, gotovo je nemoguće izdržati dugo. S tim u vezi, uklonjen je potpuno liveni razdjelnik, a umjesto toga, u početnim verzijama proizveden je u obliku četiri aluminijska zračna kanala zavarena na jednu prirubnicu.

Negativna osobina ovog dizajna je nepouzdanost zavarenih spojeva. Pozitivna stvar je što je aluminijumska površina vazdušnih kanala glatkija u odnosu na livenje.

Početkom 2000-ih usisni razvodnik je pojednostavljen. Zamijenjen je plastičnim cijevima, što je smanjilo troškove proizvodnje i smanjilo zagrijavanje usisnog zraka.

Moderni agregati iz Toyota CorporationČini se da su prilično pouzdani i kvalitetni. Ovo su izdržljivi motori dobrog dizajna, laganih blokova cilindara i dobro osmišljenog sistema kompresora. I dizel i benzinski motori zaslužuju pažnju kupaca. Ali u istoriji korporacije nije sve bilo tako čisto i besprekorno. Možete se sjetiti vremena kada Toyotini motori nisu bili najoptimalniji. Nažalost, bez razumijevanja ove situacije, mnogi potencijalni vlasnici kupuju rabljene automobile sa ovim neuspješnim agregatima i ne znaju kakvi ih problemi čekaju u budućnosti. Danas ćemo govoriti o liniji motora ZZ, koja se pojavila u liniji korporacije 1998. godine i zauzela svoje mjesto ispod haube najpopularnijih modela. U istoriji korporacije bilo je nekoliko generacija, kao i niz modifikacija ove jedinice. Ali sve elektrane sa ZZ indeksom pokazale su se sličnim jedna drugoj u smislu nedostataka i potencijalnih problema u radu.

Prilikom proizvodnje linije, stručnjaci su postavili cilj da motor učine lakšim, smanje njegove toksične emisije i smanje potrošnju goriva. Ali programeri su zaboravili na resurse i pouzdanost. Stoga je glavni problem ZZ-a njegova trajnost. Mnogi kupci počinju da se susreću sa ozbiljnim problemima do 150.000 km i ne mogu da pomire svoj izgled sa ukupnom pouzdanošću Marka Toyota i njegove tehnike. Posebni problemi za kupce sa sekundarno tržište, što ne može ni precizno procijeniti prava kilometraža i potrebu za uslugom. Danas ćemo govoriti o karakteristikama, prednostima i nedostacima, kao io nekima specifične karakteristike motora u ovoj liniji. Usput, u raspon modela bili su namijenjeni zamjeni najuspješnije, ali zastarjele serije A, što je povećalo očekivanja kupaca.

Osnovni 1ZZ-FE motor i njegovi glavni problemi

1ZZ-FE motor se prvi pojavio 1998. godine. To je jednostavan redni četvorka sa 16 ventila i zapreminom od 1,8 litara. Agregat je dobio aluminijski blok cilindra, aluminijsku glavu cilindra i razvodni lanac. Kovani klipnjači su olakšali dizajn, a VVT-i je pozvan da podesi vrijeme ventila. Zapremina je postignuta dugim hodom klipova, a to stvara određene nijanse u radu. Glavni nedostaci 1ZZ-FE su sljedeći:

• aluminijski blok cilindra ne dopušta velike popravke nakon ozbiljnog kvara, agregat će jednostavno morati biti poslat na recikliranje i kupit će se novi;
• uljni plamenik - zbog ne baš uspješnog dizajna prstenova za struganje ulja, ovaj motor stalno zahtijeva dopunu ulja u kućištu radilice, a to košta prilično peni za vlasnika;
• rastezanje lanca i stalna buka ispod haube, kucanje i metalno zvonjenje, što se ne može riješiti ni zamjenom zatezača lanca ili potpunom zamjenom jedinice (rješava se samo privremeno);
• vibracije u praznom hodu su jednostavno karakteristika ove jedinice, izuzetno neugodne za vlasnika automobila, možete pokušati zamijeniti stražnji nosač motora;
• Ventil za gas i ventil u praznom hodu stalno zahtijevaju čišćenje, ovo je krajnje nesretna jedinica za ovaj agregat u uvjetima nepredvidive kvalitete ruskog goriva.

Osnovna verzija 1ZZ-FE proizvodila je 120 konja, zatim je snaga povećana na 140, što je sasvim dobro za takvu zapreminu. Bilo je nekoliko modifikacija, ali su bile lokalne prirode. Jedna verzija je pripremljena za biogoriva, druga je dodatno pojednostavljena za ugradnju na mali automobili. Proizvodnja ovog motora nastavljena je do 2007. godine, a to je depresivno, budući da je toliko popularnih automobila dobilo ovaj motor.

Prednosti i primjenjivost 1ZZ-FE iz Toyote

Motor je ugrađen i na domaće japanske automobile i na transport za cijeli svijet. U Rusiji se motor aktivno prodavao i na Corolli. Basic Toyotini modeli sa ovim motorom ispod haube su: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica i Matrix R. Postoji više od deset modela za japansko domaće tržište, koji u Rusiju ulaze i preko Vladivostoka. Ali jedinica nema samo potpune nedostatke, možete pronaći i niz prednosti:

• Lakoća dizajna stvara svestranost i mogućnost korištenja u gotovo svakom automobilu, a velika snaga nadopunjuje ovu karakteristiku svestranosti;
• dizajn je prilično jednostavan, pa se održavanje često provodi samostalno, potrebno je sipati dobre tečnosti i ne propustite regulatorne rokove, također je vrijedno pregledati lanac;
• nema mnogo manjih problema do svog radnog vijeka od 200.000 km, elektrana ne kvari raspoloženje vlasnika, osim možda prikazom nekih detalja svog karaktera i specifičnosti dizajna;
• Potrošnja goriva na Corolli u urbanim uvjetima doseže 8 litara na 100 km, ovo je prilično ekonomična jedinica, koja će tokom svog vijeka trajanja uštedjeti mnogo novca na benzinu za vaš budžet;
• elektronika je dobro osmišljena i sastavljena, sa senzorima i automatski sistemi nema problema, jedinica je inteligentno napravljena i konfigurisana u fabrici, nije potrebno podešavanje čipa.

Toliko pričamo o 1ZZ-FE iz razloga što je to najpopularniji motor u liniji. On je bio taj koji je najavio novi dizajn, a sve ostale modifikacije su ga jednostavno prihvatile kao osnovu. Ovo ne znači da je ovo najgora kreacija u istoriji Toyote; motor ima svoje prednosti. Ali kada kupujete polovni, nikad ne znate kada ćete morati baciti ovu jedinicu na deponiju i tražiti alternativu. Najčešće kupuju isti ugovorni motor i ponovo ga ubijaju do kraja radnog vijeka.

Koji još motori postoje u ZZ liniji?

Japanci ne razvijaju motor za svaki model posebno. One primjenjuju jedan razvoj na desetine varijacija i dobijaju odlični rezultati. Tako je motor 1ZZ-FE dobio nekoliko ozbiljnih modifikacija za upotrebu različite situacije. Svi motori u porodici imaju zajedničke probleme, kao i zajedničke prednosti. Razlikuju se samo karakteristike i opseg primjene. Japanci su ukupno predstavili tri dodatne modifikacije jedinice:

1. 2ZZ-GE. Jedinica iste zapremine je objavljena 1999. godine i dobila je od 164 do 260 Konjska snaga moć. Ove brojke su postignute ugradnjom turbo punjača. Hod klipa je smanjen, a prečnik cilindra je povećan. Kompresor je dobro utjecao na snagu, ali je donekle smanjio ionako ne najbolji resurs. Jedinica je instalirana na Corolla, Celica, Matrix, MR2 i druge modele.
2. 3ZZ-FE. Manja verzija motora od 1,6 litara. Do smanjenja je došlo smanjenjem dužine hoda klipova. Snaga je smanjena na 109 konja. Shodno tome, dizajn glave cilindra se promijenio, ali svi nedostaci ostaju na mjestu. Motor i dalje nije mogao preći više od 200.000 km. Instalirano ovu verziju na Corolli i Avensisu.
3. 4ZZ-FE. Ovo je takođe atmosferska verzija, sa dodatno skraćenim hodom klipa i zapreminom od 1,4 litre. Snaga je takođe pala na 97 konjskih snaga. Nije bilo moguće smanjiti potrošnju, a to je izbrisalo razumijevanje značenja takvog razvoja od strane japanskih inženjera. Uz glavne nedostatke došla je i slabost pogonskog agregata i potreba da se okrene do velika brzina. Instalirali smo motor na Corollu, Auris i RunX.

Svaki motor je imao svoju liniju modifikacija, ali sve do 2007. nisu ispravili glavne nedostatke. Kratak vijek trajanja, lanac koji zvecka i nije najizuzetnija pouzdanost sistem goriva pokvario utisak o motoru. U 2007. godini ova linija je zamijenjena ZR, u kojoj su ispravljeni neki od problema i neznatno izmijenjen dizajn glavnih problematičnih jedinica. Toyoti je trebalo 8 godina da shvati da je najpopularniji motor daleko od najuspješnijeg.

Isplati li se kupiti Corollu sa ZZ motorom?

Ako danas odlučite kupiti auto sa takvim pogonska jedinica ispod haube, onda će to biti polovni auto. Mašina je stara najmanje 11 godina, od kada su jedinice prestale sa proizvodnjom 2007. godine. To znači da će u prosjeku kilometraža takvih automobila biti od 150.000 km. Naravno, ovo nije najviše Najbolja odluka, pošto ne znate istoriju automobila i ne možete da pretpostavite koju je stvarnu kilometražu prešao. Najvjerovatnije ćete nakon kupovine morati uložiti mnogo novca u popravke motora. Nedostaci u ovom slučaju su sljedeći:

• on Rusko tržište ima dosta automobila sa malom kilometražom, preprodavci i sajtovi su dobro upoznati sa problemima ZZ motora, pa čine sve što mogu da prodaju;
• motori nisu uvijek dobro održavani, ulja i filteri su jeftini, benzin je dostupan od prve benzinske pumpe na koju naiđete, a za ovaj motor je takva opcija rada pogubna od samog početka;
• Postoje ugovorni motori, ali njihov trošak u manje-više normalnom stanju počinje od 70-80 hiljada rubalja, to je puno novca, tako da se ne biste trebali oslanjati na zamjenu motora;
• rezervni dijelovi su nevjerojatno skupi, a duboki popravci nemaju puno smisla, ovaj motor nije podložan kapitalnom popravku, najviše možete popraviti glavu bloka nakon manjih kvarova;
• Uz motor ćete dobiti i problematične priključke; generator radi dobro, ali starter nije pouzdan na svim automobilima;

Kao što vidite, ima dosta problema sa polovnim ZZ-ovima. Među nedostacima možete pronaći i nepredvidljivost korištenog resursa elektrane. Čak i kada kupujete dobar ugovorni motor iz Japana, preuzimate rizik. Stoga mnogi vlasnici automobila koriste metodu zamjene ove jedinice za drugi model. Na primjer, ugrađuju moderniji ZR ili klasični 4A. Ali takve manipulacije zahtijevaju i velika ulaganja.

Pozivamo vas da pogledate video koji objašnjava neke od svojstava ZZ motora:

Hajde da sumiramo

Općenito je prihvaćeno da Toyotini motori- neki od najboljih automobilsko tržište. Ali to se ne odnosi na ZZ liniju, koja se pokazala kao najgora među konkurentima iz drugih koncerna. Ova generacija takođe ima neke prednosti, kao što je efikasnost i prilično zdrav razum ekološka sigurnost. Ali lagani blokovi cilindara i dobar dizajn elektronski sistemi ne kompenziraju vrlo kratak resurs, stalne vibracije, buku iz lanca i druge probleme. Dakle, prije kupovine automobila s takvim motorom, trebali biste ozbiljno razmisliti o mogućim posljedicama.

Obratite pažnju i na kvalitet održavanja motora. Ako u njega ulijete pogrešno ulje, onda i potrošnja tečnost za podmazivanjeće biti nevjerovatno, a resurs će se još više smanjiti. Benzin treba puniti na jednoj benzinskoj pumpi, a ne birati najjeftinije opcije za to. Možete sipati 98 goriva, ali to neće dovesti do povećanja vijeka trajanja ili značajnog smanjenja potrošnje. Općenito, motor ima svoje prednosti, ali postoji i niz nedostataka koje treba uzeti u obzir prilikom kupovine. Ako ćete kupiti polovni automobil sa ovom jedinicom, obavezno provjerite njegovu kilometražu. kompjuterska dijagnostika. Da li ste se ikada susreli sa ovim motorom serije ZZ?