Pogonske naprave>

Pnevmatski motorji (pnevmatski motorji)

Pnevmatski motorji, so tudi pnevmatski motorji, so naprave, ki pretvarjajo energijo stisnjenega zraka v mehansko delo... V širšem smislu se mehansko delovanje zračnega motorja razume kot linearno ali rotacijsko gibanje - vendar se zračni motorji, ki ustvarjajo linearno povratno gibanje, pogosteje imenujejo pnevmatski cilindri, izraz "zračni motor" pa se običajno povezuje z vrtenje gredi. Po drugi strani so rotacijski zračni motorji po načelu delovanja razdeljeni na krilne (tudi lopatice) in batne - Parker proizvaja obe vrsti.

Menimo, da mnogi obiskovalci naše strani niso nič slabši od tega, kaj je zračni motor, kaj so, kako jih izbrati in druga vprašanja, povezana s temi napravami. Takšni obiskovalci bi verjetno radi šli naravnost tehnične informacije o pnevmatskih motorjih, ki jih ponujamo:

• Serija P1V-P: radialni bat, 74 ... 228 W
• Serija P1V-M: plošča, 200 ... 600 W
• Serija P1V-S: plošča, 20 ... 1200 W, nerjaveče jeklo
• Serija P1V-A: plošča, 1,6 ... 3,6 kW
• Serija P1V-B: lamelna, 5,1 ... 18 kW

Za naše obiskovalce, ki še ne poznajo pnevmatskih motorjev, smo pripravili nekaj osnovnih informacij o njih referenčne in teoretične narave, ki upamo, da bodo komu koristile:

Pnevmatski motorji so prisotni že približno dve stoletji in se danes precej pogosto uporabljajo industrijska oprema, ročno orodje, v letalstvu (na začetku) in na nekaterih drugih področjih.

Obstajajo tudi primeri uporabe pnevmatskih motorjev pri izdelavi avtomobilov, ki tečejo naprej stisnjen zrak- najprej ob zori avtomobilske industrije v 19. stoletju, kasneje pa ob novem zanimanju za "ne-nafto" avtomobilski motorji od 80. let XX stoletja - vendar se slednja vrsta uporabe žal še vedno zdi neobetavna.

Glavni "tekmovalci" zračnih motorjev so elektromotorji ki trdijo, da se uporabljajo na istih področjih kot pnevmatski motorji. Omeniti je mogoče naslednje splošne prednosti pnevmatskih motorjev pred električnimi:
- pnevmatski motor po osnovnih parametrih zavzame manj prostora kot elektromotor, ki mu ustreza
- pnevmatski motor je običajno nekajkrat lažji od ustreznega elektromotorja
- pnevmatski motorji zdržijo visoka vročina, močne vibracije, udarci in drugi zunanji vplivi
- večina pnevmatskih motorjev je popolnoma primerna za uporabo v potencialno eksplozivnih območjih namestitve in ima ATEX certifikat
- pnevmatski motorji so veliko bolj tolerantni na zagon/ustavitev kot elektromotorji
- vzdrževanje pnevmatskih motorjev je veliko lažje kot električnih
- pnevmatski motorji imajo serijsko povratni hod
- pnevmatski motorji so na splošno veliko bolj zanesljivi kot električni motorji - zaradi svoje preprostosti zasnove in majhnega števila gibljivih delov

Seveda se kljub tem prednostim precej pogosto kljub temu izkaže, da je uporaba elektromotorjev učinkovitejša tako s tehničnega kot ekonomskega vidika; če pa se pnevmatski pogon še vedno uporablja, je to običajno posledica ene ali več zgornjih prednosti.

Načelo delovanja in naprava lamelnega pnevmatskega motorja

Načelo delovanja krilnega pnevmatskega motorja
1 - telo rotorja (valj)
2 - rotor
3 - lopatica
4 - vzmet (potisne rezila)
5 - končna prirobnica z ležaji

Ponujamo pnevmatske motorje dveh vrst: batne in lopatične (tudi rezilne); obenem so slednji enostavnejši, zanesljivejši, popolni in posledično razširjeni. Poleg tega so običajno manjši od batnih zračnih motorjev, zaradi česar jih je lažje vgraditi v kompaktna telesa naprav, ki jih uporabljajo. Načelo delovanja krilnega elektromotorja je praktično nasprotno načelu delovanja lopatičnega kompresorja: v kompresorju se dovod vrtenja (iz elektromotorja ali motorja notranje zgorevanje) na gredi povzroči vrtenje rotorja z rezili, ki štrlijo iz njegovih rež, in s tem krčenje kompresijskih komor; pri pnevmatskem motorju se stisnjen zrak dovaja do lopatic, kar povzroči vrtenje rotorja – to pomeni, da se energija stisnjenega zraka v pnevmatskem motorju pretvori v mehansko delo (rotacijsko gibanje gredi).

Zračni motor z lopaticami je sestavljen iz ohišja cilindra, v katerem je rotor nameščen na ležajih - poleg tega ni nameščen neposredno v središču votline, ampak z zamikom glede na slednje. Po celotni dolžini rotorja so izrezani utori, v katere so vstavljena rezila iz grafita ali drugega materiala. Rezila se izvlečejo iz rež rotorja z delovanjem vzmeti, ki pritiskajo na stene ohišja in tvorijo votlino med njihovimi površinami, ohišjem in površinami rotorja - delovno komoro.

Stisnjen zrak se dovaja na dovod delovne komore (lahko se dovaja z obeh strani) in potiska lopatice rotorja, kar posledično povzroči vrtenje rotorja. Stisnjen zrak prehaja v votlini med ploščami in površinami ohišja ter rotorja do izhoda, skozi katerega se izpušča v ozračje. Pri pnevmatskih motorjih z lopaticami je navor določen s površino lopatic, ki so izpostavljene zračnemu tlaku, in nivojem tega tlaka.

Kako izbrati pnevmatski motor?

n	hitrost
M	navor
P	moč
Q	poraba LHV
	Možen način delovanja
	Optimalni način delovanja
	Visoka obraba (ne vedno)

Za vsak zračni motor lahko narišemo graf, ki prikazuje odvisnost navora M in moči P ter porabe stisnjenega zraka Q od vrtilne hitrosti n (primer je na sliki desno).

Če je motor v prostem teku ali se prosto vrti brez obremenitve na izhodni gredi, ne razvije nobene moči. Običajno se največja moč razvije, ko motor zavira na približno polovico svoje največja hitrost rotacija.

Kar zadeva navor, je tudi v načinu prostega vrtenja enak nič. Takoj po začetku zaviranja z motorjem (ko pride do obremenitve) začne navor linearno naraščati, dokler se motor ne ustavi. Vendar pa je nemogoče navesti natančno vrednost začetnega navora - zaradi tega, ker so lahko lopatice (ali bati batnega zračnega motorja) v različnih položajih, ko je popolnoma ustavljen; vedno navedite le minimalni začetni navor.

Treba je opozoriti, da je napačna izbira pnevmatskega motorja preobremenjena ne le z neučinkovitostjo njegovega delovanja, temveč tudi z večjo obrabo: visoke hitrosti, rezila se hitreje obrabijo; na nizke hitrosti pri visokem navoru se deli menjalnika hitreje obrabijo.

Normalna izbira: poznati morate navor M in hitrost n

Pri običajnem pristopu k dimenzioniranju zračnega motorja se začne z vzpostavitvijo navora pri določeni zahtevani hitrosti. Z drugimi besedami, če želite izbrati motor, morate poznati zahtevani navor in hitrost. Ker, kot smo omenili zgoraj, se največja moč razvije pri približno ½ največje (proste) hitrosti zračnega motorja, bi bilo idealno izbrati zračni motor, ki kaže zahtevano hitrost in navor pri vrednosti moči blizu maksimalne. Za vsako enoto so ustrezni grafikoni, ki določajo njeno primernost za določeno uporabo.

Majhen namig: na splošno lahko izberete pnevmatski motor, ki, ko največja moč zagotavlja nekoliko višjo hitrost in navor od zahtevane, nato pa ju prilagodite s prilagajanjem tlaka z reduktorjem tlaka in/ali pretoka stisnjenega zraka z omejevalnikom pretoka.

Če moment sile M in hitrost n nista znana

V nekaterih primerih navor in hitrost nista znana, vendar zahtevana hitrost premikanja bremena, moment vzvoda (vektor polmera ali, preprosteje, razdalja od središča uporabe sile) in poraba energije so znani. Na podlagi teh parametrov je mogoče izračunati navor in hitrost:

Prvič, čeprav ta formula ne bo neposredno pomagala pri izračunu zahtevanih parametrov, pojasnimo, kaj je moč (tudi v primeru pnevmatskih motorjev - vrtilna sila). Torej je moč (sila) produkt mase s pospeškom gravitacije:

Kje
F je zahtevana moč [Н] (ne pozabite ),
m - masa [kg],
g - gravitacijski pospešek [m / s²], v Moskvi ≈ 9,8154 m / s²

Na ilustraciji na desni je na primer tovor, ki tehta 150 kg, obešen na bobnu, pritrjenem na izhodno gred zračnega motorja. To se dogaja na Zemlji, v mestu Moskva, gravitacijski pospešek pa je približno 9,8154 m / s². V tem primeru je sila približno 1472 kg · m/s² oziroma 1472 N. Še enkrat ponavljamo, da ta formula ni neposredno povezana z metodami, ki jih ponujamo za izbiro pnevmatskih motorjev.

Navor, znan tudi kot moment sile, je sila, ki se uporablja za vrtenje predmeta. Moment sile je zmnožek rotacijske sile (izračunane po zgornji formuli) in razdalje od središča do točke njene uporabe (moment vzvoda ali, preprosteje, razdalja od središča zraka gred motorja v tem primeru na površino bobna, pritrjenega na gred). Izračunamo moment sile (tudi vrteči se, tudi navor):

Kje
M je zahtevani moment sile (navor) [Nm],
m - masa [kg],
g - gravitacijski pospešek [m / s²], v Moskvi ≈ 9,8154 m / s²
r - moment vzvoda (polmer od središča) [m]

Na primer, če je premer gredi + bobna 300 mm = 0,3 m in je temu primerno moment vzvoda = 0,15 m, bo navor približno 221 Nm. Navor je eden od potrebnih parametrov za izbiro zračnega motorja. Z zgornjo formulo ga je mogoče izračunati na podlagi poznavanja mase in momenta vzvoda (v veliki večini primerov je mogoče zanemariti razlike v gravitacijskem pospešku zaradi redkosti uporabe pnevmatskih motorjev v vesolju) .

Hitrost rotorja zračnega motorja lahko izračunamo tako, da poznamo translacijsko hitrost bremena in moment vzvoda:

Kje
n - zahtevana hitrost vrtenja [min -1],
v - hitrost translacijskega gibanja tovora [m / s],
r - moment vzvoda (polmer od središča) [m],
π - konstanta 3.14
Za pretvorbo vrtljajev na sekundo v vrtljaje na minuto, ki so bolj berljivi in ​​bolj razširjeni v tehnični dokumentaciji, je bil v formulo uveden korekcijski faktor 60.

Na primer, s translacijsko hitrostjo 1,5 m / s in predlaganim in v prejšnjem primeru momentom (polmerom) roke 0,15 m bo zahtevana hitrost vrtenja gredi približno 96 vrt / min. Hitrost vrtenja je še en parameter, ki je potreben za izbiro pnevmatskega motorja. Z zgornjo formulo ga je mogoče izračunati, če poznamo trenutek vzvoda in hitrost translacijskega gibanja bremena.

Kje
P je zahtevana moč [kW] (ne pozabite ),
M je moment sile, je tudi navor [N · m],
n - hitrost vrtenja [min -1],
9550 - konstanta (enako 30 / π za pretvorbo hitrosti iz radianov / s v vrtljajev / min, pomnoženo s 1000 za pretvorbo vatov v kilovate, ki so bolj berljivi in ​​pogostejši v tehnični dokumentaciji)

Na primer, če je navor 221 Nm pri vrtilni hitrosti 96 min -1, bo zahtevana moč približno 2,2 kW. Seveda lahko iz te formule izpeljemo tudi obratno: za izračun navora ali hitrosti vrtenja gredi zračnega motorja.

Vrste menjalnikov (reduktorjev).

Gred pnevmatskega motorja praviloma ni povezana neposredno s sprejemnikom vrtenja, temveč preko menjalnika-reduktorja, ki je vgrajen v strukturo pnevmomotorja. Reduktorji so različni tipi, med katerimi so glavne planetarne, helikoidne in polžaste prestave.

Planetarni reduktor

Planetarni menjalniki zanje je značilna visoka učinkovitost, nizek vztrajni moment, sposobnost ustvarjanja visokih prestavnih razmerij, pa tudi majhne dimenzije glede na ustvarjen navor. Izhodna gred je vedno na sredini ohišja planetarno orodje... Deli planetarnega menjalnika so mazani z mastjo, kar pomeni, da lahko zračni motor s takšnim menjalnikom vgradimo v poljuben položaj.
+ majhne vgradne dimenzije
+ svoboda pri izbiri položaja namestitve
+ preprosta prirobnična povezava
+ nizka teža
+ izhodna gred je v sredini
+ visoka delovna učinkovitost

Vijačni reduktor

Vijačni menjalniki so tudi zelo učinkoviti. Več stopenj redukcije omogoča doseganje visokih prestavnih razmerij. Priročnost in prilagodljivost pri vgradnji omogočata osrednja lokacija izhodne gredi in možnost namestitve zračnega motorja s helikoidnim menjalnikom tako na prirobnico kot na nosilce.

Vendar pa se takšni menjalniki mažejo z brizganjem olja (obstaja nekakšna "oljna kopel", v katero morajo biti gibljivi deli menjalnika vedno delno potopljeni), zato mora biti položaj zračnega motorja s takšno prestavo vnaprej določeno - ob upoštevanju tega bo določena in pravilna količina olja, ki bo dodana v menjalnik ter položaj polnilne in odtočne armature.
+ visoka učinkovitost
+ enostavna namestitev s prirobnico ali stebri
+ relativno nizka cena
- potrebo po vnaprejšnjem načrtovanju namestitvenega položaja
- višja kot pri planetarnih ali polžastih menjalnikih, teža

Polžasta oprema

Polžasti zobniki se razlikujejo po relativno preprosti zasnovi, ki temelji na vijaku in zobniku, zaradi česar lahko s pomočjo takšnega menjalnika dosežete visoka prestavna razmerja pri nizkih skupne dimenzije... Vendar pa je učinkovitost polžaste prestave precej nižja kot pri planetarnem ali helikoidnem zobniku.

Izhodna gred je usmerjena pod kotom 90 ° na gred zračnega motorja. Namestitev pnevmatskega motorja s polžasto gonilo je možna tako skozi prirobnico kot na stojala. Vendar pa je, tako kot pri vijačnih zobnikih, nekoliko zapleteno zaradi dejstva, da polžasti zobniki, tako kot helikoidni, uporabljajo tudi mazanje z brizganjem olja - zato je treba vnaprej poznati tudi položaj namestitve takšnih sistemov, ker vplivalo bo na količino olja, ki se vlije v menjalnik, pa tudi na položaj priključkov za polnjenje in odtok.
+ nizka, glede na prestavno razmerje, teža
+ relativno nizka cena
- relativno nizka učinkovitost
- potrebno je vnaprej poznati položaj namestitve
+/- izhodna gred je pod kotom 90 ° glede na gred pnevmatskega motorja

Metode nastavitve zračnega motorja

Spodnja tabela prikazuje dva glavna načina regulacije delovanja zračnih motorjev:

Nadzor toka Glavna metoda za uravnavanje delovanja pnevmatskih motorjev je namestitev regulatorja pretoka stisnjenega zraka (omejevalnika pretoka) na vhodu enosmernega motorja. Kjer se pričakuje obrat motorja in je treba hitrost omejiti v obe smeri, je treba na obeh straneh zračnega motorja namestiti regulatorje z obvodnimi vodi. Omejevanje pomika ali izhoda na 1-smernem motorju Omejitev pomika pri vzvratnem motorju Omejitev izhoda pri vzvratnem motorju Pri regulaciji (omejevanju) dovoda stisnjenega zraka pnevmatskemu motorju, ob ohranjanju njegovega tlaka, se hitrost prostega vrtenja rotorja pnevmatskega motorja zmanjša - pri tem pa ohranja polni tlak stisnjenega zraka na površini lopatic. Krivulja navora postane bolj strma: Krivulja navora To pomeni, da je pri nizkih vrtilnih frekvencah mogoče pridobiti polni navor iz zračnega motorja. Vendar to pomeni tudi, da za enako hitrost vrtenja, motor razvije manjši navor, kot bi ga razvil s polno prostornino stisnjenega zraka.

Regulacija tlaka Hitrost in navor pnevmatskega motorja je mogoče prilagoditi tudi s spreminjanjem tlaka stisnjenega zraka, ki ga dovaja. Za to je na dovodnem cevovodu nameščen reduktor-regulator tlaka. Zaradi tega motor nenehno prejema neomejeno količino stisnjenega zraka, vendar pod nižjim tlakom. Hkrati, ko se pojavi obremenitev, razvije nižji navor na izhodni gredi. Regulacija tlaka Regulacija tlaka Zmanjšanje vstopnega tlaka stisnjenega zraka zmanjša navor, ki ga ustvari motor pri zaviranju (obremenitvi), zmanjša pa tudi hitrost.

Spremljanje delovanja in smeri vrtenja

Zračni motor deluje, ko se dovaja stisnjen zrak in ko stisnjen zrak izstopa. Če je potrebno zagotoviti vrtenje gredi pnevmatskega motorja samo v eni smeri, je treba dovod stisnjenega zraka zagotoviti samo v enega od pnevmatskih dovodov enote; če je torej potrebno, da se gred pnevmatskega motorja vrti v dveh smereh, je treba zagotoviti izmenično dovod stisnjenega zraka med obema vhodoma.

Dovod in odvod stisnjenega zraka se izvaja s pomočjo regulacijskih ventilov. Lahko so različni po načinu aktiviranja: najpogostejši ventili s električno krmiljen(elektromagnetne, so solenoidne, katerih odpiranje ali zapiranje poteka z dovajanjem napetosti na indukcijsko tuljavo, ki potegne bat vase), pnevmatsko krmiljene (ko signal za odpiranje ali zapiranje dovaja dovod stisnjenega zraka ), mehanske (ko je odpiranje ali zapiranje povzročeno mehansko, s samodejnim pritiskom določenega gumba ali vzvoda) in ročne (podobno mehanskim, le da odpiranje ali zapiranje ventila opravi neposredno oseba).

Najpreprostejši primer vidimo seveda pri enosmernih pnevmatskih motorjih: zanje morate zagotoviti le dovod stisnjenega zraka na enega od dovodov. Izhoda stisnjenega zraka iz drugega pnevmatskega priključka pnevmatskega motorja ni treba na noben način nadzorovati. V tem primeru zadostuje namestitev 2/2-smernega elektromagnetnega ventila ali drugega 2/2-potnega ventila na dovod stisnjenega zraka pnevmatskega motorja (ne pozabite, da je konstrukcija "X / Y-smerni ventil" pomeni, da ima ta ventil X priključke, skozi katere je mogoče dovajati ali odstraniti delovni medij, in položaje Y, v katerih se lahko nahaja delovni del ventila). Slika na desni pa prikazuje uporabo 3/2-potnega ventila (še enkrat, pri enosmernih pnevmatskih motorjih je vseeno, kateri ventil se uporablja - 2/2-potni ali 3/ 2-smerni). Na splošno so na sliki na desni, v zaporedju, od leve proti desni, shematično prikazane naslednje naprave: zaporni ventil, filter za stisnjen zrak, regulator tlaka, 3/2-potni ventil, regulator pretoka, pnevmatski motor.

Pri dvostranskih motorjih je naloga nekoliko bolj zapletena. Prva možnost je uporaba enega samega 5/3 potnega ventila - ta ventil bo imel 3 položaje (zaustavitev, tečaj naprej, vzvratno) in 5 priključkov (eden za dovod stisnjenega zraka, eden za dovod stisnjenega zraka do vsakega od dveh pnevmatskih priključkov pnevmatskega motorja in še en za odvod stisnjenega zraka iz vsakega od teh dveh priključkov) . Seveda bo imel tak ventil vsaj dva aktuatorja - v primeru, na primer z elektromagnetnim ventilom, bosta to 2 indukcijski tuljavi. Ilustracija na desni prikazuje v zaporedju, od leve proti desni: 5/3 potni ventil, ventil za regulacijo pretoka z integriranim povratni ventil(da lahko stisnjen zrak uide), zračni motor, še en regulator pretoka s povratnim ventilom.

Alternativni način za nadzor 2-smernega zračnega motorja je uporaba dveh ločenih 3/2-smernih ventilov. Načeloma se takšna shema ne razlikuje od različice s 5/3-potnim ventilom, opisane v prejšnjem odstavku. Slika na desni prikazuje zaporedoma, od leve proti desni, 3/2-potni ventil, regulator pretoka z vgrajenim povratnim ventilom, zračni motor, še en regulator pretoka z integriranim povratnim ventilom in še 3/2- potni ventil.

Pridušen hrup

Hrup, ki ga povzroča zračni motor med delovanjem, je sestavljen iz mehanskega hrupa gibljivih delov in hrupa, ki nastane zaradi utripanja stisnjenega zraka, ki izstopa iz motorja. Vpliv hrupa pnevmatskega motorja lahko precej opazno vpliva na splošni hrup v ozadju na mestu namestitve - če na primer dovolite, da stisnjen zrak prosto izstopa iz pnevmatskega motorja v ozračje, potem lahko raven zvočnega tlaka doseže, odvisno od določena enota, do 100-110 dB (A ) in celo več.

Najprej je treba poskusiti, če je mogoče, preprečiti ustvarjanje učinka mehanske resonance zvoka. Toda tudi v najboljši pogoji, je hrup lahko še vedno zelo opazen in neprijeten. Za odpravo hrupa je treba uporabiti filtrske dušilce - preproste naprave, ki so posebej zasnovane za ta namen in odvajajo tok stisnjenega zraka v ohišju in filtrirnem materialu.

Glede na material izdelave se dušilci ločijo na tiste, ki so izdelani iz sintrane (to je v prahu in nato oblikovane/sintrane pri visokem tlaku in temperaturi) brona, bakra ali nerjavnega jekla, sintrane plastike, kot tudi iz tkane žice, ki je zaprta. v mrežastem jeklenem ali aluminijastem ohišju in izdelani na osnovi drugih filtrirnih materialov. Prvi dve vrsti sta običajno majhni kot v pasovna širina tako po velikosti kot poceni. Takšni dušilci so običajno nameščeni na sam zračni motor ali blizu njega. Primeri teh so med drugim.

Izpušni dušilci iz žične mreže imajo lahko zelo veliko pretočno zmogljivost (celo velikost večja od potrebe po stisnjenem zraku največjega pnevmatskega motorja), velike priključne premere (iz naše ponudbe, do 2" navoja). Žični dušilci kot Praviloma se kontaminirajo veliko počasneje, jih je mogoče učinkovito in večkrat regenerirati - vendar so na žalost običajno veliko dražje od sintranih bronastih ali plastičnih.

Ko gre za postavitev dušilcev, obstajata dve glavni možnosti. Najlažji način je, da dušilec privijete neposredno na zračni motor (če je potrebno, prek adapterja). Vendar pa je najprej stisnjen zrak na izhodu iz pnevmatskega motorja običajno izpostavljen precej močnim pulziranjem, ki zmanjšajo učinkovitost dušilca ​​in potencialno zmanjšajo njegovo življenjsko dobo. Drugič, dušilec hrupa sploh ne odstrani, ampak ga le zmanjša - in ko je dušilec nameščen na enoto, bo hrupa najverjetneje še vedno precej. Zato je treba, če je mogoče in po želji, čim bolj zmanjšati raven zvočnega tlaka, selektivno ali v kombinaciji z naslednjimi ukrepi: 1) vgraditi nekakšno ekspanzijsko komoro med pnevmatski motor in dušilec, ki zmanjša pulziranje stisnjenega zraka, 2) priključite dušilec preko mehke gibljive cevi, ki služi istemu namenu, in 3) premaknite dušilec na mesto, kjer hrup ne bo nikogar motil.

Upoštevati je treba tudi, da lahko sprva nezadostna pretočna zmogljivost dušilca ​​(zaradi napake pri izbiri) ali njegova (delna) blokada zaradi kontaminacije med delovanjem povzroči znaten upor, ki ga dušilnik zagotavlja pretoku odhajajočega stisnjenega zraka - kar posledično vodi do zmanjšanja moči pnevmatskega motorja. Izberite (vključno s svetovanjem pri nas) dušilec zadostne zmogljivosti in nato med delovanjem spremljajte njegovo stanje!

Na začetku stoletja so številni mediji napovedovali, da se bo začela množična proizvodnja avtomobilov z uporabo zraka namesto goriva.

Povod za tako drzno izjavo je bila predstavitev avtomobila z imenom e.Volution na Auto Africa Expo 2000, ki je potekala v Johannesburgu. Začudena javnost je bila obveščena, da lahko e.Volution brez dolivanja goriva prevozi približno 200 kilometrov in doseže hitrost do 130 km/h. Ali 10 ur pri povprečni hitrosti 80 km / h. Navedeno je bilo, da bodo stroški takšnega potovanja lastnika stali 30 centov. Hkrati avtomobil tehta le 700 kg, motor pa 35 kg.
Revolucionarni nov izdelek je predstavilo francosko podjetje MDI, ki je takoj objavilo, da namerava začeti serijsko proizvodnjo avtomobilov, opremljenih z motorjem na stisnjen zrak. Izumitelj motorja je Guy Negre, francoski inženir motorjev, ki je znan po razvoju zaganjalcev za avtomobile formule 1 in letalske motorje.
Izumitelj je izjavil, da je lahko ustvaril motor, ki deluje izključno na stisnjen zrak brez primesi tradicionalnega goriva. Francoz je svojo zamisel poimenoval Zero Pollution, kar pomeni nič emisij škodljive snovi v ozračju.
Geslo Zero Pollution je bilo “Enostavno, ekonomično in čisto”, torej je bil poudarek na njegovi varnosti in prijaznosti do okolja. Načelo delovanja motorja je po izumitelju naslednje: »Zrak se vleče v majhen cilinder in ga stisne bat do tlaka 20 barov. Hkrati se segreje do 400 stopinj. Vroč zrak se nato potisne v sferično komoro. Hladen stisnjen zrak iz jeklenk se pod pritiskom dovaja v "zgorevalno komoro", se takoj segreje, razširi, tlak močno naraste, bat velikega cilindra se vrne in prenese delovno silo na ročična gred... Lahko celo rečete, da "zračni" motor deluje na enak način kot običajen motor notranje zgorevanje, vendar tukaj ni zgorevanja.
Navedeno je bilo, da izpusti avtomobila niso nič nevarnejši od ogljikovega dioksida, ki ga oddaja človeško dihanje, motor je mogoče mazati z rastlinskim oljem, električni sistem pa je sestavljen le iz dveh žic. Načrt je bil zgraditi "zračne polnilnice", ki bodo 300-litrske jeklenke napolnile v samo treh minutah. Domnevalo se je, da se bo prodaja "letalskih vozil" začela v Južni Afriki po ceni približno 10 tisoč dolarjev.
Toda po glasnih izjavah in splošnem veselju se je nekaj zgodilo. Nenadoma je vse utihnilo in "zračni avto" je bil skoraj pozabljen. Razlog je smešen: stran na internetu se menda ne more spopasti z ogromnim tokom zahtev.
Domneva se, da so okolju prijazen razvoj sabotirali avtomobilski velikani: predvidevali bližajoči se propad, ko bodo njihovi bencinskih motorjev nihče ne bo potreboval, so se menda odločili, da bodo naskoka zadavili v kali.
Vendar so številni neodvisni strokovnjaki precej skeptični, še posebej, ker so številni veliki avtomobilski koncerni, na primer Volkswagen, raziskave v tej smeri izvajali že v 70. in 80. letih, a so jih nato zaradi popolne nesmiselnosti okrnili. Avtomobilska podjetja so že porabila ogromne količine denarja za eksperimentiranje električni avtomobili kar se je izkazalo za neprijetno in drago.
Vendar ni bilo dolgo čakati. Verjetno bomo že v prihodnjem letu zagotovo vedeli, kaj je ta motor na stisnjen zrak, ki ga je razvil MDI – revolucija v avtomobilski industriji ali v vsakem pomenu besede napihnjena senzacija.
Na internetu je komercialna ponudba, ki je očitno naslovljena na moskovsko vlado. V tem dokumentu eno metropolitansko podjetje vabi uradnike, da se "seznanijo s predlogom avtomobilskega podjetja MDI za proizvodnjo popolnoma okolju prijaznih in ekonomičnih avtomobilov v Moskvi."
Zanimiv je izum Raisa Shaimukhametova - "vrtnarja", ki ga "poganja stisnjen zrak: pod pokrovom majhen motor in serijski kompresor. Zrak se avtonomno vrti drug od drugega dva bloka (levi in ​​desni) ekscentričnih rotorjev (batov). Rotorji v bloku so povezani z gosenično verigo skozi tekalna kolesa.
Posledično je nastal dvojni vtis: po eni strani zgodba s francoskim "zračnim avtomobilom" ni povsem jasna, po drugi pa je veliko bolj jasen občutek, da je bil "zračni" prevoz uporabljen za dolgo časa, predvsem pa iz nekega razloga v Rusiji. In poleg tega iz predlanskega stoletja.

Skupina naših strokovnjakov se ukvarja z razvojem pnevmatskih pogonov na področju njihove uporabe v cestnem prometu in v pogonih različnih delovnih strojev. V tej smeri so opravili ogromno dela, najprej pa lahko povemo nekaj besed o trenutnem svetovnem trendu v tej smeri dela.

Vozila na stisnjen zrak.

Indijski proizvajalec avtomobilov Tata preučuje možnost ustvarjanja super okolju prijaznega lahkega transporta s stisnjenim zrakom, je podpisal pogodbo s francoskim podjetjem MDI, ki razvija okolju prijazen čisti motorji kot gorivo uporablja samo stisnjen zrak. Tata je pridobila pravice do teh tehnologij za Indijo in zdaj raziskuje, kje in kako jih je mogoče uporabiti. Tata že dolgo pripravlja javnost na okolju prijazen prevoz, ki je v Indiji, kjer vlada pravi avtomobilski razmah, vse bolj razširjen.

"Ta koncept je zelo zanimiv kot način vožnje avtomobila," pravi generalni direktor indijskega podjetja Ravi Kant. Podjetje je iskalo priložnosti za uporabo tehnologije stisnjenega zraka za mobilne in stacionarne aplikacije, dodaja Kant.

In tu je še ena senzacija indijskih proizvajalcev. Začenjajo serijsko proizvodnjo modela Nano OneCAT, ki ne bo imel več bencinskega motorja, temveč motor na stisnjen zrak. Deklarirana cena revolucionarne novosti je približno pet tisoč dolarjev. Pod voznikovim sedežem Nana je baterija, sovoznik pa sedi neposredno nanj rezervoar za gorivo... Če na kompresorski postaji napolnite avto z zrakom, bo trajalo tri do štiri minute. »Črpanje« s pomočjo mini kompresorja, ki ga poganja vtičnica, traja tri do štiri ure. "Zračno gorivo" je razmeroma poceni: če ga pretvorite v bencinski ekvivalent, se izkaže, da avtomobil porabi približno liter na 100 kilometrov.

Okolju prijazen mikrotovornjak Gator Engineair, prvo avstralsko vozilo s stisnjenim zrakom, ki je začelo dejansko komercialno uporabo, je pred kratkim začel delovati v Melbournu. Nosilnost tega vozička je 500 kg. Prostornina zračnih jeklenk je 105 litrov. Prevoženi kilometri na eni bencinski črpalki - 16 km. V tem primeru dolivanje goriva traja nekaj minut. Medtem ko bi polnjenje podobnega električnega vozila iz električnega omrežja trajalo ure. Poleg tega so baterije dražje od jeklenk, veliko težje in onesnaževajo. okolje po razvoju vira in med delovanjem.

Tovrstni avtomobili že delujejo v golf klubih. Za premikanje igralcev po igrišču boljše zdravilo ni mogoče najti, ker v vlogi izpušni plini letalski avto ima še vedno enak zrak.

Ideja pnevmatskega pogona je preprosta - stroj poganja motor, ki ne gori v cilindrih. mešanica bencina, in močan tok zraka iz jeklenke (tlak v jeklenki je približno 300 atmosfer). Ta vozila nimajo rezervoarjev za gorivo, akumulatorjev, oz sončni kolektorji... Ne potrebujejo vodika, dizelskega goriva ali bencina. Zanesljivost? Ja, skoraj ni nič za zlom.

Tako se lahko dogovorite za vožnjo osebni avtomobil po sistemu Di Pietro. Dva rotacijskega zračnega motorja, po en na kolo. In brez prenosa – navsezadnje zračni motor takoj zagotovi največji navor – tudi v notranjosti stacionarni in vrti do povsem spodobnih vrtljajev, tako da poseben menjalnik s spremenljivo prestavno razmerje mu ni treba. No, preprostost dizajna je še en plus za celotno idejo.

Zračni motor ima še eno pomembno prednost: praktično ne potrebuje profilakse, standardna kilometrina med dvema tehničnima pregledoma ni manjša od 100 tisoč kilometrov.

Velik plus pnevmatskega avtomobila je, da praktično ne potrebuje olja - liter "maziva" je dovolj za motor za 50 tisoč kilometrov (za običajen avtomobil bo potrebnih približno 30 litrov olja). Ni potrebe po pnevmatskem avtomobilu in klimatski napravi - zrak, ki ga izsesava motor, ima temperaturo od nič do petnajst stopinj Celzija. To je povsem dovolj za hlajenje potniške kabine, kar je pomembno za vročo Indijo, kjer nameravajo izdelati avtomobil.

Države morajo zgraditi model CityCAT. To je šestsedežni osebni avtomobil z velikim prtljažnikom. Teža avtomobila bo 850 kilogramov, dolžina - 4,1 m, širina - 1,82 m, višina - 1,75 m. Ta avto bo lahko prevozil do 60 kilometrov v mestu samo z enim stisnjenim zrakom in bo lahko pospeševal do 56 kilometrov na uro.

4 valji iz ogljikovih vlaken z lupino iz kevlarja, po 2 dolga in premera četrt metra, ki se nahajajo pod dnom, sprejmejo 400 litrov stisnjenega zraka pod tlakom 300 barov. Zrak visok pritisk ali se vanje črpa na posebnih kompresorskih postajah, ali pa ga proizvaja vgrajeni kompresor, ko je priključen na standardno 220-voltno električno omrežje. V prvem primeru dolivanje goriva traja približno 2 minuti, v drugem - približno 3,5 ure. Poraba energije v obeh primerih znaša približno 20 kW/h, kar je po trenutnih cenah električne energije enako strošku enega in pol litra bencina. Avto na stisnjen zrak ima veliko prednosti pred električnim avtomobilom: je veliko lažji, polni se dvakrat hitreje in ima podobno rezervo moči.

Pnevmatski CityCAT's Taxi in MiniCAT's iz Motor Development International.

Razvijalci zračni motor iz podjetja MDI je izračunal skupni izkoristek v verigi "rafinerija - avtomobil" za tri vrste pogona - bencinski, električni in zračni. In izkazalo se je, da je izkoristek zračnega pogona 20-odstoten, kar je več kot dvakrat več od standardnega bencinski motor in pol krat - učinkovitost električnega pogona. Poleg tega je ekološko ravnovesje videti še boljše, če uporabljate obnovljive vire energije.

Medtem so po podatkih podjetja MDI samo v Franciji zbrali že več kot 60 tisoč prednaročil za letalsko vozilo. Avstrija, Kitajska, Egipt in Kuba nameravajo zgraditi obrate za njegovo proizvodnjo. Oblasti mehiške prestolnice so pokazale veliko zanimanje za nov izdelek: kot veste, je Mexico City eno najbolj onesnaženih megamesti na svetu, zato nameravajo mestni očetje vseh 87 tisoč bencinskih in dizelskih taksijev nadomestiti z okolju prijaznimi francoskimi avtomobili. kakor hitro se da.

Analitiki menijo, da lahko avtomobil na stisnjen zrak, ne glede na to, kdo ga je ustvaril (Tata, Engineair, MDI ali drugi), zavzame prosto tržno nišo, kot so električna vozila, ki so že bila razvita ali jih drugi proizvajalci šele testirajo.

Pnevmatski pogon, prednosti in slabosti. Zaključki temeljijo na delu naših strokovnjakov

Pnevmatska vozila - ta tema pravzaprav ni tako obetavna, kot pravijo o njej indijski, francoski ali ameriški "strokovnjaki", čeprav ima nekaj prednosti.

Sam pnevmatski pogon ne rešuje težav z gorivom. Dejstvo je, da je energetska rezerva stisnjenega zraka zelo majhna in je takšen pogon sposoben učinkovito rešiti problem z gorivom samo za nekatere vrste avtomobilov: osebni in tovorni mini avtomobili, viličarji in najlažji mestni avtomobili (na primer posebni taksiji). In nič več, če govorimo o čistem pnevmatskem, ne hibridnem pogonu (hibridni pogon je vzporedna, a povsem ločena tema).

Pri razvoju pnevmatskega pogona stroja se morate ukvarjati ne z zračnim motorjem, ampak s pnevmatskim pogonom - celotnim sistemom, v katerem je zračni motor samo del... Dober pnevmatski pogon mora vključevati več ločenih komponent:

1. Dejanski pnevmatski motor je batni ali rotacijski motor z več načini (po možnosti originalne zasnove), ki zagotavlja visok in spremenljiv specifični potisk (navor) pri kateri koli hitrosti in ob ohranjanju dosledno visokega volumetričnega izkoristka (80-90 %) .

2. Sistem priprave dovoda stisnjenega zraka v cilindre motorja, ki zagotavlja avtomatska namestitev tlak, doziranje in faziranje delov zraka, usmerjenih v cilindre motorja.

3. Avtomatska enota za nadzor obremenitve in hitrosti pnevmatskega vozila - krmili pnevmatski motor in sistem za pripravo dovoda stisnjenega zraka v njegove jeklenke v skladu z zahtevami upravljavca stroja glede hitrosti njegovega gibanja in obremenitev pnevmatskega pogona.

Takšen pnevmatski pogon ne bo imel nobenih stalnih lastnosti. Vse njegove lastnosti - moč, navor, hitrost - se samodejno spreminjajo od nič do maksimuma, odvisno od pogojev delovanja in obremenitve, ki jo je treba premagati. Poleg tega ima lahko reverzibilnost hoda in pnevmatski prisilni zavorni mehanizem tipa retarderja.

Samo takšen celostni pristop k reševanju problema pnevmatskega pogona bo omogočil, da bo čim bolj učinkovit, izjemno ekonomičen in ne zahteva uporabe različnih pomožnih sistemov, kot sta sklopka ali menjalnik. Prav tako lahko poveča učinkovitost pnevmatskega sistema za 15-30% v primerjavi s svetovnimi analogi.

Za prototipni stroj s pnevmatskim pogonom je najbolje uporabiti viličar, ki je posebej zasnovan za to. Ta stroj se bo lahko pokazal tako v gibanju kot pri delu. Za viličar je lažje izdelati obloge kot karoserijo avtomobila, poleg tega pa je viličar v osnovi težak stroj in teža jeklenih jeklenk za stisnjen zrak ga ne bo motila, lahka ogljikova vlakna-kevlar cilindri na prvi stopnji dela bodo stali več kot celoten stroj. Svojo vlogo bo imelo tudi dejstvo, da bomo posamezne enote stroja lahko uporabljali iz serijskih viličarjev, kar bo delo pospešilo.

Poleg tega je viličar eden redkih strojev, ki jih je smiselno izdelati s pnevmatskim pogonom, še posebej kot prototip.

Tak stroj s pnevmatskim pogonom ima nekaj prednosti pred svojimi dizelskimi in električnimi kolegi: - med serijsko proizvodnjo bo v proizvodnji cenejši, - rezerva energije v jeklenkah je podobna rezervi energije v baterijah električnega viličarja, - čas polnjenja jeklenke je nekaj minut, čas polnjenja baterij pa 6-8 ur, - pnevmatski aktuator je praktično neobčutljiv na spremembe temperature zunanjega zraka - ko se temperatura dvigne na + 50º, se energijska rezerva poveča za 10 % in z nadaljnjim dvigom temperature okolice se energijska rezerva pnevmatskega pogona samo poveča, ne da bi povzročila škodljive učinke (kot pri dizelskem motorju, ki je nagnjen k pregrevanju). Ko temperatura pade na -20º, se energijska rezerva pnevmatskega pogona zmanjša za 10% brez drugih škodljivih učinkov na njegovo delovanje, medtem ko se energijska rezerva električnih baterij zmanjša za 2-krat, dizelski motor pa se morda ne bo zagnal v tako mrzlo vreme. Ko temperatura okolice pade na -50º baterije za ponovno polnjenje in dizelski motorji praktično ne delujejo brez posebnih prilagoditev, pnevmatski pogon pa izgubi le približno 25% svoje oskrbe z energijo. - takšen pnevmatski pogon lahko zagotovi veliko večji vlečno-hitrostni razpon delovanja kot vlečni motorji električnih viličarjev ali pretvorniki navora dizelskih viličarjev.

Infrastrukturo za oskrbo z gorivom in servisiranje pnevmatsko gnanih strojev je mogoče ustvariti veliko lažje kot podobno infrastrukturo za običajne stroje.

Pnevmatsko polnjenje ne zahteva dostave in predelave goriva - je okoli nas in je popolnoma brezplačno. Potreben je samo napajalnik.

Polnjenje pnevmatskih vozil v vsakem domu je povsem realna stvar, le stroški polnjenja pnevmatskega vozila doma bodo nekoliko višji kot na glavni pnevmatski postaji.

Kar se tiče polnjenja pnevmatskega avtomobila pri zaviranju ali vožnji po gori (tako imenovana rekuperacija energije), potem tehnični razlogi to je bodisi zelo težko bodisi ekonomsko nerentabilno.

Problem rekuperacije energije pri pnevmatskih vozilih je veliko težje rešljiv kot pri električnih vozilih.

Če se energija rekuperira (z uporabo zaviranja vozila ali njegovega zaviranja pri vožnji navzdol) s pomočjo generatorja in kompresorja, je veriga rekuperacije veliko daljša: generator - baterija - pretvornik - elektromotor - kompresor. V tem primeru mora biti moč rekuperatorja (sistema rekuperacije kot celote in vseh njegovih sestavnih delov posebej) približno polovica moči zračnega motorja stroja.

V pnevmatskem avtomobilu je mehanizem za rekuperacijo energije veliko bolj zapleten in dražji kot pri električnem avtomobilu. Dejstvo je, da generator električnega vozila, povezan z rekuperacijo energije, ne glede na način zaviranja avtomobila, vrača energijo v baterije pri stabilni napetosti. V tem primeru je moč toka odvisna od načina zaviranja in ne igra posebne vloge pri polnjenju baterije. Prav ta proces je pri pnevmatskem pogonu zelo težko zagotoviti.

Pri rekuperaciji energije pnevmatskega pogona je analog napetosti tlak, analog jakosti toka pa je zmogljivost kompresorja. Obe količini sta odvisni od načina zaviranja.

Da bo bolj jasno, do rekuperacije ne bo prišlo, če je tlak v jeklenkah 300 atmosfer, kompresor v izbranem načinu zaviranja pa ustvari le 200 atmosfer. Hkrati pa način zaviranja izbere voznik posebej v vsakem posameznem primeru in se prilagaja voznim razmeram in ne učinkovitemu delovanju rekuperatorja.

Obstajajo tudi druge težave, povezane z rekuperacijo energije v pnevmatskih vozilih.

Tako je pnevmatski pogon mogoče precej omejeno uporabiti pri razvoju zelo ozkega nabora majhnih avtomobilov - istih dostavnih vozičkov, lahkih mestnih in klubskih mini avtomobilov.

Model odprtega mikroavtomobila ali mikrotovornega avtomobila, ki deluje na stisnjen zrak. Idealno vozilo za majhna mesta in vasi v vročem podnebju. Popolnoma čist izpuh - čist hladen zrak, ki ga je mogoče usmeriti v ustvarjanje mikroklime za potnike. Visoko varčen avtomatiziran pnevmatski pogon njegovega gibanja zagotavlja maksimalno učinkovitost in avtomatizacijo njegovega nadzora gibanja, ne glede na spremembo vrednosti zunanje obremenitve – odpornost proti gibanju. Originalni pnevmatski motor s spremenljivim navorom ne potrebuje menjalnika. Učinkovitost tega pnevmatskega aktuatorja je za 20 % večja kot pri obstoječih podobnih pnevmatskih aktuatorjih drugih razvijalcev in je čim bližje teoretični meji uporabe energije, shranjene v stisnjenem zraku v jeklenkah stroja.

Od vseh sodobnih alternativ avtomobilom z motorjem z notranjim zgorevanjem je najbolj nenavaden in zanimiv videz vozil delajo stisnjen zrak... Paradoksalno je, da je na svetu že veliko takšnih vozil. O njih bomo povedali v današnjem pregledu.

Avstralec Darby Bicheno je ustvaril nenavaden motociklistični skuter z imenom EcoMoto 2013. vozilo ne deluje iz motorja z notranjim zgorevanjem, temveč iz impulza, ki ga daje stisnjen zrak iz jeklenk.

Darby Bicheno je pri izdelavi EcoMoto 2013 poskušal uporabiti le okolju prijazne materiale. Brez plastike - le kovina in luskasti bambus, iz katerega je narejena večina delov tega vozila.

Še ni avto, ni pa več motocikel. Tudi to vozilo deluje na stisnjen zrak, hkrati pa ima relativno visoke tehnične lastnosti.

Trikolesni voziček AIRpod tehta 220 kilogramov. Zasnovan je za prevoz do treh oseb in ga upravljate s krmilno palčko na sprednji plošči tega polavtomatskega vozila.

AIRpod lahko z enim polnim dovodom stisnjenega zraka prevozi 220 kilometrov, pri tem pa razvije hitrost do 75 kilometrov na uro. Polnjenje rezervoarjev z "gorivom" se izvede v samo eni minuti in pol, strošek gibanja pa je 0,5 evra na 100 km.
In prvi serijski avtomobil na svetu z motorjem na stisnjen zrak Indijsko podjetje Tata, po vsem svetu znana po proizvodnji poceni vozil za revne ljudi.

Avtomobil Tata onecat tehta 350 kg in lahko z enim dovodom stisnjenega zraka prevozi 130 km, hkrati pa pospešuje do 100 kilometrov na uro. Toda takšni kazalniki so možni le pri maksimalno napolnjenih rezervoarjih. Manjša kot je gostota zraka v njih, nižja je povprečna hitrost.

In rekord za hitrost med obstoječimi avtomobili na stisnjen zrak je avto. Na testih, ki so potekali septembra 2011, je to vozilo pospešilo do 129,2 kilometra na uro. Res je, uspelo mu je prevoziti le razdaljo 3,2 km.

Prav tako je treba omeniti, da Toyota Ku: Rin ni serijsko osebno vozilo. Ta avto ustvarjen posebej za prikaz vedno večjih hitrostnih zmogljivosti strojev z motorji na stisnjen zrak v demonstracijskih dirkah.
Francosko podjetje Peugeot daje nov pomen izrazu " hibridni avto". Če je prej veljal za avtomobil, ki združuje motor z notranjim zgorevanjem z električnim motorjem, potem bo slednjega v prihodnosti mogoče nadomestiti z motorjem na stisnjen zrak.

Peugeot 2008 bo prvi serijski avtomobil na svetu, ki bo leta 2016 opremljen z inovativnim pogonskim sklopom Hibridni zrak... Omogoča vam kombiniranje vožnje na tekoče gorivo, na stisnjen zrak in v kombiniranem načinu.

Yamaha WR250R je prvi motocikel na stisnjen zrak

Avstralsko podjetje Engineair že vrsto let razvija in izdeluje motorje na stisnjen zrak. Prav njihove izdelke so inženirji lokalnega podjetja Yamaha uporabili za ustvarjanje prvega tovrstnega motocikla na svetu.

Res je, vlaki Aeromovel nimajo lastnega motorja. Iz železniškega sistema, po katerem potuje, izvirajo močni curki zraka. Poleg tega odsotnost elektrarna znotraj same kompozicije je zelo lahka.

Vlaki Aeromovel trenutno vozijo na letališču v brazilskem mestu Porto Alegre in v tematskem parku Taman Mini v Džakarti v Indoneziji.

Zasnovali Francozi po motorju Development International (MDI) AIRPod poganja stisnjen zrak. Čeprav ga izdelujejo od leta 2009, je dolgo časa pri vseh (z izjemo ljubiteljev okolja) povzročal le prizanesljiv nasmeh. Dejansko je bilo sprva mogoče delovati le v toplem podnebju: motor na zračni propeler, razvit v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja, se ni začel, ko nizke temperature... In čeprav je danes že razvit sistem za ogrevanje na stisnjen zrak, ki širi geografijo uporabe AIRPod, ga je mogoče kupiti le na Havajih (ZDA).

Road show

Spomladi 2015 je neodvisno podjetje ZPM (Zero Pollution Motor - "Zero Pollution Motor") v udarnem terminu ameriškega TV kanala ABC izvedlo javno road-show - predstavitev, namenjeno privabljanju investitorjev (dobesedno prevedeno v ruščino kot "road show"). ZPM je od Francozov kupil pravico do proizvodnje in prodaje novega modela AIRPod – zaenkrat le na Havajih, izbranem kot "launch market".

Predstavil projekt obrata za proizvodnjo okoljsko čisti avtomobili dva delničarja ZPM - slavni ameriški pevec Pat Boone (vrhunec njegove kariere je bil v petdesetih letih) in filmski producent Eitan Tucker ("Shrek", "Sedem let v Tibetu" itd.). Potencialnim vlagateljem (tako imenovanim "poslovnim angelom") so ponudili 50 % delnic ZPM za 5 milijonov dolarjev.

Vlagateljem se ni mudilo odšteti. Obenem je Robert Herjavets, ki je veljal za najbolj obetavnega med njimi, lastnik in ustanovitelj kanadskega IT-podjetja Herjavec Group, dejal, da ga prodaja AIRPodov ne zanima v eni posamezni državi, ampak v celotni ZDA. Tako se trenutno vodstvo ZPM dogovarja s Francozi za širitev prodajnega ozemlja.