Xe có kiểu bố trí cổ điển với động cơ phía trước song song với trục dọc của xe và bánh dẫn động phía sau. Với cách sắp xếp này, mômen xoắn từ động cơ đến các bánh dẫn động được truyền qua các bộ phận truyền động sau: ly hợp, hộp số, bánh răng và các cơ cấu trục sau (bánh răng chính, bộ vi sai, trục các-đăng).
Ly hợp là bộ phận liên kết giữa động cơ và hộp số. Nó cung cấp đường truyền đáng tin cậy của mô-men xoắn từ động cơ đến các bánh dẫn động, tạm thời ngắt động cơ và hộp số khi sang số và phanh, đồng thời kết nối chúng một cách trơn tru khi khởi động xe, đồng thời bảo vệ các bộ phận truyền động khỏi tải động.
Trên ô tô VAZ sử dụng hai loại ly hợp: 2103 và 2121. Loại ly hợp thứ nhất được sử dụng trên ô tô trang bị động cơ có dung tích dịch chuyển 1,2; 1,3; 1,5, loại thứ hai - trên ô tô có động cơ có thể tích làm việc là 1,6 lít. Để phân biệt các bộ phận dẫn đầu của ly hợp (nắp ly hợp được lắp ráp với đĩa áp suất và lò xo) trên ly hợp kiểu 2121, một dấu được làm ở dạng lỗ có đường kính 6 mm, ở một trong các rãnh của cánh lò xo áp suất. Các đĩa dẫn động cũng khác nhau, cả về hình dạng và chiều rộng của lớp lót ma sát. Đối với loại ly hợp 2103, chiều rộng của các tấm lót ma sát là 29 mm, đối với ly hợp 2121 - 35 mm, và chúng được tán với một số lượng lớn các đinh tán.
Trên xe VAZ-2105 và 2107, một ly hợp với một phuộc nhả được lắp đặt, trong đó lò xo giữ có tiết diện tròn, thay vì loại phẳng được sử dụng trên các mẫu xe khác. Cả hai loại phích cắm đều có thể thay thế cho nhau.
Ly hợp là loại đĩa đơn, khô, đóng vĩnh viễn (luôn bật), với lò xo áp suất trung tâm và bộ giảm rung xoắn trên đĩa dẫn động. Một số bộ phận ly hợp có kết nối cố định, cứng chắc với bánh đà, vì vậy khi động cơ chạy, các bộ phận này quay cùng với trục khuỷu cả khi ly hợp được tham gia và ngắt. Các bộ phận này tạo nên bộ phận dẫn động của ly hợp. Các bộ phận khác được nối cứng với trục truyền động -16-. Chúng nhận mômen từ bánh đà và bộ truyền động ly hợp do lực ma sát và đi vào ly hợp dẫn động. Tắt máy, tức là việc tách bộ phận dẫn động và dẫn động của ly hợp được thực hiện thông qua bộ truyền động thủy lực. Các bộ phận dẫn động và dẫn động của ly hợp được đặt cùng với bánh đà trong một vỏ nhôm -13-. Ở phía trước, khoang của vỏ ly hợp được đóng bởi một nắp thép dập -12-. Một hộp số được gắn vào phần cuối phía sau của cacte.
Phần dẫn đầu của ly hợp là một bộ phận không thể tách rời, có vỏ -14-, đĩa áp suất -10-, lò xo áp suất trung tâm -1- và một số bộ phận phụ khác. Cụm này được giữ chặt vào bánh đà bằng sáu bu lông có vòng đệm lò xo. Độ chính xác của bánh đà và vỏ ly hợp đạt được nhờ ba chốt định vị.
Nhân vật: 14. Ly hợp VAZ-2107.
1. Lò xo áp suất;
2. Tấm lót ma sát của đĩa dẫn động;
3. Đinh tán của lò xo áp suất;
4. Đĩa dẫn động;
5. Van điều tiết dừng đinh tán (van điều tiết rung xoắn);
6. Tấm giảm chấn trước;
7. Tấm giảm chấn sau;
8. Trung tâm của đĩa dẫn động;
9. Lò xo giảm chấn;
10. Đĩa áp suất;
11. Bánh đà;
12. Nắp của vỏ ly hợp;
13. Vỏ ly hợp;
14. Nắp ly hợp;
15. Nắp trước của bộ truyền động;
16. Trục dẫn động của hộp giảm tốc;
17. Ly hợp giải phóng ổ trục ly hợp;
18. Vòng ma sát của mặt bích lực đẩy;
19. Vòng bi cầu phuộc nhả ly hợp;
20. Lò xo của phuộc nhả ly hợp;
21. Vòng lò xo mồi;
22. Bộ đẩy phuộc nhả ly hợp;
23. Phuộc nhả ly hợp;
24. Xi lanh phụ ly hợp;
25. Lò xo thu hồi của phuộc nhả ly hợp;
26. Các vòng ma sát giảm chấn;
27. Vòng đỡ của máy giặt lò xo;
28. Máy giặt lò xo giảm chấn;
29. Tấm nối đĩa áp với nắp ly hợp;
30. Kẹp của lò xo áp suất;
31. Đĩa khớp nối của mặt bích lực đẩy và nắp ly hợp;
32. Mặt bích lực đẩy của lò xo áp suất;
33. Vòng bi nhả ly hợp;
34. Lò xo nối của phuộc và nhả ly hợp;
I. Sơ đồ hoạt động của bộ giảm chấn.
Nắp ly hợp -14- được dập từ thép. Trên mặt bích bên ngoài của vỏ, các lỗ được tạo ra cho các bu lông và chốt để gắn vỏ với bánh đà, và trên mặt bích bên trong có các lỗ cho đinh tán -3-, các lỗ này kết nối vỏ ly hợp với lò xo áp suất. Một đĩa áp suất -10- và một lò xo áp suất trung tâm -1- được cố định trong khoang của vỏ ly hợp.
Tấm áp -10- làm bằng gang. Có mười hai khe thông gió trên gờ hình khuyên của đĩa, ba trong số đó là các kẹp -30- được tán đinh. Tấm áp suất được kết nối với vỏ -14- bằng ba cặp tấm thép -29-, được tán đinh với vỏ ở một đầu và với tấm áp suất ở đầu kia. Kết nối đàn hồi này đảm bảo việc truyền mô-men xoắn từ vỏ ly hợp đến đĩa áp suất, cũng như chuyển động dọc trục tấm áp suất trong vỏ khi ngắt và ngắt ly hợp.
Lò xo áp suất -1- được dập từ thép lò xo tấm, có dạng hình nón cụt. Nó nằm giữa nắp -14- và tấm áp -10-. Tác dụng với mép ngoài của nó lên hình chiếu của đĩa áp suất, lò xo -1- ép đĩa dẫn động -4- qua đĩa -10- vào bề mặt bánh đà với một lực ngăn không cho nó trượt. Hỗ trợ cho lò xo áp suất, liên quan đến độ lệch của nó xảy ra khi ngắt ly hợp, là hai vòng chữ O -21-; một vòng nằm giữa nắp ly hợp và lò xo áp suất, vòng kia nằm giữa lò xo và đầu của các đinh tán chín bước. Với mép ngoài của nó, lò xo áp suất đi vào các rãnh của ba bộ phận giữ -20- và khi nhả ly hợp, chúng sẽ di chuyển đĩa áp suất ra khỏi đĩa dẫn động. Phần bên trong của lò xo nén có các khe hướng tâm kết thúc bằng các lỗ bầu dục. Các khe này tạo thành các cánh hoa trên bề mặt lò xo hoạt động như đòn bẩy nhả ly hợp. Do tính đàn hồi của các tấm -31-, mặt bích có lực đẩy -32- được ép vào các cánh của lò xo áp, vào mặt ngoài của vòng ma sát -18- được dán.
Phần truyền động của cụm ly hợp trải qua quá trình cân bằng tĩnh và độ không cân bằng của nó không được vượt quá 250 g * mm. Sự mất cân bằng này đạt được bằng cách khoan kim loại trong vấu đĩa áp lực. Bộ phận dẫn động của ly hợp bao gồm một đĩa dẫn động -4- lắp ráp với các lớp lót -2- và một bộ giảm rung xoắn (van điều tiết).
Đĩa dẫn động là thép, có các rãnh xuyên tâm chia nó thành mười hai cung, luân phiên uốn cong theo các hướng khác nhau, tạo ra hình dạng gợn sóng của bề mặt làm việc của đĩa dẫn động. Các lớp lót ma sát -2- được tán vào các thành phần của đĩa dẫn động, độc lập với nhau, bằng đinh tán đồng hoặc nhôm. Các đầu của đinh tán được chôn trong các lỗ của tấm lót, và các thanh của chúng được tán từ mặt bên của đĩa dẫn động. Đối với điều này, các lỗ được tạo ra trong lớp lót ma sát ngược lại. Việc gắn các miếng đệm ma sát này duy trì bề mặt gợn sóng của đĩa dẫn động, đảm bảo sự ăn khớp trơn tru của ly hợp, vì đĩa dẫn động trở nên phẳng dần khi áp lực lên bề mặt của nó tăng lên. Trong trường hợp này, đĩa dẫn động ban đầu trượt so với bề mặt của bánh đà và đĩa áp suất, và mômen truyền tăng dần. Điều này bảo vệ các thành phần truyền động khỏi quá tải và đảm bảo khởi động trơn tru.
Đĩa dẫn động -4- được kết nối với trung tâm -8- bằng một bộ giảm rung xoắn, cung cấp kết nối đàn hồi giữa chúng. Sự hiện diện của một bộ giảm rung động xoắn được giải thích như sau. Với sự thay đổi tốc độ của ô tô, khi đánh đường không bằng phẳng, với sự ăn khớp mạnh của ly hợp và do động cơ hoạt động không đều, tải trọng động xuất hiện trong bộ truyền động của ô tô, làm cho trục truyền bị xoắn (tua lại). Mômen động cơ không đều có thể gây ra quá tải đáng kể trong bộ truyền do sự xuất hiện của dao động xoắn và cộng hưởng khi tần số của tải truyền trùng với tần số của dao động tự nhiên của bộ truyền. Dao động đàn hồi của bộ truyền dẫn đến tiếng ồn trong các cơ cấu và cụm, rung động nguy hiểm và đôi khi gây ra sự cố các bộ phận khi biên độ đạt giá trị lớn. Năng lượng của dao động xoắn được hấp thụ bởi một van điều tiết (van điều tiết). Nó bao gồm các tấm phía trước - 6- và phía sau -7-, hai vòng ma sát -26-, vòng đỡ -27-, vòng đệm lò xo -28- và lò xo -9-. Thông qua các bộ phận này, trung tâm -8- được kết nối với đĩa dẫn động -4-.
Trung tâm -8- của đĩa dẫn động nằm trên các trục của trục truyền động -16- của hộp số. Mặt bích trung tâm có sáu cửa sổ hình chữ nhật và ba mặt cắt hình móng ngựa. Các chốt lực 5 của bộ giảm rung xoắn đi qua các rãnh này, kết nối đĩa trước -6-, đĩa sau -7- và đĩa dẫn động -4-.
Trong các tấm van điều tiết và trong đĩa dẫn động, cũng như trong trung tâm, các cửa sổ hình chữ nhật được làm, trong đó đặt các lò xo -9-. Lò xo được giữ không rơi ra khỏi cửa sổ bằng cách gấp mép trên cả hai tấm van điều tiết. Độ đàn hồi của lò xo của bộ giảm rung xoắn khác nhau, những cái cứng hơn được sơn bằng sơn nhẹ. Chúng được lắp đặt giữa các lò xo ít đàn hồi hơn. Điều này đảm bảo hoạt động trơn tru hơn của phần tử van điều tiết đàn hồi và mở rộng khu vực hoạt động của nó. Vòng ma sát -26- được lắp trên cả hai mặt của mặt bích trung tâm. Vòng đệm lò xo -28- của van điều tiết tạo ra mômen ma sát không đổi giữa bề mặt của các vòng ma sát và trục tâm thông qua vòng đỡ -27-.
Sự tắt dần của dao động xoắn xảy ra do lực ma sát sinh ra khi đĩa -4- và các tấm -6- và -7- chuyển động so với trục -8- và do sự đàn hồi của lò xo -9-. Hoạt động của phần tử đàn hồi của bộ giảm rung xoắn được giới hạn bởi ba chốt đẩy -5-, tiếp giáp với các rãnh hình móng ngựa của trục.
Khi lắp ráp ly hợp, đĩa dẫn động chỉ được lắp ở một vị trí, sao cho phần nhô ra của trục -8-, trên đó có rãnh, đối diện với hộp số. Chiều dài trục của đĩa dẫn động không được vượt quá 0,5 mm, nếu không ly hợp sẽ không ngắt hoàn toàn.
Ly hợp được giải phóng thông qua bộ truyền động thủy lực, lực từ đó được truyền qua phuộc -23- và ly hợp -17- đến ổ trục nhả ly hợp -33-. Vòng bi này không được bôi trơn trong quá trình xe vận hành. Bôi trơn được đặt trong nó trong quá trình sản xuất.
Ly hợp -17- hoàn chỉnh với ổ trục hướng tâm -33- nằm trên ống dẫn hướng của vỏ hộp số phía trước -15-. Phuộc nhả ly hợp được ép vào vấu ly hợp bởi lò xo -34-. Nó nằm trên một khớp bi -19-, đầu hình cầu của khớp này vừa với ổ cắm của phích cắm. Trên một khớp bi, phuộc được giữ cố định bằng một lò xo -20- được gắn trong phuộc. Một bộ đẩy -22- đi qua lỗ ở đầu ngoài của phuộc -23-, trên đầu có ren mà đai ốc điều chỉnh -49- được vặn (xem Hình 15). Đai ốc này được giữ chặt bằng đai ốc khóa -50-. Nĩa được ép vào bề mặt hình cầu của đai ốc điều chỉnh bằng lò xo -25- (xem Hình 14). Bằng cách thay đổi chiều dài làm việc của bộ đẩy -22-, điều chỉnh khe hở giữa ổ trục nhả ly hợp -33- và vòng đệm mặt bích -32-. Nó phải bằng 2 mm, tương ứng với hành trình tự do của bộ đẩy của xi lanh làm việc 4-5 mm.
Nắp của hộp ly hợp -13-, qua đó phần cuối của phuộc -23- đi qua, được đóng lại bằng một bốt cao su.
CLUTCH RELEASE ACTUATOR
Bộ ly hợp được giải phóng bằng thủy lực, thiết kế đảm bảo ly hợp hoạt động trơn tru và giảm cường độ lao động đến mức tối thiểu bảo trì ly hợp. Truyền động bao gồm các yếu tố làm giảm lực lên bàn đạp khi ly hợp được ngắt. Truyền động tiếp nhiên liệu dầu phanh "Neva" hoặc "Dew". Dung tích ổ 0,2 l.
Nhân vật: 15. Truyền động ly hợp.
1. Xi lanh chính của bộ truyền động nhả ly hợp;
2. Xylanh chính của dẫn động phanh;
3. Bộ khuếch đại chân không;
4. Giá đỡ ly hợp và bàn đạp phanh;
5. Ống lót trong cho bộ ly hợp và bàn đạp phanh;
6. Móc lò xo Servo;
7. Tay áo đệm;
8. Trục của bàn đạp;
9. Ống lót ngoài của bộ ly hợp và bàn đạp phanh;
10. Lò xo thu hồi của bàn đạp phanh;
11. Lò xo Servo;
12. Nắp bình;
13. Chóa đèn;
14. Bình chứa xi lanh chủ;
15. Bàn đạp phanh;
16. Lò xo nhả bàn đạp ly hợp;
17. Vít giới hạn của bàn đạp ly hợp;
18. Bàn đạp ly hợp;
19. Tấm lò xo hồi vị của bàn đạp ly hợp;
20. Bộ đẩy;
21. Phích cắm của thân xi lanh chính;
22. Thân xi lanh chính;
23. Lò xo piston;
24. Pít tông của xi lanh chủ;
25. Khóa máy giặt;
26. Lắp;
27. Lắp gioăng;
28. Chất làm kín;
29. Piston đẩy;
30. Vòng hãm;
31. Nắp bảo vệ;
32. Bánh đà;
33. Đĩa dẫn động;
34. Đĩa áp suất;
35. Lò xo áp suất;
36. Nắp ly hợp;
37. Vòng bi nhả ly hợp;
38. Trục dẫn động của hộp số;
39. Phích cắm của thân xi lanh công tác;
40. Lắp;
41. Thân của xilanh công tác;
42. Bộ đẩy phuộc nhả ly hợp;
43. Pít tông;
44. Đĩa đỡ của lò xo piston;
45. Mùa xuân;
46. \u200b\u200bMáy giặt hỗ trợ lò xo;
47. Ổ bi của phuộc nhả ly hợp;
48. Phuộc nhả ly hợp;
49. Đai ốc điều chỉnh;
50. Quả khóa;
51. Kẹp của lò xo áp suất;
I. Sơ đồ truyền động thủy lực ly hợp.
Bàn đạp phanh và ly hợp được treo từ giá đỡ -4- bằng bu lông -8-, là trục của cả hai bàn đạp. Trên trục có hai ống lót bằng kim loại bên trong -5- và một ống lót bằng nhựa của miếng đệm -7-, và trên trục bàn đạp có hai ống lót bên ngoài chia 9 làm bằng nhựa. Các ống lót này không được bôi trơn trong quá trình vận hành xe.
Bàn đạp ly hợp -18- được kết nối bằng một ngón tay với thanh đẩy -20- và đĩa lò xo nhả bàn đạp ly hợp -19-. Đầu bán cầu của bộ đẩy tiếp xúc với piston -29- của xi lanh chủ. Móc -6- được lắp vào phần cắt của khung bàn đạp ly hợp, đầu còn lại được nối với lò xo servo -11-. Lò xo này làm giảm lực trên bàn đạp -18- khi ngắt ly hợp. Khi nhấn bàn đạp, khung bàn đạp cùng với móc được nâng lên, do đó tạo thành một vai giữa đường tâm của lò xo servo và tâm của trục bàn đạp. Một khoảnh khắc được tạo ra để kéo phần trên của bàn đạp ly hợp, do đó làm giảm lực tác dụng lên phần dưới của bàn đạp khi ly hợp được ngắt. Ở vị trí ban đầu, bàn đạp ly hợp được ép bởi lò xo -16- vào vít dừng -17- bằng một bộ đệm cao su.
Giá đỡ -4- cho bộ ly hợp và bàn đạp phanh được gắn vào vách ngăn. Gắn vào tấm giá đỡ trụ chủ -1- bộ truyền động nhả ly hợp và bộ trợ lực chân không -3- lắp ráp với chính xi lanh phanh -2- phanh dẫn động.
Lò xo -23- và các piston -24- và -29- được lắp vào khoang của vỏ -22- của xi lanh chính của bộ truyền động nhả ly hợp. Một con dấu -28- nằm giữa các piston. Sự hiện diện của hai piston trong xi lanh làm giảm tải trọng hướng tâm lên piston -24- của xi lanh chủ khi bộ đẩy -20- tác động lên piston -29- và cải thiện độ kín của các piston trong xi lanh bằng cách nén con dấu giữa các piston -24- và -29-.
Trong rãnh của piston -24- có vòng đệm chữ O, đảm bảo độ kín khít trong khoang làm việc của xilanh. Một rãnh dọc trục và một lỗ đi qua hướng tâm trong pít tông thông khoang làm việc của xi lanh với rãnh của vòng đệm. Do đó, khi áp suất được tạo ra trong khoang làm việc của xi lanh, nó sẽ mở rộng vòng đệm một cách hướng tâm và cải thiện sự làm kín của piston trong xi lanh. Đồng thời, vòng đệm đóng vai trò van mà qua đó khoang công tác của xilanh thông với bình chứa của bộ truyền động thủy lực ly hợp khi nhả bàn đạp. Vòng chữ O không che lỗ giãn nở. Các piston -24- và -29- trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo -23-, một đầu tựa vào phích cắm -21-, đầu kia tựa vào mặt bích piston -24-. Tất cả các bộ phận trong xi lanh chủ được giữ cố định bằng một vòng giữ -30-. Nắp bảo vệ -31- bảo vệ khoang xylanh khỏi bụi bẩn.
Trong thủy triều của thân xi lanh, một đường ống được cố định, đường ống này chuyển hướng chất lỏng từ xi lanh chủ sang xi lanh làm việc, và một khớp nối -26-, được nối bằng ống với bình chứa của bộ truyền động thủy lực ly hợp. Núm vú -26- trong lỗ khoan được bịt kín bằng miếng đệm cao su -27- và được giữ chặt bằng vòng đệm có khóa -25-.
Xi lanh phụ được gắn vào vỏ ly hợp bằng hai bu lông. Piston -43- với hai vòng đệm -28- được lắp vào thân xi lanh -41-. Một trong số chúng được lắp vào rãnh piston, và cái kia được lò xo ép liên tục -45- qua tấm đỡ -44- vào bề mặt cuối của rãnh piston. Lò xo -45- được giữ trên piston bằng vòng đệm -46- và một vòng tròn. Thông qua việc khoan dọc trục và một lỗ xuyên tâm trên piston, khoang làm việc của xi lanh thông với rãnh của vòng đệm, điều này đảm bảo vòng đệm khít hơn với gương xi lanh làm tăng áp suất chất lỏng trong khoang làm việc.
Tay đẩy -42- của phuộc nhả ly hợp dựa vào bệ pít-tông -43-. Một núm -40- để làm chảy bộ truyền động ly hợp và một phích cắm -39- được vặn vào thân xi lanh, vào lỗ ren mà đầu ống được vặn.
Bình chứa -14- của bộ truyền động thủy lực nhả ly hợp được giữ chặt bằng một kẹp trên giá đỡ của vách ngăn. Bình chứa được làm bằng nhựa trong mờ, giúp kiểm tra mức chất lỏng trong bộ truyền động dễ dàng hơn. Một phích cắm -12- với một tấm phản xạ cao su gấp nếp -13- được vặn vào cổ bình, có tác dụng bảo vệ khoang bình không bị nhiễm bẩn, đồng thời ngăn chân không trong bình khi mực chất lỏng giảm xuống và hoạt động như một van điều tiết. Phần mặt bích của gương phản xạ được kẹp giữa phích cắm và bình, do đó làm kín bình.
Công việc ly hợp. Nguyên tắc hoạt động của ly hợp dựa trên sự truyền mô-men xoắn từ bánh đà và bộ phận dẫn động ly hợp sang đĩa dẫn động, và do đó đến trục truyền động -38-, do lực ma sát phát sinh giữa các đĩa khi ly hợp được gài. Ở vị trí này, do sự đàn hồi của lò xo áp suất -35-, đĩa áp suất -34- kẹp chặt đĩa ly hợp -33- giữa chính nó và bánh đà bằng một lực giúp nó không bị trượt. Do đó, khi động cơ hoạt động, bộ phận truyền động và bộ phận dẫn động của ly hợp sẽ quay cùng nhau, truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến trục truyền động -38- của hộp số.
Khi ngắt ly hợp, lực từ bàn đạp qua bộ đẩy -20- được truyền đến các piston -29- và -24-, lực này vượt qua lực cản của lò xo -23-, chuyển động trong xi lanh chủ. Trong trường hợp này, vòng chữ O phía trước đóng lỗ giãn nở của xi lanh và khoang của nó bị ngắt kết nối khỏi bình chứa. Chất lỏng đi vào khoang của xi lanh công tác qua đường ống và ống mềm, làm chuyển động piston -43- và bộ đẩy -42-. Lực từ bộ đẩy được truyền qua đai ốc điều chỉnh -49- đến phuộc nhả ly hợp -48-. Quay so với khớp bi -47-, phuộc sẽ di chuyển ống bọc ổ trục -37- để nhả ly hợp. Ban đầu, khe hở giữa ổ trục và vòng ma sát mặt bích lực đẩy được chọn. Điều này kết thúc hành trình không có bàn đạp.
Trong hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp, mặt bích của lực đẩy, tác động lên các cánh của lò xo áp suất, bẻ cong nó trên các vòng đỡ. Mép ngoài của lò xo dẫn động đĩa áp suất -34- ra khỏi đĩa dẫn động qua các kẹp -51-, và việc truyền mômen xoắn đến hộp số bị gián đoạn.
Khi nhả bàn đạp ly hợp, tất cả các bộ phận của xi lanh chính và xi lanh phụ, cũng như bàn đạp ly hợp, sẽ trở lại vị trí ban đầu dưới tác động của lò xo. Vòng chữ o phía trước của piston xi lanh chủ di chuyển ra khỏi lỗ bù và các khoang của xi lanh chủ và bình chứa thông nhau. Áp suất trong hệ thống giảm xuống và đĩa áp suất -34- bị lò xo áp suất -35- ép vào bề mặt bánh đà. Khi ấn xuống đĩa ly hợp, bề mặt gợn sóng của nó dần trở nên phẳng, cho phép đĩa trượt trước, do đó ly hợp hoạt động trơn tru. Trong trường hợp này, mô-men xoắn từ bánh đà -32- được truyền đến vỏ -36- và đĩa áp suất và do các lực ma sát, đến đĩa dẫn động -33-, sau đó từ nó qua các phần tử van điều tiết đến tâm của đĩa dẫn động và thông qua kết nối có vạch với trục dẫn động của hộp số ...
Năng lượng của dao động xoắn của trục khuỷu động cơ bị hấp thụ bởi lực ma sát của phần tử ma sát của van điều tiết và độ đàn hồi của sáu lò xo của nó. Khi mô-men xoắn thay đổi, đĩa dẫn động -4- (xem Hình 14) cùng với các đĩa van điều tiết -6- và -7- di chuyển so với trục -8-. Trong trường hợp này, ma sát xảy ra giữa bề mặt của trục và các vòng ma sát -26- của van điều tiết, các lò xo -9- bị nén, truyền mô-men xoắn đến trục. Hành trình nén của lò xo phụ thuộc vào lượng mômen truyền. Các tốc độ lò xo khác nhau mang lại sự kết hợp ly hợp nhẹ nhàng hơn. Chuyển động quay của đĩa dẫn động cùng với các tấm điều tiết liên quan đến trung tâm bị giới hạn bởi điểm dừng của các chốt -5- trong các khía hình móng ngựa của trung tâm. Điều này làm dừng quá trình nén của lò xo -9-.
Khi nhả bàn đạp ly hợp đột ngột, chất lỏng không có thời gian để lấp đầy thể tích được giải phóng bởi piston -24- (xem Hình 15), và chân không được tạo ra trong khoang làm việc của xi lanh chủ. Dưới tác dụng của nó, chất lỏng qua lỗ khoan xylanh, khe hở giữa đầu sau của vòng đệm và rãnh piston -24- chảy qua lỗ hướng tâm trong piston vào khoang làm việc của xylanh, đảm bảo hoạt động hiệu quả tiếp theo của bộ truyền động nhả ly hợp.
Để ngắt hoàn toàn ly hợp, cần cung cấp khoảng cách 0,1-0,5 mm giữa bộ đẩy -20- và piston -29- khi nhả bàn đạp ly hợp. Khe hở này được đặt bằng vít giới hạn -17- và được xác định bằng hành trình tự do của bàn đạp bằng 0,4-2 mm.
Để ly hợp ăn khớp hoàn toàn, cần có khe hở giữa ổ trục nhả ly hợp và đệm ma sát mặt bích lực đẩy. Khoảng hở bình thường tương ứng với hành trình tự do của bộ đẩy -42- của phuộc nhả ly hợp, bằng 4-5 mm. Nó được điều chỉnh bằng đai ốc -49-. Sau khi thực hiện những điều chỉnh này, hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là 25-35 mm.
Ngoài các khe hở quy định, việc sử dụng bàn đạp ly hợp và khả năng bảo dưỡng ảnh hưởng đến độ bền và độ tin cậy của ly hợp. truyền động thủy lực... Tháo ly hợp một cách mạnh mẽ, tức là nhấn bàn đạp ly hợp một cách nhanh chóng nhưng êm ái, không bị giật để đảm bảo các đĩa ngắt kết nối nhanh chóng và ngăn chúng bị trượt. Khi lắp ly hợp, không được để đĩa dẫn động kẹp chặt giữa bề mặt của bánh đà và đĩa áp suất. Nếu không, các đĩa có thể bị hỏng, và hơn hết là ổ đĩa. Do đó, bàn đạp ly hợp phải được nhả một cách trơn tru và không có độ trễ ở một số vị trí trung gian.
Nếu bộ truyền động nhả ly hợp bị rò rỉ hoặc không khí lọt vào, ly hợp sẽ được nhả một phần. Trong trường hợp đầu tiên, do rò rỉ chất lỏng và giảm áp suất trong cơ cấu chấp hành, trong trường hợp thứ hai, do tắc nghẽn không khí trong các đường ống ngăn cản sự truyền chất lỏng vào xi lanh làm việc. Các tiêu chí chính về khả năng hoạt động của bộ truyền động nhả ly hợp là độ hở trên và độ kín của bộ truyền động.
Trong quá trình vận hành của xe, do mòn đĩa ly hợp và hơn hết là đĩa bị truyền động, khe hở giữa lớp lót ma sát của mặt bích đẩy và ổ trục -37- của bộ nhả ly hợp dần bị chọn, dẫn đến giảm freewheel bàn đạp ly hợp.
..TRUYỀN TẢI VAZ-2107 (BỐN GIAI ĐOẠN)
Trong khi xe chuyển động, mô-men xoắn trên các bánh dẫn động của xe phải được thay đổi định kỳ để đảm bảo tốc độ tối ưu và khả năng việt dã của xe, cũng như chế độ vận hành động cơ tiết kiệm nhất. Vì vậy, ví dụ, khi ô tô đang chuyển động từ trạng thái dừng, lên dốc và trên đất mềm, mô-men xoắn trên các bánh lái sẽ lớn hơn khi lái trên các đoạn đường nằm ngang có bề mặt cứng cầm tốt bánh xe ô tô với lòng đường. Lượng mô-men xoắn được thay đổi bởi hộp số. Nó cũng cho phép xe di chuyển ngược lại và tách động cơ khỏi hộp số khi xe đang dừng hoặc đỗ và khi xe đang chạy dốc với động cơ đang chạy.
Hầu hết các xe ô tô đều được trang bị hộp số bốn cấp, một số xe được trang bị hộp số năm cấp.
Hộp số bốn cấp có các số liệu - tỷ số truyền như sau: số thứ nhất - 3,67; bánh răng thứ hai - 2,10; bánh răng thứ ba - 1,36; bánh răng thứ tư - 1,00; đảo ngược - 3,53. Dầu truyền động TAD-17i được đổ vào hộp số, dung tích 1,35 lít.
Do có số lượng bánh răng nhỏ nên hộp số nhỏ gọn và thiết kế khá đơn giản. Nó cung cấp khả năng tăng tốc nhanh, tốc độ xe trung bình cao và động cơ vận hành tiết kiệm. Các bánh răng xoắn và bộ đồng bộ hóa lưới liên tục trong tất cả các bánh răng chuyển động về phía trước đảm bảo hoạt động yên tĩnh của bộ truyền động và độ bền của nó.
Nhân vật: 16. Truyền động (bốn tốc độ).
1. Nắp đáy;
2. Phích cắm cho các lỗ phụ và điều khiển;
3. Bánh răng của lần chuyển thứ hai trục trung gian;
4. Bánh răng của chuyển thứ ba của trục trung gian;
5. Trục trung gian;
6. Gối trước của trục trung gian;
7. Bu lông của máy giặt kẹp;
8. Vòng đệm kẹp của ổ trục trước của trục trung gian;
9. Bánh răng ăn khớp không đổi của trục trung gian;
10. Bánh răng ăn khớp không đổi của trục truyền động;
11. Máy giặt mùa xuân;
12. Vòng hãm;
13. Gối sau của trục truyền động;
14. Phớt dầu trục lái;
15. Nắp trước của hộp số với ống dẫn hướng của ổ trục nhả ly hợp;
16. Vòng định vị bạc đạn;
17. Vỏ ly hợp;
18. Trục dẫn động của hộp số;
19. Công tắc đèn đảo chiều;
20. Bánh răng số lùi của trục trung gian;
21. Số lùi trung gian;
22. Phuộc số lùi;
23. Lò xo hồi vị của cần số;
24. Chốt lò xo hãm;
25. Chén dẫn hướng của cần số;
26. Ổ bi đòn bẩy;
27. Vòng đệm hình cầu;
28. Mùa xuân;
29. Cần số;
30. Ngã ba bao gồm chuyển giao I và II;
31. Ngã ba bao gồm chuyển III và IV;
32. Thanh phuộc để gắn bánh răng thứ nhất và thứ hai;
33. Thanh của một ngã ba bao gồm các chuyển III và IV;
34. Chặn cóng;
35. Thân của phuộc bao gồm số lùi;
36. Khoá gốc bi;
37. Lò xo giữ;
38. Nắp chốt;
39. Ống thở;
40. Vòng bi kim của đầu trước trục dẫn động;
41. Vòng đệm lực đẩy của lò xo đồng bộ;
42. Vòng răng của bộ đồng bộ bánh răng IV;
43. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ bánh răng III và IV;
44. Ổ trục của ly hợp trượt của bộ đồng bộ bánh răng III và IV;
45. Vòng giữ của bộ hòa đồng bộ;
46. \u200b\u200bVòng chặn của bộ hòa đồng bộ;
47. Lò xo đồng bộ;
48. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ Bánh răng III;
49. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 2;
50. Trục dẫn động;
51. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 1;
52. Ống lót của bánh răng chuyển số 1;
53. Gối trung gian của trục dẫn động;
54. Tấm giữ ổ trục trung gian;
55. Bánh răng số lùi của trục dẫn động;
56. Vòng hãm của số lùi trục trung gian;
57. Đệm đàn hồi của bộ giảm chấn cần số;
58. Ống lót cao su giảm chấn;
59. Tay áo đệm giảm chấn;
60. Tay áo khóa giảm chấn;
61. Tay áo thanh đệm;
62. Nắp trong của cần số;
63. Chốt dẫn hướng đòn bẩy;
64. Phớt dầu của ổ trục dẫn động;
65. Mặt bích khớp nối đàn hồi trục các đăng;
66. Đai ốc;
67. Vòng đệm định tâm;
68. Vòng định tâm;
69. Vòng hãm của vòng định tâm;
70. Gối sau của trục dẫn động;
71. Nút xả;
72. Tấm phản xạ bụi bẩn;
73. Bánh răng dẫn động của bộ truyền động công tơ mét;
74. Bộ truyền động công tơ mét;
75. Nắp sau của hộp số;
76. Trục của số lùi trung gian;
77. Gối sau của trục trung gian;
78. Bánh răng I chuyển động của trục trung gian;
79. Vỏ hộp số;
80. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ của bánh răng thứ nhất và thứ hai.
Hộp số gồm ba trục: trục dẫn động -18-, trục trung gian -5- và trục dẫn động -50- với bánh răng và bộ đồng bộ, trục -76- với bánh răng trung gian -21- số lùi và bộ truyền động cơ khí chuyển số. Các trục và bánh răng của hộp số được đặt trong một vỏ nhôm đúc -79, và các bộ phận truyền động sang số nằm trong vỏ sau -75-.
Sự căn chỉnh của hộp số so với vỏ ly hợp được thực hiện bằng cách lắp chính xác vỏ trước hộp số -15- vào lỗ khoan của vỏ ly hợp -17- và lắp ổ trục trước vào ổ cắm của cuối trục khuỷu động cơ.
Để ngăn chặn sự truyền dầu từ hộp số đến các đĩa ly hợp, nắp trước -15- có lỗ mở để dầu từ vỏ hộp số đến vỏ ly hợp.
Cácte -79- được gắn chặt vào vỏ ly hợp -17- với mặt phẳng phía trước. Ở phía trước, hộp số được đóng bằng nắp -15-, trong đó lắp phớt dầu -14- của trục truyền động, ở phía sau - có nắp đúc -75- bằng hợp kim nhôm, và ở phía dưới có nắp có tem -1-. Nắp này có một lỗ được đóng bằng phích cắm -71-. Khoang hộp số được thông với khí quyển thông qua ống xả -39-, loại trừ áp suất trong cacte và rò rỉ dầu qua các phớt. Dầu được đổ qua một lỗ được đóng bằng nút -2-. Mức dầu phải lên đến mép dưới của lỗ nạp.
Trục truyền động -18- quay theo hai ổ bi, một trong số đó nằm ở cuối trục khuỷu động cơ và ổ còn lại ở thành trước của hộp số. Vòng bi sau -13- được giữ trên trục bằng một vòng tròn -12- và vòng đệm lò xo -11- giữa vòng bi bên trong và vòng tròn. Trong rãnh ở vòng ngoài của ổ trục -13- có một vòng định vị -16-, được kẹp giữa thành trước của hộp và vỏ ly hợp. Một vòng đệm lò xo -11- được lắp giữa nắp trước -15- và vòng bi bên ngoài -13-. Như một sự cố định mang sau giữ cho trục không chuyển động dọc trục.
Ở mặt trước của trục truyền động, các rãnh được cắt để nối với đĩa ly hợp. Cùng với trục -18- bánh răng xoắn -10- được chế tạo, ăn khớp với bánh răng -9- của trục trung gian. Bánh răng spur -42- của bộ đồng bộ bánh răng thứ tư được bện bằng đồng vào trục truyền động -18-. Ly hợp -43- được kết nối với núm vặn này khi bánh răng thứ 4 được gài.
Trục trung gian -5- là một khối gồm bốn bánh răng, được đỡ bởi đầu trước trên ổ bi hai dãy -6-, và đầu sau trên ổ lăn -77-. Ổ trục trước được cố định vào trục bằng bu lông -7- với lò xo và vòng đệm phẳng -8-. Ổ trục sau được giữ trên trục cùng với bánh răng truyền động lùi -20- bằng một vòng -56-. Trục được giữ để chống lại sự dịch chuyển dọc trục bằng một vòng định vị ổ trục phía trước, được kẹp giữa hộp số và vỏ ly hợp.
Trục dẫn động -50- quay trong ba ổ trục. Vòng bi kim trước -40- nằm trong ổ trục ổ đĩa. Để bôi trơn ổ trục kim, người ta khoan các lỗ trên bánh răng trục truyền động, qua đó dầu từ cacte được phun vào ổ trục.
Vòng bi trung gian -53- nằm ở thành sau của hộp số. Nó được cố định trong ổ cắm bằng một tấm khóa -54-, được gắn vào thành sau của cacte bằng vít. Vòng định vị ổ trục trung gian được kẹp giữa đĩa và cacte. Trên trục, ổ trục được kẹp giữa bạc lót -52- và bánh răng lùi -55-, ổ trục này được giữ trên trục bằng một vòng -12- với vòng đệm lò xo -11-.
Vòng bi sau -70- của trục dẫn động nằm ở nắp sau. Trên trục dẫn động, ổ trục được kẹp bằng đai ốc -66- giữa bánh răng truyền động -73- của bộ truyền động công tơ mét và mặt bích -65- của khớp nối đàn hồi. Đầu sau được bịt kín bằng một miếng đệm -64-, mép làm việc của nó nén phần hình trụ của mặt bích -65-. Hộp nhồi được bảo vệ khỏi ô nhiễm và thiệt hại cơ học phản xạ bụi bẩn -72-.
Trên các tạp chí được xử lý nhiệt của trục dẫn động, các bánh răng -48- và -49- của bánh răng thứ ba và thứ hai quay. Bánh răng -51- của bánh răng thứ nhất quay trên ống bọc thép nhiệt luyện -52-, được đặt trên trục. Mỗi bánh răng này có hai vành. Các vành xoắn nằm trong lưới không đổi với các bánh răng của trục trung gian -5-, và các vành xoắn được kết nối khi các bánh răng được bật với các khớp nối -43- và -80- của bộ đồng bộ hóa và thông qua chúng và các trục của bộ đồng bộ truyền mô-men xoắn đến trục được dẫn động.
Đối với bôi trơn tốt hơn các tạp chí trục được xử lý nhiệt và các lỗ tiếp địa của bánh răng cấp III và II; các rãnh dọc nhỏ được cắt trên trục dẫn động. Dầu được cung cấp cho các bề mặt này thông qua các lỗ xuyên tâm được khoan trong các rãnh giữa các vành bánh răng -48- và -49-. Theo cách tương tự, dầu được cung cấp cho các bề mặt cọ xát của ống bọc -52- và bánh răng -51-.
Trên hai đai của trục dẫn động, ba rãnh sâu được cắt vào đó các phần nhô ra của các trục của các khớp nối đồng bộ trượt đi vào, đảm bảo kết nối chắc chắn của chúng với trục. Trục -44- của khớp nối đồng bộ cho bánh răng III và IV với phần cuối bên trong của nó tiếp giáp với vòng đệm của trục dẫn động và được ép vào nó bằng vòng đệm lò xo Belleville, được cố định trên trục bằng vòng giữ. Trung tâm của bộ ly hợp đồng bộ hóa cho bánh răng thứ nhất và thứ hai được kẹp giữa vai của trục dẫn động và ống bọc -52- của bánh răng thứ nhất. Nó được giữ chống lại sự dịch chuyển dọc trục cùng với ổ trục trung gian -53- và bánh răng dẫn động -55- đảo chiều bằng vòng đệm lò xo -11- và một vòng tròn -12-. Bánh răng -55- được nối với trục dẫn động -50- bằng chìa khóa.
Các đường trục được cắt ở phần cuối phía sau của trục dẫn động, qua đó trục được nối với mặt bích -65- của khớp nối đàn hồi. Mặt bích này được ép vào ổ trục phía sau bởi đai ốc -66-, được chống lại bằng cách uốn mép của vòng đệm lên mép của đai ốc. Ở cuối phía sau của trục dẫn động, một vòng đệm cao su -67- và một vòng định tâm -68- của khớp nối đàn hồi được lắp. Vòng định tâm được cố định vào trục bằng một vòng tròn -69-. Chuyển số tịnh tiến không giật được cung cấp bởi bộ đồng bộ, với sự trợ giúp của tốc độ quay của trục trung gian và trục dẫn động của hộp số được cân bằng, và khi chuyển số thứ 4, tốc độ của trục lái và trục dẫn động.
Bộ đồng bộ cho bánh răng III và IV bao gồm một trục -44-, một ly hợp trượt -43-, hai vòng khóa -46-, lò xo -47- và các vành cho bộ đồng bộ của bánh răng III và IV. Một vòng chặn của bộ đồng bộ được nối bằng một vành trong với vành thúc của bánh răng 48 của chuyển số III. Vòng này được giữ trên vòng bánh răng với một vòng tròn -45-. Một lò xo -47- được lắp giữa vòng khóa và vòng đệm bánh răng, ép vòng khóa -46- vào vòng tròn -45-. Vòng đồng bộ khác được nối theo cùng một cách với núm -42- của bộ đồng bộ bánh răng IV của trục truyền động hộp số.
Mỗi vòng khóa có một bề mặt côn với một đường chỉ mảnh, phần côn của ống trượt -43- sẽ ép vào khi bánh răng được gài. Tại thời điểm tiếp xúc của khớp nối với vòng, màng dầu trên ren vòng bị đứt, làm tăng lực ma sát giữa vòng và khớp nối.
Ly hợp trượt -43- có rãnh ở bên trong và rãnh hình khuyên ở bên ngoài cho phuộc chuyển số. Bộ ly hợp nằm trên các trục của trục -44-, có liên kết cứng với trục dẫn động. Khi bánh răng III hoặc IV được gài, ly hợp trượt, di chuyển dọc theo các trục của trục -44-, ăn khớp với vành nhỏ của bánh răng -48- của bánh răng III hoặc với vành -42- của trục truyền động và nối chúng qua trục -44- với trục dẫn động 50. Trong trường hợp này, mô-men xoắn từ trục truyền động -18- hoặc bánh răng -48- được truyền đến trục dẫn động thông qua các bộ phận của bộ đồng bộ.
Bánh răng trung gian lùi -21- quay trên trục cố định -76- trên ống lót thiêu kết. Trục được lắp các đầu của nó vào các lỗ trên thành sau của cacte và thủy triều của nắp sau -75-. Trục được khóa bằng tấm -54- cùng với ổ trục trung gian -53- của trục dẫn động. Rãnh vòng của bánh răng bao gồm một phuộc -22- để thực hiện số lùi. Khi cài số lùi, bánh răng -21- ăn khớp đồng thời với bánh răng -20- và -55- của số lùi của trục trung gian và trục dẫn động.
Bộ truyền động -74- của đồng hồ tốc độ bao gồm một vỏ, với mặt bích của nó với một miếng đệm được gắn vào chốt của vỏ sau và hai cặp bánh răng. Bánh răng truyền động -73- của bộ truyền động công tơ mét được gắn vào trục dẫn động bằng một quả cầu khóa.
Bánh răng dẫn động của bộ truyền động đồng hồ tốc độ được kết nối cứng với một trục mềm (cáp). Bánh răng dẫn động có một rãnh để lắp đầu cáp vào và được gắn bằng đai ốc liên hợp vào vỏ bộ truyền động đồng hồ tốc độ. Tỷ số truyền của bánh răng truyền động đồng hồ tốc độ phụ thuộc vào tỷ số truyền thiết bị chính trục sau. Để phân biệt phích cắm của bộ truyền động công tơ mét được sơn bằng sơn: màu xanh lam - đối với tỷ số truyền 3.9 của bánh răng chính, màu đỏ - đối với 4.1.
Việc đưa và chuyển các bánh răng được thực hiện bằng một bộ truyền động cơ khí, bao gồm ba thanh truyền có phuộc, một cần số, các chốt và một thiết bị khóa.
Thanh -33- của phuộc để ghép các bánh răng III và IV được lắp vào các khe hở của thành trước và sau của hộp số, và các thanh -32- và -35 nằm trong các khe hở của thành sau và cacte triều. Một phuộc chuyển số được bắt vít vào mỗi thanh. Nĩa -30- và -31- phù hợp với rãnh của ống trượt của bộ đồng bộ hóa và phuộc -22- - vào rãnh hình khuyên của bánh răng chạy không tải ngược -21-. Để giữ thân cây ở vị trí trung tính hoặc ở vị trí trên đó, các lỗ cắm được làm trong đó, quả bóng -36- của bộ phận giữ được ép bằng lò xo -37-. Các thanh -32- và -33- có ba chỗ ngồi cho quả cầu giữ: cái ở giữa được sử dụng để giữ thanh ở vị trí trung hòa, và những cái bên ngoài được sử dụng để cố định một trong những bánh răng được lắp vào. Stem -35- có hai chỗ ngồi vì nó chỉ có số lùi.
Các ổ khóa nằm trong ống lót, được ép vào các lỗ trong cacte và được đóng bằng nắp chung -38- với một miếng đệm. Lò xo -37- của khóa ngược cứng hơn và được sơn trong màu xanh lục hoặc có lớp phủ cadimi. Di chuyển thân xe cần có lực trên cần số để đẩy viên bi đỡ ra khỏi thân ghế. Chuyển động của các thanh -32- và -33- về phía trước bị giới hạn bởi sự dừng của các mặt bích của thanh so với thành sau của cacte, và chuyển động của thanh lùi -35- bởi sự dừng của ống bọc khoảng cách 61 so với thành sau. Sự chuyển động của các thanh trở lại bị giới hạn bởi sự dừng lại của các thanh trong các trục của nắp sau của hộp số. Có một rãnh ở đầu mỗi cuống khớp với đầu dưới của cần số.
Để loại trừ sự ăn khớp đồng thời của hai bánh răng, ổ đĩa có thiết bị khóa gồm ba đai ốc chặn -34-. Hai bánh răng cưa bên ngoài được lắp vào các lỗ ở thành sau của cacte, cái ở giữa trong lỗ trên thân -33-. Các que có khe cho bánh quy giòn.
Cần số -29- có một bi đỡ, được lò xo ép vào bề mặt khớp -26- bằng một lò xo -28-. Nó được cố định vào đòn bẩy bằng vòng giữ có vòng đệm hỗ trợ. Từ phía trên, vòng đệm hình cầu -27- được ép vào khớp cầu bằng cùng một lò xo. Cần số được giữ để chống quay bằng chốt -63- ăn khớp với lỗ trên giá đỡ. Ở vị trí trung hòa, đầu dưới của cần số nằm trong rãnh của đầu thanh -33- để ăn khớp với bánh răng thứ 3 và thứ 4 và được giữ ở vị trí này bằng một lò xo. Chuyển động ngang của đầu dưới của cần khi tham gia vào số 1 hoặc số 2 bị hạn chế bởi một bu lông vặn vào vỏ hộp số ở phía bên phải.
Để thực hiện đảo ngược, đẩy cần xuống để nén lò xo -28-. Trong trường hợp này, phần nhô ra của cần giảm xuống dưới hướng dẫn của cốc -25- và có thể di chuyển cần số sang phải và lùi lại. Thanh -35- trong khi di chuyển sẽ di chuyển ra khỏi thanh của công tắc ngược -19- và đèn của đèn lùi sẽ sáng.
Để thuận tiện cho việc tháo và lắp hộp số, cần số được tách ra, tức là một thanh hình ống được đưa vào cần -29-. Chúng được kết nối với nhau thông qua một van điều tiết bao gồm một đệm đẩy cao su -57-, hai ống lót đàn hồi -58-, một ống đệm 59 và một ống khóa nhựa -60-. Bộ phận giảm chấn hấp thụ rung động từ cần số và góp phần chuyển số mượt mà hơn.
Khi thanh truyền được lắp trên cần số, các chân đàn hồi của ống đệm lót đi vào rãnh hình khuyên của cần và khóa thanh trên cần số -29-. Để tháo thanh, nhấn nó xuống và dùng tuốc nơ vít ấn tay khóa -60- ra khỏi rãnh trên thanh, sau đó kéo thanh lên. Trong trường hợp này, tất cả các bộ phận của thiết bị điều tiết, ngoại trừ đệm đàn hồi -57- và ống lót cao su phía trên -58-, vẫn nằm trên cần số.
LỊCH TRÌNH VẬN HÀNH CỦA BỘ TRUYỀN BỐN GIAI ĐOẠN VAZ-2107
Nguyên lý hoạt động của bộ truyền bánh răng dựa trên sự thay đổi sự ăn khớp của các cặp bánh răng đó tham gia truyền mômen quay từ trục dẫn động -1- sang trục dẫn động -2-. Điều này đạt được bằng cách di chuyển ly hợp trượt-6- và -13- của bộ đồng bộ hoặc bánh răng trung gian -27- lùi bằng cách truyền động sang số. Đồng thời, tỷ số truyền thay đổi, và do đó lượng mô-men xoắn được truyền. Ở hộp số IV trực tiếp, mômen truyền đến các bánh dẫn động của ô tô thực tế bằng mômen xoắn trên trục khuỷu động cơ. Ở số 1, mô-men xoắn tăng 3,67 lần, ở số II - 2,10 lần, ở số III - 1,36 lần và khi bật số lùi, 3,53 lần.
Kể từ năm 1987, trên tất cả các xe VAZ được sản xuất, các hộp số đều được thống nhất về tỷ số truyền và khác biệt với nhau về truyền động đồng hồ tốc độ. Mỗi ổ đồng hồ tốc độ tương ứng với tỷ số truyền động cuối cùng của riêng nó. Đối với sự khác biệt bên ngoài, một dấu hiệu được áp dụng cho ổ đĩa đồng hồ tốc độ với sơn: màu xanh lam - cho tỷ số truyền động cuối cùng là 3,9; đỏ - cho 4,1; không nhuộm màu cho 4.3. Ngoài ra, một dấu hiệu được áp dụng cho vỏ ly hợp (đối diện với ống xả) cho biết nó được lắp đặt trên kiểu máy nào. Ví dụ: đối với ô tô VAZ-2105, nó được đánh dấu bằng số 5, đối với ô tô VAZ-2107 - 7.
Nhân vật: 17. Sơ đồ truyền bốn tốc độ.
1. Trục lái;
2. Trục lái;
4. Ống thở;
5. Vòng răng của bộ đồng bộ bánh răng IV;
6. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ của bánh răng III và IV;
7. Nĩa chuyển số III và IV;
8. Vỏ hộp số;
9. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng thứ 3;
10. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 2;
11. Phuộc để sang số 1 và 2;
12. Trung tâm của bộ ly hợp đồng bộ hóa cho bánh răng số 1 và số 2;
13. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ của bánh răng số 1 và số 2;
14. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 1;
15. Số lùi;
17. Bánh răng dẫn động của bộ truyền động công tơ mét;
18. Mặt bích của khớp nối đàn hồi;
19. Phuộc số lùi;
20. Thân phuộc xe số lùi;
21. Thanh phuộc dùng cho bánh răng III và IV;
22. Thân phuộc để ăn khớp bánh răng số 1 và số 2;
23. Vít hạn chế ăn khớp bánh răng thứ 1 và thứ 2;
24. Trục trung gian;
25. Số lùi trục trung gian;
26. Trục của số lùi trung gian;
28. Bánh răng dẫn động của bộ truyền động công tơ mét;
29. Nắp sau của hộp số;
30. Ống lót của bánh răng chuyển số 1;
31. Bánh răng I truyền trục trung gian;
32. Vòng khóa của bộ đồng bộ bánh răng số 1;
33. Nút xả;
34. Vòng khóa của bộ hòa đồng bộ bánh răng thứ 2;
35. Bánh răng chuyển động II của trục trung gian;
36. Bánh răng truyền động III của trục trung gian;
37. Vòng chặn của bộ chuyển đổi đồng bộ III;
38. Trung tâm của bộ ly hợp đồng bộ của chuyển III và IV;
39. Vòng chặn của bộ đồng bộ bánh răng IV;
40. Bánh răng ăn khớp không đổi của trục trung gian;
41. Vỏ ly hợp;
42. Lò xo của vòng chặn của bộ hòa đồng bộ;
43. Lò xo vòng đệm lực đẩy;
44. Belleville mùa xuân;
45. Vòng giữ của trung tâm đồng bộ hóa;
46. \u200b\u200bVòng giữ của vòng chặn của bộ đồng bộ hóa;
I. Vị trí trung lập;
II. Bắt đầu gài số thứ 3;
III. Ăn khớp đầy đủ của bánh răng III.
Hãy phân tích sơ đồ truyền mômen xoắn khi tham gia các bánh răng khác nhau.
Với cần số ở vị trí trung hòa, động cơ đang chạy và ly hợp được kích hoạt (bàn đạp ly hợp không được đạp xuống), mô-men xoắn từ trục truyền động -1- được truyền đến trục trung gian -24- qua các bánh răng lưới không đổi -3- và -40-. Từ các bánh răng dẫn động -31-, -35- và -36- của bánh răng thứ nhất, thứ hai và thứ ba của trục trung gian, mômen được truyền đến các bánh răng cùng tên của trục dẫn động, nhưng không có bánh răng nào trong số này có mối liên kết cứng với trục được dẫn động và không thể truyền trực tiếp mômen xoắn chốc lát. Các bánh răng được nối với trục thông qua các bộ phận của bộ đồng bộ.
Khi bánh răng thứ nhất được gài, bộ ly hợp đồng bộ -13- kết nối vành nhỏ của bánh răng -14- với trục -12-. Trong trường hợp này, mô-men xoắn được truyền qua bánh răng -14-, ly hợp -13- và trục -12- đến trục dẫn động -2-. Khi bánh răng thứ hai được gài, ly hợp -13- nối vành răng của bộ đồng bộ của bánh răng -10- với trục -12- và mô-men xoắn tới trục dẫn động sẽ được truyền qua bánh răng -10-, ly hợp -13- và trục -12-. Tương tự, sự truyền mômen xoắn xảy ra khi bánh răng thứ ba ăn khớp, chỉ qua vành răng của bánh răng -9-.
Khi bánh răng thứ tư được gài, ly hợp đồng bộ hóa -6- kết nối bánh răng vòng -5- của trục dẫn động -1- với trung tâm đồng bộ hóa -38- và mômen xoắn được truyền trực tiếp từ trục truyền động -1- đến trục dẫn động -2-. Do đó, đường truyền này được gọi là trực tiếp.
Để chuyển số lùi, cần chuyển số sang bên phải, sau đó lùi xuống để phần nhô ra của cần số không tựa vào cốc dẫn hướng và lùi lại. Đồng thời, thanh truyền -20- qua phuộc -19-, chuyển bánh răng trung gian -27- của số lùi, ăn khớp với các bánh răng -15- và -25-. Mô men xoắn được truyền tới trục dẫn động thông qua ba bánh răng: -25-, -27- và -15-. Do đó, trục dẫn động sẽ quay theo hướng ngược lại.
Khi cài số lùi, thanh -20- của phuộc ngược sẽ đè lên thanh của công tắc số lùi, và mạch điện của đèn lùi được đóng lại trong đó. màu trắng đèn báo hiệu số lùi đã tham gia
Các lực dọc trục phát sinh từ hoạt động của hộp số được hấp thụ bởi các ổ bi của trục, được cố định trên ghế của chúng và trên trục có các vòng cài và giữ.
Tất cả các bánh răng phía trước được đồng bộ hóa. Nguyên lý hoạt động của bộ hòa đồng bộ khi bật bánh răng III được trình bày trong các sơ đồ I, II, III.
Ở vị trí trung tính (sơ đồ 1) các vòng khóa -37- và -39- được ép vào lò xo vào các vòng tròn -46-. Có một khe hở giữa các bề mặt côn của các vòng khóa và khớp nối -6-, và các răng của các vòng khóa nằm trong các hốc của vành bánh răng -5- và -9- của bộ đồng bộ hóa. Mômen từ hộp số -9- không được truyền qua vòng khóa đến ly hợp -6-.
Khi bắt đầu lắp bánh răng thứ 3 (sơ đồ II), ly hợp trượt -6-, di chuyển dọc theo các trục của trục -38-, được ép bởi hình nón của nó vào bề mặt hình nón của vòng khóa -37-. Ma sát xảy ra giữa các bề mặt côn, do đó vòng khóa quay một góc nhỏ (đi theo chu vi từ 2,5 đến 5 mm). Trong trường hợp này, các góc xiên bên của các răng của vòng khóa tiếp xúc với các góc xiên bên của các răng của vòng -9- và vòng quay tiếp theo sẽ dừng lại. Đồng thời, lực cản đối với chuyển động dọc trục của khớp nối -6- được tạo ra. Điều này sẽ tiếp tục cho đến khi tốc độ quay của nô lệ và trục trung gian hộp số. Việc cân bằng tốc độ quay của các trục xảy ra do ma sát giữa vòng khóa và ống bọc của bộ đồng bộ -6-.
Khi bánh răng III được gài hoàn toàn (sơ đồ III), khi tốc độ quay bằng nhau, lực ma sát giữa các bề mặt hình nón của khớp nối -6- và vòng -37-, cũng như giữa các góc xiên của vòng khóa và núm điều chỉnh -9-, sẽ giảm và vòng khóa trượt dọc theo vát của răng của vòng -9-, sẽ di chuyển cùng với ly hợp dọc theo răng của vòng của bộ đồng bộ. Trong trường hợp này, ly hợp 6 sẽ kết nối bánh răng của bánh răng thứ 3 với trục -38-, và sự ăn khớp không giật của bánh răng thứ 3 sẽ xảy ra.
Tuổi thọ của bộ đồng bộ hóa phần lớn phụ thuộc vào tính hoàn chỉnh của việc nhả ly hợp. Do đó, điều quan trọng là phải ngắt hoàn toàn ly hợp khi sang số.
Thiết bị khóa cho hộp số bốn và năm cấp là cùng loại và có thể thay thế cho nhau. Nó hoạt động như sau: khi ăn khớp, ví dụ, số lùi, thanh -35- (xem Hình 16), di chuyển, ép ra khỏi ổ của nó, bánh răng liền kề -34-, đi vào ổ cắm -33- và đồng thời qua bánh răng ở giữa ép bánh răng bên kia vào thân ghế -32-. Điều này sẽ khóa các thanh -32- và -33- ở vị trí trung lập của chúng. Tương tự, hai thanh khác bất kỳ bị khóa khi bất kỳ bánh răng nào khác được lắp vào.
Các bộ phận của hộp số được bôi trơn bằng dầu bánh răng TAD-14i, dầu này được đổ vào cacte qua lỗ được đóng bằng một nút -2-; Dung tích của hộp số bốn cấp là 1,35 lít. Kiểm tra mức dầu trên hộp làm mát khi tất cả dầu đã chảy ra khỏi thành cacte và bánh răng. Để kiểm tra mức dầu, hãy tháo phích cắm -2-, mức dầu phải ở mép dưới của lỗ. Xả dầu đã sử dụng qua lỗ trên nắp hộp số dưới. Nó được đóng bằng phích cắm -71- có nam châm.
Khi các bộ phận của bộ hãm, vòng khóa, vành và khớp nối đồng bộ bị mòn, có thể các bánh răng ăn khớp không rõ ràng và thậm chí tự ngắt. Sự mài mòn của các bộ phận này và các bộ phận khác xảy ra trong quá trình sử dụng hộp số trong thời gian dài hoặc khi sang số khi ly hợp không được ngắt hoàn toàn. Trong trường hợp này, sự truyền một phần mô-men xoắn tiếp tục qua các bánh răng và khi chúng ăn khớp, các răng của bánh răng chịu tải trọng va đập. Sự mài mòn đặc biệt nghiêm trọng của các bộ phận xảy ra khi mức dầu giảm hoặc bị rò rỉ hoàn toàn. Sự cố này có thể xảy ra khi các con dấu của ổ đĩa và trục dẫn động bị mòn hoặc nắp dưới hoặc nắp sau của hộp số bị lỏng. Khi các bộ phận bị mài mòn quá mức, sẽ xảy ra tiếng ồn trong hộp số. Trong trường hợp trục trặc này, không được phép tiếp tục vận hành xe vì có thể làm hỏng các bộ phận truyền động.
Để ngăn chặn việc hộp số bị hỏng sớm, bạn nên thường xuyên, cứ sau 10.000 km, hãy kiểm tra và nếu cần, hãy bổ sung dầu, cũng như kiểm tra bằng mắt thường xem có bị rò rỉ dầu hay không. Trong quá trình hoạt động của hộp số, dầu “già đi” do ảnh hưởng của nhiệt độ, tải trọng truyền động và quá trình oxy hóa, do đó cần được thay thế sau mỗi 60.000 km.
TRUYỀN TẢI VAZ-2107 (NĂM GIAI ĐOẠN)
Hộp số năm cấp được tạo ra trên cơ sở hộp số bốn cấp và có sự khác biệt về hình dáng bên ngoài bởi hình dạng của nắp phía sau, trong đó khoang thứ năm nằm ở cuối trục dẫn động. Sự ra đời của hộp số thứ năm bổ sung đã mở rộng dải tốc độ của xe, nhờ đó động cơ hoạt động ở các chế độ tiết kiệm nhất, cũng như các điều kiện vận hành động cơ được cải thiện. Điều này làm tăng độ bền của công việc.
Tỷ số truyền của các bánh răng cùng tên đối với hộp số năm và bốn cấp là như nhau. Tỷ số truyền của bánh răng thứ năm là 0,82. Dung tích của hộp số cao hơn một chút - 1,55 lít.
Do hộp số 5 cấp được thiết kế trên cơ sở hộp số 4 cấp nên nhiều bộ phận của nó có cấu trúc giống nhau và có thể thay thế cho nhau. Hộp số cũng có ba trục, nghĩa là, nó bao gồm các trục -1- dẫn động -1-8 và trục trung gian -55-. Trục truyền động có thiết kế giống hệt trục hộp số bốn cấp. Trục dẫn động được phân biệt bởi phần phía sau của nó, trên đó có các bộ phận của giai đoạn thứ năm. Trục trung gian khác ở chỗ nó có một lỗ ren ở đầu sau để làm bu lông để xiết khối -46- của số thứ năm và số lùi.
Nhân vật: 18. Hộp số VAZ-2107 (năm cấp).
1. Trục lái;
2. Nắp trước của hộp số;
3. Phớt dầu trục lái;
4. Vòng đệm lò xo;
5. Vòng điều chỉnh ổ trục;
6. Vỏ hộp số;
7. Ống thở;
8. Vòng bi kim của trục dẫn động;
9. Vòng đệm lực đẩy của lò xo đồng bộ hóa;
10. Vòng răng của bộ đồng bộ bánh răng IV;
11. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ bánh răng III và IV;
12. Trung tâm của bộ ly hợp đồng bộ hóa cho bánh răng III và IV;
13. Vòng giữ của bộ đồng bộ;
14. Vòng chặn của bộ hòa đồng bộ;
15. Lò xo đồng bộ;
16. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng thứ 3;
17. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 2;
18. Trục lái;
19. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 1;
20. Ống lót của bánh răng chuyển số 1;
21. Gối trung gian của trục dẫn động;
22. Tấm giữ ổ trục trung gian;
23. Mặt bích;
24. Trường hợp bảo vệ;
25. Mùa xuân;
26. Cần số;
27. Thanh răng của cần số;
28. Đệm giảm chấn đàn hồi;
29. Ống lót cao su giảm chấn;
30. Tay áo đệm giảm chấn;
31. Tay áo khóa giảm chấn;
32. Vòng bít;
33. Vòng đệm hình cầu;
34. Khớp cầu đòn bẩy;
35. Vỏ cần số;
36. Tấm dẫn hướng;
37. Mặt bích khớp nối linh hoạt truyền cardan;
38. Đai ốc;
39. Vòng đệm định tâm;
40. Vòng định tâm;
41. Vòng hãm;
42. Phớt dầu của ổ trục sau của trục dẫn động;
43. Gối sau của trục dẫn động;
44. Bánh răng dẫn động của bộ truyền động công tơ mét;
45. Ổ trục bánh răng;
46. \u200b\u200bKhối bánh răng V chuyển số lùi;
47. Trục của số lùi trung gian;
48. Bánh răng trung gian lùi;
49. Gối sau của trục trung gian;
50. Bánh răng chuyển số đầu tiên của trục trung gian;
51. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ của bánh răng số 1 và số 2;
52. Bánh răng của chuyển động II của trục trung gian;
53. Bánh răng chuyển số III của trục trung gian;
54. Phích cắm của khối đệm và lỗ điều khiển;
55. Trục trung gian;
56. Bánh răng chia lưới không đổi trục trung gian;
57. Gối trước của trục trung gian;
58. Vòng đệm kẹp của ổ trục trung gian;
59. Vòng đệm bu lông, kẹp;
60. Bánh răng ăn khớp không đổi của trục truyền động;
61. Gối sau của trục truyền động;
62. Vòng hãm;
63. Giá đỡ khóa đảo chiều;
64. Vòng đệm của tấm dẫn hướng;
65. Thanh dẫn hướng;
66. Bìa cho clip;
67. Lò xo giữ;
68. Kẹp;
69. Ngã ba bao gồm chuyển V và đảo ngược;
70. Máy giặt đẩy;
71. Vòng hãm;
72. Nĩa chuyển số III và IV;
73. Thanh của phích cắm bao gồm bánh răng thứ nhất và thứ hai;
74. Thanh của một ngã ba bao gồm các chuyển III và IV;
75. Ngã ba bao gồm chuyển I và II;
76. Thanh của ngã ba bao gồm V chuyển và đảo ngược;
77. Chặn cóng.
Các bánh răng dẫn động -16-, -17-, -19-, bánh răng thứ ba, thứ hai và thứ nhất, các bộ phận của bộ đồng bộ, ổ trục được thống nhất với các bộ phận giống nhau của hộp số bốn cấp. Do đó, thiết kế của các bộ phận nằm trong khoang của cacte giống như trong hộp số bốn cấp (xem Hình 16).
Bộ phận số 5 và số lùi nằm trong hốc nắp sau. Cùng với bánh răng dẫn động -12- (xem Hình 19) của số lùi, trục -13- của ly hợp -14- của bộ đồng bộ bánh răng thứ năm được gắn vào trục dẫn động -2- bằng một chìa khóa. Phía sau trục -13- có một vòng đệm lực đẩy và một ống lót -18-, trên đó bánh răng -17- của bánh răng thứ năm quay. Vòng đệm làm lệch hướng dầu -19- được kẹp giữa ống bọc bánh răng -17- và bánh răng dẫn động -20- của ổ đĩa đồng hồ tốc độ. Nó làm giảm sự phun dầu về phía phớt dầu -42- (xem hình 18), cải thiện điều kiện làm việc của nó. Đầu sau của trục dẫn động quay trên ổ lăn hình trụ -43-, bởi vì tải ở đầu sau của trục đã tăng lên. Mặt bích - 37 - của khớp nối đàn hồi được gắn vào các rãnh của trục. Tất cả các bộ phận nằm trên trục dẫn động được siết chặt bằng đai ốc 38, được cố định bằng vòng đệm có khóa. Trên vòng đệm hình trụ của đai ốc có vòng đệm cao su -39-, và ở cuối trục có vòng định tâm -40- và vòng giữ của nó.
Trên các trục của trục trung gian -55-, khối -46- của bánh răng thứ năm và số lùi được gắn chặt bằng một chốt chốt. Giá đỡ phía sau cho khối bánh răng là ổ lăn hình trụ -45-. Khối bánh răng có hai vành. Vương miện lớn nằm trong lưới không đổi với bánh răng thứ năm dẫn động. Bánh răng trung gian -48- ăn khớp với vành nhỏ khi cài số lùi. Bánh răng không tải -48- nằm trên trục -47-, được cố định trong vách ngăn của cacte bằng đai ốc có vòng đệm lò xo vòng đệm. Đầu còn lại của trục đặt trên ổ cắm nắp sau.
Hệ truyền động sang số cũng hơi khác so với hộp số bốn tốc độ. Thiết kế của thanh truyền -76- và phuộc -69- để sử dụng số lùi và bánh răng thứ năm đã được thay đổi. Trên thanh truyền -76- một phuộc đôi -69- được gắn chặt bằng một chốt khóa - một cái đi vào rãnh của bánh răng trung gian -48- số lùi, cái kia vào rãnh hình khuyên của ly hợp đồng bộ hóa bánh răng thứ năm. Nghĩa là, khi di chuyển thanh -76-, cùng một ngã ba sẽ ăn khớp với một hoặc một bánh răng khác. Về vấn đề này, ở que -76-, cũng giống như các que khác, có ba chỗ ngồi cho các quả bóng của người giữ lại. Phuộc -69- có một rãnh để lắp đầu dưới của cần số. Ở cuối thanh -76-, một đầu được gắn chặt bằng một chốt khóa, trên đó có một tấm phẳng, đầu này tác động lên thanh (bi) của công tắc đèn đảo chiều. Trong tương lai, khi thay đổi thiết kế của bộ truyền động, người ta dự định cùng với đầu thanh truyền tạo rãnh cho đầu dưới của cần số, loại bỏ thủy triều này khỏi phuộc-69-.
Một cơ chế mới đã được đưa vào truyền động chuyển số - chọn bánh răng. Nó chặn sự tham gia ngẫu nhiên của số lùi khi số thứ năm bị ngắt (xem sơ đồ sang số trên đầu cần gạt).
Cơ cấu lựa chọn bánh răng bao gồm tấm dẫn hướng -36- của đòn bẩy, vòng đệm trên và dưới -64- của tấm dẫn hướng, vỏ -35- của cần sang số, khung khóa -63- để lùi. Các bộ phận được liệt kê được siết chặt bằng ba bu lông để giữ chặt cơ cấu lựa chọn vào ổ cắm của nắp hộp số phía sau.
Trong các rãnh của tấm dẫn hướng -36-, các dải dẫn hướng lò xo -65- được lắp đặt, giữa đó đầu dưới của cần số được kẹp chặt. Dưới tác dụng của lò xo của các tấm dẫn hướng, cần số được đặt về vị trí trung hòa, trong đó đầu của cần nằm trong rãnh ở đầu thanh truyền -74- để ăn khớp các bánh răng III và IV.
Khi tháo số thứ 5, nếu cần vượt qua đường của vị trí trung hòa, phần nhô ra của cần dựa vào cánh hoa uốn cong của khung khóa -63- và chuyển động tiếp của cần về phía số lùi sẽ dừng lại. Điều này giúp loại bỏ sự ăn khớp ngẫu nhiên của số lùi khi xe đang chuyển động và làm hỏng các bộ phận của hộp số. Để chuyển số lùi, đẩy cần xuống để nén lò xo của nó. Trong trường hợp này, hình chiếu của cần số rơi xuống dưới mấu của khung khóa -63- và có thể di chuyển cần số trở lại bao gồm đầy đủ số lùi.
...SƠ ĐỒ CỦA BỘ TRUYỀN DẪN NĂM GIAI ĐOẠN VAZ-2107
Hộp số năm cấp được tạo ra trên cơ sở hộp số bốn cấp, do đó, các sơ đồ truyền mô-men xoắn từ trục truyền động đến bánh răng phụ trong tất cả các bánh răng, ngoại trừ số thứ năm và số lùi, tương tự như hộp số bốn cấp. Nghĩa là, mômen xoắn từ trục khuỷu của động cơ qua ly hợp được truyền đến trục truyền động -1- và qua các bánh răng -3- và -39- ăn khớp không đổi với trục trung gian.
Nhân vật: 19. Sơ đồ của bộ truyền năm tốc độ.
I. Trục lái;
2. Trục lái;
3. Bánh răng ăn khớp không đổi của trục truyền động;
4. Vòng răng của bộ đồng bộ bánh răng IV;
5. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ của bánh răng III và IV;
6. Ngã ba bao gồm chuyển tuyến III và IV;
7. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng thứ 3;
8. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 2;
9. Ly hợp trượt cho bộ đồng bộ bánh răng số 1 và số 2;
10. Ngã ba bao gồm chuyển I và II;
11. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng số 1;
12. Số lùi;
13. Trung tâm của bộ ly hợp đồng bộ bánh răng chữ V;
14. Ly hợp trượt của bộ đồng bộ bánh răng thứ 5;
15. Ngã ba bao gồm V chuyển và đảo ngược;
16. Cần số;
17. Bánh răng và bánh răng vòng của bộ đồng bộ bánh răng thứ 5;
18. Ống lót của một bánh răng chuyển động V;
19. Vòng đệm làm lệch hướng dầu;
20. Bánh răng dẫn động của bộ truyền động công tơ mét;
21. Mặt bích khớp nối đàn hồi;
22. Thân phuộc để chuyển số V và số lùi;
23. Thanh của một ngã ba bao gồm các chuyển III và IV;
24. Thân phuộc để ăn khớp bánh răng số 1 và số 2;
25. Công tắc đèn đảo chiều;
26. Số lùi của khối bánh răng;
27. Số lùi trung gian;
28. Khối bánh răng V chuyển số lùi;
29. Trục của số lùi trung gian;
30. Bánh răng I chuyển trục trung gian;
31. Vòng khóa của bộ đồng bộ bánh răng số 1;
32. Trung tâm của bộ ly hợp đồng bộ hóa cho bánh răng số 1 và số 2;
33. Vòng khóa của bộ hòa đồng bộ bánh răng thứ 2;
34. Bánh răng số II chuyển động của trục trung gian;
35. Bánh răng chuyển số III của trục trung gian;
36. Vòng chặn của bộ chuyển đổi đồng bộ III;
37. Ổ trục của bộ ly hợp đồng bộ hóa cho bánh răng III và IV;
38. Vòng chặn của bộ đồng bộ bánh răng IV;
39. Bánh răng chia lưới không đổi trục trung gian.
Khối các bánh răng của trục trung gian có sự ăn khớp không đổi với các bánh răng -7-, -8-, -11- của bánh răng thứ ba, thứ hai và thứ nhất của trục dẫn động. Do đó, chúng quay từ trục trung gian cả khi bánh răng ăn khớp và khi bánh răng được tháo ra. Ngoài ra, cùng với trục trung gian, khối bánh răng -28- quay, từ vành lớn truyền chuyển động quay tới bánh răng -17- của bánh răng thứ năm. Vì các bánh răng -7, 8, 11, 17- được đặt lỏng lẻo trên trục dẫn động -2-, khi cần số ở vị trí trung hòa, không có bánh răng nào trong số này truyền mô men xoắn đến trục được dẫn động.
Khi xuất phát và vượt qua những đoạn đường khó, số 1 vào số (xem sơ đồ chuyển động của cần số -16-). Trong trường hợp này, ống trượt -9-, tham gia với vòng đồng bộ của bánh răng -11- của bánh răng đầu tiên, kết nối trục -32- với bánh răng -11-. Mô-men xoắn từ bánh răng -11- được truyền qua ly hợp -9- và trục -32- đến trục dẫn động -2-. Mômen truyền tăng theo tỷ số truyền 3,67 lần.
Khi tăng tốc hơn nữa, xe chuyển từ số một sang số hai. Trong trường hợp này, ly hợp -9- nối giữa / bánh pizza -32- với vành răng của bánh răng -8- của bánh răng thứ hai, và mô-men xoắn từ bánh răng -8- qua ly hợp -9- và trục -32- được truyền tới trục dẫn động. Độ lớn của mômen xoắn giảm nhẹ và sẽ tăng lên 2,10 lần so với truyền động trực tiếp; tốc độ xe tăng.
Khi chuyển sang bánh răng thứ ba, ống trượt -5- của bộ đồng bộ khác nối trục -37- với vành của bánh răng -7-. Mô-men xoắn được truyền từ bánh răng -7- qua ly hợp -5- và trục -37- đến trục dẫn động -2-. Lượng mô-men xoắn giảm một chút, và tốc độ tăng lên.
Khi bánh răng thứ tư được gài, ly hợp -5- ăn khớp với vành bánh răng -4- của trục truyền động, tức là nó kết nối trực tiếp ổ đĩa và trục dẫn động của hộp số. Trong trường hợp này, tốc độ quay của trục dẫn động và trục dẫn động sẽ giống nhau, và lượng mô-men xoắn không thay đổi. Sự truyền này được gọi là trực tiếp.
Khi bánh răng thứ năm được gài, ly hợp trượt -14- kết nối trục -13- với bánh răng vòng -17-. Mômen xoắn sẽ được truyền từ trục truyền động -1- qua bánh răng lưới không đổi -3- và -39- tới trục trung gian. Từ nó đến bánh răng -28- khối và từ núm lớn của khối đến bánh răng dẫn động -17- của bánh răng thứ năm, sau đó qua ly hợp -14- và trục -13- đến trục dẫn động -2.- Trong trường hợp này, độ lớn của mô-men xoắn sẽ nhỏ nhất và tốc độ tối đa.
Số lùi Nó được kích hoạt bằng cách di chuyển cần số sang bên phải, sau đó đẩy nó xuống và di chuyển lùi theo hướng di chuyển của xe. Trong trường hợp này, bánh răng trung gian -27- của số lùi ăn khớp với vành nhỏ -26- của khối bánh răng và với vành bánh răng -12- của số lùi. Khi bánh răng trung gian -27- di chuyển, đầu trục ép viên bi của trục công tắc -25- và chìm nó. Mạch đèn đảo chiều được đóng và đèn báo hiệu màu trắng khi cài số lùi.
Khi bánh răng ăn khớp, khi trục dẫn động -2- quay, chuyển động quay được truyền đến bánh răng truyền động -20- của bộ truyền động đồng hồ tốc độ. Từ nó, chuyển động quay được truyền đến bánh răng dẫn động của bộ truyền động đồng hồ tốc độ và thông qua một cặp bánh răng xoắn tới trục truyền động của cáp đồng hồ tốc độ; cáp dẫn động đồng hồ tốc độ.
Các bộ phận của hộp số được bôi trơn bằng dầu hộp số TAD-17i, được đổ với lượng 1,55 lít. Khi trục và bánh răng quay, sương dầu được hình thành. Dầu qua các lỗ hướng tâm trên các bánh răng dẫn động - 7, 8, 11 và 17 - đi vào các vòng đệm của trục dẫn động, trên đó có các bánh răng này. Do các rãnh trên các dải này, một màng dầu được hình thành, không cho phép tiếp xúc trực tiếp giữa bề mặt kim loại của bánh răng và trục.
Độ kín của vỏ hộp số được đảm bảo nhờ các phớt dầu của ổ đĩa và trục dẫn động và các miếng đệm, được lắp giữa cacte và nắp đáy và nắp sau. Để giảm áp suất dầu lên phớt dầu trục đầu ra, một vòng đệm làm lệch hướng dầu -19- được lắp trên trục.
Các lực dọc trục sinh ra từ việc truyền mô-men xoắn qua các bánh răng xoắn được cảm nhận bởi các ổ bi của trục, được cố định trên ghế của chúng bằng các vòng định vị (ổ trục trung gian của trục được truyền động bằng một tấm khóa), và trên trục bằng vòng đệm lò xo và vòng khóa.
Xây dựng đơn giản hộp số, bánh răng xoắn lưới không đổi và bộ đồng bộ hóa đảm bảo hộp số hoạt động lâu dài và yên tĩnh. Việc bảo dưỡng nó được giữ ở mức tối thiểu: kiểm tra mức dầu và thay dầu (xem hình 17).
DRIVE GEAR 2107
Cầu sau của ô tô có sự liên kết đàn hồi với thân xe thông qua các bộ phận, cụm hệ thống treo sau... Kết quả là, nó liên tục dao động trong khi xe chuyển động. Do đó, góc mà mô-men xoắn được truyền từ hộp số đến trục sau cũng thay đổi. Ngoài ra, khi động lực học của xe thay đổi, khoảng cách giữa hộp số và trục sau cũng thay đổi. Để truyền mô-men xoắn đến các cơ cấu trục sau trong những điều kiện này, các phần tử được đưa vào bộ truyền động cardan làm thay đổi chiều dài và góc nghiêng của trục của nó. Các yếu tố này bao gồm khớp nối cardan và khớp nối có rãnh của trục cardan.
Nhân vật: 20. Truyền động cardan.
1. Truyền động;
2. Khớp nối đàn hồi;
3. Mặt trước trục các đăng;
4. Giá đỡ trục các đăng;
5. Cardan khớp;
6. Trục các đăng sau;
8. Bánh lái xe hơi;
9. Phích cắm mặt bích của khớp nối vạn năng;
10. Tấm cân bằng;
11. Tấm phản xạ bụi bẩn;
12. Gối đỡ trục Cardan;
13. Hỗ trợ nhà ở chịu lực;
14. Đệm đỡ;
15. Đầu nhọn của trục các đăng trước;
16. Phớt dầu;
17. Bu lông để bắt chặt khớp nối mềm vào mặt bích;
18. Vòng hãm;
19. Định tâm ống tay áo;
20. Vòng định tâm;
21. Vòng đệm định tâm;
22. Đai ốc;
23. Trục dẫn động của hộp số;
24. Mặt bích của trục dẫn động của hộp số;
25. Lớp lót kim loại của khớp nối đàn hồi;
26. Phần tử đàn hồi của khớp nối đàn hồi;
27. Mặt bích của khớp nối đàn hồi;
28. Phích lỗ để tra dầu mỡ;
29. Giá đỡ phớt dầu;
30. Giá đỡ an toàn trục các đăng phía trước;
31. Giá đỡ;
32. Thập thành viên hỗ trợ trung gian;
33. Spacer tay áo;
34. Ống lót cao su;
35. Đai ốc để xiết phuộc khớp vạn năng;
36. Chốt chung phổ;
37. Chữ thập của khớp vạn năng;
38. Phốt dầu ổ trục kim;
39. Vòng bi kim;
40. Vòng giữ của ổ trục kim;
41. Hộp nhồi của phớt cơ khí hướng tâm;
42. Máy giặt cuối;
I. Sơ đồ truyền Cardan;
II. Cardan khớp;
III. Chữ thập với hộp nhồi con dấu cơ khí xuyên tâm.
Bộ truyền động cardan bao gồm một khớp nối đàn hồi -2-, phía trước -3- và phía sau -6- trục cardan, hai khớp cardan -5- và một giá đỡ trung gian -4-. Khớp nối linh hoạt làm giảm tiếng ồn và độ rung của đường trượt và cho phép truyền mô-men xoắn theo một góc. Nó kết nối trục dẫn động hộp số -23- với trục -15- của trục các đăng phía trước -3-. Bản thân bộ ly hợp được làm bằng sáu phần tử cao su -26- và chèn kim loại -25-. Các phần tử cao su được lưu hóa thành các lớp lót. Các miếng chèn có lỗ cho bu lông -17-, giúp kết nối ống bọc đàn hồi với hai mặt bích. Một trong số chúng (vị trí 24) được đặt trên các trục của trục dẫn động -23- của hộp số và được giữ chặt vào nó bằng đai ốc -22-, được chống lại bằng cách uốn vòng đệm lên mép của đai ốc. Mặt bích khác (vị trí 27) nằm trên các trục của mảnh cuối -15- của trục các đăng phía trước. Do kết nối spline, độ dài của đường truyền cardan thay đổi.
Khớp nối đàn hồi được định tâm trên mặt bích bởi sáu hình chiếu của ống lót -25-, ba trong số đó đi vào rãnh của mặt bích -24- của trục dẫn động hộp số, và phần còn lại - vào rãnh của mặt bích -27- của khớp nối đàn hồi. Ở trạng thái tự do, các lỗ trên ống lót của khớp nối đàn hồi nằm trên đường kính lớn hơn các lỗ trên mặt bích -24- và -27-, do đó, trước khi nối khớp nối với mặt bích, nó được kẹp bằng kẹp. Điều này làm căn giữa các lỗ trên khớp nối và trong các mặt bích, và các bu lông đi qua các lỗ trên khớp nối và mặt bích. Sau khi tháo kẹp, khớp nối đàn hồi trở lại trạng thái ban đầu, do đó đạt được sự phù hợp can thiệp trong các khớp bắt vít. Các đai ốc có chèn nylon được vặn vào bu lông của khớp nối đàn hồi.
Để căn giữa trục ra hộp số -23- và mặt bích -27- của khớp nối linh hoạt, một ống định tâm -19- được ép vào mặt bích, trên đó có hỗ trợ vòng định tâm -20- của trục ra hộp số. Nó được ép vào trục -23- và được giữ ở đó với vòng tròn -18-.
Mối nối spline được bôi trơn bằng mỡ PIOL-1 qua lỗ được đóng bằng nút -28-. Kết nối này được bịt kín từ bên ngoài bằng một miếng đệm -16- và từ bên trong mặt bích - bằng một miếng đệm -21-, được ép vào đầu mặt bích. Con dấu dầu -16- nằm ở kẹp kim loại -29-, mà sau khi ép tuyến với tải trọng dọc trục 0,3-0,5 mm, được nén dọc theo rãnh mặt bích.
Trục các đăng phía trước -3- được làm bằng một ống thép có thành mỏng, các đầu của nó được hàn. Một khớp nối đàn hồi nằm trên các khe của đầu mút phía trước. Mũi phía sau trục trước tựa trên ổ bi -12- của gối đỡ trung gian- 4-. Vòng bi được đặt trong một vỏ thép -13- và được giữ chặt trong đó bằng một vòng tròn. Vòng bi của giá đỡ trung gian thuộc loại kín, có các vòng đệm để giữ chất bôi trơn được nhúng trong đó một cách tin cậy trong quá trình lắp ráp. Ngoài ra, ổ trục còn được bảo vệ bởi hai thanh chắn bụi bẩn -11-. Để hấp thụ các rung động của bộ truyền động cardan, vỏ ổ trục được đặt trong một đệm cao su -14-, được lưu hóa với các bề mặt kim loại của vỏ ổ trục và giá đỡ -31- của giá đỡ trung gian. Cấu hình đệm cho phép trục các đăng phía trước có chuyển động dọc trục trong ổ trục trung gian.
Giá đỡ -31- của giá đỡ trung gian được cố định vào bộ phận chữ thập -32- bằng hai bu lông và đai ốc, và bộ phận chữ thập của giá đỡ trung gian được cố định bằng hai bu lông, được hàn vào sàn thân. Bộ phận chữ thập được gắn chặt bằng đai ốc thông qua miếng đệm kim loại -33- và ống lót cao su -34-, giúp cách ly sàn nhà với bộ phận chữ thập. Trên các trục của phần cuối phía sau của trục các đăng, siết chặt bằng đai ốc -35- chạc -36- của khớp chân vịt.
Trục các đăng phía sau -6- cũng được làm bằng một ống có thành mỏng. Khớp nối phổ dụng được hàn vào ống ở cả hai phía. Khi cân bằng Driveline, các tấm cân bằng -10- được hàn vào các trục, với sự trợ giúp của nó, sự mất cân bằng của Driveline sẽ được loại bỏ. Để đảm bảo sự cân bằng của nhà máy không bị xáo trộn, trước khi tháo rời thanh trượt do thay thế các bộ phận bị mòn hoặc bị hỏng, hãy đánh dấu các bộ phận được chia để chúng có thể khôi phục lại vị trí ban đầu trong quá trình lắp ráp. Sự mất cân bằng trong bộ truyền động cardan gây ra rung động và làm mòn bộ truyền động của xe nhanh chóng.
Trục các đăng phía sau -6- được nối với phía trước trục các đăng -3- và với bánh răng truyền động bánh răng chính sử dụng khớp cardan. Khớp cardan bao gồm hai nĩa -36-, một thanh chéo -37-, ổ trục kim -39- và các bộ phận để làm kín và khóa ổ trục kim. Cả hai nĩa của khớp vạn năng được nối với nhau bằng một -37-, các chân của chúng đi vào các lỗ của nĩa. Vòng bi kim -39- được đặt trên các gai của chữ thập, thân của chúng được ép vào các lỗ của phuộc với một lực 800 kgf. Phốt dầu -38- giữ dầu mỡ trong ổ trục kim và ngăn bụi bẩn và nước xâm nhập vào chúng. Mỗi con dấu dầu được đặt trong một lồng thép có đóng dấu. Cụm lồng với phớt dầu được ép vào chốt chặn.
Vòng bi kim -39- được cố định trong lỗ của nĩa bằng một vòng tròn -40-, có năm độ dày. Mỗi kích thước vòng giữ lại có một màu cụ thể: 1,62 mm - màu vàng; 1,59 mm - màu đen; 1,56 mm - màu xanh lam; 1,53 mm - màu nâu sẫm; 1,50 mm - tự nhiên. Chọn chiều dày vòng chắn, thiết lập khe hở dọc trục của chữ thập trong phạm vi 0,1-0,4 mm. Khoảng trống này là cần thiết để căn giữa thập tự giá trong ngã ba. Các vòng giữ lại được chọn bằng cách sử dụng một đầu dò đặc biệt, có bốn cánh hoa dày 1,53 mm; 1,56 mm; 1,59 mm; 1,62 mm. Sau khi ép một trong các ổ trục kim vào lỗ của chạc ba, một vòng chắn dày 1,56 mm được lắp vào rãnh và sau đó ổ trục còn lại được ép vào phần cuối của chữ thập (trong trường hợp này, không có khe hở dọc trục của chữ thập). Một đầu dò được sử dụng để đo khoảng cách giữa vỏ ổ trục và phần cuối của rãnh hình khuyên. Nếu cánh hoa của bút stylus rộng 1,56 mm thì nên lắp một vòng 1,53 mm. Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 1,53 mm thì phải lắp một vòng đệm dày 1,50 mm. Nếu khoảng cách đo được lớn hơn 1,62 mm, thì vòng 1,56 mm được cung cấp ban đầu nên được thay bằng vòng 1,62 mm. Sau khi lắp các vòng tròn, hãy dùng búa nhựa đập vào các vòng bi. Dưới tác động của va đập và vòng đệm dầu nén đàn hồi, khe hở giữa các đáy của vỏ ổ trục và các vòng giữ được chọn, và các khoảng trống xuất hiện giữa các vỏ ổ trục và các đầu của chữ thập. Sau khi lắp ráp, các dĩa của khớp vạn năng sẽ xoay dễ dàng, không bị kẹt.
Để đảm bảo an toàn cho chuyển động của xe, một giá đỡ -30- được lắp dưới trục các đăng phía trước, giúp trục không bị rơi khi khớp nối đàn hồi bị phá hủy.
Để tăng tuổi thọ của khớp nối cardan, kể từ năm 1986, các ổ trục của mặt cắt có độ chính xác cao hơn đã được sản xuất, với độ hở giữa các kim giảm. Thập tự giá mới và cũ có thể hoán đổi cho nhau.
Với mục đích tương tự, từ năm 1988, một bộ truyền động cardan mới đã được sản xuất với các bản lề mới tăng độ bền. Các khớp nối Cardan của thiết kế mới đã cải thiện khả năng bịt kín các ổ trục kim và bảo vệ tốt hơn khỏi bụi bẩn, điều này có được nhờ việc sử dụng các con dấu cơ học hướng tâm.
Hộp nhồi -41- có ba bề mặt làm kín. Khi lắp ổ trục kim -39- trên cọc tiêu và ấn vào lỗ của khớp nối vạn năng, một bề mặt của phớt dầu được ép vào phần cuối của vỏ ổ trục kim do tính đàn hồi của cao su, bề mặt còn lại - dựa vào vai của chữ thập, tạo ra một miếng đệm trục. Và bề mặt thứ ba được ép vào mũi nhọn hình trụ, tạo ra một con dấu xuyên tâm. Do đó, tuyến đồng thời bịt kín các khe hở cuối và xuyên tâm giữa mũi khoan và ổ trục kim.
Để ngăn chặn ma sát của bề mặt đầu kim loại của đinh tán chữ thập và vỏ ổ trục có dập, vòng đệm cuối -42- làm bằng polyamit được lắp đặt giữa chúng. Điều này giúp loại bỏ khả năng nhiệt độ tăng mạnh trong khu vực ổ trục kim và sự kết dính của chất bôi trơn trong ổ trục.
Các trục của vòng đệm cuối nằm trong các lỗ của gai chữ thập và tra dầu mỡ dọc theo rãnh của các trục và bề mặt cuối của vòng đệm từ các lỗ của chữ thập đi đến vòng bi kim, tức là, có một sự "bổ sung" liên tục các ổ trục bằng mỡ. Điều này cải thiện điều kiện làm việc của họ. Sự ra đời của những bổ sung mang tính xây dựng này giúp tăng độ bền của các khớp nối phổ thông.
Cardan drive hoạt động trong các điều kiện bất lợi nhất: trong khu vực bị ảnh hưởng môi trường (bụi bẩn, độ ẩm) và chịu tải trọng thay đổi liên tục. Để ngăn chặn sự mài mòn lớn của bản lề trong những điều kiện này, ngoài việc cải thiện thiết kế của các vòng đệm, điều quan trọng là phải theo dõi độ chặt của các vòng bi của các thanh ngang và giá đỡ trung gian và để tránh cho ổ đĩa bị lắc lư, có thể xảy ra khi các trục bị biến dạng do cọ xát với các chướng ngại vật trên đường hoặc nới lỏng các bu lông của dĩa bản lề hoặc hỗ trợ trung gian. Sự mất cân bằng cân bằng có thể xảy ra nếu các quy tắc lắp ráp bộ truyền động cardan không được tuân thủ trong quá trình sửa chữa nó.
Sau thời gian dài vận hành xe (chạy trên 100.000 km), nên tháo hộp số và kiểm tra các khớp nối của phuộc để quay phuộc một cách dễ dàng và trơn tru, đồng thời không có khe hở dọc trục và hướng tâm trong các ổ trục của các chữ thập và giá đỡ trung gian. Cũng cần phải đảm bảo rằng không có dấu vết cọ xát với các chướng ngại vật trên đường trên trục các đăng.
Nếu chuyển động quay của dĩa trơn, không có khe hở hướng tâm và dọc trục bị kẹt và đáng chú ý trong các ổ trục và khe hở chu vi trong kết nối spline, và nó không bị văng ra ngoài qua các tuyến của mặt cắt chất bôi trơn, thì bộ truyền cardan phù hợp để hoạt động thêm. Nếu không, nó đang được sửa chữa.
REAR AXLE VAZ-2107
Mô-men xoắn tới các bánh sau được truyền qua bộ truyền động cuối cùng và bộ vi sai nằm ở cầu sau của xe. Bánh răng chính thay đổi kích thước và hướng của mômen truyền. Trong trường hợp này, lực kéo trên các bánh dẫn động tăng tương ứng với tỷ số truyền của truyền động chính. Bộ vi sai cho phép các bánh lái của ô tô quay ở các tốc độ khác nhau, giúp loại bỏ sự trượt của một trong các bánh khi ô tô đang quay đầu hoặc khi ô tô đang chuyển động trên một đoạn đường không bằng phẳng khi các bánh xe đi trên một đoạn đường có độ dài khác nhau.
Trục sau của xe được thống nhất với các mẫu xe VAZ khác (ngoại trừ xe bốn bánh). Các trục sau (hộp số) khác nhau về tỷ số truyền của bánh răng chính. Để phân biệt các hộp số, người ta dán các ký hiệu vào họng của chúng: У - tỷ số truyền 4,4 (đối với "Phổ thông"); 2 - tỷ số truyền 4.1 đối với kiểu VAZ-2121; không đánh dấu - tỷ số truyền 4,3; 3 - tỷ số truyền 4,1; 6 - tỷ số truyền 3.9.
Trên ô tô VAZ-2107, một hộp số chính có tỷ số truyền 3,9 được sử dụng và tùy chọn, có thể lắp hộp số có tỷ số truyền 4,1.
Bánh răng chính có dạng hình tròn, trục của bánh răng dẫn động bị dịch chuyển xuống dưới so với trục của bánh răng dẫn động, tức là. các trục không cắt nhau, nhưng cắt nhau. Hình dạng các răng của các bánh răng của bộ truyền như vậy cho phép đồng thời số lượng răng được chia lưới lớn hơn, làm tăng độ trượt trên bề mặt làm việc của chúng. Tất cả điều này làm giảm tải trên mỗi răng và tăng biên độ an toàn của các răng của bánh răng truyền động cuối cùng. Bánh răng hình tròn giúp cải thiện độ êm ái khi ăn khớp, giảm tiếng ồn từ hoạt động của trục sau và cho phép truyền nhiều mô-men xoắn hơn so với bánh răng côn xoắn ốc. Ngoài ra, hệ thống truyền động cuối cùng dạng hypoid làm giảm chiều cao của bánh lái và sàn của thân xe, nhờ đó tạo ra vị trí thoải mái hơn cho hành khách trong cơ thể và trọng tâm của xe được dịch chuyển một phần, giúp tăng độ ổn định của xe.
Các bánh răng chính được chọn bằng tiếng ồn và tiếp xúc, do đó chúng được cung cấp theo cặp phụ tùng thay thế và tách chúng ra, tức là thay đổi từng cái một, bạn không thể. Ổ đĩa cuối cùng dạng hypoid yêu cầu chất bôi trơn chống co giật đặc biệt. Dầu như vậy là TAD-17i.
Nhân vật: 21. Cầu sau.
1. Bu lông bắt chặt trống phanh và bánh xe;
2. Chốt dẫn hướng;
3. Vách ngăn dầu của ổ trục bán trục;
4. Tang trống phanh;
5. Vòng tang trống phanh bằng gang;
6. Phanh bánh sau xi lanh;
7. Lắp phanh chảy máu;
8. Ổ trục bán trục;
9. Vòng khóa của ổ trục;
10. Mặt bích dầm cầu sau;
11. Phớt dầu Semiaxis;
12. Chén đỡ lò xo treo;
13. Dầm cầu sau;
14. Giá đỡ để lắp thanh treo trên;
15. Dẫn hướng bán trục;
16. Đai ốc của ổ trục vi sai;
17. Vòng bi của hộp vi sai;
18. Nắp ổ trục hộp vi sai;
19. Ống thở;
20. Vệ tinh của bộ vi sai;
21. Bánh răng dẫn động của chuyển động chính;
22. Cầu trục trái;
23. Bánh răng bán trục;
24. Hộp giảm tốc cầu sau;
25. Vòng điều chỉnh bánh răng dẫn động;
26. Bộ đệm vòng bi;
27. Ổ trục bánh răng;
28. Phốt dầu bánh răng dẫn động;
29. Phớt dầu phản xạ bụi bẩn;
30. Mặt bích khớp nối Cardan;
31. Đai ốc;
32. Bộ làm lệch hướng dầu;
33. Bánh răng dẫn động bánh răng chính;
34. Trục của vệ tinh;
35. Vòng đệm hỗ trợ của bánh răng bán trục;
36. Hộp vi sai;
37. Trục trục phải;
38. Giá đỡ để buộc chặt các bộ phận của hệ thống treo;
39. Tấm đẩy ổ trục bán trục;
40. Tấm chắn phanh sau;
41. Phanh sau guốc;
42. Đệm ma sát má phanh;
43. Mặt bích nửa trục;
44. Tấm khóa đai ốc chịu lực;
45. Nắp ổ đỡ bu lông.
Các bộ phận của bộ truyền động cuối cùng và bộ vi sai được lắp trong một hộp riêng -24-, được bắt vít vào giá đỡ trục sau -13-. Để tránh rò rỉ dầu ở những nơi mà vỏ hộp số được gắn với dầm trục sau, ren bu lông được bôi trơn bằng chất làm kín trước khi vặn vào, và một miếng đệm làm kín được lắp giữa các bề mặt liền kề của dầm và cacte.
Bánh răng chính gồm bánh răng dẫn động -33- và bánh răng dẫn động -21-. Bánh răng trụ được lắp trong vỏ hộp số -24- trên hai ổ lăn côn -27-. Một ống đệm -26- được lắp đặt giữa các rãnh vòng bi bên trong. Mặt bích -30- được lắp vào đầu có trục của bánh răng trụ. Nó được gắn chặt vào chuôi bằng đai ốc tự khóa -31-. Một vách ngăn dầu -32- được kẹp giữa ổ trục trước -27- và mặt bích, giúp đẩy dầu ra khỏi phớt dầu -28-. Phớt dầu này được ép vào cổ họng của cacte và với cạnh làm việc của nó bao quanh bề mặt hình trụ được đánh bóng của mặt bích -30-. Để bảo vệ ống đệm khỏi bụi bẩn và hư hỏng, một tấm phản xạ bụi bẩn -29- được ép lên mặt bích.
Một vòng điều chỉnh -25- được lắp đặt giữa mặt cuối của bánh răng trụ và vòng trong của ổ trục sau, điều này xác định đúng vị trí bánh răng trụ -33- trong mối quan hệ với bánh răng trụ -21-. Vòng này có độ dày khác nhau từ 2,55 đến 3,55 mm mỗi 0,05 mm. 17 kích thước của vòng điều chỉnh cung cấp sự ăn khớp chính xác của các bánh răng truyền động cuối cùng.
Để ngăn chặn sự dịch chuyển dọc trục của bánh răng -33- dưới tải trọng hoạt động, một tải trước được tạo ra trong các ổ trục của nó bằng cách siết chặt đai ốc -31-. Điều này làm biến dạng ống bọc đệm -26- đến một giới hạn nhất định. Giá trị của tải trước ổ trục được kiểm soát bởi lực kế theo mômen cản quay bánh răng truyền động. Mô men xoắn phải bằng 16-20 kgf * cm đối với vòng bi mới và 4-6 kgf * cm đối với vòng bi sau khi chạy -30 km trở lên.
Bánh răng dẫn động -21- được chế tạo dưới dạng một vòng hoa, được gắn vào mặt bích của hộp vi sai bằng tám bu lông tự khóa. Cùng với hộp vi sai, bánh răng dẫn động quay trong hai ổ lăn hình côn -17-. Các ổ trục này được lắp vào các ghế của hộp số trục sau -24- và được đóng bằng nắp -13-, được cố định vào vỏ -24- bằng bu lông -45-. Các ren để điều chỉnh đai ốc -16- được cắt trên ghế và nắp ổ trục. Các đai ốc này điều chỉnh khe hở bên trong lưới của các bánh răng truyền động cuối cùng và tải trước trong các ổ trục -17- của bộ vi sai. Vị trí của đai ốc điều chỉnh được cố định bằng các tấm -44-, được bắt vít vào nắp ổ lăn vi sai 18. Các mấu của tấm phù hợp với rãnh của đai ốc điều chỉnh -16- và khóa chúng lại.
Nguyên tắc điều chỉnh khe hở trong ăn khớp của bánh răng chính như sau. Sau khi điều chỉnh tải trước trong các ổ trục của bánh răng truyền động, cụm hộp vi sai được lắp vào vỏ hộp số, các đai ốc điều chỉnh -16- được vặn vào cho đến khi chúng tiếp xúc với các vòng bi và các nắp -18- được cố định bằng cờ lê mô-men xoắn 5,2 kgf * m. Sau đó, với sự trợ giúp của một thiết bị đặc biệt, khe hở bên giữa các răng của bánh răng dẫn động -33- và bánh răng dẫn động -21- được điều chỉnh, bằng cách xoay các đai ốc điều chỉnh -16-, bộ vi sai được di chuyển dọc theo trục của nó. Khe hở được đo bằng chỉ thị của thiết bị và phải là 0,08-0,13 mm. Sau đó, các đai ốc -16- được siết chặt một cách tuần tự và đều và theo sự phân kỳ của các nắp -18- (đo bằng chỉ số thứ hai của thiết bị), một tải trước được đặt trong các ổ trục vi sai.
Sự khác biệt là hình nón, hai vệ tinh. Các vệ tinh -20- được gắn trên một trục chung -34-, được lắp vào các lỗ trong hộp vi sai. Trục -34- được bánh răng dẫn động -21- giữ cho không bị rơi ra khỏi lỗ, đặt lên trục trong hộp vi sai. Trên trục xe, ở những vị trí lắp đặt vệ tinh có rãnh để bôi trơn bề mặt làm việc của vệ tinh và trục xe được tốt hơn. Với các răng của chúng, các vệ tinh ăn khớp liên tục với các răng của bánh răng bên -23-, được lắp bằng đai hình trụ của chúng trên ghế của hộp số vi sai -36-. Vòng đệm -35- được lắp đặt giữa các đầu của bánh răng bên và hộp vi sai. Bằng cách chọn độ dày các vòng đệm này, một khe hở từ 0-0,1 mm được thiết lập giữa các răng của vệ tinh và bánh răng nửa trục.
Các bánh răng nửa trục có lỗ với các trục, trong đó các đầu trục của các nửa trục -22- và -37- đi vào. Các trục trục này truyền mômen xoắn từ bộ vi sai đến các bánh dẫn động. Bên ngoài trên trục trục có một mặt bích được rèn cùng với trục trục. Nó được bắt vít vào mặt bích này -1- trống phanh -4- và đĩa bánh sau... Đầu ngoài của trục trục tựa vào ổ bi -8- kẹp vào trục trục giữa vai và vòng khóa 9. Vòng được đẩy lên trục trục ở trạng thái được nung nóng đến 300 ° C. Vòng bi -8- của nửa trục được lắp vào ghế của mặt bích của dầm -13- của trục sau và được cố định vào ghế bằng tấm -39-. Tấm này, cùng với bộ làm lệch hướng dầu -3- và tấm chắn phanh -40-, được gắn chặt bằng bốn bu lông và đai ốc vào mặt bích dầm trục. Để ngăn dầu từ dầm trục sau truyền đến cơ cấu phanh bánh xe, một phớt dầu bán trục -11- được lắp vào mặt bích. Bộ làm lệch hướng dầu -3- và các rãnh ở cuối trục trục ngăn cản dầu đi qua má phanh nếu phớt dầu -11- bị hỏng.
Để tiếp cận các đai ốc của bu lông đang giữ chặt bộ phận hướng dầu -3-, tấm chắn -40- và tấm -39- với mặt bích dầm, có hai lỗ trên trục trục để luồn cờ lê ổ cắm. Trên tấm chắn -40- được cài đặt má phanh và xi lanh bánh xe -6- cơ cấu phanh... Một trống phanh -4- được lắp trên đai hạ cánh bán trục, được gắn vào mặt bích bán trục bằng hai chốt dẫn hướng -2- và ngoài ra, cùng với đĩa bánh xe, bằng bu lông -1-. Để ngăn trống "dính" vào mặt bích bán trục do ăn mòn, trong quá trình lắp ráp, vòng hạ cánh bán trục và phần cuối tiếp giáp với trống được phủ bằng mỡ graphit.
Dầm trục sau được hàn từ hai vỏ có dập, với các đầu của mặt bích rèn -10- được hàn đối đầu. Trong mặt bích là chỗ ngồi được gia công cho các ổ trục -8- bán trục, và các lỗ được tạo ra cho các bu lông để cố định các tấm chắn phanh sau... Ở các đầu của dầm, các cốc đỡ -12- của lò xo treo sau và giá đỡ để gắn chặt các thanh và bộ giảm xóc của hệ thống treo được hàn. Phần mở rộng ở giữa của dầm có lỗ thông. Một nắp được hàn vào phía sau của lỗ, trong đó có lỗ điều khiển và nạp dầu. Nó được đóng bằng nút chai. Phần trước của lỗ mở có bề mặt được gia công để gắn vỏ hộp số trục sau -24-. Dưới đáy dầm có một lỗ thoát dầu, đóng bằng phích cắm.
Khoang của dầm trục sau giao tiếp với khí quyển thông qua ống xả -19-, loại trừ sự gia tăng áp suất bên trong dầm và sự xâm nhập của nước khi vượt qua chướng ngại vật nước.
Năm 1979, Nhà máy ô tô Volzhsky cho ra đời sản xuất VAZ-2105, một trong những cải tiến của dòng xe cổ điển. Mô hình này là một "gan dài", vì sản xuất của nó kéo dài nhất từ \u200b\u200b"Cổ điển" - 30 năm. Đáng chú ý là trước khi xuất hiện mẫu xe này, ban đầu tất cả các phiên bản tiền nhiệm của gia đình này cho đến năm 1976 đều được trang bị một hộp số duy nhất - kể cả từ loại VAZ-2101. Kể từ năm 1976, trạm kiểm soát đã được hiện đại hóa, nhưng nó chỉ dành cho VAZ-2106 và Niva. Sự khác biệt chính nằm ở tỷ số truyền đã thay đổi, sau này trạm kiểm soát này được chỉ định là, một hộp có hàng "tăng".
Đối với VAZ-2105, hộp được làm lại một lần nữa, điều này ảnh hưởng đến tỷ số truyền. Trạm kiểm soát mới trở thành "trung gian" trong chỉ số này giữa các hộp 2101 và 2106. Sau đó, nó là hộp từ VAZ-2105 được bỏ lại và bắt đầu hoàn thiện tất cả các xe, và việc sản xuất hai phiên bản đầu tiên bị dừng lại, và có hai phiên bản 2105 - ở 4 tốc độ và 5 tốc độ. Chỉ số của hộp này cũng thay đổi theo thời gian - thay vì 2105, nó bắt đầu được dán nhãn là 2107 và 21074 (5 tốc độ).
Thiết bị hộp số
Nói chung, khái niệm "làm lại" hộp là không hoàn toàn đúng, vì thiết bị của hộp số VAZ-2105 với 4 tốc độ thực tế không khác với hộp số cùng loại 2101. Hộp số 2105 là loại bố trí ba trục, với cấp số không đổi và điều khiển bằng tay... Bên ngoài, chỉ có thể phân biệt trạm kiểm soát "Kopeyki" và "Five" bằng các dấu trên thân hộp.
Sơ đồ của hộp số VAZ-2105 với 4 bước được trình bày dưới đây và về cấu trúc, nó không khác với các sửa đổi 2101 và 2106:
| 1 | Nắp đáy; | 40 | Đầu ra trục đầu ra vòng bi kim; |
| 2 | Bộ phận làm đầy và phích cắm lỗ điều khiển; | 41 | Máy giặt đẩy lò xo đồng bộ; |
| 3 | Bánh răng của bánh răng thứ hai của trục trung gian; | 42 | Bánh răng đồng bộ bánh răng thứ tư; |
| 4 | Bánh răng của bánh răng thứ ba của trục trung gian; | 43 | Bộ ly hợp đồng bộ trượt cho bánh răng thứ ba và thứ tư; |
| 5 | Trục trung gian; | 44 | Trung tâm của ly hợp trượt của bộ đồng bộ của bánh răng thứ ba và thứ tư; |
| 6 | Ổ trục trung gian phía trước; | 45 | Vòng giữ cho bộ đồng bộ hóa; |
| 7 | Kẹp bu lông máy giặt; | 46 | Vòng chặn bộ đồng bộ hóa; |
| 8 | Vòng đệm kẹp của ổ trục trước của trục trung gian; | 47 | Lò xo đồng bộ; |
| 9 | Bánh răng lưới trục trung gian không đổi; | 48 | Bánh răng và hộp số của bộ đồng bộ bánh răng thứ ba; |
| 10 | Bánh răng lưới không đổi trục đầu vào; | 49 | Bộ đồng bộ bánh răng thứ hai và bánh răng vòng; |
| 11 | Máy giặt mùa xuân; | 50 | Trục thứ cấp; |
| 12 | Vòng giữ; | 51 | Bộ đồng bộ bánh răng đầu tiên và bánh răng vòng; |
| 13 | Đầu vào ổ trục phía sau; | 52 | Ống lót bánh răng thứ nhất; |
| 14 | Phốt dầu trục đầu vào; | 53 | Ổ trục thứ cấp trung gian; |
| 15 | Vỏ hộp số phía trước; | 54 | Tấm khóa ổ trục trung gian; |
| 16 | Vòng điều chỉnh vòng bi; | 55 | Số lùi trục đầu ra; |
| 17 | Vỏ ly hợp; | 56 | Đệm đàn hồi cho van điều tiết cần số; |
| 18 | Trục đầu vào của hộp giảm tốc; | 57 | Ống lót cao su giảm chấn; |
| 19 | Công tắc đèn đảo chiều; | 58 | Tay áo đệm giảm chấn; |
| 20 | Số lùi trục trung gian; | 59 | Tay áo khóa giảm chấn; |
| 21 | Số lùi bánh răng trung gian; | 60 | Nắp trong cho cần số; |
| 22 | Phuộc đảo chiều; | 61 | Trục đầu ra con dấu dầu ổ trục phía sau; |
| 23 | Lò xo thu hồi của cần số; | 62 | Trục các đăng mặt bích khớp nối linh hoạt; |
| 24 | Chốt giữ lò xo; | 63 | Hạt; |
| 25 | Cốc dẫn hướng cần số; | 64 | Vòng đệm định tâm; |
| 26 | Khớp đòn bẩy; | 65 | Vòng giữ vòng định tâm; |
| 27 | Máy giặt hình cầu; | 66 | Vòng định tâm; |
| 28 | Mùa xuân; | 67 | Đầu ra trục mang phía sau; |
| 29 | Cần số; | 68 | Nút xả; |
| 30 | Phuộc chuyển số thứ nhất và thứ hai; | 69 | Tấm phản xạ bụi bẩn; |
| 31 | Phuộc chuyển số thứ ba và thứ tư; | 70 | Công tơ mét truyền động bánh răng; |
| 32 | Thanh của phuộc để gắn bánh răng thứ nhất và thứ hai; | 71 | Công tơ mét truyền động; |
| 33 | Thanh của phuộc để gắn bánh răng thứ ba và thứ tư; | 72 | Vỏ hộp số phía sau; |
| 34 | Chặn cóng; | 73 | Trục của số lùi trung gian; |
| 35 | Đảo chiều thanh phuộc; | 74 | Ổ trục trung gian phía sau; |
| 36 | Bóng giữ thanh; | 75 | Bánh răng chuyển động đầu tiên của trục trung gian; |
| 37 | Mùa xuân lưu giữ; | 76 | Vỏ hộp số; |
| 38 | Nắp đậy; | 77 | Bộ ly hợp trượt bánh răng thứ nhất và thứ hai. |
| 39 | Máy thở; |
Vì hộp từ VAZ-2105 có cấu trúc tương tự như 2101, nên sơ đồ động học Trạm kiểm soát cũng vậy. Nhưng các tỷ số truyền khác nhau, trên hộp 2105 chúng là:
- 1 - 3,67;
- Thứ 2 - 2,10;
- Thứ 3 - 1,36;
- Thứ 4 - 1,00;
- Quay lại - 3,53;
Đối với sự khác biệt trong thiết bị giữa hộp 2105 và 2101, chúng được giảm chủ yếu ở các số răng khác nhau trên các bánh răng khác nhau. Vì vậy, trên trục trung gian của hộp số, một bánh răng tốc độ 1 được sử dụng với 14 răng (15 - trong 2101), trong khi góc nghiêng của chúng lớn hơn. Bánh răng lưới không đổi của trục này có 28 răng (29 - năm 2101). Trục đầu vào sử dụng một bánh răng có 18 răng (19 - cho 2101). Do các tính năng như vậy, các trục với các khối bánh răng ở hai hộp số không thể hoán đổi cho nhau nếu bạn cố gắng lắp chúng riêng rẽ. Nhưng trong trường hợp thay thế phức tạp - trục đầu vào cùng với trung gian và tất cả các khối bánh răng, việc lắp đặt hoàn toàn có thể thực hiện được. Về phần trục thứ cấp, ở bản sửa đổi 2105 nó khác trục 2101 bởi bánh răng của bánh răng thứ nhất (răng của nó có độ dốc khác, tuy số lượng như nhau nhưng đường kính cũng lớn hơn một chút).
Sự khác biệt giữa hộp số 4 cấp và 5 cấp
Như đã lưu ý, VAZ-2105 được trang bị hai hộp - cho 4 và 5 tốc độ. Đồng thời, phiên bản 4 cấp được lấy làm cơ sở để tạo ra hộp số 5 cấp và sửa đổi một chút. Do đó, các tỷ số truyền của năm tốc độ đến tốc độ thứ 4 là giống hệt nhau, nhưng tốc độ thứ 5 được bổ sung có tỷ số truyền 0,82. Tức là hộp trực tiếp này vẫn có bánh răng thứ 4.
Chúng ta hãy xem xét cụ thể hơn sự khác biệt giữa năm bước và bốn bước trên VAZ-2105, và có một số trong số đó:
Vì phiên bản 4 tốc độ là cơ sở để tạo ra hộp số 5 tốc độ, bạn hoàn toàn có thể tự nâng cấp hộp số 4 tốc độ tại nhà mà bạn nên thay thế và bổ sung các thành phần hộp số được chỉ định.
Đối với việc điều khiển hộp số VAZ-2105, sơ đồ chuyển đổi không khác so với VAZ-2106 hoặc bất kỳ sửa đổi nào khác với hộp số 4 cấp. Ở hộp số 5 cấp, để vặn tốc độ cuối cùng, chỉ cần di chuyển cần số về bên phải tối đa và đẩy nó về phía trước, tức là theo hướng ngược lại với tốc độ phía sau. Dưới đây là sơ đồ chuyển đổi của cả hai sửa đổi hộp số:
Nhìn chung, KPP-2105 rất đáng tin cậy và có khả năng làm việc trong thời gian dài mà không cần bảo dưỡng. Ngoài ra, nó có khả năng bảo trì tốt và không quá khó để tiến hành sửa chữa. Thay thế hộp số 2105 thường được thực hiện trong trường hợp mòn ghế ngồi vòng bi trong vỏ hoặc nếu nó bị hư hỏng - vỡ, nứt. Trong trường hợp có sự cố khác (mòn hoặc hư hỏng bánh răng, ổ trục, trục, v.v.), có thể khôi phục hoạt động của thiết bị bằng cách thay thế các phần tử bị hỏng.
Ngoài ra, việc thay thế có thể được thực hiện trong trường hợp lắp đặt bộ điều chỉnh 5 cấp thay vì 4 tốc độ, trong trường hợp thiết bị được mua dưới dạng lắp ráp và không chỉ những yếu tố cho phép bạn nâng cấp hộp số cũ.
Nhưng trong mọi trường hợp, đó là thay thế, hiện đại hóa hoặc sửa chữa, không có gì là không thể làm trong khi trạm kiểm soát được lắp đặt trên xe. Trong mọi trường hợp, nút sẽ phải được tháo dỡ, và bạn cần biết cách tháo hộp.
Tháo hộp số khỏi xe
Trên thực tế, tháo hộp số khỏi VAZ-2105 không phải là một thao tác quá phức tạp và bạn hoàn toàn có thể tự thực hiện được mà chỉ cần có một công cụ cơ bản:
- Bộ chìa khóa (đầu mở, vòng), đầu có mỏ lết, dây nối;
- Tua vít;
- Vải vụn;
- Công cụ WD-40;
- Khối gỗ;
- Jack;
Loại bỏ hộp phải được thực hiện vào hố kiểm tra hoặc cầu vượt - nếu không thì không thể tháo dỡ được. Đáng chú ý là công nghệ loại bỏ là giống hệt nhau cho tất cả các sửa đổi của chiếc xe này - với hộp số 5 cấp hoặc phiên bản chế hòa khí 4 cấp hoặc kim phun VAZ-2105.
Chuỗi các hành động như sau:
Và sau đó thiết bị đang được thay thế, hiện đại hóa hoặc sửa chữa. Trong hai trường hợp cuối cùng, hộp số VAZ-2105 được tháo rời, các bộ phận bị mòn được thay thế, khối bánh răng thứ 5 được bổ sung, v.v.
Để đặt hộp số vào đúng vị trí, thực hiện các bước được mô tả theo thứ tự ngược lại. Đồng thời, trước khi trồng hộp, nên bôi trơn các rãnh của trục vào bằng một lớp Litol mỏng để dễ vào đĩa dẫn động.
Khi lắp trở lại, nếu hộp số không khớp vào vị trí, bạn cần di chuyển lại, quay trục và thử lắp lại. Bạn có thể cần phải làm điều này nhiều lần để căn chỉnh các splines trên trục với các splines trên đĩa.
|
Video - Sửa chữa hộp số VAZ
|
Giải trí - điều chỉnh năm
|
Để sửa chữa hộp số VAZ 2107, bạn sẽ cần keo, tuốc nơ vít va đập, bộ kéo, phớt dầu cho trục sơ cấp và thứ cấp, vòng đệm và cờ lê mô-men xoắn.
Chúng tôi tiến hành sửa chữa hộp giảng
Sửa chữa hộp số VAZ 2107 bao gồm các bước sau:
2. Tháo dỡ trạm kiểm soát.
3. Làm sạch bằng bàn chải và tráng bề mặt bên ngoài của hộp số bằng dầu hỏa.
4. Tháo ly hợp khỏi trạm kiểm soát giải phóng mang và một phuộc ly hợp.
5. Ngắt khớp nối trục mềm ra khỏi mặt bích trên trục ra hộp số.
6. Tháo mặt bích khớp nối mềm ra khỏi trục hộp số.
7. Ngắt kết nối giá đỡ động cơ với bộ phận chữ thập khỏi nắp sau của hộp số.
9. Tháo cảm biến đèn lùi.
10. Tháo vòng bít ra khỏi khớp bi của đòn bẩy.
11. Sử dụng cờ lê 10 mm, tháo ba đai ốc đang giữ chặt hộp số vào nắp cacte phía sau.
12. Tháo vỏ đòn bẩy và miếng đệm dưới nó khỏi các đinh tán.
13. Sử dụng cờ lê 13 mm, tháo 2 đai ốc đang cố định ống xả khí.
14. Tháo giá đỡ và tháo chốt lồng bên dưới.
15. Sử dụng cờ lê 13 mm, tháo năm đai ốc của nắp sau.
16. Sử dụng cờ lê 10 mm, vặn 10 đai ốc của nắp đáy.
17. Tháo nắp và miếng đệm bên dưới nó.
18. Nếu các đai ốc bị lệch với các chốt, hãy bôi keo cố định và lắp các chốt trở lại.
19. Sử dụng cờ lê 13 mm, tháo đai ốc cố định nắp sau.
20. Dùng tuốc nơ vít để lái xe xuống que tôi và bánh răng thứ 2.
21. Dùng búa gõ nhẹ vào vỏ hộp số dọc theo chu vi của mặt phẳng lắp, tháo nắp ra khỏi vỏ hộp số.
22. Tháo nắp phía sau khỏi các đinh tán.
23. Tháo phích cắm của hộp số V và số lùi ra khỏi nắp sau.
24. Với kìm, tháo số V và số lùi.
25. Lắp nắp sau vào 2 khối gỗ và dùng búa ấn ra ổ trục Bánh răng thứ V đảo ngược.
27. Để thay thế phớt trục, hãy ấn phớt dầu trong mặt bích nắp trước của hộp số ra.
28. Dùng kìm, tháo phớt dầu ra khỏi nắp trước của hộp số.
29. Tháo vòng chụp khỏi trục hộp số.
30. Sử dụng cờ lê 19 mm, tháo bu lông của ổ trục trước và tháo bu lông cùng với vòng đệm kẹp.
31. Sử dụng cờ lê 17 mm để vặn bu lông bánh răng.
32. Di chuyển phuộc chuyển số thứ 5 và tháo khối bánh răng ra khỏi trục.
33. Cài đặt khối bánh răng trong một cơ phó.
34. Tháo vòng đệm khỏi trục đầu ra.
35. Sử dụng cờ lê 13 mm, vặn 2 bu lông đang cố định nắp.
36. Tháo nắp bằng miếng đệm.
37. Trong cácte, từ các lỗ của hộp giảm tốc VAZ 2107, tháo các lò xo của các kẹp thanh truyền.
38. Thuận tiện để tháo các quả cầu khóa bằng cách sử dụng một bầu cao su, tạo ra chân không.
39. Tháo bánh răng thứ 5 với bộ đồng bộ khỏi trục đầu ra.
40. Tháo nhẫn.
41. Di chuyển phuộc sang số, tháo ly hợp V quá trình lây truyền.
42. Tháo số lùi trung gian ra khỏi trục.
43. Tháo thanh truyền số V và thanh truyền số lùi cùng với phuộc chuyển số và ống lót thanh truyền. Tháo ống lót và cắm khỏi thân cây.
44. Sử dụng cờ lê 10 mm, vặn bu lông đang cố định thân cây.
45. Loại bỏ trình bẻ khóa chặn.
46. \u200b\u200bChúng tôi tiếp tục sửa chữa hộp số VAZ 2107 bằng cách nhả khóa vòng V-th quá trình lây truyền.
47. Tháo moay-ơ ra khỏi trục hộp số.
48. Tháo vòng đệm lò xo.
49. Bỏ số lùi.
50. Tháo ổ trục sau.
51. Đưa ra ngoài mang trước trục trung gian.
52. Tháo trục trung gian ra khỏi hộp số.
53. Tháo một phần của vòng bạc đạn sau ra khỏi trục.
54. Sử dụng cờ lê 10 mm, vặn bu lông đang giữ chặt các đĩa của bánh răng thứ 3 và thứ 4 vào thanh truyền.
55. Tháo thanh truyền bánh răng thứ 3 và thứ 4 ra khỏi lỗ, rút \u200b\u200bphích cắm.
56. Loại bỏ trình bẻ khóa chặn.
57. Tháo bánh răng ra khỏi lỗ trên vỏ hộp số.
58. Sử dụng cờ lê 10 mm, vặn bu lông đang giữ chặt các dĩa của bánh răng thứ nhất và thứ hai.
59. Rút cuống ra khỏi lỗ, rút \u200b\u200bphích cắm.
60. Sử dụng tuốc nơ vít tác động, tháo 3 vít của tấm ổ trục thứ cấp.
61. Kéo ổ trục ra khỏi cacte.
62. Tháo trục đầu vào của hộp số VAZ 2107.
63. Tháo ổ lăn trước ra khỏi trục.
64. Nạy bằng hai tua vít bằng vòng định vị của ổ trục trung gian thứ cấp, kéo ổ trục ra khỏi trục.
65. Tháo trục hộp số khỏi cacte.
66. Sử dụng cờ lê 24 mm, tháo trục số lùi khỏi quay và tháo đai ốc lắp trục 19 mm.
67. Tháo bộ đồng bộ của bánh răng thứ 3 và thứ 4 ra khỏi trục.
68. Dùng kìm để tháo và tháo các moay-ơ ra khỏi trục.
69. Tháo vòng đệm lò xo.
80. Tháo trung tâm ly hợp của bộ đồng bộ hóa.
71. Tháo bánh răng ra khỏi bánh răng thứ 3.
72. Ấn trục thứ cấp ra khỏi bánh răng.
73. Tháo ống lót của bánh răng trục bánh răng.
74. Tháo bánh răng trục khỏi bộ đồng bộ hóa I quá trình lây truyền.
75. Tháo trục của ly hợp bánh răng thứ nhất và thứ hai.
76. Tháo tay áo của bộ đồng bộ hóa.
77. Tháo bánh răng số 2 ra khỏi trục.
78. Tháo vòng bi.
79. Tháo máy giặt Belleville.
80. Nhấn trục đầu vào ra khỏi vòng bi.
81. Tháo vòng giữ.
82. Thả vòng chặn và tháo lò xo của bánh răng thứ 4.
Các hộp số năm cấp cổ điển đã nhận được một số thay đổi kể từ năm 2004 hoặc sau năm 2004 và hơi khác so với những hộp số trước đó.
Đây phải là răng. Sắc nét từ trên xuống dưới!
Phuộc, ly hợp và bánh răng mới với bộ đồng bộ số 3.
Số 5 và phuộc số lùi và ly hợp. Cũng hoàn toàn mới.
Ly hợp cho bánh răng thứ 1 và thứ 2 và ly hợp cho bánh răng thứ 3 và thứ 4 giống nhau. 5 và ly hợp lùi là khác nhau. Không thể nhầm lẫn chúng!
Trục thứ cấp.
Vỏ hộp số.
Chúng tôi bắt đầu trục thứ cấp. Chúng tôi lắp ổ trục vào thân và gắn chặt giá đỡ.
Bây giờ chúng ta cài đặt trục đầu vào. Đừng quên các vòng tròn, cũng như ổ trục kim bên trong trục đầu vào.
Chúng tôi đặt các nhánh chuyển 1-2 và 3-4. Nĩa được đặt với các lỗ dưới bu lông lên (trong trường hợp này là hộp số, nâng pallet).
Chúng tôi cài đặt thanh truyền của bánh răng thứ nhất hoặc thứ hai, siết chặt phuộc bằng bu lông (quay các trục) và đặt một bánh răng cưa dài.
Chúng tôi đặt phuộc vào 3-4 bánh răng.
Lắp thân bánh răng thứ ba đến thứ tư. Chúng tôi không cắm nó vào phích cắm hoàn toàn và cắm bánh quy vào lỗ trên thân cây. Đẩy vào thân và siết chặt chốt nĩa. Tương tự với cào bánh răng thứ nhất thứ hai, chúng tôi cài đặt một răng cưa ngắn.
Bây giờ chúng ta lắp trục trung gian.
Vòng bi giữa của trục ngược có một vòng bi bên trong, bao gồm hai phần: ống bọc và vòng đệm. Ống lót nên hướng vào bên trong cacte.
Chúng tôi lắp đặt vòng bi. Các ổ trục không được lủng lẳng trong thân hộp. Vào thật chặt. Tôi đã sử dụng một ống có vòng đệm lớn dày, có đường kính trong vừa đủ để đặt x trên trục. Và với sự trợ giúp của một chiếc búa, anh ta cẩn thận ép các ổ trục.
Sau khi lắp từng bộ phận tiếp theo, chúng ta quay trục chính và trục phụ nhiều lần. Chúng sẽ xoay mà không bị kẹt.
Các bu lông trục trung gian khác nhau nên không trộn lẫn chúng. Chỉ cần nhớ rằng cái phía trước với một máy giặt dày, và một cái phía sau không có chốt không có vòng đệm và máy giặt của Grover.
Chúng tôi thu thập số lùi và số 5.
Thiết kế của chiếc xe "VAZ 2107" liên quan đến các thiết bị hộp số năm tốc độ chuyển thiết bị, sơ đồ mạch được trình bày dưới đây.
Thiết bị hộp số "VAZ 2107"
Các nhà thiết kế của AvtoVAZ đã sử dụng hộp số bốn tốc độ được sử dụng trên các mẫu xe trước đó của gia đình Lada làm cơ sở để tạo ra hộp số "số bảy". Sự khác biệt giữa các trạm kiểm soát mới là không đáng kể và được thể hiện bằng sự thay đổi xuất hiện và hình dạng hình học của nắp sau do việc bổ sung (vào cuối trục dẫn động) của các phần tử giai đoạn thứ năm.
Việc tăng số lượng bánh răng mang lại những mặt tích cực sau trong quá trình vận hành của xe:
Mở rộng phạm vi tốc độ di chuyển cho phép phương tiện ở các chế độ tiết kiệm nhất.
Thời gian hoạt động của đơn vị điện đã được tăng lên.
Việc giới thiệu một thiết bị bổ sung không làm thay đổi giá trị tỷ số truyền so với phiên bản cơ bản và số trục (ba), khiến hầu hết các bộ phận của hộp số mới và cũ có thể hoán đổi cho nhau.
Hộp số VAZ 2107 bao gồm một số yếu tố cấu trúc chính:
Trục đầu vào của hộp số VAZ 2107 hoàn toàn giống với trục được sử dụng trong hộp số bốn tốc độ.
Trục trung gian, có lỗ ren để gắn bánh răng số lùi và bánh răng thứ năm, nằm ở đuôi xe.
Trục thứ cấp của hộp số "VAZ 2107", khác với "người tiền nhiệm" bởi các yếu tố của giai đoạn thứ năm được đặt trên nó.
Cácte bằng nhôm có vỏ thép dập.
Bôi trơn hộp số được thực hiện bởi truyền Dầu, được đổ vào cacte (1,35 lít). Để làm kín các đầu của trục sơ cấp và thứ cấp, người ta sử dụng các phớt dầu đặc biệt (vòng bít).
Tháo hộp số "VAZ 2107"
Quá trình tháo rời bất kỳ trạm kiểm soát nào, và hộp "bảy" không phải là ngoại lệ, không chỉ đòi hỏi các kỹ năng và kiến \u200b\u200bthức đặc biệt mà còn phải cung cấp một bộ công cụ và vật liệu thích hợp. Bắt buộc phải bao gồm trong đó:
