Arka aks

Savaş sonrası yıllarda, eski GAZ-61'in ayrılması ve M-20 Pobeda arabasının üretime girmesiyle birlikte, yeni bir yerli konforlu araba yaratma sorunu gündeme geldi. Yolcu aracı off-road.

M-72 adı verilen SUV, Pobeda gövdesi ve bileşenleri temel alınarak oluşturuldu ordu arazi aracı GAZ-69. Bu araba için M-20 Pobeda'dan yalnızca dış parçalar alındı. gövde panelleri ve modifiye edilmiş ve daha da güçlendirilmiş bir yük taşıyan gövde çerçevesi.

Transfer kutusunu yerleştirmek için, enine kutu şeklindeki gövde takviyesinin yanı sıra uzunlamasına amplifikatörden de vazgeçmek gerekiyordu - kapalı tünel kardan şanzıman M-20 Pobeda gövdesinin karakteristik özelliği olan.

Bu eksik güç elemanlarını telafi etmek ve gövdenin bir bütün olarak uzunlamasına ve yanal sağlamlığını arttırmak için tasarımına zemin, yan elemanlar, kapı direkleri ve tavan için 14 ek takviye eklendi. M-20 Pobeda'nın aksine M-72, ön aks yaprak yaylı süspansiyonunu monte etmek için tasarlanmış tamamen yeni bir alt motor çerçevesine sahipti.

Şanzıman, transfer kutusu, ön ve arka akslar GAZ-69'dan ödünç alındı. M-20 "Pobeda" ve GAZ-69'daki vites kutusu aynıdır, tek fark vites kutusu mahfazasının farklı yan kapaklarında ve vites kolunun konumundadır; "Pobeda" da bir külbütör kullanıldı ( kol üzerinde bulunur direksiyon kolonu) vites değiştirme mekanizması, GAZ-69'da - zemine monteli.

M-72'nin gövde ekipmanı M-20 Pobeda'nınkiyle aynıydı: yumuşak döşeme, saat, ısıtıcı, çift bantlı radyo. Ancak kirli köy yollarında çalışma ihtiyacı göz önüne alındığında, ilk kez M-72'de ev içi uygulamada bir yıkayıcı kullanıldı. ön cam. İlk olarak M-72'de ortaya çıkan bazı yenilikler daha sonra modernize edilmiş Pobeda tarafından benimsendi. Özellikle, 1955 sonbaharında Pobeda'da ortaya çıkan, masif çubuklara sahip yeni bir radyatör kaplaması M-72 için geliştirildi. Aynı modelde halka korna düğmeli bir direksiyon simidi bulunuyordu.

Bu araba, konforlu SUV konseptinin vücut bulmuş hali haline geldi - bu tür arabaların yabancı seri üretimi araba şirketleri O an bunu düşünmedik bile.

Yaklaşık aynı yıllarda, Amerikan Marmon-Herrington şirketinin hala çeşitli gövdelere sahip Mercury binek araçlarına dayanan az sayıda (dört kopya) konforlu SUV ürettiğini belirtmekte fayda var, ancak ilk olarak, bu durumda bir seri üretim - daha ziyade ayarlama olarak adlandırılabilir ve ikincisi, Merkür hala adaptasyonu büyük ölçüde kolaylaştıran çerçeve arabalarıydı Tüm tekerlekten çekiş ve onları monokok gövdeli M-72'den ziyade Emka'yı temel alan eski Sovyet GAZ-61-73'ün kavramsal analogları haline getirdi.

Araç, menzilli bir transfer kutusu ve değiştirilebilir bir tahrikli ön aksla donatılmıştı (ön tekerlek göbekleri de kapatılmıştı).

Arttırılmış pabuçlara sahip 16 inçlik tekerleklerde (modern dört tekerlekten çekişli Niva'da olduğu gibi), otomobilin önemli bir performansı vardı. yerden yükseklik, bu onu sağladı iyi manevra kabiliyetiçamur, kum, kar, ekilebilir arazi ve bozuk yollardan geçerek.

Araba 1955'ten 1958'e kadar küçük bir seri halinde üretildi. İlk parti Haziran 1955'te toplandı, araba Eylül ayında üretime girdi. 1955'te 1525 adet, 1956-1151'de, 1957-2001'de üretildi. M-20 Pobeda'nın üretiminin tamamlanmasıyla birlikte M-72'nin üretimi de durduruldu.

EK BİLGİLER

• Toplam çıkarılan nüsha sayısı 4677 adettir.
• Tesis bu araca M-72 dışında herhangi bir resmi isim vermedi. Bu nedenle “Zafer” (veya “Zafer”-jeep) adı uygun değildir.

Radyatör astarı "M-72" kokartıyla süslenmişti ve kaputun yanlarında "M-72" stilize yazıtlı isim plakaları vardı.

M-72 SİNEMADA

• "Müfettiş Cooper" dizisinde ana karakter, bölge polis memuru Alexey Kupriyanov (aktör Oleg Chernov) mavi-yeşil bir M-72 kullanıyor.

GAZ M-72 POBEDA 4x4
hareket halindeyken, eksiksiz, PTS elinizde.
2. sahibi

Gorkovsky tarafından seri üretilen M-72 Sovyet dört tekerlekten çekişli binek otomobili otomobil fabrikası 1955'ten 1958'e kadar. Toplam 4.677 kopya üretildi.

"Zafer"in kulağa ne kadar gururla geldiğini dinleyin. Bunun yaratılış tarihinde efsanevi GAZ M 72 Nikita Kruşçev rolünü oynadı. 1954'te GAZ-69'un modernizasyonunu önerdi. Yani arabanın daha konforlu hale gelmesi gerekiyordu. Sonuç olarak, CPSU'nun kırsal bölgesel komitelerinin sekreterleri ve önde gelen kolektif çiftliklerin başkanları resmi SUV'ları alabildiler. Ancak ordu da bu arabaya ilgi duymaya başladı. Böylece önünüzde fotoğrafını gördüğünüz konforlu ve arazi şartları oldukça iyi olan GAZ-M 72 bir “general arabası” haline geldi. Ve boş zamanlarında hükümetin seçkinleri Pobeda'da ve avlanma alanlarında at sürüyorlardı.

1954 baharında GAZ resmen kabul edildi teknik görev. GAZ-67 ve GAZ-69'un yaratıcısı G. Wasserman baş tasarımcı olarak atandı. Onun yanında, geleceğin üstünde hükümet arabası Uzmanlardan oluşan bir departman çalışıyordu. Hepsi aynı anda GAZ-69'un yaratılmasında yer aldı. Dolayısıyla bu makinenin tüm inceliklerini biliyorlardı.

Peki tasarımcılar ne yaptı? Yeni araba, GAZ-M-20'den taşıyıcı bir gövde çerçevesi ve paneller aldı, ancak bu parçalar değiştirildi. Transfer kutusu, enine kutu şeklindeki gövde amplifikatörünün ve uzunlamasına amplifikatörün yerini aldı. İkincisinin tamamen terk edilmesi gerekiyordu. Bu güç elemanlarını telafi etmek ve gövdenin enine ve boyuna sağlamlığını arttırmak için ilave tavan ve kapı direk direkleri eklenmiştir. GAZ-M72 ise yeni bir alt motor çerçevesi aldı. Ön aksın yaylı süspansiyonunu sabitlemek için özel olarak tasarlanmıştır.

GAZ-M72'de ayrıca 69. modelden parçalar var. Bu modernize edilmiş bir ön aks ve transfer kutusudur. Ancak GAZ-M-20'den oldukça standart. Yeni Pobeda için özel olarak geliştirildi. Boyutu artırmak için köprü kirişlerine yaylar yerleştirildi.

Gövde 20. Pobeda modeli gibi donatılmıştı: döşeme yumuşak, ısıtıcı, saat ve çift bantlı radyo var. Bu yüzden Bu araba konforlu SUV konseptini somutlaştırdı. Yurt dışında bu tür makinelerin seri üretimini bile düşünmedikleri söylenmelidir.

Bir aralık ve değiştirilebilir bir tahrikli ön aks ile donatılmıştır. Tekerlekler artırılmış pabuçlarla 16 inçti. Bu, karda, kumda, çamurda ve bozuk yollarda iyi bir arazi kabiliyeti sağladı.

Bir hükümet ve askeri SUV'a yakışır şekilde aracın testlerden geçmesi gerekiyordu. Araba, birimlerin ve gövdenin iyi bir "hayatta kalma" kabiliyetini gösterdi. Mükemmel arazi özellikleri de kaydedildi. 1956 yazında yeni Pobeda'daki üç gazeteci Moskova-Vladivostok rotası boyunca koşu yaptı. GAZ-M-72 bu mesafeyi (15 bin kilometre) almadan kat etti ciddi hasar. O uzak yıllardan, Nikita Kruşçev'in Fidel Castro ile birlikte bu arabada kış avına çıktığı haber filmleri bize ulaştı.

Haziran 1955'te ilk test GAZ-M72'ler montaj hattından çıktı ve bir yıl sonra ciddi üretim başladı. Araba yaygınlaşmadı ve 1955'ten 1958'e kadar küçük seriler halinde üretildi. GAZ-M-20 Pobeda otomobillerinin üretimi tamamlandığında yeni GAZ-M72'nin montajı da durduruldu.

GAZ-M72 - en iyi araba 1950'lerin ortalarında SSCB'ye bir gezi için

Elbette eski arabalara, hatta çok iyi restore edilmiş olanlara bile bakım yapılması gerekir. Bu yüzden izin verme duygusuyla mücadele ediyorum. Ama durum daha da kötüye gidiyor. Bu bir çarpma mı? Modern geçitlerde bunun hızlı bir şekilde aşılması gerekiyor ve ben birinci vitese bile geçemeyecek kadar tembelim. Yeterli çekiş. Uzun araba yavaş ama emin bir şekilde bir yandan diğer yana yuvarlanıyor ve günümüzün arazi araçları için tehlikeli olan bir sonraki engele sorunsuz bir şekilde yaklaşıyor...

İKİNCİ ZAFER

Elbette GAZ-M72, sağlam arazi yeteneklerine sahip ilk arabadan çok uzak ve konforlu iç mekan. ABD'de bunlar 1930'larda yapıldı ve bu, bu arada, ilk benzer Sovyet tasarımının - GAZ-61 emka'nın dört tekerlekten çekişli versiyonu - yaratılmasına yol açtı. Küçük miktarlarda inşa edildi ve öncelikle ordu yetkililerine hitap etti. Savaştan sonra endüstrimiz yalnızca GAZ-67 keçileriyle, ardından güçlü ve dayanıklı, ancak kanvas çatılı ve minimum olanaklarla GAZ-69 ile sınırlıydı. Köy yetkilileri ve yine askerler de bu durumdan memnundu. Ancak GAZ arabalarını özel sahiplere satmadılar. Elbette fikirler havadaydı. Moskova'da, 1940'ların sonlarından beri, ZIS-110 limuzinin dört tekerlekten çekişli modifikasyonu üzerinde deneyler yapılıyor. Ancak insanlardan astronomik derecede uzak olan bu araba daha çok mühendislik merakıydı.

GAZ-M72'nin içi Pobeda'nınkine benzer, yalnızca iki ek şanzıman kolu vardır.

Pobeda'nın dört tekerlekten çekişli versiyonunu yapma fikrini ilk kimin ortaya attığı konusunda tarih sessizdir. Hatta Nikita Sergeevich'in talimatlarından bile bahsettiler, ancak bu kesin olarak bilinmiyor. Ve araba, Gorki'nin önde gelen dört tekerlekten çekiş uzmanlarından biri olan G. M. Wasserman liderliğindeki bir grup tarafından tasarlandı. "Pobeda", dayanıklı tasarımı sayesinde şimdiden halkımızın sevgisini ve hatta bazı yabancı tüketicilerin (ve aralarından seçim yapabilecekleri çok şey vardı) tanınmasını kazandı. Bununla birlikte, iyi bir dört tekerlekten çekişli versiyon oluşturmak için, yalnızca değiştirilmiş akslar ve bir GAZ-69 transfer kutusu takmak değil, aynı zamanda gövdeyi - özellikle B sütunlarının bağlandığı alanda - önemli ölçüde güçlendirmek de gerekliydi. tavan, yan elemanlar ve gösterge paneli.

Resmi olarak araba "Pobeda" olarak listelenmiyordu ve gövdenin üzerinde M72 yazıyordu, ancak insanlar elbette onu bu şekilde adlandırdı. Bu ismi hak etti ve sadece GAZ-M20'den geldiği için değil.

ÇİFTLİĞE VE BÖLGEYE

Altmış yıl önce böyle bir arabanın direksiyonuna geçenlerin duygularını hayal edebiliyorum. Rahat kanepeler, bir binek otomobilin konforu, başınızın üstünde güvenilir bir çatı, bir ön cam yıkayıcı (SSCB'de bir ilk) ve hatta bir radyo! Aynı zamanda yaylı süspansiyon GAZ-69 gibi güçlüdür ve yerden yükseklik 210 mm'dir. Böyle bir araba köy yollarımızdan korkmuyor.

Ancak otoyolda M72 mevcut standartlara göre oldukça kaba davranıyor. Böyle bir gövdeye sahip bir arabadan daha yolcu benzeri, en azından Pobedov benzeri alışkanlıklar beklersiniz. Ancak gerçekte araba kullanmak keçi sürmekten daha kolay değildir. 55 beygir gücündeki motor, ağır bir arabayı zahmetsizce hızlandırır. Düz bir çizgi üzerinde M72 sürekli dikkat gerektirir; dönüşlere gönülsüzce girer, heybetli bir şekilde bir yandan diğer yana sallanır. Muhtemelen mesele sadece süspansiyonun tasarımında (ancak burada bir arka stabilizatör bile var) ve yüksek gövdede değil, aynı zamanda 69'uncuya göre daha dar pistte de var. Ancak arabanın frenleri oldukça yeterli, çünkü gaz pedalını bıraktığınız anda şanzımandaki dişliler kaymaya özenle direniyor.

Hızlanırken her vites kendi sesini çıkarır. Birincisi - düşük, hafif histerik bir basla, üçüncüsü doğrudan - boğuk bir baritonla. Araba restorasyon atölyesinden yeni çıktı, hırsızlığa uğramadı ve zamanla daha sessiz ses çıkaracak, ancak deneyimler gösteriyor - çok fazla değil.

Ancak bunlar, uzak tarlalara, çiftliğe ve "bölgeye" benzeri görülmemiş bir rahatlıkla seyahat etme fırsatıyla karşılaştırıldığında çok önemsiz! Bu arada, bir GAZ-M72'yi daha uzaklara sürdük.

ÇOK DIŞARIYA

1 Mayıs 1956'da yazar Viktor Urin, VGIK mezunu Igor Tikhomirov ve Za Rulem foto muhabiri Alexander Lomakin, Vladivostok'a bir GAZ-M72 koşusu başlattı. Urin bir kitap için avans vererek bir araba satın aldı. özel izin. Güzergah boyunca benzin de özel bir direktife göre yakıt ikmali yapıldı - özel mülk sahipleri için yalnızca bir veya iki pompa vardı, ancak taşrada hiç görülmediler. Uzun duraklamalarla yavaş yavaş ilerledik. Yolculuk neredeyse altı ay sürdü ama oraya ulaştık! Basın, elbette "Direksiyonun Arkasında" da dahil olmak üzere gezi hakkında yazdı ve bir kitap ve film (renkli!) "Anavatan Yollarında" çıktı. Doğru, araba hak ettiğinden daha az ilgi gördü - Ana teması birkaç yıl önce imkansız olan değişimleri ve umutları yaşayan bir ülke haline geldi.

Sadece bir ilçenin değil, bölgesel ölçekteki bir patronu böyle bir arka koltuğa oturtmak ayıp değildi.

SBKP'nin 20. Kongresi henüz gerçekleşmemişti, ancak eski "halk düşmanları" ülkenin uzak kenar mahallelerinden çoktan geri dönüyordu. 1955 yılında aralarındaki savaş durumunu sona erdiren bir kararname çıkarıldı. Sovyetler Birliği ve Almanya ile Almanya Başbakanı Konrad Adenauer Moskova'ya geldi. “Gençlik” ve “Yabancı Edebiyat” dergileri çekingen de olsa özgür düşüncenin yuvası olarak yayınlanmaya başladı. Film yapımcıları köye giderek daha fazla ilgi göstermeye başladı: Anatoly Kuznetsov'la birlikte “Kuban'dan Misafir”, çok genç Leonid Bykov'la “Maxim Perepelitsa”, Leonid Kharitonov'la “Asker Ivan Brovkin”. Elbette bu filmlerde de eskisi gibi köy gerçekte yaşadığından çok daha müreffeh görünüyordu ancak genel mutluluk ve eğlencenin arka planında "bireysel eksiklikler" çoktan ortaya çıkmıştı. Ülkenin liderliği sadece köyün yaşamıyla ilgilenmekle kalmadı, aynı zamanda onun için bir şeyler yapmaya da başladı. Örneğin, yeni bir dört tekerlekten çekişli araba - GAZ-M72.

Bana göre o, o naif resimlerdeki başkanlara çok benziyor - katı, bazen kaba ama gayretli ve adil. Bu arabayı eşleştirmek istiyorum. Bu yüzden onun zor ama doğrudan ve dürüst karakterine uyum sağlamaya çalışıyorum. Üstelik doğru ellerde mevcut arazi araçlarının çoğunun hayal bile etmediği bir şeyi yapabilir.

KÖY YARATICI

Ne yazık ki GAZ-M72 doğumda mahkum edildi. Gorki'de çıkışta bir Volga vardı - tamamen Yeni araba ve hiç kimse buna dayalı bir 4x4 versiyonu yapmayacaktı. Ancak o zamanlar M72'nin dünyada çok az analogu vardı. Belki sadece Amerikan Willys-Jeep Station Wagon ve Fransız Renault Coloral.

Yirmi yıl içinde, Niva ortaya çıkacak - çok uzak da olsa, ancak yine de GAZ-M72'nin kavramsal akrabası. Bir yirmi yıl daha geçecek ve yolcu konforuna sahip onlarca dört tekerlekten çekişli araç pazara girecek. Artık yollarımızda da bir düzine kadar var. Sakinlerine alışılmadık bir şekilde hitap edilen müreffeh köylerden çok daha fazlası yerli araba. Ve bu neredeyse 60 yıl önceydi...

ARAZİ ÜZERİNDE “ZAFER”

GAZ-M72 - modernize edilmiş Pobeda gövdesi ve yeniden tasarlanmış GAZ-69 bileşenlerine sahip dört tekerlekten çekişli bir araç, 1955'ten beri üretildi. Otomobil, 55 beygir gücünde 2,1 litrelik bir motor, üç vitesli şanzıman ve 1,15/2,78 dişli oranlarına sahip iki vitesli transfer kutusuyla donatılmıştı. Araba 90 km/saat hıza ulaştı. Toplamda 4.677 araba 1958'den önce üretildi.

GAZ – M-72

Sergey Şumakov

Pobeda'yı temel alan arazi aracı

M-72 arazi aracının arka planı (aynı adı taşıyan motosikletle karıştırılmamalıdır), 1938'de V. A. Grachev'in tasarım bürosunda konforlu bir arazi aracı yaratıldığında savaştan önce bile başladı. Emka gövdeli araba, yüksek Sovyet komutanlığı için tasarlanmıştı ve cephelerin ve orduların komutanları arasında dağıtılmıştı, ancak birleşik silah ve tank ordularının sayısı arttığında bu araba ordu komutanları için bile yeterli değildi. Toplamda 1940'tan 1943'e kadar 6 adet 61-40 fayton, 194 adet 61-73 sedan, iki adet 61-415 pikap ve 36 adet 61-417 traktör üretildi. Ancak 4 Haziran ile 22 Haziran 1943 arasında Alman uçakları Gorki Otomobil Fabrikasını yedi kez bombaladı. 50 bina ve bina ciddi şekilde hasar gördü ve üretim kapasitesi keskin bir şekilde azaldı. Ürettikleri atölyeden bu yana vücut kısımları Emka için başarısız oldu, GAZ-61'in üretimi durduruldu.
Ancak savaştan sonra hem orduda hem de konforlu dört tekerlekten çekişli araçlara olan ihtiyaç ortadan kalkmadı. ulusal ekonomi araba gibi kapalı ısıtmalı gövdeli bir arabaya ihtiyaç vardı 1953'te ortaya çıkan araba ile aynı arazi kabiliyetine sahip olacaktı.
. Bu nedenle Gorki Otomobil Fabrikası'na böyle bir arabanın tasarımı emanet edildiğinde, tasarımcılar iki kez düşünmeden Pobeda ve GAZ-69'un bir melezini yaratmaya karar verdiler. M-72'nin tasarımına ilişkin tüm tasarım çalışmaları tam anlamıyla üç gün sürdü. Prototipin bir araya getirilmesi bir ay daha sürdü. Sonuç olarak, 24 Şubat'ta kapıdan Gorki Otomobil Fabrikası M-72 çıktı ve dünyanın ilk dört tekerlekten çekişli aracı oldu Yolcu aracıçerçevesiz monokok gövdeli. Pobedov'un vücudundaki değişiklikler minimum düzeydeydi.

Grigory Wasserman liderliğindeki bir grup tasarımcı, Pobedov'un vücudunun zayıf kısımlarını güçlendirdi ve yerden yüksekliği artırdı. Bunu başarmak için, arka yayların M-20'de olduğu gibi arka aks kirişinin altına değil, üstüne takılmasına karar verildi. Aynı zamanda gövde 150 mm yükseldi. Üstelik ön kısım yerine bağımsız süspansiyonÖn yaylar helezon yayların üzerine monte edildi.

2712 mm dingil mesafesine (Pobeda'nınkinden 12 mm daha uzun) sahip otomobilin uzunluğu 4665 mm idi. Genişlik 1695 mm idi M-72'nin iç donanımı M-20 ile aynıydı: yumuşak döşeme, ısıtıcı, saat, çift bantlı (uzun ve orta dalgalar) radyo. Dört tekerlekten çekişli şanzımanı kontrol etmek için yeni kollar ortaya çıktı. Gösterge panelinin altında sürücüye hatırlatma içeren bir işaret vardı - üzerinde menzil kontrolünün bir şeması ve her vitesteki maksimum hızların bir tablosu vardı. Kirli yollarda çalışma ihtiyacını göz önünde bulunduran M-72, SSCB'de özel bir pedala basılarak çalışan mekanik bir pompa olan ön cam yıkayıcısını kullanan ilk kişi oldu.

O dönemde ZiM ve GAZ-51'e takılan araca 3.485 litrelik GAZ-11 motor takmak için yapılan ilk planlara rağmen, son anda takılan standart 2.112 litrelik motoru bırakmaya karar verdiler. hem Pobeda'da hem de GAZ-69'da. Silindir çapı hala 82 mm ve piston stroku 100 mm idi. Doğru, bu motor farklı bir silindir kafası elde etti ve bunun sonucunda 6,2 kat sıkıştırma oranı yerine 6,5 kat sıkıştırma oranı elde etti. Aracın B-70 havacılık benziniyle çalıştırılması önerildi. Ancak geç ateşleme takıldığında yakıt tüketimi biraz artmasına rağmen 66 benzin kullanmak mümkün oldu. Başlangıçta aynı kafayı ilk Pobeda arabalarına takmak istediklerini ancak daha sonra daha ucuz benzin kullanmak için 6,2 kat sıkıştırmalı bir kafa taktıklarını söylemek gerekir. Sıkıştırma oranının arttırılması, karbüratör jetlerinin değiştirilmesi ve emme sisteminin iyileştirilmesi torkta bir artış sağlamıştır. yüksek hız ve gücün 55 hp'ye çıkarılması. Sadece M-72'nin üretiminin sonunda motor silindirleri 88 mm'ye kadar delinmiş, çalışma hacmi 2433 metreküpe çıkmıştır. cm ve güç 65 beygir gücüne çıktı. Yağ sistemine bir yağ soğutucusu dahil edildi. Yağ, kaba filtreden içeri girdi ve radyatörde soğutularak yağ doldurma borusuna aktı. Gövde kaldırıldığında kendisiyle tekerlekler arasında boşluklar oluştu. Arkaları kalkanlarla kaplıydı ve ön tarafta kanatlardaki oyukların derinliği azaltılmıştı.

Arabanın elektrik donanımı 12 volttu. Marş motoru 1,7 hp tüm Sovyet başlangıçları arasında en güçlüsüydü. Marş motoru, 54 amper-saat kapasiteli 6 STE-54 pil ile çalıştırılıyordu. Bu makine için özel olarak tasarlanan arka aks, tek sıralı bilyalı rulmanlarla desteklenen yarı dengeli aks millerine sahipti. Çıkarılabilir göbekler yoktu ve tekerlekler doğrudan aks flanşlarına bağlıydı. Arka aksın son tahriki aynıydı dişli oranı Pobeda'da sahip oldukları 5.125. Tahrik dişlisinin 8 dişi ve tahrik dişlisinin 41 dişi vardı. GAZ-69'dan araba sadece bir transfer kutusu aldı. Bu ünitede doğrudan şanzıman bulunmadığından, transfer kutusunun üst dişlisinin bile dişli oranı 1:1.15, alt dişlinin dişli oranı ise 1:2.78'di. Bu yüzden azami hız M-72, Pobeda'nınkinden daha düşüktü. M-72 prototipinin yol testleri yüksek manevra kabiliyetini gösterdi ve sürüş kalitesi. Araba kirli, bozuk yollarda, kumlu, ekilebilir arazide ve karlı arazide güvenle ilerledi ve 30 dereceye kadar eğimler aldı. Aerodinamik gövde sayesinde otoyoldaki hız 100 km / saate ulaştı ve yakıt tüketimi GAZ-69'unkinden daha azdı. Bu arada, tüketim hakkında. Asfalt yollarda 100 km'de yakıt tüketimi 14,5-15,5 litre, asfaltsız yollarda - 17-19 litre ve arazi koşullarında - 25-32 litre idi. 1955 baharında prototip 40 bin kilometreden fazla yol kat etti ve bu da bazılarının tanımlanmasını mümkün kıldı. Zayıf noktalar ve eksiklikleri ortadan kaldırmak. Mayıs ayında araba Kırım dağlarında test edildi ve Haziran ayında başladı seri üretim GAZ'da M-72. Önemli genişliğine rağmen, otomobilin o yıllar için çok küçük bir dönüş yarıçapı vardı - 6,5 metre, bu da onun dar sokaklarda başarılı bir şekilde dönmesine olanak tanıyordu.

Araba 1958 yılına kadar üretildi. Üretilen toplam kopya sayısı 4677 adettir. Gövde parçaları M-72'de kullanılan Pobeda'nın üretiminin durdurulması nedeniyle üretimi durduruldu. Bununla birlikte, aynı prensibi kullanarak dört tekerlekten çekişli bir versiyon yapma planları vardı - bir Volgov gövdesi artı aynı GAZ-69'dan bir şasi. Ancak, bu planlar uygulanmadı ve Volga istasyon vagonu GAZ-22'nin dört tekerlekten çekişli versiyonu yalnızca tek bir kopyada mevcuttu - Brejnev'e aitti. Leonid Ilyich bu arabayı bir hevesle sürmedi. Ve son olarak fiyat hakkında. Standart “Zafer” reform öncesi 16 bin rubleye mal olduysa, üretimi daha zor olan versiyonun devlet fiyatı 15 bin ruble idi. Ancak Bakuninskaya'daki mağazada bulunan Pobeda ve ZiMov'ların aksine M-72 açık piyasada görünmedi. Ancak kendiliğinden otomotiv pazarı Spartakovskaya Meydanı'nda bu arabalar oldukça sık görüldü - ortalama 25 bin ruble istediler.

1953	Koltuk sayısı – 5-8; yük kapasitesi – 500 kg; tekerlek formülü– 4×4; motor: silindir sayısı – 4, deplasman – 2112 cm3; güç – 52 hp 3600 rpm'de; uzunluk – 3850 mm; genişlik – 1750 mm; yükseklik – 1920 mm; taban – 2300 mm; boş ağırlık – 1535 kg; hız – 90 km/saat.
	Moskvich'in dört tekerlekten çekiş modifikasyonu. Yer sayısı – 4; tekerlek formülü – 4×4; motor: silindir sayısı – 4, hacim – 1220 (1360) cm3, güç – 35 (45) * l. İle. 4200 (4500) rpm'de, valf mekanizması – SV (OHV); vites sayısı – 6 (8); lastik boyutu - 6,40x15 inç; uzunluk – 4055 mm; genişlik – 1540 mm; yükseklik – 1685 mm; taban – 2377 mm; boş ağırlık – 1180 (1150) kg; hız – 85 (90) km/saat. *Moskvich-410N verileri parantez içinde verilmiştir
Moskvich-407 1958	Yer sayısı – 4; motor: silindir sayısı – 4, hacim – 1361 cm3, güç – 45 l, s. 4500 rpm'de valf mekanizması - ONV; vites sayısı – 3; lastik boyutu - 5,60x15 inç; uzunluk – 4055 mm; genişlik – 1540 mm; yükseklik – 1560 mm; taban – 2180 mm; boş ağırlık – 990 kg; hız – 115 km/saat; Duruştan 80 km/saat hıza hızlanma süresi 24 saniyedir.
Moskvich-423 1958	Yer sayısı – 4; motor: silindir sayısı – 4, hacim – 1220 cm3, güç – 35 l. İle. 4200 rpm'de valf mekanizması - SV; vites sayısı – 3; uzunluk – 4055 mm; genişlik – 1540 mm; yükseklik – 1600 mm, taban – 2370 mm; boş ağırlık – 1015 kg; hız – 105 km/saat.
	Tekerlekli sandalye Bir araba olarak sınıflandırılmasını sağlayan tüm özelliklere sahiptir. Yer sayısı – 2; arkada bulunan iki zamanlı motor; silindir sayısı – 1, çalışma hacmi – 346 cm3, güç – 8 l. İle. vites sayısı – 3; uzunluk – 2625 mm, genişlik – 1316 mm, yükseklik – 1380 mm, dingil mesafesi – 1650 mm, yerden yükseklik – 170 mm; boş ağırlık – 425 kg; hız – 60 km/saat.
	Koltuk sayısı – 7; motor: silindir sayısı - 8, hacim - 5526 cm3, güç - 195 hp. İle. 4400 rpm'de; vites sayısı – 3; lastik boyutu – 8,20-15 inç; uzunluk – 5600 mm; genişlik – 2000 mm; yükseklik – 1620 mm; taban – 3250 mm; boş ağırlık – 2100 kg; hız – 160 km/saat; Sıfırdan 100 km/saat hıza hızlanma süresi 20 saniyedir.
1960	Yer sayısı – 4; motor: silindir sayısı - 4, valf mekanizması - OHV, hacim 746 cm3, güç - 23 litre. İle. 4000 rpm'de; vites sayısı – 4; lastikler – 5,20-13; uzunluk – 3330 mm; genişlik – 1395 mm; yükseklik – 1450 mm; taban – 2023 mm; tekerlek izi: ön – 1144 mm, arka – 1160 mm; boş ağırlık – 650 kg; en yüksek hız– 80 km/saat; ortalama çalışma yakıt tüketimi 5,5-6,0 l/100 km'dir. Orijinal fiyat– 18 bin ruble (eski).
1962	Yer sayısı – 5; motor: silindir sayısı - 8, deplasman - 5529 cm3, güç - 19 0 hp; lastik boyutu – 6,70-15 inç; uzunluk – 4830 mm; genişlik – 1800 mm; yükseklik – 1620 mm; taban – 2700 mm; boş ağırlık – 18 60 kg; hız – 19 0 km/saat; Sıfırdan 100 km/saat hıza hızlanma süresi 19 saniyedir. Dolaşım – 603 adet.

GAZ-69'dan daha konforlu, Pobeda gövdeli bir arazi aracı yaratma fikri 1954 yılında N.S. tarafından önerildi. Kruşçev. Her şeyden önce, böyle bir arabanın CPSU'nun kırsal bölge komitelerinin sekreterleri ve gelişmiş kolektif çiftliklerin başkanları için resmi ulaşım olarak kullanılması gerekiyordu. Ordu da rahat bir "genel" arabayla ilgilenen projeye ilgi gösterdi. yüksek arazi kabiliyeti. Gayri resmi olarak, böyle bir araba aynı zamanda hükümetin avlanma alanları için de tasarlanmıştı.

Resmi teknik özellikler 1954 baharında GAZ tarafından alındı. G.M. gelecekteki modelin baş tasarımcısı olarak atandı. Wasserman, GAZ-67 ve GAZ-69'un yaratıcısı. Arabanın düzeni F.A. Lependin. İletim, tasarımcılar V.S. Solovyov, S.G. tarafından gerçekleştirildi. Zislin, B.A. Dekhtyar, şasi-I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A.I. Çernomaşentsev. Bu insanlar GAZ-69'daki çalışmalara katıldılar ve bileşenlerinin ve aksamlarının tüm özelliklerini çok iyi biliyorlardı. En zor bölüm - yük taşıyan gövde - A.I. Gore, Yu.N.'ye gitti. Sorochkina, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.

Araba çok ağır olduğu için gövdeyi çerçeveye monte etme seçeneği uygun değildi, ancak tesis tasarımcıları birikti harika deneyim Yük taşıyan gövdelerin tasarımı. Bu sefer görevin çok daha zor olduğu ortaya çıktı. Seri Pobeda gövdesi, ağır arazi şanzıman üniteleri ve arazide sürüş sırasında ortaya çıkan dinamik yükler için tasarlanmamıştır. Ek olarak, transfer kutusu için zeminde zayıflatılmış bir kesim oluştu. Sovyet otomotiv endüstrisi tarihinde ilk kez, kilit yerlere yerleştirilen sensörler kullanılarak gövdenin dayanıklılık özelliklerine ilişkin çalışmalar gerçekleştirildi. Bu çalışma, A.Ya. başkanlığındaki yeni Elektrik Ölçümleri Bürosu tarafından gerçekleştirildi. Tarasov. Zemin, çatı ve sütunlardaki tüm zayıf noktalar tespit edilerek güçlendirildi. Vücudun bazı bölgeleri aşırı güç bile gösterdi.

Ön tekerleklerin yaylı süspansiyonu altında, yayların arka uçlarının gömülmesi gereken boşluklara yeni yan elemanların tasarlanması gerekiyordu. Yeni, daha güçlü payandalar yan elemanları motor kalkanına bağladı. Özellikle transfer kutusunun takıldığı yerde arka yan elemanları ve tüm zemin takviyelerini yeniden tasarlamak zorunda kaldık. Ayrıca açıklığa ek amplifikatörler kaynaklandı ön cam ve B sütunlarının çatıyla birleştiği yerde.

Aynı zamanda tam tersi sorunu da çözmemiz gerekiyordu: ağırlık sınırına uymak ve vücudu çok ağırlaştırmamak. Ancak tasarımcıların kapsamlı deneyimi ve bilgisi mükemmel bir sonuç elde etmemizi sağladı. GAZ-M72 gövdesinin ağırlığı, Pobeda tabanına kıyasla yalnızca 23 kg arttı. Aynı zamanda gövdenin bükülme mukavemeti %30, burulma mukavemeti ise %50 arttı. Yeni Gorki tasarımcıları ekibinin mükemmel çalışmasına ek olarak, bir zamanlar önemli bir rol oynandı. Güç yapısı monokok gövde GAZ-M20 son derece yetkin bir şekilde ve bir güvenlik marjıyla tasarlandı.

GAZ-M72'deki motor ara konfigürasyonda kullanıldı. Yokluğunda GAZ-69 motorundan farklıydı ön ısıtıcı ve korumalı ateşleme sistemi. Ancak Pobeda motorunun aksine, GAZ-69 gibi bir yağ soğutucusu ve güçlü bir 6 kanatlı soğutma sistemi fanı ile donatılmıştı.

Şanzıman, direksiyon kolonunda bir kolu olan bir "Pobedov" vites değiştirme tahriki aldı. Transfer kutusu GAZ-69'dan alınmış neredeyse hiç değişmemiş. Şanzımandan transfer kutusuna kadar olan tork, bir ara eleman tarafından iletildi. kardan mili. Ön aks azaltılmış yolu bakımından GAZ-69 köprüsünden farklıydı. Arka aks tamamen orijinal olarak monte edildi, Pobeda'nın modernizasyonu için tasarlandı, ancak üzerinde uygulanmadı. Sürüşün düzgünlüğünü arttırmak için yaylar GAZ-69'unkinden daha elastik hale getirildi.

GAZ-M72 ilk kez daha fazla hava girişi sağlayan yeni bir radyatör ızgarasına ve bir radyo alıcısına sahipti. Her ikisi de kısa süre sonra normal Pobeda'da göründü ve GAZ-M20V olarak tanındı. Ayrıca 72'nci, Sovyet otomotiv endüstrisindeki ilk ön cam yıkayıcısına sahipti.

GAZ, NAMI ve 21 numaralı askeri araştırma enstitüsü tarafından gerçekleştirilen çok sayıda deneysel ve ardından seri GAZ-M72 testi, gövdenin ve bileşenlerin "hayatta kalabilirliğini" ve iyi arazi kabiliyetini gösterdi. 1956 yazında üç gazeteci: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin, GAZ-M72 ile 15 bin kilometrelik Moskova-Vladivostok koşusu yaptı. Araba ciddi bir arıza yaşamadan onları geçti ve yol boyunca uzak bölge sakinlerinin hayranlığını kazandı. N.S.'nin bulunduğu bir haber filmi korunmuştur. Kruşçev ve Fidel Castro, GAZ-M72 araçlarıyla kış avına çıkıyor.

GAZ-M72'nin ilk test örnekleri, tasarım çalışmalarının başlamasından bir yıl sonra Haziran 1955'te üretim hattından çıktı ve Eylül ayında seri üretime başlandı. Doğru, ne yazık ki hiçbir zaman yaygınlaşmadı. Yıl sonuna kadar, tesis 1956'da bu tür 1.525 araba üretti - yalnızca 1.151 araba, 1957'de 2.001 kopya. Resmi fabrika verilerine göre, GAZ-M72'nin üretimi Ağustos 1958'de, normal Pobeda GAZ-M20V'nin yerini Volga'nın almasıyla durduruldu.

Teknik özellikler