1.4 TSI motor Volkswagen endişesi tarafından üretildi. TSI – turboşarj (Turbo Katmanlı Enjeksiyon) kullanan katman katman doğrudan yakıt enjeksiyon teknolojisi. Küçük hacimli motorlar ailesine aittir - 1390 cc. cm (1,4 litre).
Tasarım farklılıkları olmamasına ve özellikleri aynı olmasına rağmen genellikle benzer motor versiyonları TFSI olarak etiketlenir. Bu ya bir pazarlama taktiği ya da küçük yapısal değişiklikler meselesidir.
Motor serisi 2005 yılında Frankfurt Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı. EA111 motor ailesini temel alır. Aynı zamanda iki litrelik FSI'ya kıyasla güçte %14 artışla yakıt ekonomisinin de %5 olduğu açıklandı. 2007 yılında, bir turboşarj aracılığıyla tek turboşarj kullanan ve tasarıma sıvı soğutmalı bir ara soğutucu ekleyen 90 kW'lık (122 hp) bir model duyuruldu.
Üretici, motorun aşağıdaki özelliklerine odaklanmaktadır:
- Turboşarjlı çift şarj sistemi ve mekanik kompresörüzerinde çalışan düşük devir(2400 rpm'ye kadar), artan tork. Biraz daha yüksek motor devrinde boşta hareket Kayış tahrikli süper şarj cihazı 1,2 barlık bir takviye basıncı sağlar. Turboşarjın maksimum verimliliği orta hızlarda elde edilir. 138 hp'den fazla güce sahip motor modifikasyonlarında kullanılır;
- Silindir bloğu gri dökme demirden yapılmıştır, krank mili- dövme çelik konik şekilli ve Emme manifoldu– plastikten yapılmıştır ve şarj havasını soğutur. Silindirler arasındaki mesafe 82 mm'dir;
- Dökme alüminyum alaşımlı silindir kafası;
- Otomatik hidrolik valf açıklığı telafisine sahip motor pimleri;
- Sıcak telli kütle hava akış sensörü;
- Hafif alaşımlı gaz kelebeği gövdesi elektronik kontrollü Bosch E-Gaz;
- Gaz dağıtım mekanizması – DOHC;
- Yakıt-hava karışımının homojen bileşimi. Motoru çalıştırırken enjeksiyon oluşur yüksek basınç karışımın oluşumu katmanlar halinde meydana gelir ve katalizör de ısıtılır;
- Zamanlama zinciri bakım gerektirmez;
- Eksantrik milinin aşamaları kademesiz bir mekanizma ile sorunsuz bir şekilde ayarlanır;
- Soğutma sistemi çift devrelidir ve ayrıca şarj havası sıcaklığını da düzenler. 122 hp gücündeki versiyonlarda. ve daha az – sıvı soğutmalı ara soğutucu;
- Yakıt sistemi, 150 bar ile sınırlandırılabilen ve benzin besleme hacmini ayarlayabilen bir yüksek basınç pompası ile donatılmıştır;
- Tahrikli, silindirli ve emniyet valfli yağ pompası (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
E211 motor ailesinin piyasaya sürülmesiyle birlikte Skoda fabrikası, 103 kW (140 hp) güce ve 1500 rpm'de maksimum 250 Nm torka sahip 1.4 TFSI Green·tec motorun değiştirilmiş bir versiyonunu üretmeye başladı. ABD modeli CZTA olarak etiketlenmiştir ve 150 hp güç geliştirmektedir; Şili pazarında 140 hp güce sahip bir modifikasyon olan CHPA olarak etiketlenmiştir. veya CZDA (150 hp).
Yeni hafif alüminyum tasarıma, silindir kafasına entegre egzoz manifolduna ve üst kısım için dişli kayış tahrikine sahiptir. eksantrik mili. Silindir çapı 2 mm azaltılarak 74,5 mm'ye, strok ise 80 mm'ye çıkarıldı. Değişiklikler torkun ve ilave gücün artmasına katkıda bulundu. Dökme demirden yapılmış egzoz sistemi, bir adet içerir katalitik dönüştürücü, iki ısıtmalı oksijen lambda sensörü, katalizörden önce ve sonra egzoz gazlarının kontrol edilmesi
Teknik özellikler ve modifikasyonlar
Değişiklikten bağımsız olarak aşağıdaki parametreler değişmeden kalır:
- Sıralı 4 silindir, 16 valf, silindir başına 4 valf;
- Pistonlar: çap – 76,5; Strok – 75,6 Strok oranı: 1,01:1;
- Tepe basıncı – 120 bar;
- Sıkıştırma oranı - 10:1;
- Çevre standardı - Euro 4.
Değişikliklerin karşılaştırma tablosu
| Kod | Güç (kW) | Güç (bg) | Etki. güç (bg) | Maks. tork | Maksimuma ulaşmak için hız. an | Arabalara uygulama |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (2009'dan beri) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | Beşinci nesil VW Golf (2007'den beri), VW Tiguan (2008'den beri), Skoda Octavia ikinci nesil, VW Scirocco üçüncü nesil, Audi A1, Audi A3 üçüncü nesil |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta beşinci nesil, VW Passat B6, Skoda Octavia ikinci nesil, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf beşinci nesil, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| KAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf altıncı nesil, VW Scirocco üçüncü nesil, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT beşinci nesil, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Turan |
| MAĞARA/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI ikiz süper şarj cihazı
Motor seçenekleri 138'den 168 hp'ye kadar güç üretiyor, mekanik olarak tamamen aynı olsalar da, tek fark kontrol ünitesinin donanım yazılımı ayarlarıyla belirlenen güç ve torkta. Önerilen yakıt, daha az güçlü olanlar için 95 ve daha güçlü olanlar için 98'dir, ancak AI-95'e de izin verilir, ancak yakıt tüketimi biraz daha yüksek olacak ve daha düşük itme kuvveti daha az olacaktır.
V kayışı tahriki
Tasarımda iki kayış bulunmaktadır: biri soğutma sıvısı pompası, jeneratör ve çalıştırma içindir klima sistemi ikincisi kompresörden sorumludur.
Zincir tahriki
Eksantrik mili ve yağ pompası tahrik edilir. Eksantrik mili tahriki özel bir hidrolik gergi ile gerilir. Tahrik ünitesi yağ pompası yaylı bir gergi tarafından tahrik edilir.
Silindir bloğu
Yapısal parçaların hasar görmesini önlemek için imalatta gri dökme demir kullanılır, çünkü Silindirlerdeki yüksek basınç ciddi stres yaratır. FSI motorlarına benzer şekilde, silindir bloğu açık güverte tarzında yapılmıştır (blok duvarı ve atlama teli olmayan silindirler). Bu tasarım soğutma sorunlarını ortadan kaldırır ve yağ tüketimini optimize eder.
Krank mekanizması da eski FSI motorlara göre değişikliklere uğradı. Böylece krank mili daha sert olur, bu da motor gürültüsünü, çapını azaltır segmanlar artan basınca dayanacak şekilde 2 mm daha genişledi. Biyel kolu çatlama düzenine göre yapılır.
Silindir kapağı ve valfler
Silindir kafasında önemli bir değişiklik yapılmadı ancak artan soğutma sıvısı sıcaklığı ve ağır yükler, değişikliklerin yapılmasını zorunlu kıldı egzoz valfleri sertliği artırmaya ve soğutmayı optimize etmeye yönelik. Bu tasarım egzoz gazı sıcaklığını 100 derece azaltır.
Temel olarak, süperşarj işi turboşarj tarafından gerçekleştirilir; torkun arttırılması gerekiyorsa, mekanik kompresör manyetik kavrama aracılığıyla etkinleştirilir. Bu yaklaşım iyidir çünkü... Güçte hızlı bir artışı ve altta yüksek torkun gelişimini teşvik eder.
Ayrıca kompresör harici soğutma ve yağlama sistemlerine bağlı değildir. Dezavantajları, kompresör açıldığında motor gücünde bir azalmayı içerir.
Kompresör 0 ila 2400 rpm (mavi aralık 1) arasında çalışır, ardından hızlı hızlanma gerekiyorsa 2400 ila 3500 (aralık 2) arasında devreye girer. Sonuç olarak bu, turbo gecikmesini ortadan kaldırır.
Turboşarj, egzoz gazı enerjisi esasına göre çalışarak yüksek verim üretir ancak soğutma konusunda ciddi bir yaklaşım gerektirir çünkü yaratır Yüksek sıcaklık(yeşil aralık 3).
Yakıt besleme sistemi
Soğutma sistemi
Ara soğutucu
Yağlama sistemi
Yağlama sisteminin çalışma şeması. Sarı renk - yağ emme hattı, kahverengi - direkt yağ hattı, Turuncu - yağ dönüşü hattı.
Emme sistemi
1.4 TSI turboşarjlı
İki süperşarjlı modifikasyonlardan farkı:
- kompresör yok;
- değiştirilmiş şarj havası soğutma sistemi.
Emme sistemi
Turboşarj içerir, kısma supabı, basınç ve sıcaklık sensörleri. Şuradan geçer: hava filtresi emme manifoldu yoluyla emme valflerine. Şarj havasını soğutmak için, soğutucunun bir sirkülasyon pompası kullanılarak içinden dolaştığı bir ara soğutucu kullanılır.
Silindir kafası
Çift kompresörlü motordan hiçbir farkı yoktur, yalnızca girişte anahtarlama kapakları yoktur. Eksantrik mili yataklarının çapı azaltıldı ve mahfazanın kendisi de biraz küçüldü. Piston duvarları mümkün olduğu kadar incedir.
Turboşarj
122bhp ile sınırlı güç sayesinde mekanik bir kompresöre gerek yoktur ve tüm güç yalnızca turboşarjdan gelir. Düşük motor devrinde yüksek tork elde edilir. Turboşarj modülü egzoz manifolduna bağlıdır - bu karakteristik tüm TSI motorları. Modül soğutma ve yağ devrelerine bağlanır.
Egzoz gazı turboşarj modülü, parçaların (türbin ve kompresör tekerlekleri) azaltılmış bir geometrisine sahiptir.
Takviye iki sensör kullanılarak düzenlenir - basınç ve sıcaklık, maksimum basınç– 1,8 bar.
Eksantrik mili
Soğutma sistemi
Klasik motor soğutma sistemine ek olarak versiyon bu motorun ayrıca bir şarj havası soğutma sistemi içerir. Ortak noktaları var, dolayısıyla tasarımda sadece bir genleşme tankı var.
Motor soğutması, tek kademeli termostatlı çift devrelidir.
Şarj havası soğutma sistemi bir ara soğutucu ve bir V50 soğutucu devridaim pompası içerir.
Yakıt sistemi
Devre alçak basınç diğer TSI motorlara göre değişmedi, her şey yakıt tüketimini azaltma konseptiyle uygulanıyor - o anda ihtiyaç duyulan benzin miktarı sağlanıyor.
Enjeksiyon pompası, düşük basınç devresinden yakıt dağıtım borusuna giden yakıt hattını sızıntıya karşı koruyan bir emniyet valfi içerir. Motor çalışmıyorken soğuk bir motoru çalıştırma verimliliğini artırmak için, yakıt dağıtım borusuna benzin girer, ancak kapalı yakıt basınç valfi nedeniyle basınç düzenlenmez.
ECM
Bosch Motronic 17. nesil, sistem gereksinimlerini karşılamak üzere daha da geliştirildi. İki lambda sensörüyle ve katman katman yakıt-hava karışımı oluşumuna sahip bir motor çalıştırma moduyla çalışacak şekilde yapılandırılmış yüksek güçlü bir işlemci kuruldu.
Arızalar ve onarımlar
Her modifikasyonun ve neslin kendine has sorunları ve özellikleri vardır. Daha sonraki sürümler bazı eksiklikleri giderebilir, ancak başkalarını da tanıtabilir.
Hizmet
Turboşarjlı bir motor, çalışma sırasında atmosferik olandan çok daha kaprislidir. Ancak bir dizi basit kurala uyarak motorun ömrünü uzatabilirsiniz:
- Benzinin kalitesini izleyin;
- Yağ tüketiminizi ve seviyenizi düzenli olarak kontrol edin ve yolda sorun yaşamamak için yanınızda ekstra bir şişe yağ bulundurun. Yağın her 8-10 bin kilometrede bir değiştirilmesi tavsiye edilir;
- Bujileri her 30.000 km'de bir değiştirin;
- Aracınızı düzenli bakım için getirmeyi unutmayın;
- Sonrasında uzun yolculuk motoru kapatmak için acele etmeyin, 1 dakika rölantide bırakın;
- 100-120 bin kilometreden sonra zamanlama zincirinin değiştirilmesi.
Bu ilkelere uymanın yüksek teknolojili motorlarda yaygın bir sorun olan motor arızalarını önleyeceğinin garantisi yoktur, ancak uzun ömür olasılığını artırabilirsiniz. Başarılı bir koşul kombinasyonu ile motor ömrü 300 bin kilometreden fazla olabilir.
Ayarlama
Bazı motor modifikasyonlarının yapısal olarak aynı olduğu ve gücün motor kontrol ünitesi tarafından düzenlendiği göz önüne alındığında chip tuning, gücü birkaç düzine beygir gücü kadar artırır ve bu da motorun ömrünü hiçbir şekilde etkilemez. Motor potansiyeli 122 hp. 150 hp'ye kadar güç geliştirmenize olanak tanır ve çift turboşarjlı motorlarda 200 hp'ye kadar hızlanabilirsiniz.
Agresif talaş kaldırma teknikleri, gücü maksimum sınır olan 250 hp'ye çıkarır, bunun ötesinde motor parçalarının aşınması artar, bu da servis ömrünün ve hata toleransının azalmasına yol açar.
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Fiyat: 1.767.600 ovmak. Satışta (yeni motorla): Şubat 2016
Benim için bu testin sonucu açıkça tanımlanmış iki bileşenden oluşuyor: teknik ve felsefi bir tonla operasyonel. İlkiyle başlayacağım. Motor 1.4 TSI, 125 hp. İlk bakışta selefinden yalnızca işaretler açısından farklı olan ve özel bir şeyi temsil etmeyen s. aslında tamamen yenidir. Silindir bloğu dökme demir değil alüminyumdur. Turbo motorun tüm gövde kiti de ağırlıktan kurtuldu. Sonuç olarak motor 20 kg'dan fazla kaybetti. Ayrıntılar için kusura bakmayın ama bir motor mühendisi olarak "lezzetli" tasarım çözümlerini görmezden gelmek zordu. Örneğin egzoz manifoldu ve silindir kafası, kişisel soğutma devresine sahip bir monobloktur. Soğuk çalıştırma sırasında, öncelikle nötrleştiricinin çalışma moduna dönüşünü hızlandırır (ki bu açıkçası bizi pek endişelendirmiyor) ve ikinci olarak ve asıl mesele bu, ısınmak için gereken süreyi azaltır. soğuk mevsimde kabin (!). Ve ilerisi. Modunda tam güç Bu düzenleme, egzoz gazlarının sıcaklığının azaltılmasına ve böylece turboşarjın servis ömrünün uzatılmasına olanak tanır. Türbin soğutmasıyla bağlantılı olarak, VW Golf Bluemotion testi sırasında dışarıdaki sıcaklık (buna öyle diyelim) 30 dereceyi aştığında arabanın içini o kadar özenle soğutmaya başladığını hatırladım ki hiçbir hile beni rüzgarın hançer akışından kurtaramazdı. buzlu hava. Sonuç, soğuk bir omuz ve bir buçuk ay boyunca sonraki tüm zevklerdir. Bilmiyorum, belki de binlerce iç hava akışı seçeneğinden güvenli olanı vardı ama benim vasıflarım bunu tespit etmeye yetmedi.
Ancak teoriden pratiğe ve genelden özele geçelim. İle başlayalım gerçek tüketim. Otoyolun Moskova'dan Belarus sınırına kadar olan bölümünde (yaklaşık 500 km), kamufle edilmiş bir kamerayla karşılaşma korkusuyla (ortalama hız 89 km/saat), VW Golf 1.4 TSI'nin tüketimi 5,7 l/100 km'dir. . Belarus'ta, 115 km/saat -6,6 l/100 km sabit (gerçek) hıza sahip ideal bir otoyolda. Polonya'da, otobanda 150 km/saat hızla (aslında sınır 140, ancak herkes 150 veya daha fazla hız yapıyor) - 7,6 l/100 km. Almanya'da (çok sayıda onarılan alan var) - 6,8 l/100 km. Fransa'da, ücretli otoyollarda (sınır 130 km/saat) - 6,6 l/100 km. Avrupa şehirlerinde 3200 km sürüş - yaklaşık 7,0 l/100 km. VW Golf 1.4 TSI'nin tüm test boyunca ortalama tüketimini 10 bin artı kilometre üzerinden hesaplarsak 7,4 lt/100 km elde ediyoruz. Kurnaz, eğitimli bir okuyucu önceki tüm rakamlara bakacak ve bir şekilde böyle bir ortalamanın işe yaramadığını söyleyecektir. Kabul etmek. Ancak Moskova'daki tüketimi henüz belirtmedim. Ve 9,3 l/100 km'dir ve inanın bana hiçbir değiştirilebilir silindirin burada faydası olmaz! Sonuçta, sabahın erken saatlerinde (saat 5'te) evden işe 35-40 dakikada rahatlıkla gidebiliyorsam, öğleden sonra üç saat bile yeterli olmayabilir. Ve burada sorun tahmin edebileceğiniz gibi arabada değil.
Coğrafya navigasyonuna rahatlıkla A notu verilebilir, ancak isimlerin Fransızca telaffuzu zor bir puandır!
Son olarak sürprizlerimden bahsedeyim. İlk kez VW Golf Bluemotion'un fiyatını görünce şaşırdım - 1.767.600 ruble. Çok fazla olacak, diye düşündüm. İkinci kez paketi görünce bu cümleyi zihinsel olarak söyledim. İki silindiri kapatmak için daha önce açıklanan sistem dışında her şey ve biraz daha fazlası vardı - ve bu da bir artı! İlk başta bunun, bizim için kesinlikle işe yaramaz sistemler de dahil olmak üzere her şeye sahip olan sözde bir demo araba olduğuna karar verdim. Örneğin, bir arabayı dolu bir şeritte tutmak için bir sistem veya otomatik geçiş Işık yüksekten alçağa ve tam tersi. Ve sonra şunu fark ettim: Bu bir demo arabası değil, gelecekten (belki de uzaktan) kazara bize getirilen sıradan bir uzaylı. Bu nedenle, yetenekleri olan bu tür arabalar Ruslar için gerçek bir zorunluluk haline geldiğinde, ruble iki kat güçlenecek ve fiyat çok gerçek ve yaygın olarak bulunabilecek hale gelecektir. Ama bunun için Avrupalı olmamız lazım.
Sürme
Normal kalitedeki yollarda (standartlarımıza göre bile) bu bir zevk
salon
Şehir içi sürüş için doğru ergonomiyle
Konfor
Şehirde dört (2+2) için - “sekiz”, iki için - “on”. Uzun mesafelerde bunu derecelendirmiyorum, dolayısıyla habitatta toplam "dokuz"
Emniyet
Her şey tamdır. Sert bir değerlendirme ile bakışlardaki hatayı bulabilirsiniz. ön cam yaklaşan parlak güneşte
Fiyat
Her şeye ve hatta daha fazlasına sahip olan bu konfigürasyon için yeterli
Not ortalaması
- Araç işlevsel olarak sağlamdır, kullanım açısından dengelidir ve tüm hız aralığı boyunca yeterli tepki verir.
- Uzun mesafeler için (500 km'nin üzerinde) sakıncalıdır. İle Rus yollarıözellikle
Teknik özellikler VW Golf 1.4 TSI Boyutlar 4255x1799x1452mm Temel 2637 mm Ağırlığı frenlemek 1225 kilo Tam kütle 1730 kilo Boşluk 142mm Bagaj hacmi 380/1270 litre Yakıt deposu hacmi 50 litre Motor benzinli, 4 silindirli, 1395 cm3, 125/5700 l. sn./dak -1, 256/3250 Nm/dak -1 Bulaşma 7 vitesli, otomatik sürüş. DSG Lastik boyutu 205/55 R16 Dinamik 204 km/saat; 9,1 saniyeden 100 km/saat'e Yakıt tüketimi (şehir/otoyol/karma) 100 km'de 6,1/4,3/5,0 l İşletme maliyetleri VW Golf 1.4 TSI* Taşıma vergisi 3125 ovmak. TO-1/TO-2 5285 / 21 100 ovmak. OSAGO/Kasko 12 500 / 108 11 0 ovmak. * Nakliye vergisi Moskova'da hesaplanır. TO-1/TO-2 ücreti bayiye göre alınır. OSAGO ve kapsamlı sigorta şu esaslara göre hesaplanır: bir erkek sürücü, bekar, 30 yaşında, sürüş tecrübesi 10 yıl.
Karar
Rahat. Özellikle trafiğin yoğun olduğu şehirlerde. Rolde kullanıma pek uygun değil aile arabası uzun yolculuklar için. Fiyat/kalite oranı açısından segmentinin liderlerinden biridir. Ama bu bir nevi demo araba olduğu için değerlendirmek yeterli. gerçek araba Bunu zor buluyorum.
Pek çok sürücü, 150 hp güç üreten 1,4 litrelik TSi motora aşinadır. İle. ünlü Alman Audi-Volkswagen'den. Ancak herkes tam olarak hangi arabalara kurulduğunu ve ne olduğunu bilmiyor. gerçek kaynak ve potansiyeli var.
Motor Özellikleri
TSI 1.4 motorun ayrıca üretici tarafından kendisine atanan EA211 adı da vardır. Bu, Volkswagen otomobillerinde oldukça yaygınlaşan türbinli küçük bir motordur.
İlk defa güç ünitelerinin kurulumuna başlandı. Araçlar Jetta ve Golf 5. Bu motor, iyi performans gösteremeyen EA111'in yerini almak üzere özel olarak geliştirildi. en iyi taraf. Dökme demir blok ve alüminyum kafa, iki eksantrik milini, hidrolik dengeleyicileri, hafif pistonları ve güçlendirilmiş bir krank milini gizler.
Esas olarak 1,4 litrelik bir TSi motor. ve 150 beygir gücü- bu güvenilirliktir. Ana avantaj, turboşarjın varlığıdır. Motor süperşarjlıdır - 1.4 TSI Twincharger, turbo gecikmesini pratik olarak ortadan kaldırır.
Güç ünitesinin teknik özelliklerini ele alalım:
Güç ünitesi 1,4 tsi 150 l. İle. motor ömrüne sahiptir:
- Üreticinin teknik belgelerine göre - 250-300 bin km.
- Sürücülerden alınan pratik verilere göre - 300.000 km ve üzeri. Her şey hizmete bağlıdır.
Uygulanabilirlik
Motor 1.4 tsi 150 l. İle. Volkswagen otomobillerinde oldukça yaygınlaştı. Yani motor arabalarda bulunabilir: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Süper, volkswagen golfü, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Onarım ve ayarlama
Motorun çalışması sırasında özel bir sorun bulunamadı. Böylece motorun oldukça güvenilir ve onarımı kolay olduğu ortaya çıktı. Volkswagen endişesinin tasarım bürosu, tüketicilerin tüm eksikliklerini ve isteklerini dikkate aldı ve selefinin sorunlarını ortadan kaldırdı: zamanlama zinciri kullanımını bıraktı ve motoru bir kayışla donattı, baypas valfini değiştirdi ve ısıtmayı iyileştirdi. Onarımlara gelince, motor garajda kendi ellerinizle onarılabilir ve bu da birçok sahibi memnun eder.
İlişkin Bakım, o zaman her 12-15 bin kilometrede bir yapılması gerekiyor. Triger kayışı 60-75 bin km sonra değiştirilmelidir.
Dinlenmek yenileme çalışmaları yönetmeliklere ve onarım kılavuzlarına uygun olarak gerçekleştirilir. Büyük yenileme motor onarımı yalnızca özel ekipman kullanılarak bir araç servis merkezinde gerçekleştirilir.
İç pazara yeni girdiği için motorda neredeyse hiç ayar yok, ancak güç ünitesinde yongalama zaten yapılıyor. Evet, ürün yazılımı elektronik ünite Aşama 1 seviyesine kadar kontrol, 180 hp'ye kadar güç artışı elde edebilirsiniz, ancak Aşama 3+ ürün yazılımını yükseltirseniz, zaten 230 hp'ye kadar güç geliştirebilirsiniz.
Çözüm
150 hp güç üreten 1,4 litre hacimli TSi motor. İle. Volkswagen endişesinden - bu güvenilir güç ünitesi güvenebileceğiniz bir şey. Güç ünitesinin yüksek kaynağı ve basit tasarım motoru otomobil meraklıları arasında çok popüler ve sevilen hale getirdi. Ancak doğru ürün yazılımıyla 230 hp'ye kadar güç ekleyebilirsiniz. Ve daha yüksek.
Motor 1.4 TSI / TFSI serisi EA111, 2006 baharında piyasaya çıktı. 140 beygir gücündeki versiyon Volkswagen Golf V'in kaputunun altında yerini buldu. Modern motorlu direkt enjeksiyon ve silindir başına dört valf ile Yılın Motoru yarışmasında jürinin kalbini kısa sürede kazandı. O tarihten bu yana güç ünitesi her yıl çeşitli kategorilerde önde gelen ödülleri topluyor. Ancak dünya çapında onbinlerce müşterinin beklenmedik bir şekilde pişmanlık ve sıkıntıyla öğrendiği gibi, hiçbir prestijli unvan güvenilirliği garanti etmez.
2010 yılı uzun zamandır beklenen modernleşmeyi getirdi. Triger gergisi iyileştirildi ve zincir yerine triger kayışı takıldı. 2013 yılında motorun, yüksüz sürüş sırasında iki silindiri kapatarak yakıt tüketimini azaltan COD (İstek Üzerine Silindir) sistemi ile donatılmış bir versiyonu pazara girdi.
1.4 TSI / TFSI motorun 122 ila 185 hp gücünde 8 modifikasyonu vardır. Zayıf versiyonlar (122 ve 125 hp) bir turboşarjla donatılmıştı ve güçlü versiyonlar (140 hp'den itibaren) ayrıca mekanik bir kompresörle donatılmıştı. İkinci kombinasyon, "turbo gecikmesi" sorununun (düşük hızlarda arıza ve çekiş eksikliği) çözülmesini mümkün kıldı. İÇİNDE günlük kullanım 1.4 TSI / TFSI motorların avantajları yalnızca iyi dinamikleri tercih eden sürücüler tarafından takdir edilmedi. Motorlar iyi bir yakıt verimliliği gösterdi (yaklaşık 7-8 l/100 km). Bu motor çok yaygın olarak kullanılmaktadır model aralığı Volkswagen endişesi: volkswagen polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia ve Seat Alhambra.
Sorunlar ve arızalar
Hem birim enjektörlü kötü şöhretli 2.0 TDI hem de 1.4 TSI / TFSI, örnek teşkil edecek güvenilirlik açısından farklılık göstermedi. Ne yazık ki “çocukluk hastalıkları” markanın itibarına büyük zarar verdi ve müşterilerin güvenini sarstı. Alınan en yaygın suçlamalar, hatalı bir zamanlama zinciri gergisi ve zamanından önce gerilmiş bir zamanlama zinciriydi. 140 ve 170 hp gücündeki motorlar esas olarak acı çekti. Onarım maliyeti yaklaşık 300 dolar. Değişken valf zamanlama sistemi (300-500 $) da başarısız oldu; karakteristik bir "dizel" sesi ortaya çıktı.
Ancak bu, segmanların ve pistonların çökmesiyle karşılaştırıldığında hiçbir şey değildir. Bu tür onarımların maliyeti zaten çok büyük. Teknisyenler pistondaki sorunların şunlarla ilgili olduğuna inanıyor: düşük kaliteli yakıt yıkıcı patlamaya neden olur.
Diğer kusurların yanı sıra, pompa (yaklaşık 300 $) ve enjeksiyon sistemi (yaklaşık 300 $) ile ilgili sık sık yaşanan sorunları belirtmekte fayda var. İlk durumda kayar elektromanyetik kavrama 2500 ila 3500 rpm arasında hızlanırken kasnak. İkinci durumda, başlatmayla ilgili sorunlar ortaya çıkar ve hata mesajları görünür.
122-125 hp kapasiteli kompresörsüz modifikasyonların en az sorunlu olduğu ortaya çıktı.
1.4 TSI / TFSI'li araba almaya değer mi?
2010'dan önce üretilmiş 1.4 TSI/TFSI'li arabalar riskli bir seçim olabilir. Ancak bunların hepsinin mutlaka sorun yaratması gerekmez. Her şey bağlıdır önceki sahibi ve çalışma koşulları. Motorun deneyimli bir uzmana kontrol ettirilmesi tavsiye edilir. Daha genç arabalarda (2010'dan beri) ciddi arızalarla karşılaşma şansı azdır. Bu nedenle, yükseltilmiş motorlara sahip kopyalar bulmaya odaklanmaya değer. Daha pahalı olmalarına rağmen gelecekte paranızdan, zamanınızdan ve sinirlerinizden tasarruf etmenizi sağlayacaktır.
Elbette bu tür tavsiyeler sadece TSI motorlar ama aynı zamanda genel olarak tüm içten yanmalı motorlar için de geçerlidir. Ancak TSI motor soğuk koşullarda kısa sürüşlerden hoşlanmaz. Bu tip motor iyi bir ısınma gerektirir ve eğer kısa bir mesafe ve hatta çok uzun mesafelerde sürüş yapıyorsanız şiddetli don bu, silindir-piston grubunun parçalarının hızlı aşınmasına yol açar. Ancak yine de zorlu koşullarda kısa mesafeler kat etmek zorunda kalırsanız iklim koşulları, bujileri sık sık değiştirmeniz gerekir. 
Bu tür motorların zayıf yönleri
- BUZ modern arabalar gerekmek dikkatli tutum ve zamanında araç bakımı.
- TSI motorları çok yiyor motor yağı. Bu tür yeni motorlar bile 1000 km'de 1 litre yağ tüketir. Bu nedenle, çoğu zaman bujilere yağ sıçraması meydana gelir.
- TSI içten yanmalı motora sahip bir otomobilin tasarımında, gaz dağıtım mekanizmasının (GRM) zincir tahriki bulunmaktadır. Zayıf bağlantı zincir tahrik bu tür motorlar güvenilir bir zincir gergisi değildir. Ayrıca zincir kullanım ömrü dolmadan uzar. Gerilmiş zincirin bağlantıları dişin üzerinden atlayarak valflerin pistonlarla buluşmasını sağlar. Yönetmeliklere göre üreticiler zincirin tam kilometresini vermiyor. Zincir 50 bin km sonra arızalanabileceği gibi 150 bin km'ye kadar da düzgün çalışabilmektedir.
- Yağ alıcıları veya valfleri koklaşır. Bu özellikle sürücülerin araba kullandığı arabalar için geçerlidir. azami hız. Şu tarihte: yüksek hız BUZ, karter havalandırması düzgün yapılamıyor. Motor yağının kullanılması nedeniyle yağ alıcısının koklaşması meydana gelir. Düşük kalite ya da sadece yanlış marka. Bu nedenle, periyodik olarak kontrol etmek gerekir ve eğer yağ çubuğunda temiz yağ yerine zaten kirli yağ varsa, o zaman devam edin ve değiştirin.
Motor revizyon süresini uzatmak için motorun nasıl çalıştığını ve vuruntu sesini dinlemeniz önerilir. Zincirin çalıştığını duyabiliyorsanız, teşhis yapmanız gerekir; belki de zincir zaten uzamıştır. Ayrıca araç yeni ve kilometresi az olmasına rağmen uzmanlar tarafından doldurulması tavsiye edilmektedir. Hangisinin daha iyi olduğunu zaten düşündük: Ecto veya Euro. 
Tamir ve bakım uzmanları modern arabalar Aracı kaldırmadan hızla bırakmamanız tavsiye edilir. el freni. Bunu, kutunun herhangi bir vitesinde çalıştırılırken arabanın az da olsa geri kayması durumunda zincir baklalarının bir diş atlayabileceği gerçeğiyle açıklıyorlar.
TSI motorların türbinleri rahatlıkla 150 bin km'ye kadar dayanabilmektedir. Bu açıdan bakıldığında TSI 1.4 ICE 122 ve 150 hp güce sahip. güvenilir. Bu tür yeni motorları güvenle satın alabilirsiniz, ancak kullanılmış motorların iyice incelenmesi ve doğru şekilde teşhis edilmesi gerekir, aksi takdirde bir dürtmeyle domuz satın alabilirsiniz.
