Sơ đồ làm mát động cơ n 63. Chẩn đoán ô tô chuyên nghiệp

4022 24.01.2018

Động cơ BMW N63 là một động cơ tám xi lanh của nhà sản xuất ô tô BMW, thay thế cho loạt động cơ BWM M60 và M62, với Thông số kỹ thuậtđáp ứng yêu cầu cao của ngành công nghiệp ô tô hiện đại. Được thiết kế theo khái niệm "Động lực học hiệu quả", hàm ý kết hợp giữa khả năng vận hành tiết kiệm của động cơ và sự dễ dàng khi lái xe. Động cơ N63B44 là động cơ V8 biturbo sản xuất hàng loạt đầu tiên của BMW. Động cơ V8 khí quyển trước nó phát triển từ 286 lên 360 mã lực. Và sau đó thể tích làm việc giảm xuống còn 4,4 lít, và công suất tăng lên 408 mã lực.

Với nỗ lực tạo ra một động cơ sử dụng nhiều năng lượng và thân thiện với môi trường, BMW đang có những bước đi chắc chắn, mặc dù không dễ dàng như vậy. Loạt bài này chúng ta có thể gọi nó một cách an toàn là động cơ thế hệ mới - hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp, và đáng chú ý là hai bộ tăng áp nằm trong khối xi-lanh thu gọn là một cải tiến lần đầu tiên được phát triển bởi các kỹ sư BMW.

Đối với N63, một khối xi lanh nhôm mới đã được phát triển với một cơ cấu tay quay nhẹ hoàn toàn mới. Các đầu xi-lanh được thiết kế lại với các cổng hút và xả được thiết kế lại. Đường kính của van nạp là 33,2 mm, ống xả 29 mm. Đầu xi lanh N63 được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên nâng cấp trên trục nạp và xả Bi-VANOS / Dual-VANOS. Bộ truyền động thời gian sử dụng một chuỗi tay áo có răng.

Hệ thống tăng áp được thực hiện bằng cách sử dụng hai bộ tăng áp Garrett MGT22S, làm việc song song và được đặt trong khối sập, ống xả cũng nằm ở đó. áp lực tối đa boost N63 - 0,8 bar. Việc bố trí bộ tăng áp và bộ xúc tác chính trong không gian giữa các bờ xi lanh (trong khối hình chữ V thu gọn) cho phép bạn đạt được mức công suất cao ở bố cục tối ưu và khối lượng, kết quả là ống nạp và ống xả thông thường đã thay đổi vị trí. Sự sắp xếp này cho phép sử dụng đường kính lớn hơn và đường ống ngắn hơn, giảm thiểu sự sụt giảm áp suất trên cả hai phía đầu vào và đầu ra của không khí.

Tuy nhiên, việc bố trí ống xả này đã trở thành một vấn đề lớn đối với động cơ này: khoảng trống giữa đầu xi-lanh, trong đó ống xả được bao bọc, nóng lên tới 900 độ C. Nhiệt độ này làm "sôi" dầu và làm giảm tuổi thọ của các bộ phận chính của động cơ N63.

Hệ thống điều khiểnSiemensMSD85.

Vào năm 2012, động cơ đã được nâng cấp và nhận tiền tố TU cho tên của nó. Trong bản sửa đổi nhà máy điện các pít-tông có đáy sửa đổi, các thanh nối mới, trục khuỷu điều chỉnh được sử dụng. Đầu xi-lanh được thiết kế để sử dụng hệ thống nâng van nạp Valvetronic III (như trên N55), cũng như hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (TVDI). Trục cam N63TU là hợp chất mới. Hệ thống điều phối van biến thiên VANOS cũng đã được hiện đại hóa, phạm vi điều chỉnh của nó được mở rộng. Hệ thống làm mát và cung cấp dầu đã được cải thiện, đầu vào được cải tiến, đầu ra vẫn giữ nguyên. Bánh xe bơm tăng áp đã được sửa đổi một chút. Hệ thống quản lý động cơ đã được thay thế bằng Bosch MEVD17.2.8.

Động cơN63B44

Động cơ được sản xuất từ năm 2008 và đã được sử dụng trên một số dòng xe BMW cho đến nay. Thể tích làm việc của các xi-lanh là 4,4 lít (4395 cc) và công suất là 402 mã lực. ở 5500-6400 vòng / phút. Mô-men xoắn là 600 Nm tại 1750-4500 vòng / phút. Tối đa rẽ có thể trục khuỷuđộng cơ là 7000 vòng / phút.

Động cơxe BMWN63B44 được lắp trên ô tô với chỉ số 50tôi:

2008 - BMW X6 xDrive50i (thân xe E71)

2009 - BMW 750i / 750Li sDrive / xDrive (thân F01 / F02)

2011 - BMW X5 xDrive50i (thân xe E70)

2011 - BMW 550i sDrive / xDrive (thân xe F10 / F11)

2012 - BMW 650i sDrive / xDrive (thân xe F12 / F13)

Động cơN63B44TU

Động cơ BMW N63B44TU là phiên bản sửa đổi năm 2012, mạnh hơn động cơ trước - 450 mã lực tại 5500 vòng / phút. Cơ cấu phân phối khí của động cơ nhận được hệ thống nâng van Valvetronic biến thiên liên tục. Mô-men xoắn cũng tăng lên và lên tới 650 Nm tại 1750-4500 vòng / phút.

Động cơxe BMWN63B44TU được lắp trên ô tô với chỉ số 50tôi:

2013 - BMW 650i Gran Coupe (thân xe F12 / F13)

2013 - BMW 750i / 750Li sDrive / xDrive (thân F01 / F02)

Dựa trên động cơ N63B44, một động cơ BMW S63 tăng áp thể thao đã được tạo ra cho X6M, X5M, M6 và M5.

Vấn đề động cơN63

Hơn 10 năm hoạt động, các chuyên gia và kỹ thuật viên đã đưa ra kết luận rằng nếu bạn có ý định mua một chiếc BMW với số "tám" biturbo thì nên mua ngay với động cơ bị lỗi. N63 mắc nhiều bệnh nên sớm muộn gì cũng hỏng. Và ở đây, điều quan trọng là không phải trả quá nhiều cho một chiếc xe với một "bó" các vấn đề và trục trặc, việc loại bỏ chúng là rất tốn kém.

Tiêu thụ dầu

Có nhiều ý kiến khác nhau giữa các chuyên gia về N63, họ lưu ý vấn đề chính của đa số Đơn vị BMW- tiêu thụ dầu. Dựa trên phản hồi từ chủ xe động cơ mới hơn 100 nghìn km đầu tiên, nó không thực sự dựa vào dầu, vẫn nằm trong mức tiêu thụ đã công bố. Nhưng sau cột mốc 100 nghìn, mức tiêu thụ tăng lên rõ rệt, trung bình 1 lít trên 1000 km. Nguyên nhân của chi phí là do con dấu thân van, vòng thoát dầu bị tắc, vòng nén bị co lại, cũng như tuabin, thông gió cacte, vòi phun. Bệnh tiêu hao dầu là điển hình của nhiều động cơ turbo, trong số đó là dòng động cơ N63: chức năng lò xo của vòng đệm bị yếu đi - một tính toán sai lầm trong thiết kế, đây là lý do khiến N63 kêu to. cao nhiệt độ làm việc, cộng với việc sử dụng dầu động cơ “do nhà sản xuất khuyến nghị”, làm tăng tốc độ co của rãnh piston và làm mất tính linh động của các vòng - dầu được “ép” thành công vào buồng đốt.

Phổ biến thứ hai lý do có thể"maslozhora" - vật liệu của khối xi lanh. Alusil vẫn mắc các bệnh thời thơ ấu dưới dạng ăn mòn và hang động. Trong trường hợp này, chỉ thay thế khối sẽ giúp ích, nếu không có thể lên đến 1 lít trên 1000 km đi vào một xi-lanh như vậy.

Khối silumin yếu

Động cơ biturbo cưỡng bức với nhiệt độ hoạt động cao có khối silumin tải nhiệt cực lớn, thậm chí không có dấu hiệu an toàn. Các sợi chỉ của khoảng mỗi khối mười đôi khi không chịu được việc siết lại và các sợi chỉ bị rò rỉ (tất nhiên, càng nhiều dặm thì càng có nhiều khả năng xảy ra). Có một xác suất nhất định nâng đầu xi lanh trong quá trình vận hành tiếp theo trong trường hợp sử dụng thêm các ren của nhà máy.

Con dấu thân van

Các phớt dầu của các cặp xi lanh gần nhất với tấm chắn động cơ (3-4 / 7-8) biến thành nhựa do quá nhiệt trong 3-4 năm. Phần còn lại - một chút sau đó. Chỉ riêng việc thay thế các con dấu thân van đã thành công trong khoảng 1/10 trường hợp. Hơn nữa, dầu phát triển quá mức với các ghế hút gió, và đôi khi van xả, dù sao thì trong tương lai, sớm muộn gì cũng dẫn đến việc đại tu đầu xi-lanh.

kim phun nhiên liệu

Kim phun Piezo do SIEMENS-VDO sản xuất đã được cập nhật nhiều lần kể từ khi phát hành chỉ theo số sê-ri. Trung bình, một bản sửa đổi kim phun mới được tung ra mỗi năm một lần, thậm chí còn nhiều khi xét đến sức ì của một nhà sản xuất lớn. Tất cả chỉ vì mục đích cố gắng giải quyết vấn đề chính của chúng - một sự cố rò rỉ có khả năng không được kiểm soát, dẫn đến cái gọi là "búa nước", chỉ đơn giản là làm cong các thanh kết nối.

Sự cố này có thể xảy ra với chiếc biturbo G8 của BMW sau một thời gian dài không hoạt động, hoặc do hệ thống điện bị xả áp lực trong một thời gian dài. Ví dụ, điều này gần như được đảm bảo sẽ xảy ra trong các lần đại tu, hoặc thậm chí sửa chữa trung bình, khi đường nhiên liệu bị ngắt trong một thời gian dài. Sau khi được lắp đặt lại, các vòi phun bắt đầu "tràn" theo một kiểu không thể đoán trước, trong vòng vài giờ sau khi vận hành lại. Nhân tiện, Mercedes sau khi xảy ra sự cố tương tự với hiện tượng tràn nước, đã vội vàng chuyển sang sử dụng vòi phun điện từ (trong đó những mẫu mới nhất dự kiến do BMW tự chế tạo).

Nến

Các bugi của động cơ N63 cũng là một nguồn gốc của vấn đề. Đây là mẫu động cơ BMW đầu tiên có ba lần sửa đổi bugi. Hóa ra là những ngọn nến quá mỏng manh: điện cực có thể bị đứt. Ngoài ra, ở áp suất cao trong buồng đốt, nến của các mẫu đầu tiên chỉ đơn giản là không thể "xuyên thủng" hỗn hợp nhiên liệu không khí. Ngay cả những bugi mới tinh khi ra khỏi hộp cũng có thể gây cháy nổ. Đó là lý do tại sao, đối với động cơ M, BOSCH sản xuất nến tăng cường ở cùng một hệ số hình thức. Chúng được đảm bảo là bình thường.

bơm tiêm

Từ năm 2008 đến năm 2014, đối với động cơ BMW N63, ba phiên bản của bơm nhiên liệu áp suất cao BOSCH đã được sản xuất. Bản thân máy bơm không gây ra bất kỳ vấn đề cụ thể nào (nếu nó không bắt đầu gõ một cách đáng chú ý), chỉ là chiếc xe đi ì ạch và ì ạch, điều này chỉ đáng chú ý khi so sánh phản ứng (thời gian / áp suất) của một máy bơm mới và một bơm với số dặm. Thay thế mô hình bằng một mô hình mới mang lại phản ứng sắc nét hơn với khí và sau đó rõ ràng là chiếc xe đã lấy lại sự nhanh nhẹn đã mất. Một khuyến nghị mạnh mẽ là thay thế máy bơm phun cũ bằng mô hình hiện tại. Vào thời điểm năm 2017, chi phí của lần sửa đổi máy bơm mới nhất theo hành động thu hồi đã giảm 10 lần so với giá bán lẻ.

vanVanos

Các van điện từ trong hệ thống Vanos có xu hướng bị chụm lại khi giảm áp suất (ngắt kết nối). Bản sửa đổi thứ hai của van (phát hành 10/2012) dường như không gặp phải vấn đề như vậy. Với sự kiên nhẫn, van có thể được buộc phải chảy máu hoặc hồi sinh trong vài tuần hoạt động hàng ngày ở chế độ khẩn cấp.

Cơ chếVanos

Các cơ chế VANOS cho đến nay vẫn được nhà sản xuất giữ nguyên gần như ngay từ những ngày đầu sản xuất. Nhà sản xuất dường như không nhận thấy các vấn đề xảy ra với chúng, điều này thể hiện ở chỗ theo thời gian và hao mòn (và điều này có thể nhìn thấy rõ ràng từ các bản chuyển thể “trôi nổi”), lớp vỏ bảo vệ bằng nhựa đôi khi bị đứt ra khỏi cơ chế, bị sôi liên tục. ra trong dầu. Thông thường nó bị vỡ vào thời điểm bắt đầu lạnh. Vỏ bị các răng của bộ truyền động ăn nhai, biến dạng và nổi ở đầu xylanh. Hoặc tệ hơn, nó bị vỡ thành nhiều mảnh và làm tắc bộ phận nhận dầu. Khoảng mọi động cơ N63 thứ 10 đều đã có đầy nhựa - các mảnh vỏ của cơ chế Vanos.

sạc máy bơm không khí

Một vấn đề phổ biến là rò rỉ bơm làm mát khí nạp. Sản phẩm kim loại-nhựa này hoạt động ở nhiệt độ lên đến 120 độ và sau khi không hoạt động trong vài tuần, nó chỉ đơn giản là "co lại" và bắt đầu đào. Đơn giản vì phốt lâu ngày không được làm ẩm sẽ bị khô. Nhân tiện, người thứ hai có cùng số phận và vấn đề. máy bơm bổ sung, nếu có.

Tuabin

Sau 5-6 năm hoạt động, tuabin mất tâm hướng tâm / hướng trục và bắt đầu đổ phoi, trượt khỏi thân. Trong quá trình phát hành, nó đã được sửa đổi bốn lần (những cái mới thậm chí có trong trường hợp được sửa đổi). Mỗi chiếc xe thứ hai đều có một bộ làm mát đầy dầu và các đường ống ướt.

Do vị trí đặt các tua-bin trong khối sập, nơi nhiệt độ vận hành bình thường lên tới 300 độ C nên "sôi". dầu động cơ, được đưa đến các ổ trục tuabin và thoát ra khỏi hộp mực qua các ống kim loại có thành mỏng. Nhớ lại rằng điểm sôi của dầu động cơ hiếm khi vượt quá 280 độ. Dầu chỉ đơn giản là đóng cặn, làm tắc nghẽn các đường ống. Dầu mới bắt đầu đi vào một trong các bộ phận của tuabin: nó cháy trong ống xả hoặc đi vào các phần tử của đường ống nạp.

Dầu đi vào đường ống nạp sẽ làm ngập các cảm biến áp suất và nhiệt độ, trong đó động cơ N63 có bốn phần (hai bên mỗi bên).

Hậu quả của nhiệt độ cao

Mọi thứ thường xuyên tiếp xúc với nhiệt độ cao đều bị phá hủy và nứt vỡ. Ví dụ, nhiều ống chân không và đường ống của hệ thống làm mát bị nóng quá mức. Hộp nhựa van giảm áp tuabin cũng bị nứt.

van tiết lưu

Bộ điều chỉnh cơ điện của động cơ BMW N63 khi chạy khoảng 50-60 nghìn km có thể bắt đầu hoạt động. Khi bị kẹt ở tốc độ thấp, động cơ sẽ chuyển sang chế độ khẩn cấp mà không thể tắt bằng bất kỳ thứ gì ngoại trừ việc tháo cực ắc quy trong thời gian ngắn. Một dấu hiệu tốt về tình trạng ga khẩn cấp là hoạt động thần kinh của động cơ trong quá trình khởi động. Rung giật đặc trưng của động cơ N63 cũng có thể chỉ ra các vấn đề với kim phun.

Thời gian xích xích

Nhông xích bị mòn trong một vài năm: răng của nó chỉ đơn giản là "ăn mòn".

Kết nối ổ trục thanh

Động cơ BMW hầu như luôn gặp vấn đề với các ổ trục kết nối. Nhà sản xuất tính toán không thành công sức bền và khả năng chống mài mòn của chúng, dẫn đến vô số vấn đề với động cơ. Các tấm lót quay, đặc biệt là trong bối cảnh thay dầu trong khoảng thời gian hơn 8000 km. Trong trường hợp này, ngay cả công ty độc quyền Dầu BMW tích tụ chất bẩn thấm dưới lớp lót. Nói chung, khoảng thời gian thay dầu càng dài thì khả năng nghe thấy tiếng gõ đặc trưng của động cơ càng cao. Đối với động cơ N63 vào năm 2011, một bản sửa đổi của trục khuỷu và tất cả các ống lót đã được phát hành: thanh nối và trục chính.

Nhóm piston

Năm 2011, một nhóm piston, được thiết kế để không có vấn đề với sự kết dính của rãnh piston và làm mất đặc tính của vòng đệm.

Khó có thể tránh khỏi các vấn đề xảy ra với động cơ BMW N63, đặc biệt là với chế độ hoạt động ì ạch với số giờ động cơ không đếm được dồi dào. Các vấn đề với động cơ V8 tăng áp kép của BMW có thể bị trì hoãn. Điều quan trọng là phải thay nhớt sau mỗi 5-7 nghìn km, chỉ đổ xăng AI-98, theo dõi độ khói và lượng dầu tiêu thụ.

giá động cơ hợp đồng

Ưu đãi cho động cơ N63 đã qua sử dụng với quãng đường đi khá hạn chế. Chi phí của động cơ này bắt đầu từ 5000 rúp và tăng lên 8800 rúp.

Động cơ cho chiếc xe của bạn, bạn có thể tìm thấy trên trang web của chúng tôi.

Độ bền, các vấn đề và sửa chữa động cơ BMW N63B44

Động cơ V8 tăng áp đầu tiên của BMW ra mắt vào năm 2008 để thay thế cho N62B48 hút khí tự nhiên. Đối với N63, một khối xi lanh nhôm mới đã được phát triển với một cơ cấu tay quay nhẹ hoàn toàn mới.

Các đầu xi-lanh được thiết kế lại với các cổng hút và xả được thiết kế lại. Đường kính của van nạp là 33,2 mm, ống xả 29 mm. Đầu xi lanh N63 được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên nâng cấp trên trục nạp và xả Bi-VANOS / Dual-VANOS. Đặc điểm trục cam BMW N63 tiêu chuẩn: Phay 231/231, nhô lên 8,8 / 8,8 mm. Bộ truyền động thời gian sử dụng một chuỗi tay áo có răng mới. Hệ thống tăng áp được thực hiện bằng cách sử dụng hai bộ tăng áp Garrett MGT22S, làm việc song song và được đặt trong khối sập, ống xả cũng nằm ở đó. Áp suất tăng tối đa N63 là 0,8 bar. Hệ thống điều khiển Siemens MSD85.

Vào năm 2012, động cơ đã được nâng cấp và nhận tiền tố TU cho tên của nó. Nhà máy điện được sửa đổi sử dụng các pít-tông có đáy sửa đổi, các thanh kết nối mới và trục khuỷu được điều chỉnh. Đầu xi-lanh được thiết kế để sử dụng hệ thống nâng van nạp Valvetronic III (như trên N55), cũng như hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (TVDI). Trục cam N63TU là trục cam composite mới, đặc điểm: Pha 260/252, nâng 8.8 / 9.0 mm. Hệ thống điều phối van biến thiên VANOS cũng đã được hiện đại hóa, phạm vi điều chỉnh của nó được mở rộng: nạp 70 (là 50), xả 55 (là 50). Hệ thống làm mát và cung cấp dầu đã được cải thiện, đầu vào được cải tiến, đầu ra vẫn giữ nguyên. Bánh xe bơm tăng áp đã được sửa đổi một chút. Hệ thống quản lý động cơ đã được thay thế bằng Bosch MEVD17.2.8.

Các đơn vị nguồn N63 và N63TU đã được sử dụng trên Ô tô BMW với chỉ số 50i.

Dựa trên động cơ N63B44, một động cơ BMW S63 tăng áp thể thao đã được tạo ra cho X6M, X5M, M6 và M5.

Các sửa đổi của động cơ BMW N63

N63B44O0 (2008 - 2014) - phiên bản cơ bản công suất 408 mã lực tại vòng tua 5500-6400 vòng / phút, mô-men xoắn 600 Nm tại 1750-4500 vòng / phút.
N63B44O1 (2012 - nay) - sửa đổi bổ sung của N63TU, xem danh sách các thay đổi ở trên. Công suất 450 mã lực tại 5500-6000 vòng / phút, mô-men xoắn 650 Nm tại 2000-4500 vòng / phút.

Các vấn đề và nhược điểm của động cơ BMW N63

Dầu Zhor. Vấn đề này có liên quan đến sự kết dính của rãnh piston và sự mất đặc tính của các vòng, và sự cố có thể xảy ra trên động cơ có quãng đường đi được trên 50 nghìn km. Đầu ra: đại tu với việc thay thế các vòng piston.
Búa nước. Sự cố này có thể xảy ra sau một thời gian dài động cơ không hoạt động, nguyên nhân là do kim phun piezo không thành công, đã thay đổi nhiều lần trong quá trình sản xuất N63B44. Để ngăn chặn sự cố, bạn cần thay thế các đầu phun bằng bản sửa đổi mới nhất.
Cháy rừng. Căn nguyên của điều ác ở đây là bugi, vấn đề được giải quyết bằng cách thay thế chúng bằng nến từ dòng M thể thao. Ngoài ra, việc tiêu hao nhiều dầu cũng có thể gây ra hiện tượng ăn mòn alusil, trường hợp này bạn sẽ phải thay lốc máy. Vị trí không tốt của các tuabin giữa các dãy xi lanh đảm bảo sự truyền nhiệt tập trung cao trong sự sụp đổ của khối, nơi các đường cung cấp dầu chính của các tuabin đi qua. Kết quả là các ống dẫn coke, dầu không chảy, chết các tuabin. Các ống chân không, ống làm mát, v.v ... cũng bị nhiệt độ tăng cao gây sập. Để động cơ N63 hoạt động thành công và ít gặp sự cố nhất, cần phải liên tục theo dõi tình trạng của nó và thường xuyên kiểm tra Sự bảo trì. Với cách tiếp cận này, bạn có thể nhanh chóng thay đổi các nút không thành công sang các mô hình mới và phần nào bảo vệ bản thân khỏi các vấn đề nghiêm trọng.
Đối với những động cơ này, bắt buộc phải lắp bộ điều nhiệt lạnh BMW để tránh động cơ quá nóng. Và thay thế con dấu thân van.

Đặc điểm của động cơ N63B44 / N63TU

Sản xuất	Nhà máy Munich
Nhãn hiệu động cơ	N63
Năm phát hành	2008 đến nay
Vật liệu khối	nhôm
Hệ thống cung cấp	kim phun
Loại	Hình chữ V
số xi lanh	8
Van trên mỗi xi lanh	4
Hành trình piston, mm	88.3
Đường kính xi lanh, mm	89
Tỷ lệ nén	10
Khối lượng động cơ, cc	4395
Công suất động cơ, hp / rpm	408/5500 450/5500 (TU)
Mô-men xoắn, Nm / vòng / phút	600/1750 650/1750 (TU)
Nhiên liệu	95-98
Những quy định về môi trường	Euro 5 Euro 6 (TU)
Trọng lượng động cơ, kg	228
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (đối với 550i F10) - thành phố - theo dõi - Trộn.	12.7 7.1 9.2
Mức tiêu thụ dầu, g / 1000 km	lên đến 1000
Dầu động cơ	5W-30 5W-40
Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l	8.5
Tiến hành thay nhớt, km	7000-10000
Nhiệt độ hoạt động của động cơ, mưa đá.	110-115
Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế
Điều chỉnh, HP - tiềm năng - không mất tài nguyên	550+ -
Động cơ đã được lắp đặt	BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01 BMW X5 E70 BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16 BMW 550i GT F07

Động cơ BMW N63B44- Sản phẩm sản xuất hàng loạt đầu tiên của BMW thuộc thể loại không nhỏ gọn là động cơ xăng hình chữ V tăng áp kép. Từ những người tiền nhiệm khí quyển với một khối tương tự, nó đã bị loại bỏ, tùy thuộc vào phần sụn và mức độ "lãng phí", từ 286 đến 360 mã lực. Lần này họ loại bỏ 408 mã lực. với thể tích tải trước nhẹ là 4,4 lít. Đại khái, chúng ta có thể giả định rằng ở mức 408 mã lực. công suất hữu ích, công suất tương tự bay vào đường ống và một cái gì đó tương tự cũng bị tiêu tán trong hệ thống làm mát ... Nhiều, nhưng không phải tất cả, các vấn đề của động cơ này phát triển từ đây. Các kỹ sư lắp chất xúc tác với bộ thu gom trực tiếp vào sự sụp đổ của khối. Nhiệt độ của lò sưởi này lên tới 900 độ C, hầu như không có thông gió cưỡng bức. Khoang động cơ và cũng cực kỳ chặt chẽ. Chỉ trong năm ngoái, chúng tôi đã sửa chữa vài chục mô tơ này, và chúng thực sự khiến chúng tôi rung động (một số đại lý chỉ sửa được vài chiếc trong cùng thời gian, nhưng họ cũng lắc nhiều). Và đó là điều tôi muốn bày tỏ trong dịp này trong mối liên hệ này, để không lặp lại với cá nhân mọi người, và bây giờ có thể chỉ cần đưa ra một liên kết ...

1. Một động cơ bi-turbo bị nén cưỡng bức với nhiệt độ hoạt động cao có ... khối silumin không có tay quay mà không có một chút giới hạn an toàn nào. Các sợi của khoảng mỗi khối mười đôi khi thậm chí không chịu được sự siết chặt lặp đi lặp lại và các sợi chỉ bị chảy. Có một xác suất nhất định của việc nâng đầu xi lanh trong quá trình hoạt động tiếp theo, trong trường hợp sử dụng thêm các ren của nhà máy. Điều đáng ngạc nhiên là cái đầu được "thổi phồng" nằm trên 8 lượt quay không trọn vẹn. Một khuyến nghị mạnh mẽ là một phụ kiện có ren được gia cố khi có dấu hiệu lỏng lẻo nhất của ren.

2. Phốt dầu của các cặp xi lanh gần nhất với tấm chắn động cơ sẽ biến thành nhựa trong 3-4 năm. Chỉ riêng việc thay thế các con dấu thân van đã thành công trong khoảng 1/10 trường hợp.
Ngoài ra, dầu sẽ phát triển quá mức các ghế của cửa nạp và đôi khi van xả, mà trong tương lai vẫn sẽ dẫn đến việc đại tu đầu xi-lanh ....
(Trong ảnh là những chiếc mũ hoàn toàn giống với những chiếc bị N52 ...)

mà trong tương lai vẫn sẽ dẫn đến việc đại tu đầu xi lanh ....

3. Kim phun SIEMENS piezo đã được cập nhật bốn (!) Lần kể từ khi phát hành. Trung bình mỗi năm một lần. Hai bản sửa đổi cuối cùng (261-XX) thậm chí còn có trong một gói sửa đổi. Bản sửa đổi thứ tư, hiện có liên quan, được coi là một nỗ lực dường như thành công để giải quyết vấn đề chính - rò rỉ không kiểm soát được (như kim phun của series thứ 138), dẫn đến cái gọi là. trong cuộc sống hàng ngày "búa nước" - nuốt
(các) xi lanh chỉ làm cong van ... Sự cố xảy ra thường xuyên nhất sau một thời gian dài không hoạt động, hoặc bất kỳ sự giảm áp nào từ hệ thống cung cấp (áp lực vận hành HPFP từ 50 đến 200 atm). Ví dụ, trong một lần đại tu lớn, khi đường nhiên liệu bị ngắt trong một thời gian dài ... Nhân tiện, Mercedes, sau khi xảy ra sự cố tương tự với sự cố tràn, đã vội vàng chuyển sang sử dụng vòi phun điện từ. Một khuyến nghị mạnh mẽ là thay thế phòng ngừa của toàn bộ bộ với mô hình hiện tại.

Hai bản sửa đổi cuối cùng (261-XX) thậm chí còn có trong một gói sửa đổi.

4. Bugi - mẫu xe BMW đầu tiên có ba (!) Sửa đổi về bugi. Động cơ BMW đầu tiên mà bugi do BOSCH sản xuất thực sự "nổ tung".
Khuyến nghị mạnh mẽ: Dòng nến "/// M" hoặc một chất tương tự thay thế, trong trường hợp một đợt không thành công khác ...

5. Vào thời điểm năm 2014, bản sửa đổi thứ ba của bơm nhiên liệu áp suất cao BOSCH đã phù hợp. Bản thân máy bơm không gây ra bất kỳ vấn đề cụ thể nào, chỉ là xe đi ì ạch và ì ạch, điều này chỉ đáng chú ý khi so sánh phản ứng (thời gian / áp suất) của một máy bơm mới và một máy bơm với quãng đường đi được. Việc thay thế mô hình bằng một mô hình mới mang lại phản ứng mạnh hơn với khí và rõ ràng là chiếc xe đã lấy lại được sự nhanh nhẹn đã mất. Một khuyến nghị mạnh mẽ là thay thế nó bằng mô hình hiện tại.

6. Tuyệt vời (cùng với Mô hình BMW N52) đặc tính của van VANOS từ BMW - nêm khi giảm áp (ngắt kết nối). Lần sửa đổi thứ hai của van (từ tháng 10/2012) dường như không có vấn đề như vậy. Với sự kiên nhẫn, van có thể được bơm và hồi sinh trong vài tuần hoạt động hàng ngày. Câu hỏi là nó sẽ tồn tại trong bao lâu ...

7. Bản thân các cơ chế VANOS cho đến nay vẫn được nhà sản xuất giữ nguyên. Tuy nhiên, khi nó bị mòn (và điều này có thể nhận thấy bởi các bản chuyển thể trôi nổi), tại thời điểm bắt đầu "trống" tiếp theo, khi cơ chế lắc mạnh, nắp bảo vệ bằng nhựa sẽ bị xé ra khỏi nó. Vỏ bị sứt mẻ bởi các răng của bộ truyền động xích, biến dạng trong dầu nóng và nổi cục ở đầu xi lanh ... Hoặc tệ hơn là nó vỡ ra thành nhiều mảnh và làm tắc bộ thu dầu ... Cứ khoảng 10 động cơ là đã đầy nhựa rồi. nội tạng ... Khuyến nghị mạnh mẽ - thay thế.

Vỏ xe bị các răng của bộ truyền động ăn nhai, biến dạng và nổi cục ở đầu xi lanh ...

Hoặc, tệ hơn và thường xuyên hơn, nó vỡ thành nhiều mảnh và làm tắc nghẽn bộ thu dầu ...

Nhân tiện, về máy bơm dầu: bản sửa đổi thứ ba của thiết bị quan trọng này đã bị đe dọa. Tôi thực sự khuyên bạn nên cài đặt một mẫu mới trong quá trình sửa chữa.

Đây chính xác là nơi mà anh ấy rút ra loại dầu tốt nhất trên thế giới, "với tất cả sự chấp thuận của BMW." Và đây là cùng một chất bẩn, cùng một
phụ gia rơi ra khỏi dầu ... Và đây không phải là trường hợp xấu nhất ...

8. Và nhiều hơn nữa về máy bơm: một căn bệnh mới được công nhận gần đây là rò rỉ thêm máy bơm, nhân tiện, nó nằm ở vị trí tốt đến mức làm ngập hoàn toàn máy phát điện. Sản phẩm kim loại-nhựa này hoạt động ở nhiệt độ dưới 120 độ và sau khi nằm xuống (không hoạt động) trong một vài tuần, nó "co lại" và bắt đầu đào. Chỉ vì những con dấu "teo tóp". Nhân tiện, máy bơm bổ sung thứ hai cũng có số phận và sự cố tương tự. Khuyến cáo mạnh mẽ: thay thế bắt buộc.

9. Và thậm chí một phần thưởng về máy bơm. Câu hỏi hóc búa. Làm thế nào người ta có thể cố gắng tạo ra một máy bơm nhỏ gọn đáng tin cậy để làm mát tuabin? BMW đang cố gắng lần thứ năm. Máy bơm tuabin trên động cơ này gần như là vật tư tiêu hao. Ngoài ra, nó có thể được bơm bình thường trong hơn một giờ, và nếu có đủ không khí, nó sẽ khiến chủ nhân sợ hãi với những âm thanh khủng khiếp từ dưới mui xe.
Khuyến cáo mạnh mẽ: thay thế bắt buộc. Chúng tôi đang chờ đợi bản sửa đổi thứ sáu - lần thứ năm đôi khi kéo dài không quá một năm.

10.BMW N63 sẽ nhắc nhở chủ sở hữu về sự tồn tại của một thứ thú vị như vậy trong máy phát điện như một "máy tính bảng". Bộ điều chỉnh điện áp ... đôi khi không có cảnh báo, khi mức pin yếu, làm cháy bus BSD - thường xuyên nhất - cảm biến tình trạng và mức dầu thường xuyên bị lỗi. Trong một nửa số trường hợp, chính khối mà công ty đã làm lại 12 lần, đi đến ... Khuyến nghị là thay thế và đại tu máy phát điện, ít nhất là về độ mòn thực tế của chổi than.

11. Đôi khi nó thậm chí còn trở nên tò mò: từ khi nào BMW hoàn thành một bộ phận lắp ráp vô cùng phức tạp như "bàn đạp ga, điện tử". Trò chơi đã có bản sửa đổi thứ chín (!) Trong 13 năm và khoảng lần thứ năm trong vòng đời của N63 ... Đúng như dự đoán, nó không thành công trên hầu hết mọi máy. Khuyến nghị là thay thế phòng ngừa.

12. Một đơn vị cơ khí tuyệt vời khác về độ tin cậy: tuabin. Sau 5-6 năm hoạt động, nó mất bờ, định tâm trục bắt đầu đổ dăm, vỏ tàu vụng về ... Chà, hoặc bốc khói nghi ngút nếu kẹt.
Trong quá trình phát hành, nó đã được sửa đổi bốn lần. Mỗi chiếc xe thứ hai đều có một bộ làm mát đầy dầu và các đường ống ướt. Khuyến nghị - thay thế hoặc sửa chữa.

Theo thời gian, toàn bộ nghĩa trang gồm các tuabin N63 tích tụ:

Trên thực tế, có rất nhiều động cơ trong thế giới ô tô không đáng tin cậy. Chúng tôi đã lựa chọn động cơ có những hỏng hóc đáng kể và gây tò mò nhất.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Chỉ định: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Sản xuất: 1995-2010

Đăng kí: Alfa Romeo 145/146 2.0TS (QV / TI), Alfa Romeo 147 2.0TS, Alfa Romeo 156 2.0TS, Alfa Romeo 166 2.0TS, Alfa Romeo GTV / Spider.

Nô lệ.

Tất cả các động cơ "twinpark" 16 van (với hai bugi trên mỗi xi-lanh) được coi là rất nhẹ nhàng, đặc biệt là loại 2 lít. Các động cơ này không chịu được tải lạnh (các piston có thể bị nứt). Cơ chế tay quay không khác nhau về độ bền. Ngay cả các mẫu xe mới cũng bị tiêu thụ dầu tăng. Động cơ dễ bị bám cặn carbon. Điều này dẫn đến hư hỏng các ta-rô, hệ thống điều phối van biến thiên và làm tắc bộ lọc dầu nhanh chóng.

Có thể ngăn ngừa hậu quả gây tử vong cho cơ cấu tay quay bằng cách giảm đáng kể khoảng thời gian thay dầu. Nhưng ngay cả khi được chăm sóc tối đa, động cơ này vẫn chưa bao giờ có thể đi một trăm nghìn km mà không gặp bất kỳ sự cố nào. Một số kiểu máy cũng bị hơi ẩm xâm nhập vào bộ phận điều khiển.

BMW N45

Ký hiệu: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Sản xuất: 2004-2011 (duy nhất N45B20S - 2006).

Ứng dụng: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Nô lệ.

Động cơ N45 trở nên nổi tiếng Thượng lưu nhiên liệu, mức trả về tương đối thấp (đặc biệt là phiên bản 1,6 lít), hoạt động không đồng đều (rung, nổ) và bộ truyền động xích thời gian không đáng tin cậy. N45 là động thái mới nhất của BMW nhằm giảm số lượng xi-lanh và loại bỏ hệ thống nâng van Valvetronic.

Vấn đề nghiêm trọng nhất là chuỗi thời gian kéo dài và trượt qua một số mắt xích. Các biện pháp được thực hiện không thể thay đổi hoàn toàn tình hình. Các kỹ sư đã lắp đặt một tấm bổ sung để hạn chế sự tự do chuyển động của dây xích, và do đó, khả năng bỏ qua nó. Tuy nhiên, vấn đề vẫn tồn tại cho đến khi kết thúc quá trình sản xuất động cơ - cho đến năm 2011.

Ở động cơ của phiên bản 320si, do thành giữa các xi-lanh khá mỏng nên đã xuất hiện các vết nứt trên lốc máy.

xe BMWN47 (đến năm 2011)

Chỉ định: N47D20.

Sản xuất: từ năm 2007, trục trặc đến tháng 3/2011.

Ứng dụng: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Nô lệ.

Dầu diesel nhôm động cơ bmw N47 cho thấy tỷ lệ hiệu suất / tiêu thụ nhiên liệu tối ưu nhất. Tuy nhiên, sau vài năm hoạt động, các vấn đề phát sinh với bộ truyền động xích thời gian. Thông thường, tiếng ồn động cơ xuất hiện, các giai đoạn rời khỏi và động cơ chuyển sang chế độ khẩn cấp. Nhưng nhiều trường hợp bi thảm hơn cũng được biết đến - đứt dây chuyền và tổng thiệt hại sau đó đơn vị năng lượng.

Tệ nhất, nếu xích bị kéo căng trong một thời gian dài, thì đĩa xích của trục cũng bị mòn, đặc biệt là xích trên trục khuỷu. Ban đầu, người ta tin rằng lỗi này ảnh hưởng đến các động cơ được lắp ráp trước tháng 1 năm 2009, nhưng sau đó hóa ra vấn đề vẫn tiếp tục tồn tại cho đến tháng 3 năm 2011. Tuy nhiên, ngay cả sau khoảng thời gian này, các trường hợp cá biệt có vấn đề với chuỗi thời gian đã được ghi nhận.

Có một sự cố khác, ít phổ biến hơn, nhưng không kém phần nghiêm trọng - các vết nứt bên trong khối giữa các xi lanh. Theo quy luật, khuyết tật không tiến triển trong một thời gian dài, có nghĩa là mất chất làm mát.

xe BMWN63 4,4Biturbo (cho đến năm 2012)

Ký hiệu: N63B44.

Sản xuất: từ năm 2008, trục trặc cho đến năm 2012.

Ứng dụng: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (bao gồm cả Gran Turismo), BMW 650i (coupe, mui trần).

Nô lệ.

Đây là một trong những động cơ BMW gặp nhiều vấn đề nhất trong những năm gần đây. Chính của anh ấy lỗ hổng thiết kế- hiệu suất làm mát thấp của sự sụp đổ của khối hình chữ V, trong đó có hai bộ tăng áp được lắp đặt. Tại nơi này, các khu vực ứng suất nhiệt được hình thành, và dầu được thiêu kết. Kết quả là độ mòn của trục cam và hệ thống điều phối van biến thiên tăng lên. Trong những trường hợp tiên tiến, sự rời đi của các giai đoạn phân phối khí dẫn đến thực tế là khi động cơ tắt, nhiên liệu chưa được đốt cháy sẽ tích tụ trong các xi lanh. Sau vài trăm lần khởi động “khô” như vậy, lực nén giảm xuống do các xi lanh bị mài mòn.

Sau đó, vào năm 2012, BMW đã giới thiệu động cơ N63B44TU sửa đổi (449 mã lực). Tuy nhiên, thiết kế phức tạp của nó không cho phép nhìn vào tương lai của nó một cách lạc quan.

BMW / PSA 1.6 "Hoàng tử"

Chỉ định: EP6 .., EP6C .., N14B16A, N12B16.

Sản xuất: từ năm 2006 (hầu hết các vấn đề đến tháng 4 năm 2010).

Đăng kí:

Mối quan tâm PSA (chỉ định 1.6 VTi hoặc THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Đối tác Peugeot, Citroën C3 (bao gồm cả Picasso), Citroën C4 (bao gồm cả Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

BMW quan tâm: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Nô lệ.

Động cơ này do BMW và PSA hợp tác phát triển. Về động lực học và mức tiêu thụ nhiên liệu, đây là một trong những động cơ 16 van thành công nhất, bất kể phiên bản: khí quyển hay siêu nạp. Thật không may, cho đến mùa xuân năm 2010, đã có một vấn đề với chuỗi thời gian. Khuyết tật càng trầm trọng hơn do trục cam và đĩa xích bị mòn, dẫn đến cơ cấu phân phối khí không khớp hoàn toàn.

Phiên bản tăng áp cũng bị bám cặn carbon quá nhiều. Kết quả là động cơ bắt đầu chạy không đều. Như trong trường hợp của đơn vị khí quyển, sau này các vấn đề trở nên ít hơn. Đáng chú ý là 1.4 VTi (EP3) tương tự về cấu trúc đáng tin cậy hơn nhiều, mặc dù theo thời gian có vấn đề với chuỗi thời gian.

Fiat 1.3Multijet thế hệ 1

Chỉ định: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Sản xuất: 2003-2009

Ứng dụng: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto / Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R +.

Nô lệ.

1.3 Động cơ Multijet / CDTI ở số dặm cao dễ bị tăng tiêu thụ hao hụt dầu và nén, chủ yếu khi được sử dụng trong các mô hình lớn và nặng. Khoảng thời gian xả dài đặc biệt nguy hiểm đối với các loại dầu có tuổi thọ cao. Opel chỉ định 50.000 km hoàn toàn điên rồ cho điều này, trong khi Fiat giới hạn bản thân ở mức "chỉ" 30.000 km. Nhưng điều này là quá nhiều đối với một động cơ diesel nhỏ, với nguồn cung cấp chất bôi trơn 3 lít. Ngoài ra, khi chịu tải nặng, lượng dầu tiêu thụ cho chất thải tăng lên.

Ngoài ra, động cơ Multijet 1.3 gặp vấn đề với bộ truyền động xích thời gian và thậm chí là một đoạn xích bị hỏng, dẫn đến hư hỏng nặng. Trong một số phiên bản, có những trục trặc gây tò mò, chẳng hạn như sự phá hủy của các cánh quạt tăng áp và sự đóng băng của kênh thông gió cacte (thường là sau một loạt các chuyến đi ngắn vào mùa đông).

Ford Endura-D / DE "1.8TD"

Chỉ định: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Sản xuất: 1988-2000

Ứng dụng: Ford Fiesta, Ford Escort / Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo TÔI.

Nô lệ.

Đây là một trong những động cơ cũ nhất trong bài đánh giá của chúng tôi. Một chiếc xe có động cơ như vậy sẽ rất rẻ, vì người mua nó không có khả năng sửa chữa đắt tiền. Trước khi động cơ diesel có được hệ thống phun trực tiếp và cái tên Endura-DI, anh ta đã ám ảnh những người chủ của mình. Đặc biệt là phiên bản tăng áp, khá thường xuyên bị "rách" phần đầu xi-lanh.

Các phiên bản cũ với cặp đai răng (1996) thường xuyên bị lỗi hơn, và với kiểu bố trí dọc (Sierra), phía sau của xi-lanh thứ tư được làm mát kém. Trong tất cả các sửa đổi, theo tuổi tác, lượng dầu hao hụt nghiêm trọng qua các vòng đệm van ngày càng được quan sát thấy rõ hơn, và sau đó là sự sụt giảm độ nén do mài mòn nói chung.

Isuzu 3.0V6D-TỐI ĐA

Chỉ định: 6DE1, Y60DT, P9X.

Sản xuất: 2001-2008

Đăng kí: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Nô lệ.

Động cơ được biết đến với các vấn đề thường xuyên với kim phun Denso, hệ thống dây điện không chắc chắn, làm mát kém (đặc biệt là ở Renault, nhanh chóng làm tắc bộ tản nhiệt với bụi bẩn) và một khiếm khuyết nghiêm trọng - hạ ống lót và chất chống đông vào xi-lanh. Việc sửa chữa là không thực tế, và chi phí của một động cơ mới rất cao. Ngay cả việc bảo dưỡng định kỳ cũng rất tốn kém - 1.000 đô la cho một lần thay dây đai định kỳ. Các phiên bản có vấn đề nhất được sản xuất cho đến năm 2005, và chúng gây ra nhiều rắc rối nhất cho Saab và Renault. Ở Opel, nhờ hệ thống làm mát được sửa đổi, động cơ này tồn tại lâu hơn nhiều.

MazdaRenesis (động cơ Wankel)

Chỉ định: 13B-MSP.

Sản xuất: 2003-2012

Ứng dụng: Mazda RX-8.

Nô lệ.

Động cơ Wankel với một piston (rôto) quay mang lại sự êm ái đặc biệt và tính năng động tốt, nhưng nó có tuổi thọ rất hạn chế. Ngay cả khi chất lượng cao vật liệu, tài nguyên động cơ nằm trong vòng 60.000 km. Đối với những chủ sở hữu rất quan tâm và chu đáo, động cơ có thể kéo dài đến 100-120 nghìn km. Sau đó, độ nén sẽ giảm xuống và sẽ có khó khăn khi bắt đầu nguội. Một ngày nào đó động cơ sẽ không nổ máy. Giải pháp thông thường là thay thế động cơ (khoảng 6.000 USD), nhưng nhiều người đam mê thích xem xét lại(giúp tiết kiệm đến 2.000 đô la).

Opel 2.2 16V Trực tiếp

Chỉ định: Z22YH.

Sản xuất: 2003-2008 (Zafira B - cho đến năm 2010).

Ứng dụng: Opel Vectra C 2.2 Trực tiếp, Opel Signum 2.2 Trực tiếp, Opel Zafira B2.2 Trực tiếp.

Nô lệ.

Lớn nhất trong 4 xi lanh động cơ xăng Dòng Ecotec thậm chí còn có các phiên bản với bộ truyền động dây đai thời gian (X22XE cho Opel Sintra và Opel Omega B). Trong các mô hình nhỏ hơn, nó sử dụng phiên bản dây chuyền thời gian hiện đại hơn và có hệ thống phun gián tiếp (Z22SE). Nhưng cũng có một sự thay đổi với việc tiêm trực tiếp, rất hiếm vào thời điểm đó (Z22YH).

Đây là phiên bản mới nhất là vấn đề nhất. Thông thường, các trục trặc của bộ truyền động xích thời gian (mòn xích hoặc bộ căng), hỏng bộ giảm chấn trong đường ống nạp và hệ thống cung cấp điện (các vấn đề với bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu và bản thân bơm nhiên liệu) đã được ghi lại.

Renault 2.2DCI

Tên gọi: G9T….

Sản xuất: 1999-2009.

Ứng dụng: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Thạc sĩ Renault II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Nô lệ.

Phiên bản hiện đại hơn động cơ diesel Renault 2.2 D / DT, đã nhận được một hệ thống điện đường sắt chung và chỉ định DCI, được đặc trưng bởi một loạt các lỗi rất tốn kém để sửa chữa. Một hệ thống phân phối khí khéo léo và không đáng tin cậy được sử dụng ở đây - một dây đai cổ điển bổ sung dẫn động bơm và trục cân bằng. Thêm vào đó là các vấn đề thường xuyên xảy ra với bộ tăng áp, Hệ thống EGR, kim phun và động cơ điện (cảm biến, hệ thống dây điện).

Đáng nói là hư hỏng cơ cấu tay quay do khoảng thời gian thay nhớt quá dài. Điều này dẫn đến sự mài mòn nhanh chóng của các ống lót trục khuỷu. Vấn đề này cũng là điển hình đối với các động cơ diesel khác của Renault - 1,5 dCi và 1,9 dCi.

Saab Turbo "kiểu 97"

Chỉ định: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Sản xuất: 1997-2010.

Ứng dụng: Saab 9-3 2.0 Turbo và 2.3 Turbo (từ 1999 đến 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo và 2.3 Turbo (từ 1997).

Nô lệ.

Vấn đề chính là quá nhiệt đáng kể ở phía trước của động cơ do tấm chắn nhiệt của bộ tăng áp không hiệu quả. Kết quả là khối có thể bị biến dạng, và các ổ trục của trục khuỷu sẽ bị lệch và kẹt. Các trục trặc cũng dễ xảy ra do sự tắc nghẽn nhanh chóng của bộ lọc dầu với cặn bẩn. Nếu điều này không xảy ra, sau 200.000 km, chuỗi thời gian sẽ cần được thay thế, bao gồm cả bộ căng và thanh dẫn.

Skoda 1.2HTP

Chỉ định: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Sản xuất: từ năm 2001 (rủi ro đến năm 2009).

Ứng dụng: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Ghế Ibiza, Ghế Cordoba.

Nô lệ.

Động cơ Skoda bị một số bệnh lâu ngày không khỏi. Trước hết, điều này liên quan đến bộ truyền động xích thời gian. Quá lớn chơi miễn phí thanh căng cho phép xích bỏ qua một số răng. Điều này xảy ra trong quá trình khởi động, trong khi không có đủ áp suất để bộ căng hoạt động bình thường, hoặc khi đang đỗ số trên dốc mà không có phanh tay - cái gọi là "bước nhảy lùi".

Vấn đề đã được giải quyết không thành công vô số lần, cho đến khi, trong quá trình nâng cấp lên tiêu chuẩn Euro-5, động cơ đã nhận được một loại xích và bộ căng mới. Lỗi thời gian không phải là lỗi duy nhất. Các phiên bản đầu tiên bị quá nhiệt của chất xúc tác và trục trặc của van EGR (phiên bản 12 van cho đến năm 2006).

Các cuộn dây đánh lửa có tuổi thọ sử dụng thấp. Các chuyến đi dài trên đường cao tốc (động cơ không được thiết kế cho mục đích này) dẫn đến dầu quá nóng, đóng cặn quá nhiều carbon và cặn bùn. Kết quả là, bộ nâng thủy lực bị hỏng và các van bị cháy.

Subaru 2.0D (động cơ diesel boxer)

Chỉ định: EE20.

Sản xuất: từ năm 2007 đến nay (vấn đề đến năm 2010).

Đăng kí: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy / Outback 2.0D.

Nô lệ.

Động cơ diesel boxer duy nhất còn tốt miễn là nó hoạt động và không cần sửa chữa. Cho đến năm 2010, những phiên bản đầu tiên của Euro-4 đã mắc phải rất nhiều căn bệnh thời thơ ấu.

Thường có vấn đề với đầu phun, bị tắc nhanh chóng và triệt để bộ lọc hạt. Do một lỗi công nghệ tầm thường, động cơ có thể bị kẹt - trong quá trình lắp ráp, chất làm kín đã vô tình dính vào một trong các vòng bi.

Việc bảo trì và sửa chữa sẽ trở nên trầm trọng hơn bởi các phụ tùng thay thế đắt tiền, thực tế không có chất tương tự và thiết kế không chuẩn. Nếu động cơ diesel boxer 2.0 lít của Subaru là thứ bạn thực sự cần, thì tốt hơn hết bạn nên xem xét những chiếc xe được sản xuất sau năm 2010 với đơn vị tuân thủ tiêu chuẩn khí thải Euro-5.

Toyota 2.2D4-D /D-CAT (đến năm 2009)

Tên gọi: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Sản xuất: 2005 đến nay, vấn đề đến năm 2009.

Ứng dụng: (đến năm 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla Câu 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D / D-CAT, Lexus IS 220d.

Nô lệ.

Tại một thời điểm, động cơ diesel 2.2 D-CAT với công suất 177 mã lực. và mô-men xoắn 400 Nm là mạnh nhất trong phân khúc. Nó được trang bị một hệ thống làm sạch mang tính cách mạng, vào thời điểm đó khí thải, kết hợp với bộ lọc DPF và chất xúc tác SCR giúp giảm lượng khí thải nitơ oxit.

Đầu tiên, động cơ thu hút sự chú ý với quá nhiều khói trong quá trình tái tạo, sau đó là sự cố quá thường xuyên của kim phun và van EGR. Ngay sau đó, sự cố của miếng đệm dưới đầu khối bắt đầu xảy ra. Thay thế đơn giản là không đủ; cần phải mài bề mặt do biến dạng. Với việc miếng đệm bị hỏng nhiều lần, việc sửa chữa gần như là không thể - cần phải thay thế động cơ. Vấn đề này không chỉ ảnh hưởng đến 2.2 D-CAT mà còn ảnh hưởng đến 2.2 D4-D kém mạnh hơn được sản xuất cùng thời điểm (2005-2009).

Volkswagen 2.0PD

Chỉ định: BKP, BMR, BRD, BMN.

Sản xuất: 2004-2008.

Ứng dụng: Audi A3 2.0 TDI / 170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI / 170 HP, Ghế Altea / Leon / Toledo 2.0 TDI / 170 HP, Š koda Octavia RS TDI (cho đến năm 2008), Volkswagen Golf / Jetta 2.0 TDI-PD / 170 HP, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD / 140 và 170 HP, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD / 170 HP.

Nô lệ.

TDI-PD 16 van được trang bị các kim phun không đáng tin cậy. Nếu một trong số chúng bị lỗi, mô-đun điều khiển hệ thống phun có thể tắt hoàn toàn toàn bộ hệ thống phun, mặc dù ba đầu phun còn lại đang hoạt động hoàn toàn. Cũng có nguy cơ bị mòn trục cân bằng do thiếu dầu bôi trơn (đối với VW Passat và Audi) do ổ trục bơm dầu bị lỗi. Một vấn đề nghiêm trọng khác là sự xuất hiện của các vết nứt trên đầu khối.

Volkswagen 2.5TDIV6

Chỉ định: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Sản xuất: 1997-2005.

Ứng dụng: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (bao gồm cả Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Nô lệ.

Có một thời, nó là một động cơ rất phổ biến. Nhược điểm chính của nó là bơm phun Bosch VP44 không đáng tin cậy và "đầu" bị mòn sớm. Đây là kết quả của lỗi thiết kế và khoảng thời gian giữa các lần thay nhớt quá dài.

Để sửa chữa, không chỉ cần thay thế trục cam bằng bộ gạt và bộ nâng thủy lực mà còn cả bơm dầu. Do đó, gần 2.000 đô la có thể được yêu cầu để sửa chữa.

Một chiếc Audi đã qua sử dụng với động cơ 2.5 TDI sáu xi-lanh kết hợp với hộp số CVT Multitronic tồn tại trong thời gian ngắn là một trong những quyết định tồi tệ nhất.

VolkswagenR5 2,5TD-PD

Chỉ định: AXD, BNZ, AX, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Sản xuất: 2003-2009.

Ứng dụng: Volkswagen Multivan / Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Nô lệ.

Đây là một đơn vị điện với một khối nhôm, bộ kim phun và một máy bơm cụ thể dễ đi qua chất chống đông vào dầu động cơ. Thành xi-lanh có một lớp phủ mỏng manh sẽ bị vỡ vụn theo thời gian và động cơ mất sức nén. Một hệ thống đặc biệt để cung cấp nhiên liệu cho kim phun thông qua các kênh trong đầu xi lanh có xu hướng rò rỉ nhiên liệu diesel vào dầu.

VolkswagenV10TDI

Chỉ định: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Sản xuất: 2002-2009 (Phaeton cho đến năm 2006).

Ứng dụng: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Nô lệ.

Đây là một trong những động cơ diesel lớn nhất và mạnh mẽ nhất, cùng với 12 xi-lanh 6.0 Audi TDI Q7 từng được sử dụng trong xe chở khách. Nó được xây dựng bằng cách "kết nối" hai TD 2,5. Đơn vị năng lượng được đặc trưng bởi dịch vụ đắt tiền và thiết kế phức tạp. Nó thậm chí còn có hai đơn vị điều khiển động cơ.

Tuổi thọ của động cơ có thể ngừng sau khi chất làm mát đi vào xi lanh thông qua các máy bơm của hệ thống làm mát. Hiện tượng quá nhiệt thường xảy ra do cân bằng nhiệt kém. xi lanh phía sau, đôi khi kết thúc bằng những vết nứt ở cả hai đầu. Như trong TD 2.5, thành xi lanh có thể vỡ vụn.

Ngoài ra, mô-men xoắn cực lớn kết thúc 6 tốc độ rất nhanh chóng. hộp tự động bánh răng.

Volkswagen 1.2TSI (EA 111)

Chỉ định: CBZB, CBZA.

Sản xuất: từ năm 2009 (trục trặc đến tháng 6 năm 2011).

Ứng dụng: Audi A1, Audi A3, Ghế Altea, Ghế Leon 1P, Ghế Ibiza, Ghế Leon II, Ghế Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.

Nô lệ.

Tất cả bốn xi lanh Động cơ TSI lo ngại VW Group có vấn đề với chuỗi thời gian. Không ngoại lệ và 1,2 TSI. Chỉ trong hai năm sản xuất, "bệnh dịch dây chuyền" đã đạt được một con số khổng lồ xe hàng loạt bận tâm.

Ngoài bộ truyền động xích thời gian không đáng tin cậy, bản thân động cơ cũng mắc một số bệnh thời thơ ấu. Những thay đổi đáng kể đã xảy ra với việc phát hành các mô hình năm 2012, có độ bền cao hơn ổ xích Thời gian. Sau đó nó được thay thế bằng dòng 1.2 TSI EA211 với bộ truyền động đai thời gian.

Thật không may, các động cơ của những năm đầu tiên sản xuất, ngay cả khi dây chuyền được củng cố, vẫn bị hủy diệt. May mắn thay, chi phí sửa chữa không cao - với việc phát hiện ra lỗi kịp thời.

(,), cũng như dấu chéo (,) và (,).

Ống xả và bộ tăng áp được đặt giữa các khối xi lanh, còn các ống nạp nằm ở bên ngoài động cơ, điều này làm giảm khoảng cách từ ống xả đến bộ tăng áp và có thể tạo ra một động cơ nhỏ gọn hơn và giảm chiều rộng. của động cơ. BMW H63 sử dụng bộ làm mát không khí thành nước hiệu quả hơn bộ làm mát không khí tiêu chuẩn và cung cấp đường dẫn khí ngắn hơn.

Tính năng của động cơ BMW N63

Trên N63, lần đầu tiên, họ bắt đầu sử dụng công nghệ chưa từng được sử dụng trong động cơ BMW:

cơ cấu phân phối khí với một chuỗi tay áo có răng mới;
được sử dụng trong truyền động đai hệ thống mới căng đai đàn hồi
máy nén điều hòa không khí truyền động;
Lần đầu tiên, hệ thống làm mát sử dụng thêm một bơm làm mát bằng điện ngoài bơm làm mát thông thường. Ngoài ra, lần đầu tiên, cái gọi là làm mát không khí nạp gián tiếp đã được thực hiện, trong đó không khí nạp được làm mát bằng chất lỏng;

Các thành phần và cải tiến sau đây đã được phát triển đặc biệt cho động cơ H63:

nắp đầu xi lanh, đầu xi lanh, cacte và bồn dầu nhận được thiết kế mới. Đặc điểm của đầu xi lanh là các cổng vào và ra, đã được hoán đổi vị trí;
thiết kế của cơ cấu tay quay được thiết kế để có công suất cao hơn, đồng thời rất chú trọng đến việc giảm khối lượng của kết cấu;
thay vì hệ thống VALVETRONIC, hệ thống VANOS được sử dụng;
đã áp dụng bơm dầu với lưu lượng điều chỉnh âm lượng;
do vị trí của bộ tăng áp ở khoảng trống giữa các hàng xi lanh và làm mát gián tiếp.
nạp khí nạp và hệ thống xả nhận được một cách bố trí mới;
một bơm chân không hai cấp được sử dụng, tương tự như được sử dụng trong động cơ N62;
bộ điều khiển động cơ và các đầu dò lambda mới;

N63 sử dụng hệ thống tăng áp kép và hệ thống phun chính xác cao (HPI) sử dụng hỗn hợp đồng nhất tương tự như được sử dụng trên động cơ N54. Thiết kế của bơm cao áp rất giống với động cơ N43.

Động cơ BMW N63B44

Biến thể động cơ đầu tiên được chỉ định là - N63B44 O0. Phiên bản cơ sở này được sản xuất từ năm 2008 đến năm 2013 và được cài đặt trên:

Đặc điểm của động cơ BMW N63 B44

So sánh các thông số của N62 4,8 lít với N63 4,4 lít. So với người tiền nhiệm của nó, động cơ H63 đã tăng tổng công suất và Hiệu suất tốt nhất mô-men xoắn:

	N62B48O1	N63B44O0
Thiết kế	V8	V8
Khối lượng làm việc, cm³	4799	4395
Thứ tự hoạt động của xi lanh	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Công suất, hp (kW) / vòng / phút	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Mô-men xoắn, N m / vòng / phút	490/3400	600/1750–4500
Vòng / phút giới hạn của bộ điều chỉnh	6500	6500
Công suất lít kW / l	56,26	68,26
Tỷ lệ nén, ε	10,5	10,0
Khoảng cách giữa các xi lanh, mm	98	98
Số lượng van trên mỗi xi lanh	4	4
Van đầu vào, mm	35,0	33,0
Van xả, mm	29,0	29,0
Cổ ổ trục chính ∅ của trục quay, mm	70	65
Kết nối tạp chí thanh ∅ trục khuỷu, mm	54	54
Nhiên liệu ước tính, ROZ	98	98
Nhiên liệu, ROZ	91-98	91-98
Hệ thống quản lý động cơ	ME9.2.2	MSD85
Tiêu chuẩn khí thải EU	EURO 4	EURO 4
Tiêu chuẩn khí thải Hoa Kỳ	ULEVII	ULEVII

Động cơ BMW N63TU

Vào năm 2012, động cơ đã được cập nhật về cấu trúc và được chỉ định là - N63B44O1.

Cải tiến động cơ lớn nhất N63B44O1 so với người tiền nhiệm của nó N63B44O0 Là công nghệ mới nhất sự hình thành hỗn hợp TVDI ( phun trực tiếp tăng áp và hành trình van biến thiên), đưa nó đến gần và. Động cơ mới mang lại hiệu suất tốt hơn với mức tiêu thụ nhiên liệu giảm và lượng khí thải CO2 giảm.

Tiếp theo phiên bản cập nhậtđộng cơ N63B44O2được giới thiệu vào tháng 6 năm 2015 trên Sedan BMW 7 loạt.

Đây là động cơ 4,4 lít tiên tiến với công nghệ TwinPower Turbo, cho hiệu suất cao hơn và hiệu suất được cải thiện, giảm đáng kể mức tiêu thụ và lượng khí thải CO2.

Những cải tiến và đổi mới chính trong động cơ là:

vị trí trong không gian hình chữ V giữa các hàng xi-lanh của hai bộ tăng áp Twin Scroll với các ống xả có phân tách dòng chảy từ mỗi hàng xi-lanh (được chế tạo bằng công nghệ đúc thành mỏng);
Hệ thống VALVETRONIC và Double-VANOS;
tăng tỷ số nén từ 10,0 lên 10,5, do đó tăng hiệu suất nhiên liệu;
hệ thống làm mát được tối ưu hóa với việc rửa riêng đầu xi lanh và áo xi lanh;
máy bơm nước làm mát;
hệ thống nạp được tích hợp một phần vào đầu xi-lanh;

Thông số động cơ BMW N63B44TU

	N63B44O1 / O2	N63B44 (M550i)
Thiết kế	V8
Khối lượng làm việc, cc	4395
Thứ tự hoạt động của xi lanh	1-5-4-8-6-3-7-2
Đường kính xi lanh / hành trình piston, mm	89,0/88,3
Quyền lực l. Với. (kW) tại vòng / phút	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
Tốc độ giới hạn của bộ điều chỉnh, vòng / phút	6500	—
Công suất lít kW / l	75,1	77,3
Mô-men xoắn N m tại vòng / phút	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Tỷ lệ nén, ε	10,0/10,5	10,5
Số lượng van trên mỗi xi lanh	4
Nhiên liệu ước tính, ROZ	98
Nhiên liệu, ROZ	91 — 98
Lượng khí thải CO2, g / km	189-199	204
Kỹ thuật số hệ thống điện tửđiều khiển động cơ	MEVD17.2.8	—
Tuân thủ khí thải	EURO 6

Động cơ BMW N63 TU được sử dụng trên:

BMW 550i / 550i xDrive F10
BMW 550i GT / GT 550i xDrive F07
BMW 750i / 750iL F01 / F02
(B44O2)

Trên nền tảng của động cơ H63, BMW Motorsport đã tạo ra dòng M dành cho ô tô.
Cấu trúc động cơ

Cấu trúc của động cơ BMW N63

cacte- một thiết kế mới, được thực hiện trong một phiên bản kín với các thành được hạ thấp bằng hợp kim nhôm (Alusil) với các tấm lót xi lanh được gia cố. Như với N62, hai bu lông nắp ổ trục chính đã được sử dụng và gắn kết bổ sungđến các bức tường.

đầu xi-lanh- với vị trí đối diện của các kênh đầu vào và đầu ra. Vòi phun và bugi được đặt chính giữa buồng đốt. Đầu xi lanh cũng được tích hợp van kiểm tra mạch dầu.

Trục khuỷu- đường kính của các ổ trục chính của trục khuỷu được giảm từ 70 mm xuống 65 mm để giảm trọng lượng và dẫn động bơm dầu trục khuỷuở phía bánh đà, với đĩa xích được tích hợp trực tiếp vào trục khuỷu.

Cơ chế phân phối khí- đối với bộ truyền động trên mỗi hàng xi lanh, một chuỗi ống bọc răng có thiết kế mới với các bộ căng giống nhau được sử dụng. Các tia dầu được lắp sẵn trong bộ căng.

Trục cam- tương tự như được sử dụng trên động cơ M73.

A - Trục cam đầu vào; B - Trục cam xả; 1 - Mặt bích dẫn động; 2 - Căn hộ cho một thiết bị đặc biệt; 3 - Đường ống trục; 4 - Cam; 5 - Mặt bích của ổ bơm chân không; 6 - Giá trị tham chiếu của cảm biến trục cam; 7 - Cam ba dẫn động bơm cao áp; 8 - Nơi chìa khóa trao tay;

VANOS kép vô cấp- thay đổi phí trong động cơ N63 được thực hiện bằng cách sử dụng 4 van trên mỗi xi lanh, được dẫn động bởi hai van nằm ở phía trên trục cam. Thời gian van được điều khiển bởi cả hai khối biến thiên liên tục Hệ thống VANOS. Các đơn vị VANOS có các góc điều chỉnh sau:

Khối VANOS ở phía đầu vào: 50 ° KV
Khối VANOS ở phía ống xả: 50 ° KV

Các đơn vị VANOS trong N63 hoạt động giống như các đơn vị được sử dụng trong N62, nhưng các đơn vị VANOS trong N63 bị thiếu một số chi tiết, do đó tối ưu hóa thiết kế của chúng. Các cánh của khối VANOS trên động cơ H63 là một mảnh duy nhất với rôto.

Ổ đĩa vành đai- đôi, được trang bị con lăn căng cơ học cung cấp lực căng cần thiết cho đai gân chữ V. Máy nén điều hòa không khí được truyền động bằng một dây đai đàn hồi được căng bằng công nghệ mới.

1 - Máy phát điện; 2 - Đai gân chữ V; 3 - Bơm nước làm mát; 4 - Bơm trợ lực lái; 5 - Con lăn căng; 6 - Bộ giảm chấn; 7 - Đai đàn hồi; 8 - Máy nén điều hòa không khí;

hệ thống quạt gió- hoạt động trên nguyên tắc được thực hiện trong động cơ N54. Mỗi dãy xi lanh được trang bị một hệ thống thông gió cacte riêng biệt.

1 - Van tiết lưu; 2 - Kênh thông gió; 3 - Dầu hồi; 4 - Khoang các-te; 5 - Bộ thu dầu; 6 - Kênh đến ống nạp; 7 - Bộ điều chỉnh áp suất; 8 - Bộ tách dầu; 9 - Ống xả dầu;

Tách dầu- đối với mỗi dãy xi lanh, một mê cung và bốn bộ tách lốc xoáy được tích hợp sẵn, trong đó chỉ có ba bộ được sử dụng trong phiên bản đầu tiên của động cơ.

Do hệ thống tăng áp khí thải, động cơ N63, giống như động cơ N54, được trang bị đặc hệ thống quạt gió.

Trái - không có turbo tăng áp | Phải - với bộ tăng áp
A - Quá áp; B - Chân không; C - Khí thải; D - Dầu; E - cacte khí;
1 — Bộ lọc khí; 2 - Hệ thống lấy nước; 3 - Bộ tách dầu; 4 - Ống xả dầu; 5 - Kênh thông gió; 6 - Cácte; 7 - Bộ thu dầu; 8 - Kênh xả / Kênh của đường ống dẫn dầu xả; 9 - Bộ tăng áp; 10 - Đường ống dẫn khí sạch; 11 - Dây vào đường ống dẫn khí sạch; 12 - kiểm tra vanống nạp; 13 - Van tiết lưu; 14 - Van một chiều của đường ống dẫn khí sạch; 15 - Đường ống dẫn vào ống nạp của động cơ; 16 - Van tiết lưu áp suất;

Động cơ N63 sử dụng bơm dầu với lưu lượng điều chỉnh âm lượng. Nó được dẫn động bởi trục khuỷu từ phía bánh đà và là một máy bơm cánh quạt con lắc, được điều chỉnh tương tự với các máy bơm được lắp đặt trên động cơ 6 xi-lanh.

Dòng chảy đầy đủ lọc dầu được gắn dưới bể chứa dầu với van bỏ qua bộ lọc tích hợp.

Dầu Bình tĩnh lại trong bộ trao đổi nhiệt không khí-dầu. Bộ làm mát dầu nằm ở bên phải của mô-đun làm mát.

Vấn đề động cơ N63

Một số trục trặc của động cơ H63:

hao dầu: có lẽ đây là bệnh quan trọng nhất của bộ nguồn này. Sau khi chạy 100.000 km, mức tiêu hao dầu tăng lên. Nguyên nhân là do chức năng lò xo của vòng bị yếu (tính toán sai thiết kế của các kỹ sư), nhiệt độ vận hành cao;
búa nước: nguyên nhân là ở kim phun piezo (sau thời gian dài động cơ ngừng hoạt động) phải thay thế bằng bộ phận mới có số bộ phận: 13538616079;
đánh lửa sai: nguyên nhân - bugi;
tiêu hao dầu quá nhiều: nguyên nhân là do chức năng lò xo của vòng bị suy yếu;