Như mọi khi, tôi không xuất hiện trên LiveJournal trong sáu tháng. Nhưng đôi khi tôi cố gắng đăng bài ở đây.

Nhìn. Tôi đã nhận được một số lời đề nghị thực sự từ Auto.ru. Tôi nhặt nó lên với một mục đích - để tìm hiểu xem những chiếc xe rẻ nhất (đang di chuyển) có động cơ V8 hiện nay có giá bao nhiêu.

BMW 540i - 280.000 RUB

4,4 Lít, V8, tỷ số nén - 10.286 mã lực. tại 5400 vòng/phút, 440 Nm.

Động cơ M62TU30 phức hợp: khối nhôm, ống lót xi lanh alusil, 4 van trên mỗi xi lanh và hệ thống VANOS.

Trong số những điều thú vị: để làm nhẹ thanh truyền và nhóm piston, người ta sử dụng trục khuỷu rỗng, nắp van được làm bằng hợp kim magie và toàn bộ hệ thống nạp được làm bằng nhựa. Công nghệ cao.

Land Rover Khám phá - 140.000 chà.

4.0 Lít, V8, 182 mã lực, 320 N/m.

Mặc dù đây không phải là đơn vị công nghệ như BMW nhưng nó đã thu được một lượng lớn lịch sử cuộc đua và tham quan khoảng 20 nhiều loại xe như Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Ban đầu, động cơ này được phát triển bởi General Motors và được sản xuất dưới thương hiệu Buick. Khối động cơ bằng nhôm, đầu xi-lanh cũng vậy. Động cơ được sản xuất với nhiều biến thể khác nhau (kim phun, bộ chế hòa khí) và thể tích - từ 3,5 đến 5 lít. Điều đáng ngạc nhiên là động cơ chỉ nặng 144 kg.

cadillacSeville- 85.000 chà.

4,6 lít, V8, 295 mã lực. tại 5600 vòng/phút, 400 Nm

Động cơ của chiếc "Caddy" này mang cái tên mỹ miều "Northstar L37". "Northstar" là tên của phiên bản tính phí của tất cả các xe Cadillac. Bản thân động cơ được thiết kế theo mã của những năm 80, nhắm đến BMW và Lexus. Khối động cơ được đúc từ nhôm, đầu xi-lanh cũng vậy. Động cơ cũng sử dụng lớp lót. Đúng, không phải nhôm như BMW, mà là loại đơn giản - gang. Về mặt truyền động van, động cơ này tương tự như động cơ được mô tả trong bài viết này - 4 van trên mỗi xi-lanh với bộ bù thủy lực.

Một tính năng thú vị của động cơ là chế độ “Limp home” (giống như “chỉ để về nhà”). Những “bộ não” thông minh của động cơ khi phát hiện thiếu chất làm mát có thể tắt một trong hai “nửa” động cơ (4 xi-lanh bên trái hoặc bên phải), hạn chế số vòng quay, làm giàu hỗn hợp, v.v., từ đó cho phép bạn lái xe không có nước làm mát khoảng 100 dặm (161 km). Tại sao điều này lại cần thiết - Tôi không biết. =)

Lexus LS (I) - 110.000 RUB

4.0 Lít, V8, 245 mã lực tại 5400 vòng/phút, 350 N.m. Tỷ số nén - 10.

Động cơ được gọi đơn giản là 1UZ-FE. Được phát triển bởi Toyota vào năm 1989. Giống như những loại khác - 4 van trên mỗi xi-lanh, hai trục cam trên mỗi đầu xi-lanh. Điều thú vị là động cơ ban đầu có nguồn gốc "thể thao": kích thước cơ bản của động cơ khác nhau ở chỗ đường kính xi lanh lớn hơn hành trình piston. Trong thực tế, điều này thường dẫn đến tốc độ động cơ lớn hơn. Cơ cấu phân phối khí được dẫn động không phải bằng xích như ở BMW mà bằng dây đai. Vành đai tương tự cũng dẫn máy bơm nước- một giải pháp quen thuộc với tôi từ chiếc Porsche 944.

Trọng lượng động cơ - 174 kg. Khối và đầu xi lanh được làm bằng nhôm. Khối có tay áo bằng gang.

Tiền tệ lưu trữ là rúp.

Mới động cơ diesel Cummins V8 và V6 – Đánh giá ngắn

Động cơ diesel mới Động cơ Cummins V8 và V6 - tổng quan ngắn gọn

Công suất, hiệu quả, thân thiện với môi trường

Chất lượng dịch vụ và chẩn đoán động cơ hiện đại Cummins không thể thực hiện được nếu không có thiết bị của đại lý Cummins - Cummins Inline V và Cummins Inline VI. TRÊN thị trường Nga Xe trang bị động cơ Cummins V8 và V6 mới nhất sắp ra mắt. Vào cuối tháng 7, Cummins Inc. tuyên bố sẽ thực hiện “phát triển và sản xuất dòng động cơ diesel hiệu suất cao”. năng lượng thấp" Điều này diễn ra sau 9 năm hợp tác với Bộ Năng lượng, trong thời gian đó hệ truyền động V-6 và V-8 mới đã được thử nghiệm trên Dodge Durango và Ram 1500. Vậy điều gì đã xảy ra? Động cơ Cummins V-twin mới mạnh mẽ, yên tĩnh, đạt mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi gallon cao nhất và đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt của chính phủ được thiết lập vào năm 2007 yêu cầu khí thải sạch hơn không khí ở Los Angeles. . Kết quả hóa ra tốt đến mức cụm từ sau đây ngày càng được tìm thấy nhiều hơn trong các tài liệu của nhà sản xuất: “Điều này lối thoát mớiđến thị trường động cơ diesel dùng cho ánh sáng xe tải", mà chúng tôi hoàn toàn đồng ý. Theo thông tin của chúng tôi, những động cơ này sẽ có mặt trên thị trường vào năm 2009 năm mô hình, và đây là những gì chúng ta biết về họ:

Tính năng động cơ

Động cơ diesel Cummins mới: 4,2 L (256 cu. in.) V-6 và 5,6 L (342 cu. in.) V-8, cả V-twin, 90 độ, khối gang và đầu xi-lanh bằng nhôm. Chúng được trang bị một đầu duy nhất trục cam, hệ thống mới tuần hoàn khí thải, một bộ tăng áp, hệ thống phun trực tiếp nhiên liệu ( Đường sắt chung) với kim phun áp điện và động cơ diesel bộ lọc hạt. Động cơ V-6 nặng 663 pound, động cơ V-8 nặng 788 pound, trái ngược với động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng 5,9L nặng khoảng 1.100 pound.

Đặc tính hiệu suất

Động cơ V-6 tạo ra công suất 270 mã lực. và mô-men xoắn 420 lb-ft, động cơ V8 325 mã lực. và mô-men xoắn 500 lb-ft. Những con số này không phải là cuối cùng và có thể tăng lên vào thời điểm sản phẩm gia nhập thị trường. Trong cuộc thử nghiệm hiệu suất của chiếc Durango sử dụng động cơ Cummins V-6, chiếc SUV đạt tốc độ 60 dặm/giờ trong 9,6 giây — nhanh hơn so với động cơ 5,9 lít. động cơ xăng. Chiếc Ram 1500 nặng nửa tấn được trang bị động cơ diesel Cummins V-8 tăng tốc lên 60 dặm/giờ chỉ trong 8,8 giây, chậm hơn khoảng 2/10 giây so với chiếc Ram với động cơ xăng Hemi 5,7 lít.

Số dặm trên mỗi gallon (Tiêu thụ nhiên liệu)

Khi thử nghiệm chiếc SUV Durango với động cơ xăng V-8 4,7 lít, quãng đường đi được của nó là chu kỳ hỗn hợp là 15,3 mpg (dặm mỗi gallon). Trong cùng một thử nghiệm, động cơ diesel V-6 đã cải thiện kết quả đó lên 44% (22,1 mpg). Ram 1500 diesel V-8 đạt tổng cộng 21,7 mpg, tăng 49% so với 14,6 mpg của Hemi. Trong một mô phỏng lái xe ở ngoại ô, động cơ diesel Durango đạt 25 mpg, trong khi Ram nửa tấn chỉ đạt 24,6 mpg.

Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (Common Rail) với kim phun áp điện

Kim phun áp điện siêu nhanh là một trong những lý do khiến động cơ V-twin mới hoạt động hiệu quả đến vậy. Do các tinh thể thay đổi hình dạng dưới điện áp trong 0,02 mili giây, các kim phun như vậy có thể hoạt động nhanh hơn nhiều so với các kim phun điện từ. Điều này cho phép tăng độ chính xác (khoảng bảy) lần phun nhiên liệu trong quá trình cấp điện và xả, trong khi bộ lọc hạt diesel phải nóng lên để loại bỏ các hạt khỏi khí thải. Mặt khác, việc sử dụng kim phun Piezo dẫn đến chi phí bổ sung, nhu cầu sử dụng dầu đi-e-zel với hàm lượng lưu huỳnh cực thấp và hàm lượng oxit nitơ trong khí thải tăng nhẹ. Tôi cần đề cập rằng việc kiểm tra các kim phun này chỉ có thể được thực hiện bằng bộ điều hợp chẩn đoán Cummins Inline, được điều khiển bởi phần mềm đại lý Cummins Insite.

Khí thải phát thải

Kiểm soát oxit nitơ và các hạt vật chất trong khí thải là trở ngại lớn nhất đối với các nhà sản xuất động cơ diesel, những người phải tuân thủ các quy định của liên bang năm 2007 nhằm hạn chế lượng khí thải thải ra không quá 0,07 gam oxit nitơ và 0,01 gam mỗi dặm. vật rất nhỏ. Ngoài động cơ diesel có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp, cacte kín với dầu ít tro và các phương pháp cung cấp nhiên liệu đã đề cập trước đó, động cơ sẽ được trang bị bộ khử hạt, bộ chuyển đổi xúc tác và hệ thống tuần hoàn khí thải.

Khí thải tuần hoàn

Ở động cơ V-twin, khí thải giúp làm mát động cơ trong quá trình đốt cháy và giảm lượng oxit nitơ; Carbon monoxide và hơi nước được đưa trở lại xi lanh, mọi thứ khác đều cạn kiệt. Khí chưa qua xử lý đi vào bộ tăng áp nằm trong khum của khối hình chữ V.

Bộ tăng áp hình học biến thiên

Bộ tăng áp Cummins sử dụng tuabin khí thải di chuyển dọc theo một trục để điều chỉnh thể tích của bộ phận đó của máy nén. Công nghệ này cho phép bạn tăng áp suất không khí bằng cách vòng quay thấp, giúp tăng công suất của dòng khí thải. Theo sau bộ tăng áp trong hệ thống ống xả là ống giảm thanh có bộ chuyển đổi xúc tác tích hợp.

Bộ chuyển đổi xúc tác và bộ lọc hạt diesel

Bộ chuyển đổi xúc tác là bộ chuyển đổi xúc tác thụ động được đặt gần động cơ để cung cấp khả năng làm nóng nhanh chóng và cho phép động cơ dễ dàng lắp dưới mui xe SUV hoặc xe bán tải nửa tấn. Ống xả của bộ giảm thanh sau bộ chuyển đổi xúc tác dẫn đến bộ lọc hạt với chất xúc tác gốm bốn thành phần có cấu trúc tế bào, bẫy các hạt bồ hóng rắn, dẫn đến độc tính. khí thảiđáp ứng tiêu chuẩn EPA môi trường). Các cảm biến đặt ở phía trước và phía sau bộ lọc hạt diesel sẽ đo lưu lượng và gửi tín hiệu đến động cơ nếu tắc nghẽn gây ra áp suất ngược đáng kể. Trong trường hợp này, bộ điều khiển động cơ sẽ điều chỉnh tốc độ phun nhiên liệu để tăng nhiệt độ của khí thải (đôi khi bằng cách phun nhiên liệu trong hành trình xả), khiến muội than bên trong buồng cách nhiệt bắt đầu cháy hết. Bộ lọc hạt diesel không hề rẻ, nhưng từ ngày 1 tháng 1 năm 2007, tất cả các động cơ diesel nhỏ sẽ được trang bị chúng, và theo tài liệu của nhà sản xuất, các cuộc thử nghiệm đã chứng minh rằng bộ lọc sẽ tiếp tục hoạt động bình thường sau 150.000 dặm.

Đầu xi lanh

Đầu xi lanh bốn van được làm bằng nhôm chịu nhiệt và chứa một trục cam đơn phía trên. Trục cam nó được dẫn động bởi bộ truyền động xích và có bộ bù phát thủy lực trong cơ cấu truyền động van. Có thể thấy trong một số bức ảnh từ tài liệu của nhà sản xuất, kim phun được lắp bên trong nắp van, giúp giảm tiếng ồn khi động cơ chạy. Tất cả các bộ phận đầu được thiết kế sao cho có thể lắp ráp được trước khi ghép khối xi lanh. Như đã nêu trước đó, hệ thống EGR được giấu trong đầu xi-lanh để giảm thiểu kích thước động cơ và giảm nguy cơ rò rỉ khí thải. Khí thải đi vào ống góp được dẫn qua các ống xả được lắp vào đầu xi-lanh vào ống góp cân bằng khí thải, dẫn đến bộ tăng áp.

Khối xi lanh

Khối xi lanh bằng gang bền bỉ được thiết kế để chứa các thiết bị cũng có trong động cơ xăng, giúp tiết kiệm chi phí mua các bộ phận động cơ diesel đắt tiền hơn cho xe SUV và các mẫu xe nửa tấn. Máy phát điện Dòng điện xoay chiều, máy bơm nước, bơm dầu, bộ làm mát dầu tấm nhôm, máy nén điều hòa và bơm chân không đều được gắn trên khối, đầu xi lanh hoặc nắp động cơ phía trước. Bộ lọc dầu nằm ở dưới cùng của khối phía trước động cơ, gần máy bơm và chảo dầu.

Dầu ít tro

Giống như tất cả các động cơ diesel có bộ lọc hạt diesel (DPF) đáp ứng các quy định về khí thải năm 2007, động cơ Cummins V-6 và V-8 sẽ yêu cầu dầu CJ-4 có hàm lượng tro thấp, giúp ngăn ngừa tắc nghẽn DPF, cải thiện khả năng chịu nhiệt và tạo ra ít khí thải hơn. cặn và bồ hóng hơn so với hỗn hợp diesel thông thường.

Diesel có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp (ULSD)

Nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh lớn hơn 15 ppm (phần triệu) sẽ phá hủy động cơ Cummins V-twin. Điều này là không thể tránh khỏi đối với tất cả các động cơ có kim phun Piezo và bộ lọc hạt diesel, nhưng có khả năng là vào thời điểm những động cơ này được bán ra, chúng sẽ chỉ có thể chạy nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp (ULSD). Trên thực tế, bạn có thể đã sử dụng một chiếc rồi - lần sau khi đổ xăng, hãy kiểm tra máy bơm.

Phần kết luận

Vì vậy, có vẻ như động cơ V-6 4,2 lít và V-8 5,6 lít do Cummins phối hợp với Bộ Năng lượng phát triển sẽ thành công. Chúng mạnh mẽ, hiệu quả và rất thân thiện với môi trường, tuy nhiên, giá thành và độ ồn của chúng có thể làm giảm phần nào niềm đam mê. khách hàng tiềm năng. Không biết giá nhiên liệu sẽ như thế nào vào thời điểm những động cơ này có sẵn (hy vọng là vào năm 2010), vì vậy tiêu dùng tiết kiệm nhiên liệu sẽ là một điểm cộng lớn.

Bạn không thể dự đoán được dư luận trong vài năm tới, nhưng chúng tôi vẫn háo hức được nhìn thấy những chiếc SUV và xe tải nửa tấn chạy bằng động cơ diesel. Hãy hy vọng các nhà sản xuất đã đúng khi nói rằng "Đây là một bước tiến mới vào thị trường xe tải nhẹ sử dụng động cơ diesel."

Nhưng còn sáu nội tuyến “cũ tốt” thì sao?

Không còn nghi ngờ gì nữa, một số công dân sẽ nghi ngờ về quy định mới Động cơ chữ V và sự xuất hiện của chúng sẽ ảnh hưởng như thế nào đến số phận tương lai của động cơ một hàng đáng kính. Họ không phải lo lắng - động cơ ISB sẽ tiếp tục được sản xuất, chỉ có thể tích của nó sẽ tăng từ 5,9 lít lên 6,7 lít, nó sẽ chỉ chạy bằng nhiên liệu ULSD và sẽ được bổ sung bộ lọc hạt diesel.

Tôi đã mất một thời gian dài để lựa chọn giữa các tùy chọn động cơ khác nhau cho dự án mới của mình, một điều tôi biết chắc chắn - đó sẽ là động cơ V8. Tôi đọc rất nhiều thứ, tôi tiếp thu RẤT NHIỀU thể loại khác nhau thông tin kĩ thuật về động cơ của Nhật và Mỹ. Lựa chọn của tôi là giữa các lựa chọn sau:
— Động cơ 1UR (đây là của GS460 và các loại Lexus/Toyota khác, 4,6 lít, 350 mã lực và mô-men xoắn 50 kg) Một động cơ không tệ, còn khá nhiều trong kho, nhưng có một câu hỏi về giới hạn an toàn - đây không còn là động cơ oldschool mà chúng ta đã gặp vào những năm 90. Động cơ chưa bao giờ kiếm được một triệu đô la...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 lít, gần 400 mã lực trong kho, VVTi kép, mô-men xoắn 57 kg) Động cơ Toyota lớn nhất hiện nay, tiềm năng lớn. Nhưng chiếc này có giá 240-300 nghìn rúp, chỉ là động cơ. Nó có bu lông trên máy nén từ TRD, công suất tăng lên 500 mã lực và mô-men xoắn 75 kg. Bạn cũng cần phải chọn hộp số có chuông tùy chỉnh cho các động cơ dòng UR này, chưa rõ là loại ly hợp nào... Nói chung là có nhiều câu hỏi hơn là câu trả lời...

— LS1 (động cơ V8 trục đơn của Mỹ có bộ đẩy, 5,7 lít, công suất 350 mã lực, mô-men xoắn 47 kg) Một động cơ tương đối phải chăng, một chiếc có thể được mang đến Moscow với giá 220-260 nghìn rúp (đây sẽ là trọn bộ, động cơ có cụm hộp số) - LS3 (động cơ hiện đại nhất hiện có của dòng LS - 6,3 lít, đầu chính xác, ống nạp, công suất cổ phiếu 430 mã lực và mô-men xoắn 57 kg) Một động cơ đã qua sử dụng như vậy ở đây sẽ có giá khoảng 350 - 380 nghìn, nó đắt hơn đáng kể, nhưng sức mạnh và những con số khác thú vị hơn - Động cơ thùng LS3 được điều chỉnh tại nhà máy (cùng 6,3 lít, nhưng trục cam được thay thế bằng loại xấu hơn + điều chỉnh ECU, kết quả là động cơ tạo ra công suất 480 mã lực và mô-men xoắn 61 kg) Trong số dòng LS, đây có lẽ là loại mạnh nhất lựa chọn phù hợp— nó không quá chật và tạo ra lực tốt, hoàn hảo cho việc drift. Có một bất lợi lớn về mặt chi phí, bạn phải mua một chiếc mới và ở đây chỉ có một chiếc xe máy có giá 320-350 nghìn. Và bạn cũng cần một chiếc hộp, một chiếc chuông, một chiếc ly hợp, v.v., mọi thứ sẽ có giá 600 nghìn theo hình thức chìa khóa trao tay khi giao hàng.

Người Mỹ có những động cơ thú vị khác, nhưng có sắc thái riêng - đắt tiền hoặc không đáng tin cậy. Nhìn chung, động cơ có thiết kế cổ điển, trục đơn với bộ đẩy và hai van trên mỗi xi-lanh. Không có hệ thống hữu ích nào như VVTi cả, động cơ càng đơn giản càng tốt, thiết kế quay trở lại những năm 60. Động cơ còn tốt AS IS, có nghĩa là “nguyên trạng”, khi bạn mua nó thì mọi thứ đều được bao gồm - hệ thống dây điện và máy tính (ECU), tất cả những gì bạn phải làm là đặt tất cả những thứ này vào xe và cung cấp nhiên liệu - và tắt máy đi! Tinh chỉnh thì tốn kém, giới hạn an toàn của động cơ không lớn lắm, cần thay thanh truyền và piston đã >500 mã lực rồi. Việc điều chỉnh khí quyển thực sự rất tốn kém đối với mỗi mã lực bạn sẽ phải bỏ ra ít nhất 2-3 nghìn rúp, và càng đi xa thì giá sẽ càng đắt. Chỉ một người rất giàu mới có đủ khả năng tăng áp cho một động cơ như vậy, bởi vì ngân sách ở đây đã vượt quá 800 nghìn rúp.
LS1 sẽ rất tuyệt nếu đặt vào một số loại xe hạng nhẹ như S13 hay AE86, nhưng không phải trong Altezza, nặng 1300kg. Sau nhiều đêm dài sử dụng Internet, cuối cùng tôi đã quyết định sử dụng động cơ V8 dòng UZ của Toyota. Tôi mơ ước loại bỏ các đường ống và ống chân không, nhưng tôi không thấy một động cơ khí quyển mạnh mẽ, đáng tin cậy và giá cả phải chăng trên thị trường.
Đúng, UZ chính là trường phái cũ mà tôi đã nói ở trên, chiếc xe trị giá hàng triệu đô la đó đã được lắp trên nhiều chiếc Toyota - Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior, v.v. Động cơ ở phiên bản hút khí tự nhiên tất nhiên là yếu, có nghĩa là chúng ta sẽ cần sự trợ giúp của tua-bin :) Và chúng ta cần lắp động cơ VVTi - nó hiện đại hơn, thông gió và quay tốt, không giống như nó “ giống máy kéo" và 1UZ thế hệ đầu tiên đơn giản hơn. Ngoài những suy nghĩ này, còn có một số lý do nữa cho sự lựa chọn này: - Tôi thích cách chiếc JZ của tôi lái, nhưng chiếc động cơ V8 này thậm chí còn mát hơn - nó có thể tích nhiều hơn một lít và nó phong phú hơn bởi cả hai xi lanh! Động cơ ngắn - xe sẽ được điều khiển tốt hơn.
— UZ rất phổ biến ở Nga, một động cơ như vậy có thể được tìm thấy ở bất kỳ thành phố lớn nào. Động cơ nguyên bản có giá rất hợp lý, từ 30 đến 40 nghìn, rẻ hơn hai đến ba lần so với 2JZ-GTE
— UZ đáng tin cậy và có nguồn hàng dồi dào, động cơ này đã ba lần trở thành Động cơ của năm (từ 1998 đến 2000) và điều đó nói lên nhiều điều. Chính xác những gì cần thiết Động cơ ĐÁNG TIN CẬY
— Động cơ có nguồn gốc từ xe đua; chính động cơ này đã cung cấp năng lượng cho MR2, chiếc xe đã thi đấu tại Le Mans. Động cơ này cũng tham gia dòng GT500
— Tôi đã thử nghiệm chiếc xe Max Kostyuchik của nhóm chúng tôi với cùng một động cơ và thiết lập tăng áp kép ở áp suất 0,8 bar - nó lái như bị đốt! Động cơ quay nhanh hơn động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng, mô-men xoắn và công suất cực đại ở số vòng quay sớm hơn nhiều và phản hồi khi nhấn bàn đạp ga cho cảm giác tốt hơn. Vì vậy, hãy gặp 1UZ-FE VVTi! Trong kho, động cơ Nhật Bản có các đặc điểm sau:
_________________________________________________________________
4 lít
8 xi lanh
290 mã lực
Mô-men xoắn 410 Newton
Tỷ lệ nén 10,5: 1
_________________________________________________________________ Thật là một người khiêm tốn so với những con quái vật 6 lít của Mỹ. Nhưng động cơ của Nhật hiện đại hơn, quay tốt, có hệ thống VVTi hữu ích và bản thân bộ phận này có biên độ an toàn lớn.

Range Rover(1995-2002). Động cơ xăng V8.
Mô tả ngắn gọn, lỗi điển hình.
Những gì cần tìm khi mua một chiếc xe hơi.

Các mẫu xe Range Rover 1995-2002 được trang bị động cơ xăng 4.0 và 4.6 lít. Thiết kế (về mặt cơ khí) ít thay đổi kể từ giữa thế kỷ trước, khi Land Rover sao chép động cơ thành công của Buick. Động cơ thiết kế này (ở các phiên bản có thể tích 3,5 - 3,9 - 4,2 lít) đã được lắp trên tất cả các mẫu Range Rover (cho đến năm 1995),

Khám phá (1989-1999), Hậu vệ. Những thay đổi chính liên quan đến hệ thống phun nhiên liệu. Ban đầu, động cơ là bộ chế hòa khí, nhưng sau đó các loại kim phun khác nhau đã được lắp đặt.
Trong bài viết này, chúng tôi sẽ không đi sâu vào chi tiết về các tính năng điện tử của động cơ Land Rover V8, một phần riêng sẽ dành cho vấn đề này.

Hình 1 Cụm động cơ Range Rover V8 4.6L (4.0L).

Động cơ V8 4.0-4.6 không tỏa sáng với sự mới lạ về mặt kỹ thuật và có Thiết kế đơn giản, đặc trưng của hầu hết các hình chữ V cổ điển. Trục cam nằm bên dưới, trong khum của khối và được dẫn động từ trục khuỷu bằng xích (Hình 2). Mômen từ trục cam thông qua bộ đẩy dài và bộ bù thủy lực (Hình 3) được truyền lên trên các tay đòn đẩy các van.

Hình 2 Khối xi lanh của động cơ V8 4.6L (4.0L). Cho xem ổ đĩa xích trục cam

Hình 3 Động cơ V8 4.6L (4.0L). Nắp van và đường ống nạp bị loại bỏ. Bạn có thể thấy rõ các tay đẩy dài truyền lực từ trục cam đến tay cò mổ van. Que thăm dầu hướng vào bộ bù thủy lực được lắp trong ổ đúc phía trên trục cam.

Hình 4. Động cơ V8 4.6L (4.0L). Trên đây là các ống lót xi lanh bằng gang được gắn trong một khối nhôm.
Những vấn đề chính của động cơ V8 4.6L (4.0L).

Vấn đề chính và khó chịu nhất là hiện tượng rò rỉ ở bề mặt tiếp xúc khối-tay áo xảy ra theo thời gian. Điều này thường thể hiện ở việc “lệch” của một hoặc nhiều lớp lót so với mặt phẳng của khối. Khi đầu khối được loại bỏ, khoảng cách này có thể dễ dàng được xác định dưới dạng “bước” khi chạy móng tay dọc theo mặt phẳng tay khối.

Theo quy luật, kết quả của sự cố này là miếng đệm đầu xi-lanh bị cháy và khí cacte lọt vào hệ thống làm mát.

Các triệu chứng sau đây có thể gây lo ngại:
- Động cơ quá nóng mãn tính, ống dẫn hệ thống làm mát bị sưng,
-khí thải hoặc nhũ tương dầu trong bể giãn nở,
- Động cơ hoạt động không ổn định, nổ, mất sức nén ở một hoặc nhiều xi lanh.
Một trong những quy trình chẩn đoán chính là đo hàm lượng CO trong chất chống đông. Với mục đích này, cả thiết bị chuyên dụng, dải chỉ báo và chất lỏng đều được sử dụng. Nếu kết quả kiểm tra CO trong hệ thống làm mát là dương tính, cần phải “mở” động cơ để chẩn đoán trực quan thiết bị.

Đôi khi, nhưng không thường xuyên, vấn đề có thể được giải quyết (hoặc trì hoãn) bằng cách thay thế miếng đệm đầu. Tuy nhiên, "phán quyết" thường gây thất vọng hơn - thay thế cụm khối xi lanh. Chi phí của tổ hợp công trình đó (có tính đến chi phí khối và các chi phí khác) phụ tùng cần thiết) dao động từ 6 đến 8 nghìn đô la.
Nó có xảy ra thường xuyên không? trục trặc này? Chúng tôi không giả vờ có số liệu thống kê đầy đủ, nhưng xác suất “chết” động cơ là khoảng 30% đối với xe đi được 150 nghìn, 50% với đi được 180 nghìn và gần 80% với đi được hơn 220 nghìn. .

Cần lưu ý rằng trên động cơ 4,0 lít, sự cố được mô tả xảy ra ít thường xuyên hơn nhiều so với động cơ 4,6 lít. Rõ ràng, điều này là do tải công suất của động cơ 4 lít thấp hơn.

Nhóm trục trặc thứ hai liên quan đến sự hao mòn của hệ thống phân phối khí. Theo quy định, cần phải thay thế bộ nâng thủy lực, trục cam, bánh răng và xích truyền động. Trong hầu hết các trường hợp, cánh tay đòn và trục cánh tay đòn cũng được thêm vào đây. Land Rover khuyến nghị thay đổi hệ thống tính giờ sau mỗi 100-120 nghìn km. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, nhiều chủ đầu tư bỏ qua yêu cầu này, điều này có thể dẫn đến nhiều thiệt hại nghiêm trọng. Việc thay thế hệ thống định thời tốn trung bình khoảng 1000-1500 USD, tùy thuộc vào mức độ hư hỏng của động cơ.

Tóm lại, cần lưu ý rằng với động cơ V8 4.6L (4.0L), mức tiêu hao dầu tăng theo thời gian, các gioăng và phớt dầu bắt đầu bị rò rỉ, và nhóm piston. Tuy nhiên, những trục trặc này không phải là “căn bệnh” của những động cơ cụ thể này mà phát sinh do sự hao mòn tự nhiên trên bất kỳ động cơ nào của bất kỳ chiếc ô tô nào.

Những gì cần tìm khi mua một chiếc xe hơi.

Thật vô cùng thất vọng khi vừa mới mua một chiếc Range Rover máy xăng mà ngay lập tức phải thay động cơ. Vì vậy, cần phải tính đến một số điểm khi chọn máy:
-xe sản xuất năm 1995-97 đã đi được 150 nghìn km. và nhiều hơn nữa tạo thành một “nhóm rủi ro”
- xe giảm giá có thể là do động cơ đã bị “kết án” và chủ xe muốn nhanh chóng thanh lý chiếc xe chết máy nửa chừng;

Rủi ro khi mua ô tô động cơ bị lỗi tăng nếu:
- xe chạy bằng xăng kém chất lượng;
- có phong cách lái xe hung hãn, tăng tốc và phanh gấp.
- động cơ quá nóng, cấp thấp chất chống đông trong bể mở rộng.
-khoảng thời gian bị vi phạm dịch vụ xe, dầu chất lượng thấp đã được sử dụng, mức dầu động cơ thấp.

Khi mua Range Rover động cơ xăng, nên tham khảo ý kiến ​​của thợ cơ khí có kinh nghiệm. Chẩn đoán bao gồm kiểm tra trực quan xem có rò rỉ không, lắng nghe âm thanh của động cơ để kiểm tra âm thanh không liên quan, đo độ nén và mức CO, kiểm tra hệ thống làm mát xem có sự hiện diện của nhũ tương dầu và khí cacte hay không.
Trong khi lái xe, động lực học của động cơ được kiểm tra, tốc độ không tải, hoạt động đầy đủ ở mọi chế độ, không quá nóng. Nếu có thể bài kiểm tra dài, mức tiêu thụ nhiên liệu và dầu được đo.

từ Landovers.ru

Tên của nó là biểu tượng của niềm vui lái xe không khoan nhượng: BMW M3 / BMW M3. Một phiên bản mới Chiếc xe hiệu suất cao thành công nhất của bộ phận BMW M GmbH một lần nữa khẳng định luận điểm này. Và đồng thời đưa ra câu trả lời ấn tượng cho câu hỏi của những người nghiệp dư ô tô thể thao về khả năng cải tiến hơn nữa. BMW M3 / BMW M3 mới đã trở nên cao cấp hơn về mọi mặt. Điều này chủ yếu áp dụng cho động cơ, mặc dù không chỉ. Sau 15 năm sản xuất, động cơ sáu xi-lanh mang tính bước ngoặt, tồn tại qua hai thế hệ mẫu, cuối cùng đã nhường chỗ cho phiên bản kế nhiệm. BMW M3 / BMW M3 mới bắt đầu với động cơ tám xi-lanh: nhiều xi-lanh hơn, nhiều dung tích hơn, thêm sức mạnh, tốc độ quay cao hơn. Không còn nghi ngờ gì nữa, nó sẽ mang lại nhiều niềm vui hơn nữa.

Một mức độ đáng lẽ phải bị vượt qua bởi cái mới đơn vị năng lượng, khó có thể cao hơn. Động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng 3,2 lít đã nổi tiếng trên toàn thế giới và thu về nhiều giải thưởng. Liên tục được trao danh hiệu “Động cơ của năm” và ở phiên bản mới nhất có công suất 252 kW/343 mã lực. nó khiến BMW M3 không chỉ trở thành đỉnh cao của sự xuất sắc trong phân khúc xe thể thao hiệu suất cao mà còn là sản phẩm bán chạy nhất. Chưa hết: mọi thứ đều có thời gian của nó. Động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng rời khỏi sân khấu. Đối với BMW M3 mới, đã đến lúc sử dụng động cơ V8. Các đặc tính kỹ thuật của đơn vị năng lượng mới hiệu quả cao được xác nhận bởi sự tiến bộ to lớn liên quan đến việc thay đổi mô hình. Dung tích của nó là 3999 cm3, công suất – 309 kW/420 mã lực. Mô-men xoắn cực đại 400 Newton mét cũng ấn tượng không kém tốc độ tối đa 8300 vòng/phút. Những tính năng ấn tượng này đảm bảo ngay từ đầu BMW mới M3 / BMW M3 dẫn đầu phân khúc.

Kích thước lý tưởng cho đặc điểm tối ưu

Thể tích mỗi xi-lanh 500 cm3 của động cơ V8 mới đã tương ứng với ý tưởng lý tưởng về hình học khối xi-lanh dành cho các nhà thiết kế động cơ sành điệu. Các tiêu chí thiết kế khác bao gồm từ kích thước và làm đầy container, số lượng phần tử kết cấu theo trọng lượng cũng là lựa chọn tốt nhất.

Ngoài ra, động cơ tám xi-lanh còn có đặc tính kỹ thuật phương tiện sản xuất, chẳng hạn như hệ thống VANOS kép, van tiết lưu riêng và phản ứng nhanh đơn vị điện tử Tuy nhiên, động cơ này được điều chỉnh phù hợp với đặc điểm của xe M. Đồng thời, số lượng xi-lanh, ý tưởng tốc độ cao M và trọng lượng thấp cho thấy rõ ràng rằng những người tạo ra nó đã lấy cảm hứng từ động cơ tám xi-lanh của chiếc xe của đội BMW Sauber F1. Động cơ mới dành cho BMW M3 / BMW M3 có nhiều điểm tương đồng với bộ nguồn hiện đại của thương hiệu trong Công thức 1. Nó sử dụng các nguyên tắc công nghệ, phương pháp sản xuất và vật liệu khác nhau của động cơ Công thức 1.

Theo sức mạnh cụ thể của nó động cơ mớiĐộng cơ V8 vượt quá đáng kể giá trị 100 mã lực. trên mỗi lít dung tích, được coi là tiêu chí cho hiệu suất thể thao đặc biệt về mặt phân phối điện. Nhưng quyền lực không phải là tất cả. Hiệu suất động bị ảnh hưởng quyết định bởi các đặc tính tăng tốc, do đó, phụ thuộc vào trọng lượng và lực kéo của xe. Lực kéo lên các bánh dẫn động được tạo ra bởi mô men xoắn của động cơ và tỷ số truyền tổng thể. Khái niệm vòng tua cao M đảm bảo tỷ số truyền tối ưu và ổ đĩa cuối cùng và do đó cho phép tạo ra lực kéo ấn tượng. Trong động cơ của BMW M3 mới, các kỹ sư đã đưa nguyên lý vòng tua cao lên một tầm cao mới. Tốc độ quay tối đa của động cơ tám xi-lanh là 8300 vòng/phút. Thành phần thứ hai tạo nên sức kéo của động cơ V8 mới, mô-men xoắn, là 400 Newton mét tại 3900 vòng/phút. Khoảng 85 phần trăm mô-men xoắn cực đại có sẵn trên phạm vi tốc độ đặc biệt rộng 6.500 vòng/phút. Ở tốc độ 2000 vòng / phút, mô-men xoắn là 340 Newton mét.

Tân sô cao quay, khối lượng thấp

Khối lượng cản trở sự tăng tốc. Do đó, động cơ V8 chỉ nặng 202 kg thực sự là một vận động viên. Thậm chí, so với động cơ sáu xi-lanh của mẫu xe trước, nó còn nhẹ hơn gần 15 kg. Như vậy khối lượng của hai xi lanh bổ sungđược bù đắp bằng một mức chênh lệch đáng chú ý. Ngoài ra, khái niệm vòng tua cao giúp giảm trọng lượng của hộp số và mang lại tỷ số truyền rất “ngắn”.

Tuy nhiên, khi tốc độ quay tăng lên, giới hạn về khả năng thể chất chắc chắn sẽ đến gần. Ví dụ ở tốc độ 8300 vòng/phút trục khuỷu mỗi phút, mỗi pít-tông trong số tám pít-tông mỗi giây di chuyển được quãng đường 20 mét. Trong trường hợp này, vật liệu phải chịu tải trọng rất lớn. Cũng chính vì lý do này mà các nhà thiết kế động cơ tám xi-lanh mới đã đặc biệt coi trọng việc giảm khối lượng của các bộ phận chuyển động càng nhiều càng tốt.

Khối động cơ từ xưởng đúc BMW Công thức 1

Khối động cơ tám xi-lanh mới được sản xuất tại cơ sở đúc kim loại nhẹ của BMW ở Landshut. Khối động cơ dành cho xe Công thức 1 cũng được sản xuất tại đây. Khối xi lanh bao gồm một hợp kim nhôm-silic đặc biệt. Thay vì lớp lót truyền thống, gương hình trụ được hình thành bởi các tinh thể silicon rắn. Các piston được phủ sắt di chuyển trực tiếp vào các lỗ được mài giũa, không được phủ này.

Tốc độ quay cao, áp suất cháy cao và nhiệt độ cao tạo ra ứng suất cực lớn lên khối xi lanh. Do đó, các kỹ sư đã thiết kế nó thành một cấu trúc rất nhỏ gọn và cực kỳ cứng về mặt xoắn, được gọi là Tấm đệm, cung cấp sự hỗ trợ rất chính xác cho trục khuỷu. Rèn tương đối ngắn trục khuỷu Nó cũng có độ cứng uốn và xoắn rất cao. Tuy nhiên, khối lượng của nó chỉ khoảng 20 kg.

Hệ thống VANOS đôi áp lực thấp

Nhờ thời gian điều khiển ngắn nhất, hệ thống điều phối van biến thiên liên tục kép VANOS đảm bảo trao đổi khí tối ưu. Nó làm giảm tổn thất trao đổi khí và do đó làm tăng công suất, đặc tính mô-men xoắn, tối ưu hóa đặc tính phản ứng, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải. Đối với hệ thống M áp suất thấp VANOS kép, được phát triển dành riêng cho động cơ tám xi-lanh, áp suất dầu bình thường là đủ để đạt được thời gian điều khiển ngắn nhất.

Tùy theo tải trọng và tốc độ mà vị trí góc tối ưu của trục cam luôn được đảm bảo tương ứng với thời điểm đánh lửa và lượng nhiên liệu phun vào.

Cung cấp dầu đáng tin cậy cho cảm giác lái cực kỳ năng động

Động cơ tám xi-lanh được bôi trơn bằng hai bơm cánh gạt con lắc có điều khiển lưu lượng thể tích. Họ cung cấp chính xác lượng dầu mà động cơ cần vào lúc này.

Hệ thống bôi trơn bể chứa ướt được tối ưu hóa linh hoạt đảm bảo bôi trơn ngay cả trong điều kiện giảm tốc khắc nghiệt. Hệ thống được trang bị hai cacte: một nhỏ ở phía trước khung phụ của hệ thống treo trước và một lớn ở phía sau khung phụ này. Một bơm hút dầu riêng biệt bơm dầu từ cacte phía trước ra phía sau.

Điện tử điều khiển mười van tiết lưu riêng lẻ

Van tiết lưu riêng biệt cho từng xi-lanh, thông thường trong các cuộc đua, là không thể thiếu vì chúng đảm bảo phản ứng động cơ cao nhất có thể. Bộ nguồn mới cho BMW M3 được trang bị 8 van tiết lưu riêng biệt, với 4 van của mỗi dãy xi-lanh được điều khiển bởi một động cơ servo riêng biệt. Các thiết bị điện tử điều khiển van tiết lưu ngay lập tức. Kết quả là phản ứng của động cơ phản ứng nhanh ở dải tốc độ thấp hơn và phản ứng tức thì của xe khi cần công suất cao.

Lượng khí nạp với lưu lượng tối ưu

Để cải thiện phản ứng của động cơ, các van tiết lưu ống nạp nằm gần van nạp. Chiều dài và đường kính của bộ khuếch tán hút cũng tối ưu hóa hiệu ứng điều áp của các ống cộng hưởng. Để giảm trọng lượng, bộ thu khí và bộ khuếch tán được làm bằng vật liệu composite nhẹ với 30% sợi thủy tinh.

Hệ thống ống xả cải tiến

Thiết kế hệ thống xả cho động cơ V8 mới lần lượt tối ưu hóa quá trình trao đổi khí nhằm đạt được đặc điểm tốt nhất công suất và mô-men xoắn. Khi phát triển nó, chúng tôi đã sử dụng nguyên tắc triển khai nhất quán một thiết kế gọn nhẹ.

Ống hệ thống xả được sản xuất bằng cách xử lý bằng cách sử dụng áp suất cao. Việc hình thành ống thép chất lượng cao được thực hiện trong quy trình xử lý với áp suất lên tới 800 bar từ bên trong. Kết quả là ống thu gom có ​​độ dày thành chỉ từ 0,65 đến 1 mm. Điều này tối ưu hóa sức cản dòng chảy, trọng lượng và cũng đảm bảo đạt được thành tích nhanh chóng Nhiệt độ hoạt động chuyển đổi xúc tác. Hệ thống ống xả được trang bị bốn chuyển đổi xúc tác. Động cơ đạt tiêu chuẩn Euro 4 và US LEV 2.

Mô-đun điều khiển động cơ hiệu suất cao

Hệ thống quản lý động cơ cho động cơ V8 cũng là một bước phát triển tiên tiến. Nó phối hợp tối ưu tất cả các chức năng của động cơ. Ví dụ, dựa trên hơn 50 tín hiệu đến, nó sẽ xác định riêng thời điểm đánh lửa tối ưu, mức nạp lý tưởng, lượng nhiên liệu phun và thời điểm phun cho mỗi xi-lanh và hành trình công suất. Đồng thời, vị trí góc tối ưu của trục cam và vị trí tương ứng của tám trục cam riêng lẻ van tiết lưu. Bộ điều khiển cũng hỗ trợ các chức năng ly hợp, hộp số, lái và phanh dành riêng cho M.

Cuối cùng, hệ thống quản lý động cơ thực hiện nhiều nhiệm vụ chẩn đoán trên xe bằng cách sử dụng nhiều chương trình chẩn đoán tiêu chuẩn của gara cũng như các chức năng và điều khiển khác của các thiết bị ngoại vi.

Tính năng hệ thống điều khiển động cơ: Công nghệ dòng ion

Tính năng đặc trưng Hệ thống quản lý động cơ sử dụng công nghệ ion để phát hiện tiếng gõ động cơ, cũng như hiện tượng cháy nổ và cháy nổ. Không giống như các phương pháp truyền thống, điều này xảy ra trực tiếp trong buồng đốt. Để làm được điều này, bugi được sử dụng để phát hiện khả năng xảy ra hiện tượng kích nổ trong mỗi xi-lanh và điều chỉnh cho phù hợp. Đồng thời, bugi giám sát quá trình đánh lửa chính xác và phát hiện các hiện tượng cháy sai có thể xảy ra. Do đó, bugi vừa đóng vai trò là bộ truyền động đánh lửa vừa là cảm biến để kiểm soát quá trình đốt cháy. Vì vậy, nó phân biệt giữa cháy sai và cháy sai. Đồng thời, chức năng kép của bugi tạo điều kiện thuận lợi cho việc chẩn đoán và bảo dưỡng tại trung tâm dịch vụ ô tô.

Tăng hiệu quả và tính năng động nhờ khả năng tái tạo năng lượng phanh

Để nâng cao hơn nữa hiệu quả của động cơ V8 mới, Phanh năng lượng tái tạo cung cấp khả năng quản lý năng lượng thông minh giúp chuyển việc phát điện sang các chế độ cưỡng bức. di chuyển nhàn rỗi và phanh. Kết quả là ắc quy sạc mà không sử dụng công suất động cơ và do đó không tiêu thụ thêm nhiên liệu. Nhưng ở chế độ đẩy động cơ, máy phát điện thường bị tắt. Cùng với đặc biệt cách hiệu quả tạo ra điện, điều này cung cấp nhiều năng lượng hơn để chuyển đổi thành động lực lái xe trong quá trình tăng tốc.