Dobar dan, dragi čitaoče. Danas ćemo u odjeljku "" govoriti o motorima, odnosno o motorima s natpisnom pločicom TSI. Saznaćete šta ova skraćenica znači, šta je posebno kod ovih motora i druge jednako važne i zanimljive informacije. Na internetu ljude često zanima pitanje: “ Šta je TSI motor", tražim recenzije o TSI motorima, kao i sonda slaba i jake strane ovog tipa motora prije kupovine automobila. To nije iznenađujuće, s obzirom na to koliko se motora ove klase danas proizvodi. Međutim, većina vozača, nemajući ni najmanje pojma o tome što je TSI i s čime dolazi, daje savjete o tome isplati li se kupiti automobil s takvim motorom ili ne. Uzimajući u obzir ovu činjenicu, odlučili smo da istražimo ovo pitanje kako bismo razjasnili ovu zbunjujuću situaciju.
Prvi argument u prilog TSI motora je da je ova vrsta motora razvijena širom svijeta poznata kompanija Volkswagen, a prema samim Nijemcima, ovaj motor se može nazvati jednim od najuspješnijih tehničkih eksperimenata.
Šta je TSI motor, tačnije, kako dešifrirati skraćenicu koja se sastoji od tri slova? Turbo stratificirano ubrizgavanje – ove tri riječi su skrivene ispod tri slova TSI. Ako se doslovno prevede, to bi bilo nešto poput „Direktno slojevito ubrizgavanje benzina sa turbo punjenjem“, ali ako se prevede ljudski, ispravnije bi bilo reći da je TSI motor opremljen sistemom direktno ubrizgavanje sa dvostrukim turbo punjenjem.
Posebnost motora je što ima dvostruki turbopunjač (turbopunjač i mehanički kompresor). Koji će se kompresor uključiti ovisi o potrebama motora i njegovoj brzini. Cijeli proces se može podijeliti u četiri načina.
- Mode- broj obrtaja u praznom hodu (do 1000 o/min). U ovom načinu rada pojačanje je neaktivno, mehanički kompresor je potpuno isključen, a klapna koja regulira i kontrolira proces je otvorena. Kao rezultat toga, izlaz plina je mali, a samim tim i snaga.
- Mode- broj obrtaja motora je iznad 1000 o/min, ali ne dostiže 2400. U ovom načinu rada, klapna se zatvara i uključuje mehanički kompresor koji stvara pritisak od 0,17 MPa. Turbina u ovom slučaju radi samo na stvaranju dodatne kompresije zraka.
- Mode- broj obrtaja motora u rasponu od 2400 do 3500 o/min. Turbo punjač uglavnom radi, podižući pritisak na 0,25 MPa, dok je mehanički kompresor uglavnom neaktivan, uključuje se samo po potrebi, na primjer, prilikom naglog ubrzanja.
- Mode- broj obrtaja motora prelazi 3500 o/min. Mehanički kompresor je potpuno isključen i ne sudjeluje u ubrzanju, regulator regulatora je otvoren. Pritisak prednapona lagano opada, čime se izbjegava detonacija motora. Na 5500 o/min. pritisak je - 0,18 MPa.
TSI motor Opremljen je i ojačanim dvokružnim sistemom hlađenja, u kojem jedan krug kontrolira temperaturu u bloku cilindra, a drugi - na glavi. Kako bi se spriječilo pregrijavanje motora, drugi krug je opremljen dodatnom električnom pumpom za vodu, koja radi u zasebnom krugu 15 minuta nakon što ste ugasili motor.
Kretanje izduvnih gasova (crvene i plave strelice) i rashladne tečnosti (zelene strelice) u Volkswagen TSI motoru
Sve gore navedene tehnologije i poboljšanja nam omogućavaju da postignemo:
- Značajne uštede goriva;
- Smanjene emisije štetne materije u atmosferi;
- Produžite radni vijek motora;
- Osim toga, programeri su se pobrinuli za . Motor je montiran u kućište od pene koje apsorbuje zvuk njegovog rada, a izduvni gasovi prolaze kroz apsorbere zvuka, čineći automobil praktično nečujnim.
Nedostaci TSI motora
- Zahtjevna za potrošni materijal ( visokokvalitetni benzin, ulje itd.);
- Potreba za redovnim održavanjem, koje je skupo;
- Problemi sa zimski rad. Praktično se ne može zagrijati, pa vlasnici moraju krenuti s gotovo „hladnim“ motorom, radna temperatura se postiže već tokom vožnje. Iako, kako kažu vlasnici automobila s takvim motorom i sam proizvođač, možete početi voziti odmah nakon pokretanja motora i nećete imati problema s motorom. Jedina stvar koja vam najvjerovatnije neće zadovoljiti je da će u kabini biti prilično cool.
U zaključku, povučemo crtu ispod svega navedenog. TSI motor- pouzdana i dobro osmišljena jedinica sa snagom, pouzdanošću i efikasnošću.
Automobili sa oznakom TSI imaju posebno srce ispod haube. Ovo je motor koji su Volkswagen dizajneri najviše koristili moderne tehnologije i istraživanja, implementirajući ih na proizvodnim mašinama kako bi se promijenile karakteristike ovog tipa motora.
Šta znači definicija TSI motora?
Nedavno su se na mnogim automobilima pojavile nove TSI oznake. Ova skraćenica označava novi tip motor automobila sa poboljšanim dizajnom. Skraćenica TSI, koja se može dešifrirati kao Turbo stratificirano ubrizgavanje, kada se prevede na ruski, može se otprilike navesti kao "Turbo slojevito ubrizgavanje goriva". Koristeći ovaj princip opskrbe gorivom u TSI motorima, proizvođač je uspio postići visoka kvaliteta rad pri radu motora.
Glavna karakteristika TSI motori je dupliranje sistema za pritisak sa mehaničkim kompresorom i turbinskim kompresorom. Ovaj dizajn omogućava motornim robotima da postignu visok nivo performanse i značajne uštede goriva zbog mogućnosti variranja načina ubrizgavanja goriva, zbog čega je moguće postići visoku efikasnost.
Takvi motori imaju sljedeće glavne načine rada:
Opseg pojačanja kompresora po potrebi.
Na broj obrtaja motora do 3500, kompresor se priključuje ako je potrebno. Sve je to neophodno kada motor stalno radi u ovom režimu, praćen snažnim ubrzanjem. Inercija turbopunjača dovodi do kašnjenja u stvaranju potrebnog pritiska (tzv. „turbo rupa“). Stoga je ovdje spojen kompresor koji minimalni rok stvara neophodan ulazni pritisak.
Opseg konstantnog pojačanja kompresora.
Počevši od RPM idle move i do 2400 brzina motora, mehanički kompresor je stalno uključen. S takvom razlikom u brzini, tlak pojačanja u kompresoru regulira kontrolna jedinica prigušnice ugrađene u usisnu granu.
Domet pojačanja samo za turbopunjač.
Kada je brzina motora iznad 3500, samo turbinski kompresor može stvoriti potreban pritisak. U ovom slučaju, tlak zraka nadjačavanja kontrolira elektromagnetni ventil za ograničavanje tlaka pojačanja.
Pored sistema dvostrukog kompresora, posebna karakteristika TSI motora je specifičnost sistema za hlađenje motora. Ima dva rashladna kruga: glavu cilindra sa turbinom i blok cilindra sa interkulerom.
Glavne komponente motora, došlo je do poboljšanja
Zadatak povećanja snage motora bez značajnog povećanja njegovog volumena i težine, održavanje efikasnosti goriva za odjel dizajna Volkswagen koncern uspeo da ga sprovede donošenjem nestandardnih odluka.
Strukturno, TSI motor ima karakteristike u poređenju sa drugim motorima, naime dvostruko ubrizgavanje - mehanički kompresor i turbopunjač. TSI motor je bio baziran na četverocilindričnom pogonskom agregatu, koji je bio opremljen sa sistem goriva sekvencijalno ubrizgavanje, mehanički kompresor tipa Roots, ugrađen turbo punjač.
Podela sistema za hlađenje na dva dela (jedan hladi glavu motora i izduvni kolektor, a drugi blok cilindara i tečni interkuler) omogućava efikasno hlađenje vazduha za punjenje.
Kada je određen jedan od najvažnijih prioriteta za automobil - najveća specifična snaga sa manjim zapreminama - dizajnerska ideja je došla na ideju nadpunjenja. Zašto su motoru potrebna dva sistema za punjenje?
Svaki od sistema zasebno ima svoje nedostatke. dakle, on low revs turbina ne radi. Za nju normalan rad Motor treba okretati do 3000 obrtaja u minuti, odnosno održavati sve vrijeme velike brzine kako bi se izbjegli kvarovi (tzv. turbo rupe). On velika brzina Efikasnost mehaničkog kompresora se smanjuje, ali na nižim nivoima omogućava motoru da radi punom efikasnošću. U prolaznim režimima, oba sistema se dupliraju, što daje pozitivan rezultat, što omogućava izvlačenje maksimalnog obrtnog momenta iz motora. Prvi su bili mehanički (prisilni) kompresori, koji se pokreću radilica motor.
Ali kompresor, pokretan turbinom izloženom izduvnim gasovima, ima širu upotrebu u automobilskoj industriji. Kada se opterećenje i brzina mijenjaju, ECU motora izračunava koliko je zraka potrebno za stvaranje potrebnog momenta i ulazi u cilindre. U tom slučaju određuje da li sam turbinski puhač radi ili se u rad mora dodati mehanički kompresor.
TSI motori imaju nekoliko radnih raspona:
Prirodno usisan pri minimalnom opterećenju.
U načinu rada sa prirodnim usisavanjem, kontrolni ventil je potpuno otvoren. Zrak koji ulazi u motor ulazi kroz klapnu turbopunjača, kojom upravlja upravljačka jedinica. U ovom trenutku, turbinski kompresor već radi pod uticajem izduvnih gasova. Njihova energija je toliko neznatna da se stvara minimalni pritisak pojačanja. U ovom slučaju ventil za gas otvara se na zahtev vozača (pritiskom na papučicu gasa), a stvara se vakuum na ulazu u cilindre.
Mehanički kompresor i turbinski ventilator pri velikim opterećenjima i brzinama do 2400 o/min.
Kada radi u ovom opsegu, ventil za kontrolu količine vazduha je zatvoren ili blago otvoren kako bi se regulisao pritisak u usisnom razvodniku. U tom slučaju kompresor se pokreće putem magnetne spojke i pokreće ga poli-V remenskim pogonom (usisava zrak i komprimira ga). Komprimirani zrak se pumpa kompresorom u turbinski kompresor. Vazduh se dalje komprimira. Pritisak prednapona kompresora mjeri se u usisnom razvodniku pomoću senzora tlaka i mijenja se pomoću upravljačke jedinice kontrolnog ventila. Ukupni pritisak prednapona se meri senzorom pritiska prednapona dok je ventil za gas potpuno otvoren. Na ulazu u cilindre stvara se pritisak do 2,5 bara.
Rad turbinskog kompresora i mehaničkog kompresora pri velikim opterećenjima i brzinama od 2400 do 3500 o/min.
Kada motor radi u ovom načinu rada (na primjer, pri konstantnoj brzini), pritisak prednapona stvara samo turbinski kompresor. Prilikom ubrzanja, turbina bi radila sa zakašnjenjem i ne bi mogla na vrijeme stvoriti potreban tlak zraka (može doći do turbo kašnjenja). Ali da bi se to eliminiralo, prošla je upravljačka jedinica motora elektromagnetna spojnica povezuje kompresor. Time se mijenja položaj kontrolnog ventila, stvarajući odgovarajući pritisak prednapona. Dakle, mehanički kompresor pomaže turbinskom kompresoru u stvaranju potrebnog tlaka zraka za rad motora.
Rad sa turbinskim kompresorom.
Kada je brzina motora iznad 3500 o/min, sama turbina može stvoriti potreban tlak zraka u bilo kojoj točki opterećenja. U ovoj situaciji, klapna koja reguliše dovod vazduha je potpuno otvorena i Svježi zrak ide direktno na turbinski kompresor. Pod ovim uslovima, pritisak izduvnih gasova će biti dovoljan da turbinski kompresor stvori pritisak neophodan za pojačanje. Istovremeno je potpuno otvoren. Na ulazu se stvara pritisak do 2,0 bara. Pritisak koji stvara turbopunjač mjeri se senzorom tlaka prednapona, a regulira ga kontrolni ventil tlaka prednapona.
Dvostruko punjenje je istovremena upotreba mehaničkog kompresora + turbinskog kompresora. Kompresor je kompresor mehaničkog tipa koji je povezan preko elektromagnetne spojke.
Prednosti mehaničkog kompresora:
- brzo ubrizgavanje potrebnog pritiska u usisna grana;
Stvaranje većeg obrtnog momenta pri malim brzinama motora;
Njegovo povezivanje se javlja po potrebi;
Ne zahtijeva dodatno podmazivanje i hlađenje.
Nedostaci mehaničkog kompresora:
- izvod snage od motora,
Pritisak prednapona se stvara ovisno o brzini radilice, a zatim se reguliše, čime se opet gubi dio obavljenog posla.
Turbinski kompresor se stalno pokreće izduvnim gasovima.
Prednosti ove jedinice: visoka efikasnost zbog korišćenja energije iz izduvnih gasova. Nedostaci turbinskog kompresora:sa malom zapreminom motora, generisana količina izduvnih gasova nije dovoljna da stvori pritisak prednapona pri malim brzinama motora i stvori veliki obrtni moment turbine, visoko temperaturno opterećenje.
Primjena kombinovani sistem supercharging, odnosno kombinovanjem klasičnog turbo punjenja i mehaničkog, kreatori TSI motora postigli su maksimalne pokazatelje snage u svim režimima rada motora.
Sistem hlađenja
Klasični jednokružni sistem hlađenja. Da bi povećali efikasnost TSI motora, dizajneri su podijelili sistem hlađenja motora u dva kruga kako bi poboljšali kvalitet rada motora i njegovih sistema.
Rashladni sistem je podijeljen u dva modula: jedan krug opslužuje izduvni razvodnik i glavu motora (vruć), drugi (hladni) hladi blok cilindra i zrak punjenja u međuhladnjaku. Ovi motori imaju vodeni međuhladnjak, koji je zamijenio vazdušni. Zbog toga vazduh koji se upumpava u cilindre ima veći pritisak. Rezultat ove modernizacije je ravnomerno punjenje komora za sagorevanje mešavinom goriva i vazduha i povećanje dinamike vozila. Dakle, već pri brzinama od 1000 - 1500 dobijamo obrtni moment od oko deklarisane brojke od 210 Nm.
Sistem hlađenja s dva kruga je shema u kojoj su krugovi bloka cilindra i glave cilindra odvojeni. U glavi cilindra rashladna tečnost se kreće od ispušnog razvodnika do usisnog razvodnika. Dakle, uniforma temperaturni režim. Ova shema dizajna naziva se unakrsno hlađenje. Sljedeće promjene su također napravljene na sistemu hlađenja:
- termostat je napravljen sa dva stepena;
Za hlađenje turbine kada je motor zaustavljen, ugrađena je pumpa za recirkulaciju rashladne tekućine;
Turbinski kompresor ima prisilno hlađenje.
Otprilike jedna trećina rashladne tekućine motora teče u blok cilindra, a preostale 2/3 teče u glavu cilindra i komore za sagorijevanje. Prednosti sistema hlađenja s dva kruga:
- blok cilindara se brže zagrijava, temperatura raste na 95o zbog onog što ostaje u bloku;
Smanjeno trenje u radilica zbog povećane temperature u bloku cilindara;
Poboljšano hlađenje komora za sagorevanje zbog smanjenja temperature od oko 80° u glavi bloka; na taj način se postiže poboljšano punjenje uz smanjenje mogućnosti detonacije.
Posebnost rashladnog sistema je kućište razvodnika rashladne tečnosti sa dvostepenim termostatom. Sa takvom zapreminom rashladne tečnosti pri visokim brzinama motora, u sistemu za hlađenje dolazi do povećanog pritiska. Čak i pod ovim uslovima, dvostepeni termostat se otvara u zadato vreme prema potrebnoj temperaturi.
Kada je instaliran jednostepeni termostat, bilo bi neophodno savladati visok pritisak i pomeriti veliku termostatsku ploču. Zbog toga se, zbog kontrasila, termostat mogao otvoriti samo pri visokim temperaturama.
U dvostepenom termostatu, kada se dostigne temperatura otvaranja, prva će se otvoriti mala ploča. Zbog male površine, sile koje djeluju na ploču su manje, a termostat se otvara striktno u skladu s temperaturom. Nakon prolaska određenog hoda, mala ploča počinje povlačiti veću, potpuno otvarajući veliku prolaznu rupu za rashladnu tekućinu.
Kada se TSI motor zagreje, ovaj sistem omogućava održavanje Radna temperatura u motoru u skladu sa navedenim parametrima i smanjiti potrošnju goriva i štetne emisije. Da bi se poboljšalo zagrijavanje i smanjila mogućnost pregrijavanja, potrebno je intenzivno hladiti vruću glavu cilindra. U ovom slučaju, količina rashladne tečnosti u glavi cilindra je dvostruko veća od količine tečnosti u bloku cilindra, a termostati se otvaraju na temperaturama od 95° i 80°, respektivno.
Turbina je zaštićena od pregrijavanja dodatnom uključenom pomoćnom pumpom za vodu električni pogon, prisiljavajući tečnost da cirkuliše u zasebnom krugu do 1/4 sata nakon zaustavljanja motora. Ovim principom rada značajno se produžava radni vijek TSI turbinskog kompresora motora.
Gorivo se dovodi preko podesivi sistem ubrizgavanje goriva. Prednost ovog sistema je što električna pumpa za gorivo, kao i pumpa za gorivo visokog pritiska, daje onoliko benzina koliko je motoru potrebno. Dakle, električni i mehanička snaga pumpe za gorivo, a gorivo je ušteđeno.
Za direktno ubrizgavanje goriva, brizgaljke se ugrađuju direktno u glavu cilindra. Ispod visokog pritiska kroz njih se gorivo ubrizgava u cilindre. Glavni zadatak za injektore:dužni su da atomiziraju i ciljano dovode benzin u cilindre u minimalnom vremenskom periodu.
Prilikom pokretanja hladnog motora, TSI motor koristi dvostruko ubrizgavanje. To se radi kako bi se katalizator zagrijao prilikom pokretanja motora. Prvi put tokom usisnog hoda, a drugi put kada radilica Prilikom rotacije, motor nije dostigao oko 50o do gornje mrtve tačke. Kada motor radi u normalnim uslovima, gorivo se dovodi tokom usisnog hoda i ravnomerno se raspoređuje u komori za sagorevanje. Mlaznice ugrađene na TSI imaju 6 kanala za ubrizgavanje goriva.
Dakle, smjer pojedinačnih mlaza sprječava vlaženje elemenata komore za sagorijevanje, osiguravajući bolju distribuciju mješavine goriva i zraka. U ovom slučaju, maksimalni pritisak ubrizgavanja goriva dostiže 150 bara. To omogućava da se jamči visokokvalitetna priprema mješavine goriva i pouzdano raspršivanje. U tom slučaju će biti dovoljno goriva čak i pri maksimalnim opterećenjima.
Na TSI motorima gorivo ulazi direktno u cilindre, a ne u usisni razvodnik, formiranje smjese se događa "sloj po sloj", a istovremeno se odvija visokokvalitetno sagorijevanje s velikom efikasnošću. Svi ovi faktori omogućuju lagano povećanje snage i smanjenje potrošnje goriva.
Treba napomenuti da su napori inženjera da smanje težinu bloka cilindara dali rezultate. Blok motora od 1,2 litara TSI je izliven od aluminijuma. U poređenju sa blokom motora od sivog liva (takvi blokovi cilindara se koriste u 1,4 litarskom TSI motoru), novi blok cilindra je smanjio težinu za 14,5 kg i iznosio je 19,5 kg. Dizajn novog 1,2 litarskog TSI motora sa otvorenom pločom identičan je dizajnu 1,4 litarskog TSI motora. Posebnost ove sheme je da unutrašnji zid bloka cilindra sa košuljima nema kratkospojnike u području gdje blok cilindra dodiruje glavu cilindra.
Ovaj dizajn ima svoje prednosti:
- smanjuje mogućnost stvaranja mjehurića zraka koji u sistemu sa dvokružnim hlađenjem mogu stvoriti problem za odvođenje zraka iz sistema za hlađenje motora.
Sastavljanjem bloka cilindra i glave cilindra u jednu cjelinu, deformacije cilindra se smanjuju i formiraju ujednačeniju strukturu u odnosu na dizajn sa zatvorenom pločom i mostovima.
Sve to dovodi do smanjenja potrošnje ulja jer klipni prstenovi u isto vrijeme, deformacije se bolje kompenzuju. Blok cilindra sadrži četiri košuljice livene od sivog liva sa profilisanom spoljnom površinom. Ovaj profil poboljšava vezu između bloka cilindra i košuljice cilindra, čime se smanjuje deformacija bloka cilindra. Ovo tehnološko rješenje omogućilo je smanjenje neravnomjernosti u raspodjeli topline koja se pojavljuje između obloga i aluminijskog bloka.
Prednosti TSI motora
Na prednosti motora sa skraćenica TSI primjenjuje se:
1. Efikasan dizajn (uz minimalnu potrošnju goriva, moguće je postići maksimalni obrtni moment u širem opsegu obrtaja).
2. Zbog smanjenja težine motora i zapremine, gubici trenja su značajno smanjeni.
3. Štedi se gorivo koje motor troši.
4. Sa poboljšanim karakteristikama sagorevanja goriva, smanjuje se količina štetnih emisija u životnu sredinu.
TSI su motori sa sistemom direktnog ubrizgavanja goriva i dvostrukim turbo punjenjem (sadrži kompresor i turbinu). Takvi motori su složeniji od konvencionalnih turbopunjača, ali su pouzdaniji, snažniji i ekonomičniji. Oni praktično nemaju nedostataka.
Posebnost ovih motora je dvostepeni sistem kompresora koji se sastoji od turbinskog kompresora i kompresora na mehanički pogon. TSI motor je pun modernog tehnološka rješenja, ali istovremeno i za njega pouzdan rad potrebna je odgovarajuća njega. Stoga morate koristiti visokokvalitetne Potrošni materijal i tečnosti, izvršiti na vreme Održavanje. Komponente i sklopovi uključeni u TSI motor i pravovremeno održavanje će se više nego isplatiti zbog uštede na benzinu.
Kako bi se smanjila buka, ovaj motor ima dodatno kućište koje je napravljeno od materijala koji upija zvuk.
Korištenje motora u našoj zemlji
Ovaj motor je dizajniran da radi samo na dobro gorivo i samo na odlična ulja koja imamo dobro gorivo treba pogledati.
TO nedostaci TSI motora koji će se koristiti u našim uslovima uključuju:
- visoki zahtjevi kvaliteta goriva i maziva– benzin, ulje, itd.;
Održavanje, koje se mora obavljati redovno i samo u ovlaštenim servisima;
Ovi motori su osetljivi na niske temperature okruženje, što otežava upotrebu zimi.
Ali vozači koji imaju iskustva u radu s TSI motorima primjećuju to zagrijavanje brzina u praznom hodu nije potrebno - možete započeti vožnju bez zagrijavanja sa hladnim motorom. TSI motori sa sistemom direktnog ubrizgavanja goriva i dvostrukim turbo punjenjem su složeniji motori od konvencionalnih, ali su pouzdaniji, snažniji i ekonomičniji.
Jedan od najvećih nedostataka je što se zimi motor slabo zagreva u praznom hodu. Kada vozite, motoru treba dosta vremena da dostigne zadatu temperaturu. Stoga će vozačima koji voze na kratke udaljenosti to stvoriti problem (morat ćete voziti sa nezagrijanom „šporetom“ i izdržati duvanje iz grijača hladan vazduh po mraznom vremenu). TSI motor ne stvara nikakve druge probleme.
Također treba napomenuti povećana mehanička i toplinska opterećenja, dvostruko punjenje. Sve to tjera proizvođače da konstantno rade na promjeni dizajna i jačanju pojedinih komponenti i sklopova motora. To otežava proizvodnju i održavanje takvih jedinica.
Volkswagen-Audi automobili su prilično česti u Rusiji. Jedna od karakteristika ovih mašina su turbo motori. I ako se ranije turbina mogla naći samo na dizel motorima, onda je VAG koristi svuda na benzinskim motorima.
Svrha modernizacije je maksimiziranje specifikacije jedinice uz zadržavanje radne zapremine. Pošto je danas važna efikasnost goriva, nemoguće je beskonačno povećavati zapreminu komore za sagorevanje. Stoga proizvođači automobila koriste razne trikove. Upečatljiv primjer takvog rada je TSI motor. Šta je to i koje su karakteristike ove elektrane? Pogledajmo to u našem današnjem članku.
Karakteristično
TSI motor je benzinski agregat koji se koristi u automobilima Volkswagen, Škoda i Audi. Karakteristična karakteristika TSI motora je prisustvo dvostrukog turbo punjenja i sistema direktnog ubrizgavanja goriva (ne treba ga brkati sa Common Rail). Razvivši poseban dizajn, njemački inženjeri su postigli visoku potrošnju goriva jedinice s dobrim tehničkim karakteristikama.
Prvi TSI model pojavio se 2000. godine. Ova skraćenica doslovno se prevodi kao „ubrizgavanje s dvostrukim nadopunjavanjem sloj po sloj“.
Raspon jedinica
Prilično je opsežna, a motori iste zapremine mogu proizvesti različitu snagu. Upečatljiv primjer ovoga je 1,4-litarski TSI motor. 122 konjske snage su daleko od granice. Koncern proizvodi i 1.4 TSI motore od 140 i 170 konjskih snaga. Kako je to moguće? Jednostavno je: razlike leže u tehnologiji punjenja:
- kada se koristi jedan turbopunjač, snaga TSI 1.4 motora varira od 122 do 140 konjskih snaga;
- uz korištenje dvije turbine, snaga se povećava na 150-170 snaga. Istovremeno se mijenja softver elektronska jedinica kontrola motora.
I sve to na motoru zapremine 1,4 litre! Ali ovo je daleko od jedinog motora u liniji. Postoje različite varijacije TSI motora:
- 1.0 TSI. Ovo je najmlađi motor. Opremljen je jednom turbinom i razvija snagu od 115 konjskih snaga. Litarski motor TSI ima na raspolaganju samo tri cilindra.
- 1.4. O ovim motorima smo već govorili gore. Ponuda uključuje pet varijanti motora sa snagom od 122 do 170 konjskih snaga. Svi cilindri se nalaze u jednom redu.
- 1.8. Takvi motori imaju tri modifikacije. Snaga ove elektrane može se kretati od 152 do 180 konjskih snaga.
- 2.0. Ove jedinice razvijaju snagu od 170 do 220 konjskih snaga. Blok motora je linijski, četvorocilindrični (kao na prethodna dva agregata).
- 3.0. Ovo je vodeći motor koji se koristi u Volkswagen Touaregu. Ovo je šestocilindrični motor V-tipa. U zavisnosti od stepena pojačanja, njegova snaga može da se kreće od 33 do 379 konjskih snaga.
Kao što vidite, raspon pogonskih jedinica je prilično opsežan.
Uređaj
Vrijedi napomenuti da su TSI motori značajno redizajnirani. Dakle, ovdje su ugrađeni aluminijski blok cilindara, modificirani usisni i izduvni sistem, kao i modernizirani sistem ubrizgavanja goriva. Međutim, prvo o svemu.
Superchargers
Turbina je glavni element zahvaljujući kojem se postižu ovako visoke tehničke karakteristike. Kompresori na TSI motorima nalaze se na različitim stranama bloka. Mehanizam se pokreće energijom izduvnih gasova. Potonji pokreću impeler, koji pumpa zrak u usisni razvodnik kroz posebne pogone. Imajte na umu da konvencionalni motori s turbopunjačem imaju puno nedostataka. Konkretno, ovo je efekat turbo lag-a - gubitak obrtnog momenta motora sa unutrašnjim sagorevanjem pri određenim brzinama. TSI motori nemaju ovaj nedostatak zahvaljujući nekoliko kompresora. Jedan radi pri malim brzinama, a drugi je povezan pri velikim brzinama. Ovo osigurava maksimalni obrtni moment u prilično širokom rasponu.
Kako pojačanje funkcionira?
Ovisno o broju okretaja radilice, postoje sljedeći načini rada ovog sistema:
- Prirodno aspirirano. U tom slučaju turbina nije puštena u rad. Brzina motora ne prelazi hiljadu u minuti. Regulacijski ventil za gas je zatvoren.
- Rad mehaničkog kompresora. Ovaj mehanizam se aktivira kada su okretaji od jedne do dvije i po hiljade u minuti. Mehanički kompresor pomaže da se obezbedi dobar obrtni moment kada automobil krene iz mesta.
- Kombinovani rad turbine i kompresora. To se događa pri brzinama od dvije i po do tri i po hiljade.
- Rad turbo punjača. Superpunjač više ne počinje raditi. Pojačanje osigurava samo propeler turbine pri brzinama od tri i po hiljade i više.
Kako se brzina povećava, tako se povećava i tlak zraka. Da, u drugom režimu ovaj parametar iznosi oko 0,17 MPa. U trećem, pritisak prednapona dostiže 0,26 MPa. Pri velikim brzinama nivo pritiska lagano opada. To se radi kako bi se spriječio efekat detonacije (spontano paljenje mešavina benzina, što je praćeno karakterističnim udarcem u krunu klipa). Kada turbo punjač radi, nivo pritiska je 0,18 MPa. Ali to je sasvim dovoljno da se osigura veliki obrtni moment i snaga pri brzini vožnje.
Sistem hlađenja
Budući da je motor pod stalnim opterećenjem, potrebno mu je kvalitetno hlađenje.
Dakle, sistem ima cijevi koje prolaze kroz intercooler. Zahvaljujući tome, hladan vazduh ulazi u cilindre. To osigurava potpunije sagorijevanje mješavine i doprinosi povećanju dinamike motora.
Sistem ubrizgavanja
TSI motor ima modernizovan sistem ubrizgavanja. Spada u neposredni tip. Tako gorivo odmah ulazi u komoru, zaobilazeći klasičnu šinu za gorivo. Kao što recenzije primjećuju, rad direktnog ubrizgavanja osjeća se pri ubrzanju. Auto je bukvalno potkopan odozdo. Ali upotreba takvog sistema ubrizgavanja nije usmjerena samo na povećanje efikasnosti i snage motora, već pomaže i u smanjenju potrošnje goriva motora.
Blok cilindra
TSI motor ima lagani blok cilindra napravljen od aluminijuma. Upotreba takve legure značajno je smanjila težinu motora. U prosjeku, takav blok teži 14 kg manje od lijevanog željeza. Također se koriste u dizajnu i drugi bregaste osovine skriven iza plastičnog poklopca. Na ovaj način se postižu visoke performanse ovog motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Problemi
Koje motore imaju? TSI problemi? Jedna od čestih bolesti podataka elektrane- Ovo povećana potrošnja ulja Štaviše, sagorevanje ulja nije neuobičajeno čak ni na novim motorima. Šta recenzije govore o 1.4 TSI motorima? Ove jedinice troše i do 500 grama ulja na 1000 kilometara. To je dosta. Vlasnici često moraju da kontrolišu nivo pomoću šipke. Ako pogrešno shvatite trenutak, možete ga uhvatiti gladovanje ulja, što je ispunjeno smanjenjem vijeka trajanja TSI motora, odnosno njegovog klipna grupa. Da li je moguće riješiti ovaj problem? Nažalost, ovo je “neizlječiva bolest” svih TSI motora, tako da vlasnik može samo redovno pratiti mjernu šipku i sa sobom nositi flašu ulja za dolivanje.
Još jedan problem koji je stao na kraj pouzdanosti 1.4 TSI motora je kvar turbine. Često je "zaliven" uljem, a za 80 hiljada se pojavi zračnost ležaja. Turbina ne može da pumpa vazduh ispod pravi pritisak, zbog čega se pogoršava dinamika potrošnje i mijenja ponašanje automobila. Cijena popravka kompresora je oko 60 hiljada rubalja, a u motoru je nekoliko takvih turbina.
Sljedeća zamka koja dovodi u pitanje pouzdanost TSI motora je mehanizam za distribuciju plina. Oni rade na lancu koji se često rasteže. Razlog tome bila su pretjerano velika opterećenja. IN poslednjih godina Njemački proizvođač počeo je sa ugradnjom remenskog pogona. Prema proizvođaču, njegova snaga se udvostručila. Ovo je donekle popravilo situaciju, ali na tržištu i dalje ima mnogo starih automobila razvodni lanac.
Koliko dugo traje TSI motor? Prema proizvođaču, njegov resurs je oko tri stotine hiljada kilometara. Međutim, u praksi ovi motori trče 150-200 kilometara. Ono što značajno pogoršava situaciju je aluminijumski blok. Praktično se ne može popraviti. Nema uobičajenih mokrih rukava koji bi se mogli zamijeniti, pa je u slučaju kvara TSI motor lakše zamijeniti novim, koji je, inače, prilično skup.
Zaključak
Dakle, saznali smo šta je TSI motor. Ideja stvaranja ovog motora nije loše. Nijemci su nastojali napraviti snažan i produktivan motor i iz njega dobiti maksimalnu efikasnost. Međutim, u potrazi za idealne karakteristike inženjeri nisu uzeli u obzir mnogo nijansi koje su već ispravljene tokom masovne proizvodnje motora. Isplati li se kupiti auto sa takvim motorom? Stručnjaci daju negativan odgovor, jer ovi motori imaju zaista kratak resurs. Često se javljaju i problemi sa lančani pogon. Unatoč visokim performansama i niska potrošnja Trebalo bi da se uzdržite od kupovine takvog automobila. Vlasnik se može suočiti s neočekivanim popravcima i prilično ozbiljnim kapitalnim ulaganjima.
Mnogi od vas, dragi čitaoci (koje su zainteresovani za njemački automobili), ponekad kada birate, na primjer, Volkswagen ili njegovu podružnicu Firma Škoda naići na ovo pitanje. Šta je TSI motor? Uostalom, ove marke imaju obične jedinice i neke s nerazumljivom skraćenicom - TSI. I ja sam sebi postavio isto pitanje i pronašao ovu informaciju...
Svi su čuli za obične (Volkswagen i Škoda), kao i (AUDI), ali TSI motori ostaju misterija za ruskog potrošača. Kakav je ovo motor? Mnogo je izreka, pogotovo u pijanom društvu, uvijek se nađe nekakav stručnjak (koji sve zna i sve je čuo). I sam sam jednom grešno mislio da je ovo dizel opcija. Tako sam mislio jer proizvodi više snage s manjom zapreminom od, na primjer, obične jedinice s turbopunjačem. Ali ne, ovo nije dizel motor.
Najsjajniji predstavnik klase je verzija od 1,4 litre, Volkswagen kompanija. Dobio je toliko nagrada i priznanja kritike, da je jednostavno idealan među turbinama!
Definicija
TSI motori - Ovo benzinske jedinice sa dvostrukim turbo punjenjem (koji takođe sadrži mehaničke kompresore), direktnim „slojevitim“ sistemom ubrizgavanja goriva. Struktura je mnogo složenija nego inače turbo motor, međutim, vrijedi napomenuti da su pouzdanost, snaga i efikasnost na vrlo visokom nivou. Praktično je bez nedostataka.
Ako pogledate kraticu, postoji nekoliko definicija. Jedan iz 2000 (tada je razvijen) - Twincharger Stratified Injection — prevod (dvostruko nadpunjenje slojevitog ubrizgavanja), ali kasnije, oko 2008. godine, pojavljuje se još jedan prevod Turbo stratificirano ubrizgavanje — (slojevito ubrizgavanje turbo punjenja), odnosno uklonjena je „dvostruka“ vrijednost, upravo je ovih godina počela proizvodnja pogonskih jedinica s jednim kompresorom
Linija motora
Znate, mnogo puta sam bio svjedok da su se mnogi ljudi svađali - ali koliko konja ima 1,4 litarski motor? Jedan kaže 122, drugi 140, treći čak 170!!! Kako je to moguće? A sve je jednostavno: ova 1,4-litarska jedinica postala je veliko poligon za testiranje kompanije, a iz toga su izrasle sve ostale varijacije od 1.0 do 3.0. I zaista to je 1.4 koji sada ima dosta varijacija, ako se ne varam oko 5 - 6.
Na njegovom primjeru (1.4) reći ću vam kako to rade Nijemci:
- Jedna turbina. Varijacije 122 i 140 KS. — razlike u snazi turbopunjača i firmveru
- Turbina i kompresor. Varijacije 150 - 160 - 170 KS. - ovdje se mijenja ili snaga ili turbopunjač, i naravno softver (koji je ušiven)
Takva je situacija u gotovo cijeloj liniji, s izuzetkom 1.0 TSI motora; u početku je razvijen samo s turbo punjačem - ugrađen je na male automobile kao što je Volkswagen UP, ili na hibridne verzije. Pripremio sam vam mali znak, pogledajte
Ovdje su sve prikazane pogonske jedinice na lageru, odnosno učitan je službeni softver, ako promijenite konfiguraciju ili firmver možete iscijediti mnogo više energije.
Uređaj
Neću ulaziti previše u strukturu, ali ću pokušati da se dotaknem važnih elemenata i razlika. Prvo pogledajte glavne blokove, evo malog dijagrama.
Agregat je značajno redizajniran, posebno vrijedan pažnje - dva kompresora, novi sistem hlađenje, ubrizgavanje goriva, lagani blok motora. Sada, redom.
1) Mehanički kompresor i turbopunjač, glavne razlike
Uređaj je takav da se nalaze na suprotnim stranama bloka. Običan kompresor koristi energiju izduvnih gasova (nalazi se na jednoj strani). Sami izduvni gasovi vrte turbinski točak, a zatim se kroz posebne pogone stvara ubrizgavanje u cilindre motora - komprimirani zrak(Pisao sam o jednostavnoj verziji sa turbo punjenjem). Princip rada starog tipa motora, efikasniji od obične benzinski motor, ali ne tako efikasan kao TSI. Jednostavna jedinica s turbopunjačem je neefikasna u praznom hodu i malim brzinama; pojavljuje se takozvani “” efekat (kada puna moć pojavljuje se samo od 3000 o/min i više), odnosno uvijek trebate gas.
Isto se ne može reći za TSI. Jedina razlika je što sadrži i mehanički kompresor (s druge strane), koji radi na malim brzinama. Na ovaj način se komprimirani zrak uvijek ubrizgava (kroz specijalnih uređaja). Time mehanički kompresor— snaga ne opada, čak i odozdo je odlična vuča, efekat „turbo rupe“ je poražen!
Odlična simbioza rada: mehanički kompresor na "donjem" i običan klasični TURBO "na vrhu", bez nestanka struje!
Ovdje također postoje poboljšanja. Pojavljuje se koncept "hlađenja tekućinom" (konvencionalne turbo varijante se hlade samo zrakom). Sistem za hlađenje ima cijevi koje prolaze. Zbog čega se glavni zrak upumpava u cilindre, indikator pritiska je veći. Rezultat je ravnomjerno punjenje komore za sagorijevanje mješavinom goriva i povećana dinamika. Već pri 1000 - 1500 o/min dobijamo deklariranih 210 Nm. Evo malog dijagrama rashladnog sistema, možete vidjeti lokaciju cijevi.
3) Ubrizgavanje goriva
Veoma interesantan sistem. Prvo, gorivo se dovodi direktno u cilindre motora (zaobilazeći cijev za gorivo), a drugo, miješanje sa zrakom se događa „sloj po sloj“, čime se postiže izgaranje s visokom efikasnošću. Ova dva faktora vam omogućavaju da malo povećate snagu i smanjite potrošnju goriva. Evo dijagrama glavnih elemenata sistema goriva.
4) Lagani blok
Treba napomenuti da su se inženjeri borili da smanje težinu jedinice jedinice. I znate, uspjeli smo ukloniti oko 14 kilograma - značajna brojka. Koristili smo novi dizajn za postavljanje samog bloka i glave, nove bregaste osovine i plastični poklopac.
TSI su se dokazali kao vrlo produktivni motori - uz relativno malu zapreminu, mogu se postići vrlo visoke performanse. konjskih snaga" Dakle, uobičajeni Volkswagenov turbopunjač, zapremine 1,2 litre, ima snagu od približno 90 KS, TSI može proizvesti oko 102 KS sa istom zapreminom.
Druga generacija EA211 i EA888 GEN.3
Od 2013. godine linija TSI motora je ažurirana; mnoge komponente koje su se ranije smatrale krhkim su redizajnirane. Dakle, glavna "Ahilova peta" bio je razvodni lanac.
Nije dugo trajao, posebno u varijantama 1.2 - 1.4, jednostavno se rastezao i pokidao tokom vožnje od 50 - 70.000 km (od velikog opterećenja i velikog obrtnog momenta). Sada su ga skinuli i ugradili zupčasti remen, ne traju mnogo duže, ali se lakše mijenja i lakše se mijenja, razlika u radu je oko tri puta. U 1.8-2.0, lančani mehanizam je značajno ojačan, snaga se udvostručila.
Sistem grijanja motora je također redizajniran, a prethodniku (EA111 i EA888 GEN.2) je trebalo dosta vremena da se zagrije. Sada je problem skoro rešen. Došlo je i do poboljšanja turbina. Međutim, uljni gorionik ostaje; potrošnja ulja može doseći i do 5 litara na 10.000 km, pa je važno pratiti nivo.
