Prvom Škodinom crossoveru ne može se uskratiti identitet, iako dijeli platformu sa VW Tiguanom. Pogledajmo koliko je originalan u smislu "dječjih bolesti" ... Glavna prednost Škode Yeti u usporedbi s drugim krosoverima je širok spektar mogućnosti transformacije unutrašnjosti.
Sjedala u drugom redu se pomiču i uklanjaju se odvojeno, tako da prvi put nakon kupovine možete uživati \u200b\u200bu ovom dizajneru poput djeteta. Ali da radost ne bi bila zasjenjena kvarovima, moramo se naoružati znanjem.
SVE SAMO VOZITE
Najskromnija verzija motora, 1.2 TSI benzinski motor, koji je ugrađen u modifikacije pogona na prednje točkove, ujedno je i najproblematičnija. U principu, ne vrijedi ga kontaktirati.
Pritiskom na dugme Off-road mijenjate postavke sistem protiv klizanja i reakcija na pritiskanje papučice gasa. Ali Yetijev branik je i dalje premalen
Snažniji benzinski 1.8 TSI sa sistemom direktnog ubrizgavanja instaliran je na verziji automobila sa pogonom na sve točkove. Ovo je blok motor od lijevanog željeza testiran na Octaviji II i Superb II. Pouzdan je, održiv i nepretenciozan. Vezan je za niz žalbi na ovu jedinicu povećana potrošnja ulje na grupi cilindra-klipa. Da bi riješio problem, koncern je promijenio dizajn klipa.
Dizajn karakteristika 1.8 TSI je prisustvo sistema grijanja ubrzanog katalizatorom. U roku od 0,5-1 minute nakon pokretanja, vrši se dodatno ubrizgavanje goriva u ispušnom hodu, koji pruža brzo zagrijavanje katalizator i efikasnije dogorijevanje goriva već u fazi zagrijavanja. Zvuk motora u ovom trenutku je oštar i čak "isprekidan", ali to je normalno.
Mali, ali udoban.
Prostor za prtljag je praktički bez ometača
Skromno, ali dostojno. Kvalitetna unutrašnja obloga značajka je VW automobila. Pa, drveni umetci su samo za najviše konfiguracije.
Minus jedan. Srednje sjedalo se može ukloniti, a preostala dva se mogu pomaknuti šire ili bliže. Obitelji s vremenom djeca će to cijeniti
POVJERUJTE STARIM
Statistika rada je ograničena za 2-litarske turbo dizelske motore sa zajedničkom šinom sa konfiguracijom pogona na sve točkove. Dvije od njih, zapremine 110 litara. od. i 140 litara. sa., nova i prvi put instalirana na Škoda Yeti.
Najsnažniji, pouzdani i nepretenciozni u liniji dizel motora - 2,0-litarska jedinica od 170 konjskih snaga uspješno je radila na automobilima Octavia II i Superb II. Treba napomenuti da se pri radu u gradskim gužvama povremeno pojavljuje signal greške. Automatski sistem regeneracije filter za čestice radi u moskovskim uslovima, prema statistikama, svakih 500 km trčanja. Proces se manifestuje kratkotrajnom pojavom oblaka bijelog dima iz auspuha... Ali ako je nemoguće udovoljiti uvjetima, ne dolazi do automatske regeneracije i putni računar označava grešku zbog koje vlasnik mora posjetiti radionicu za prisilnu regeneraciju.
BOLJE ŠEST
Yeti je opremljen sa dvije varijante "automatskog" - DSG7 i hidromehaničkim automatskim mjenjačem6, kao i ručnim mjenjačem6.
Verzije sa pogonom na sve točkove opremljene su MKPP6 i - samo za Rusiju - automatskim menjačem6. Mehanički mjenjač sa suvom jednopločnom spojkom je pouzdan i služi najmanje 80.000-100.000 km. Zamjena kvačila koštat će oko 29.000 rubalja. Glavni razlog za odlazak na servis je pojava zvukova zvona tokom rada kvačila koji emitiraju prigušne opruge diska pri vožnji pod opterećenjem ili zatezanjem. Na primjer, prilikom forsiranja visok rubnik... To nije utjecalo na kvalitetu rada jedinice, ali u slučaju pritužbi, disk je zamijenjen u garanciji.
Fizika se ne može prevariti. Aerodinamika "pete" dovodi do činjenice da se i stražnji i bočni prozori prilično brzo zaprljaju
Moderni sedmostepeni "automatski" DSG - kutija sa dvije spojnice s jednom pločom, koja radi bez prekida obrtnog momenta. Ova jedinica je osjetljiva na karakteristike stila vožnje. Trzanje pritužbi i neravnina pri prebacivanju je najviše uobičajeni razlog pozive na servis. Neudobno prebacivanje ispravlja se ili zamjenom ECU kutije, koja košta oko 73.000 rubalja. (uključujući rad) ili zamjenu same spojke po cijeni od oko 44.000 rubalja. (uključujući i posao).
Pogon na sve točkove, naravno, implementiran haldex spojnica četvrta generacija... Disk kvačilo sa elektro hidraulični pogon ugrađen u glavni pogon zadnje osovine. Pogon na sve kotače elektronski je povezan i funkcionira sasvim adekvatno. Snaga obrtnog momenta se automatski kontrolira kako bi se smanjilo klizanje osovine u odnosu na drugu.
Neovisni ovjes Yeti pouzdan je. Jedina stvar slabost - Česte reakcije tihih blokova prednjih ručica, praćene primjetnim škripanjem već u ranim brojevima pređenih kilometara. Trošak kompletne poluge je oko 7000 rubalja.
GENIJI KOMPAKTA
Kao što je već spomenuto, u smislu salona, \u200b\u200bYeti je svojevrsno remek-djelo. Možete ga izgrditi zbog malog prtljažnika - kratak je i ima visok pod zbog rezervnog kotača koji se nalazi ispod njega, ali uzdužno podešavanje zadnja sjedala omogućava vam igranje sa vrlo širokim opsegom glasnoće. Pored toga, automobil je i dalje vrlo kompaktan.
Kao što vidite, u slučaju Škode Yeti, glavna stvar je odabrati pravu konfiguraciju. Ali generalno, uprkos smiješnom izgledu, ovo je moderni crossover s puno lijepih opcija, raznovrsnim elektroničkim pomoćnicima i pristojnim voznim karakteristikama.
Mišljenje vlasnika: Sergey, Skoda yeti 1.8 TSI 4 × 4 DSG
Uvijek vozimo automobil zajedno sa mojom suprugom. Gotovo cijelo vrijeme u gradu. Mašinu koristim za posao, prevozim male terete - imam svoj posao. Sa srušenim sedištima sve je u redu. Pogon na sve točkove odabrao sam za povremene izlete u prirodu. Zbog nepotpunih 50.000 pređenih kilometara došao sam samo radi redovnog održavanja, a ako sam nešto promijenio u garanciji, istovremeno. Usluga je pažljiva, rezervni dijelovi stižu brzo. Do sada nikada nisam čekao automobil više od dva dana. Normalno se zagrijava, okretan je, penje se na ivičnjake i snijeg neravnine jedini način. Uključeno Nova godina otišao iz Kaluge u Čeljabinsk u posjet rodbini. Iz automobila samo pozitivne emocije - nisu iznevjerili, pokrenuli se i vozili vrlo veselo. Što se tiče goriva, ne eksperimentišem - tek 95. ili čak 98., ako je daleko od mojih rodnih mjesta. Potrošnja goriva zimi je u prosjeku 10-11 litara, tako da su troškovi niski. Zadovoljan sam mašinom. Supruga ponekad sjedne za volan, a također joj se sve sviđa, posebno elektronički sobar i kvaliteta svjetla.
Urednici bi se željeli zahvaliti Škoda Auto Russia na pomoći u pripremi materijala
2009. godine, češki model „Škoda Yeti“ bukvalno je upao na rusko tržište crossover automobila. Osvojili Yeti (odnosno "Bigfoot") prvenstveno s izvrsnim tehničkim karakteristikama i udobnošću, čineći opipljivu konkurenciju takvim modelima kao Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 ili Kia Sportage.
"Yeti" u bojama i veličinama
Škoda Yeti stvorena je na platformi Volkswagen A5, što je sasvim logično: 1990. godine Volkswagen AG postao je suvlasnik preduzeća Škoda, koje se stopilo u njemački koncern, koji je prethodno apsorbirao njemački Audi i španjolsko sjedalo.
Moram reći da je ideja o stvaranju SUV-a (i po vozačke performanse "Skoda Yeti" je vrlo blizu ovoj klasi automobila, o čemu će biti riječi u nastavku) nije nastao ispočetka. Od 30-ih godina prošlog veka automobilsko preduzeće imalo je iskustva u stvaranju vojske, pa čak i tenkova (postoji legenda da je poslednji od tristo lakih tenkova češke proizvodnje izbačen 1941. godine u blizini Moskve).
Naravno, "Yeti" ni spolja ni iz daljine ne nagovještava burnu vojnu prošlost marke Škoda. Vanjski izgled automobila je umjereno miran, ali još uvijek ne ostaje bez nagovještaja njegove terenske namjene: ukupne dimenzije Škode Yeti (dužina 4,22, širina 1,8, visina 1,65 metara) i, što je najvažnije, zazor povećan na 18 cm očigledno izvanredne sposobnosti, koje se u potpunosti očituju u verziji sa pogonom na sve točkove.
Boje karoserije Škode Yeti takođe nude izbor između agresivnog i mirnog SUV-a. Ima ih tačno desetak - od neutralne bijele i srebrne do brutalne crne i zelene.
Paleta karoserije Skoda Yeti:
- crno
- crvena
- bordo
- braon
- zelena
- plava
- plava
- siva
- bež
- srebro
- bijela.
Prostor za prtljagu i unutrašnja udobnost
Uskladiti vanjske dimenzije automobila i unutrašnjost čija je visina od 1,08 m sprijeda do 1,03 m straga. Prostor za prtljag je vrlo voluminozan čak i kada su stražnja sedišta preklopljena - 410 litara, a u sklopljenom položaju - do 1760 litara.
Moram reći da su dizajneri s posebnom ljubavlju reagirali na zadnji red sjedala karavana s pet sjedala, čineći ga transformabilnim. Takozvani VarioFlex sistem, gdje se red sastoji od tri odvojena sjedala, omogućava, u odsustvu središnjeg, pomicanje vanjskih sjedala jedno za drugo za po 8 cm. Panoramski krov, koji je takođe opremljen krovnim krovom i električnom zavjesom, omogućava putnicima tokom putovanja da obavljaju neke zabavno-zabavne poslove, na primjer, brojeći vranu.
Generalno, unutrašnjost, rađena u originalnom dvobojnom rješenju, vrlo je prikladna: dodaci s punom snagom i tako lijepe sitnice poput puno prtljažnika i pretinaca za male predmete stvaraju maksimalnu udobnost u vožnji.
Posebna pažnja posvećena je sigurnosti vozača i putnika. Ovisno o konfiguraciji, par prednjih može se dopuniti sa četiri bočna. Yeti-jevi testovi sudara pokazali su izuzetne rezultate u pogledu pouzdanosti vozila, dobivši najvišu ocjenu u Euro NCAP-u. Pasivna sigurnost uključuje takva originalna tehnološka rješenja kao što su biksenonska prednja svjetla sa svjetlima u zavojima, kao i više od desetak drugih pomagala za pomoć vozaču od kontrole proklizavanja (ABS) do prisilne kontrole stabilnosti (DSR).
Štoviše, uzima se u obzir čak i takav trenutak kao što je "smetnja s leđa", odnosno prilikom naglog kočenja automatski se uključuju signali za zaustavljanje u nuždi.
- Osnovni sigurnosni sistemi Skoda Yeti;
- pouzdano tijelo, ojačano tehnološki proračunatim sistemom ukrućenja;
- mehanizam za pričvršćivanje dječjeg sjedala Isofix;
- sistem blokade diferencijala za mješovite površine (EDL);
- do devet zračnih jastuka (opcija)
Specifikacije Skoda Yeti
Sa stanovišta punjenja automobila, na tržištu su danas četiri varijante motora za Yeti, koje dupliciraju one Volkswagena: benzin zapremine 1,2, 1,4 i 1,8 litara i dvolitarski dizel motor. Svi su turbopunjači, zapremine 105 do 152 litre. od. Štaviše, zapis ne pripada dizel jedinica, koji razvija maksimalni obrtni moment pri 1800-2500 o / min, a motor s unutrašnjim sagorijevanjem iznosi 1,8 litara, maksimalni povrat pada u režimu rada od 1500 do 4500 o / min. Istina, potrošnja goriva je ovo Škoda modeli Yeti je primjetno veći: na autoputu - 7-8 l / 100 km, u gradu - 11-12 litara (podložno neagresivnom stilu vožnje). Za usporedbu: najslabiji 1,2-litreni motor troši gotovo istu količinu benzina kao i dvolitarski dizelski dizel - 6-7 litara na 100 km.
Izmjene WV motora na Škodi Yeti, zajedno sa mjenjačem
- 1.2 TSI MT
- 1.2 TSI DSG
- 1.4 TSI MT
- 1.4 TSI DSG
- 1.6 MPI MT
- 1.6 MPI AT
- -1,8 TSI DSG 4 × 4
- 2.0 TDI DSG 4 × 4
Naravno, ovaj pokazatelj ne ovisi samo o opterećenju automobila, načinu vožnje vozača i broju gužvi na putu, već i o vrsti mjenjača. U Škodi Yeti postoje dvije vrste: ručni mjenjač (5 ili 6 brzina) i robotski (7 brzina). Potonje je u principu slično konvencionalnoj "mehanici", samo se moment kvačila ne osigurava pritiskom na papučicu, već automatskim hidrauličkim ili servo pogonom sa signalom iz elektroničkog procesora. Povjeren mu je trenutak promjene parova zupčanika kvačila kako bi promijenio prijenosni omjer s visokog na niži i obrnuto.
Nedvojbeni plus kutije "robota" u glavnoj komponenti jedinice je što je mehanička. Ostalo je elektronika, koja pruža optimalne načine rada kada je kvačilo aktivirano, posebno ako je dvostruko, što stimulira lagani prijelaz u sljedeću brzinu. Istina, elektronički "mozak" kontrolne točke otkazuje češće od nervnih završetaka žive osobe, omogućavajući u pravo vrijeme da kvačilo uključi lijevom nogom. Ali rijetko dovoljno da traje 100-200 hiljada kilometara, slijedeći preporuke za održavanje automobila. Ali za žene i lijene muškarce to je prilično zgodno.
Ali za aktivne vozače, ljubitelji (uključujući zimski) prikladniji su "mehaničari". Ručni mjenjač na Yetiju je mekan, kako kažu, poslušan. U terenskim uvjetima ovo je najprikladnija opcija koja osigurava da dugotrajna vožnja po snijegu, blatu pod povećanim opterećenjima neće stvarati probleme sa mijenjanjem brzina.
Pogon na sve kotače "Yeti"
Pa, ako ozbiljno govore o transmisiji, bio bi zločin ne govoriti o pogonskim sistemima za prenos obrtnog momenta na pogonske točkove.
Kao što je već spomenuto, "Yeti" je dostupan sa dvije opcije prijenosa: pogon na prednje točkove i pogon na sve kotače. Uz usamljeni prednji kraj, sve je jasno: čisto "SUV" za urbane radne uslove sa zahtjevom za permisivnošću. Inače, takvim rasporedom ne greše samo crossover klase SUV (prema evropska klasifikacija, kojem pripada Škoda Yeti), ali i brutalniji automobili, apriori izoštreni na terenu, na primjer, legendarni američki Jeep Cherokee.
Ali s pogonom na sve kotače kod "Yetija" sve je mnogo zanimljivije. Potrebno je odmah rezervirati: Yeti će puzati gotovo svugdje - kroz blato, gnojnicu i u snježnim nanosima, ali ne u dubokoj ruti, koja će tijelo staviti na mostove, a vaš "Bigfoot" bespomoćno će se šepuriti šapama u prazninu, bez hvatanja točkova čvrsto tlo.
"Pogon je na sva četiri točka, mora izaći!", Ogorčeni su vlasnici Yetija. Kao što je rekao jedan dobar trofej, "zapamti sine, pogon na sva četiri točka nikom ništa ne duguje. " Čak i uzdignuta zemlja rover defender nemoćan u dubokoj kolotečini. Kao i naši UAZ-ovi i GAZ-ovi, priznati lideri u prevladavanju šuma, močvara, pijeska i ostalog ruskog ološa.
Ali na ravnom (naravno, u odnosu na razmak od tla od 18 centimetara) snijega, blata, močvare "Yeti" ima čime iznenaditi vlasnika. Stražnji par ovdje nije prisilno povezan, već pomoću Haldex kvačila, čija kontrola ovisi o očitanju senzora upravljačke jedinice motora, aBS sistemi i druge jedinice koje kontroliraju parametre motora i šasije. Pri maloj brzini (do 30 km / h), pomoćni terenski kompleks funkcioniše odvojeno, koji kontroliše menjač prilikom startovanja na ledu, blatu i drugim klizavim površinama. Suprotna funkcija - držanje automobila - na terenu omogućava ekstremne spuštanje.
Mehanizam protiv klizanja (ABS) također je originalan: u ekstremnom načinu rada privremeno blokira rotaciju točkova na takav način da se ispred gaznoga sloja stvori "snježni nanos" tla, zbog čega je osigurano dalje napredovanje automobila. Za počasni naslov "Apsolutni terenac", "Yeti" nedostaje potpuno središte do centra (iako ni ovdje nema osovina - neovisna suspenzija) i blokiranje međukotača. Iako, s druge strane, zašto jesu, ako elektronika vlada?
Preuređivanje Škode Yeti
Naravno, nisu sve gore navedene funkcije i opcije Škode Yeti prisutne u osnovnom modelu. Već sedam godina automobil je dopunjen novim opcijama, uglavnom ne značajnim, ali i drugim čulima. Danas postoje tri konfiguracije - Active, Ambition i Elegance, koje se uglavnom razlikuju u unutrašnjosti kabine. I ne dopustite da kupca zbune druga imena koja su dana ovom plemenitom automobilu, kao što su: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - Novi Superb - Novi Superb Combi - Hokejsko izdanje - Kodiaq.
Razlika je u zemlji prodaje, ali iznutra i izvana ista, pouzdana Škoda Yeti modela iz 2009. Možda modernizovan.
U 2013. godini došlo je do prerade, nazvane modna riječ "restyling", ali u stvari, malo se promijenilo u automobilu. Farovi su dodati svjetlom, prednja ukrasna maska \u200b\u200bje malo promijenjena ... Već spomenuto krov s panoramskim pogledom s otvorom za "selfie" i stražnjom kamerom - za ugodno parkiranje.
Inače, u najnovijoj konfiguraciji Yetija postoji parkirni sistem, kada je bolje ne dodirivati \u200b\u200bupravljač: kontroler će sam parkirati automobil, pod uvjetom da vozač ne pritisne papučicu gasa.
Pa ipak, Yeti nije stvoren za parkiranje. Njegov je element aktivni pogon koji ne ide dalje od zamišljenog prigradskog putovanja. Bilo ljeti ili zimi, sigurno vas neće iznevjeriti u rješavanju takvog problema.
Zašto je crossover s pogonom na sva četiri točka jasan: mora biti u stanju voziti ne samo po asfaltu, već i barem malo van terena. Ali pogon na sva četiri kotača za obične automobile, kao što se čini mnogim kupcima, bacanje je novca. Je li tako? Otkrivamo to na austrijskom poligonu kao dio Škoda 4x4 Driving Experience.
Škoda je jedna od rijetkih marki koja nudi sustav pogona na sva četiri točka za polovinu svojih modela, izuzimajući vrlo kompaktne. Naravno, Česi su takav entuzijazam naslijedili od roditeljskog koncerna Volkswagen, kao i svu tehničku "napunjenost".
Osnova svih Škodinih mjenjača sa pogonom na sve točkove je kvačilo Haldex, predstavljeno u petoj generaciji. Generalno, događaj Driving Experience nije bio posvećen toliko prezentaciji automobila, od kojih smo svaki već doživjeli u verziji s jednim pogonom, već ažuriranom sustavu 4 × 4.
Ažurirano, jer u Haldexu 5 nema ničeg suštinski novog. Ovo je rezultat nadogradnje sistema prethodna generacijausmjeren na smanjenje težine i povećanje brzine rada. Ako izostavimo sve tehničke detalje, možemo reći da je sistem postao malo manje hidrauličan, a malo više električan.
Kao i prije, pogon na sva četiri točka kod Škode - bez središnji diferencijalmeđutim, kvačilo je neprestano pod malim prednaprezanjem, uvijek prenoseći mali procenat momenta na zadnju osovinu. To omogućava Skadovcima da svoje modele sa pogonom na sve točkove nazivaju Full Time - stalnim pogonom na sve točkove.
Glavna prednost sistema zasnovanog na Haldex kvacilu nije samo u brzini preraspodjele momenta duž osovina, već i u činjenici da klizanje kotača vodeće prednje osovine nije glavni argument za povezivanje stražnjih.
Elektronika čita podatke iz ogromnog broja senzora, počevši od nivoa pritiskanja papučice gasa i završavajući bočnim i uzdužnim ubrzanjem. U svakom trenutku se odlučuje je li potrebno i u kojoj količini koristiti pogon na sva četiri točka, na primjer, da biste automobil okrenuli u oštrom zavoju, čak i ako ispod kotača ima suvog asfalta.
Potpuno elektronski kontrolirana i raspodjela okretnog momenta sa više osovina, kako na prednjoj tako i na stražnjoj osovini. Naravno, ovdje nema brava, oponaša ih ESP sistem, kočeći po potrebi svaki određeni točak.
Najzanimljivije je što čitav ovaj kompleks čini Škoda automobili vožnja nije toliko prohodna koliko sigurnija, što je prvo što su organizatori događaja pokušali pokazati. Dakle, Octavias i Superb s pogonom na sve točkove protiv svoje "braće" s pogonom na prednje točkove.
Na deponiji ispunjenoj vodom bilo je potrebno proći redom tri testa, mijenjajući se svakih pet minuta iz automobila s pogonom na prednje kotače u pogon na sve točkove.
Prva vježba je ulazak u blagi zavoj s premazom s minimalnim koeficijentom trenja. Zapravo, imitacija jednog od najčešćih uzroka nesreća na zimskoj stazi.
Ovdje je sve prilično predvidljivo. Uz brze, ali glatke zavoje, Octavia s pogonom na prednje točkove odmah "ispliva" iz ugla prednjim krajem. Trenutačno pražnjenje plina ispod korektivnog rada upravljača naglo se suzbija intervencijom eSP sistemi, koji kočenjem odgovarajućih kotača prekida dovod goriva sve dok se automobil potpuno „ne ispravi“.
Provokativniju vožnju pod oštrim otvaranjem leptira za zavoj u zavoju s okretanjem volana u posljednji trenutak odmah odražava klizanje krme, koje refleksno gasi kontra pad volana pod dodavanjem ha ... ali ne, isti sistem stabilizacije, ovaj put izbacujući kočnice, guši motor sprečavanje da sami izvučete automobil. Kao rezultat, sve iste korekcije upravljanja za lagano usporavanje i tek onda povratak u zadati kurs.
Pogon na sve kotače Octavia Combi ponaša se zaista stabilnije. Ponašanje na skliskom luku oslobađa se naglih pokreta i automobila i vozača. Možete čak i lagano "uroniti", kontrolirajući ograničenje brzine cvrkutanjem ESP-a, - sistem ovde interveniše pravilnije, tačkasteje kucajući klizne točkove. Pa čak i ako je prošlo brzinom, pogon na sve kotače Octavia sporije klizi prema van i cijelim "tijelom", omogućavajući vozaču da sam bira ... ne, nema izbora: neraskidivi "ovratnik" sigurnosti u kritičnom razvoju rušenja opet preuzima kontrolu nad svime.
Druga i treća vježba bile su slične. Predloženo je da se "zmija" prođe prvo vodoravno, a zatim klizavom površinom do uspona. U oba slučaja sve se prelije vodom.
Dugi i masivni Superb, čak i sa pogonom na prednje točkove, nerado provocira. Pokušaj automobila "blatiranjem" po mokrom asfaltu događa se kao u usporenom snimku - zadnji točkovi počinju glatko klizati, za što ESP odmah hvata. No, vožnja po vrlo skliskom nagibu uz istovremeno zaobilazanje prepreka bila je teška za automobil, a vozač je bio nervozan.
Cirkulacijskom sustavu stabilizacije duž cijele dužine s "gušećim" padovima u reakcijama na papučicu gasa dodani su oštri "udarci" na kočnicama pogonskih kotača sistema za kontrolu vuče. Kao rezultat, vožnja uzbrdo bila je trzajni skok s opasnošću od kotrljanja natrag do stopala.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Da li slučaj Škoda Superb Kombi 4 × 4. Da, i kontrola vuče ovdje otprilike radi, ali zbog činjenice da se prednji točkovi povlače uzbrdo, a stražnji kotači odmah guraju, automobil se kreće uz minimalnu ESP intervenciju, odnosno uglađeniji je, glađi i ... primjetno brži. Generalno, prednost je jasna i očigledna.
Za Škodu Yeti, organizatori testa pripremili su ozbiljnije terenske. Iako, moram reći, bez našeg rodnog nereda u blatu ovo nekako nije off-road - dakle, geometrijske prepreke.
No, za početak, testovi Haldex 5 spojnice na valjkastom nosaču. Tu možete jasno vidjeti kako dolazi do raspodjele obrtnog momenta i brzine kojom sistem otkriva "klizni" točak. Naravno, pozitivan rezultat je bio predvidljiv, inače ih ne bi istjerali, ali da ne kažem da se Yeti s jednom vježbom nosi jednom ili dva puta.
Već u prirodnim uvjetima, Yeti je lako puzao po kosim planinama, ne stvarajući probleme vozaču. A savladavanje najstrmijeg spusta, kada su vozač i suvozač doslovno visjeli o sigurnosnim pojasevima, postalo je glavna atrakcija uopće - rad je provjeren elektronički sistem silazak sa planine. U stvari, crossover se, igrajući se kočnicama, sam pomera najnižom mogućom brzinom - vozač samo treba da odluči otpustiti sve pedale.
Najuzbudljiviji zadatak bio je prevladavanje "zmije" unutar jaruge. Yeti je, naravno, bio zadovoljan i geometrijskim sposobnostima za trčanje i prilično uspješnom borbom s dijagonalnim vješanjem, međutim, kad je pao na bok, bilo je prilično zastrašujuće. Činjenica je da je maksimalni bočni kut nagiba za crossover 45 stepeni, nakon čega slijedi prevrtanje, i naravno, u automobilu nema nagiba. Pa kad je automobil u slobodnom padu pao s jedne na drugu stranu, srce je malo potonulo - odjednom je trebalo više od 45 stepeni.
Najokolebiji Yeti prevladao je pješčane uspone, što je opet natjeralo neljubaznu riječ o kojoj se moralo govoriti eSP rad... Čim počnete mahati volanom u klimavim usponima kliznim kotačima, odabirući optimalnu putanju uspona, elektronika to odmah shvata kao gubitak stabilnosti i odmah guši motor čak i kada je uključen terenski sistem.
Ukupne dimenzije Škode Yeti:
Dužina (mm): 4223
Širina (mm): 1793
Visina (mm): 1691
Razmak od tla (mm): 180
Međuosovinski razmak (mm): 2578
Visina praga prtljažnika (mm): 712
Trag prednjih kotača / trag stražnjih kotača (mm): 1541/1537
Škoda Yeti unutarnje dimenzije:
Širina gornje šipke tijela, sprijeda / straga (mm): 1446/1437
Visina unutrašnjosti sprijeda / straga (mm): 1034/1027
Zapremina prtljažnika min./maks. (ovisno o položaju stražnjih sjedala) (l): 310/415
Zapremina prtljažnika sa spuštenim / donjim naslonima sjedala (l): 1485/1665
Motori Škoda Yeti:
Škoda Yeti isporučuje se Rusiji s tri opcije motora: 1,2 TSI 105 KS / 77 kW, 1,4 TSI 122 KS / 90 kW (samo u kompletu s ručnim mjenjačem) i 1.8 TSI 152 KS / 112 kW. Svi motori su turbopunjači, četvorocilindrični, redni, sa direktno ubrizgavanje gorivo pod visokim pritiskom.
Karakteristična karakteristika ovog asortimana motora je mala potrošnja gorivo. Pored toga, svi motori udovoljavaju Euro 5 standardu emisije CO2
Prijenos:
Škoda Yeti automobili su opremljeni i mehaničkim i automatske kutije brzine (osim za verziju sa motorom 1.4).
Automatski mjenjač instaliran na Yetiju jedan je od najmodernijih automatskih mjenjača na svijetu. Model s prednjim pogonom s motorom od 1.2 TSI / 77 kW dolazi sa 7-brzinskim mjenjačem dSG prenos sa mogućnošću automatskog ili ručnog izbora stepena prenosa. Model pogona na sve kotače sa motorom od 1,8 TSI / 112 kW opremljen je 6-brzinskim DSG mjenjačem.
Ručni mjenjač sa 6 brzina instaliran je na cijelom asortimanu motora.
Pogon na sva četiri točka:
Pogon na sve kotače instaliran je samo na Škodi Yeti sa motorom 1.8 TSI. Sistem je opremljen inteligencijom Haldex četvrte generacije inteligentne spojke koja raspoređuje obrtni moment između osovina. Haldex pruža odličnu vuču i nizak nivo potrošnja goriva.
Uporedna tabela tehničkih karakteristika Škode Yeti:
| Pogon na prednje točkove | Pogon na sva četiri točka | ||
| Motori: | 1,2 TSI / 77 kW | 1,4 TSI / 90 kW | 1,8 TSI / 112 kW |
| Benzinski motor sa turbopunjačem, dvostruka bregasta osovina iznad glave | Benzinski motor sa turbopunjačem, dvostruka bregasta osovina iznad glave | ||
| Broj cilindara | 4 | 4 | 4 |
| Radna zapremina (kubni cm) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Maks. snaga / o / min | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Maks. obrtni momenat / broj obrtaja (Nm / min-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Norma emisije izduvnih gasova | Euro 5 | Euro 5 | Euro 5 |
| Preporučeno gorivo | Bezolovni benzin, RH min. 95 | Bezolovni benzin, RH 95/91 | |
| Učinak u vožnji: | |||
| Maksimalna brzina (km / h) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Ubrzanje 0-100 km / h (s) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Potrošnja goriva: - u urbanim uslovima (l / 100 km) |
7.6 | 8.9 | 10.1 |
| - na autoputu (l / 100 km) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – mješoviti ciklus (l / 100 km) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| Sadržaj CO2 u ispušnim plinovima (g / km) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Promjer kruga okretanja (m) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Prijenos: | |||
| Pogonska jedinica | Prednji | Prednji | Pun |
| Spojka | Suho s jednim diskom s hidrauličkim pogonom (dvostruka spojka sa hidrauličkim pogonom i elektronskim upravljanjem) |
Suho s jednim diskom s hidrauličkim pogonom | |
| Prijenos | Mehanički 6-brzinski, potpuno sinhroniziran (automatsko sedmostepeno dvostruko kvačilo) |
Mehanički 6-brzinski | Mehanička 6-brzinska potpuno sinhronizirana (automatsko 6-brzinsko dvostruko kvačilo) |
| Težina: | |||
| Težina praznog vozila sa vozačem (kg) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Ukupna težina (kg) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Opterećenje prikolice bez kočnica (max.kg) | 600 | 650 | 700 |
| Opterećenje prikolice sa kočnicama - 12% (max.kg) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Tijelo: | 5 mjesta, 5 vrata | ||
| Koeficijent otpora Cw | 0.37 | ||
| Šasija: | |||
| Prednja osovina | McPherson nosači sa torzionom šipkom | ||
| Stražnja osovina | Viševezni ovjes sa stabilizacijskom šipkom torzijske šipke | ||
| Kočioni sistem | Hidraulična dvostruka dijagonala kočioni sistem sa vakuumskim pojačivačem i sistemom dvostruke brzine | ||
| - prednje kočnice | Ventilirani diskovni mehanizmi s plutajućim jednoklipnim cilindrom | ||
| - stražnje kočnice | Jednoklipni plutajući čeljusti | ||
| Upravljanje | Mehanizam sa zupčanicima sa elektromehaničkim pojačalom | ||
| Diskovi na kotačima | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Gume | 215 / 60R16, 225 / 50R17 | ||
| Gorivo: | |||
| Kapacitet spremnika za gorivo (l) | 55 | 55 | 60 |
| Volumen prtljažnika: | |||
| - sa standardnim rasporedom sjedala | 322 l | ||
| - sa izvučenim zadnjim sedištima | 1.665 l | ||
Nissan Qashqai nove generacije dobro se plasirao na tržište - crossover je na 21. mjestu liste najprodavanijih modela putničkih automobila u Rusiji. Stoga smo ovaj automobil uzeli u dvije različite verzije dugi test a u sljedećem članku ćemo govoriti o dvosmislenim utiscima o radu modifikacije Qashqai male snage s mehanikom. U bitci s Yetijem, koja također vrlo često treperi na cestama i prije godinu dana preživjela restiling, sudjelovat će manje egzotični nissan verzija... Pa šta je bolje: 2-litarski Qashqai sa 144 konjske snage ili Yeti sa 1,8 konjskih snaga? Oba imaju pogon na sve točkove i automatski mjenjači.
Na prvi pogled, vrhunski Qashqai je bolje opremljen od otmjenog Yetija, čak i zato što je banalno moderniji. U japanskom crossover-u postoje sistemi za praćenje traka i mrtvih tačaka koji nisu dostupni Škodi, panoramski krov, električno vozačko sjedalo, električni parkirna kočnica, točkovi do 19 inča, kao i svestrani sistemi vidljivosti i automatsko prebacivanje kratka do duga svjetla. No, nakon detaljnijeg ispitivanja, ispostavilo se da preuređena Škoda ima nešto za odgovor potpuno novo generacije Nissan: ksenonsko svjetlo je ovdje zakretno (međutim, statični Qashqai farovi sjaje sasvim dobro), postoji poseban način vožnje van terena i parkiralište, kao i markirane zamršene stvari poput sklopivih stolova pozadi (opcionalno). Ali ipak, neće biti dovoljno da se ravnopravno natječete s Nissanom u tehnologiji - godine nisu skrivene.
U sitnicama je jasno da je Yeti stariji od "Kashkaya" i da su mnoge tehnologije integrirane u nju "krivo". Dakle, USB konektoru je dostupan samo preko posebnog dodatnog adaptera, koji je nezgodan i nepoštovanje korisnika, a tipku za pokretanje motora, za razliku od Nissana, ne trebate samo pritisnuti, već držati dok se motor ne pokrene. A navigacija usporava više nego što očekujete čak i od proračunskog multimedijskog sistema. Ali u cjelini, Yetijeva ergonomija je i dalje na vrlo visokom nivou.
Nissanov enterijer je udoban - sve je na očekivanim mjestima, materijali su ugodni, a uklapanje ugodno. Ali dojam kvari tradicionalna japanska ekonomija na šibicama: na primjer, tipka za zaključavanje brava na vratima skrivena je na nezgodnom mjestu na vratima, a uz to nije osvijetljena, a kod vozača postoji samo jedno "auto staklo". Stropna konzola je od People's Logan. Multimedijski sustav je moderan, ali iz nekog razloga ne vidi mnogo formata muzičkih datoteka, a također previše napadno započinje s navigacijskog zaslona svaki put kada se motor pokrene
Međutim, ko je još uvijek u dobi!? Svježi Nissan ima konvencionalni aspirirani motor u kombinaciji s varijatorom, a ispod haube Yetija nalazi se ekonomičan turbo motor s velikim obrtnim momentom i moderan robotska kutija sa dvije spojke. No, ekonomičnost potrošnje goriva u češkom crossoveru dovedena je gotovo do apsurda: u normalnom načinu rada robota D, Yeti vozi vrlo čvrsto, što stvara neugodne vibracije motora koji radi na minimalnoj brzini. Međutim, mirni vozač suočit će se s nečim sličnim u Qashqaiju: ako vozite u režimu "vezice na pedale", tada će i Nissan "gunđati" motor. Koliko možete uštedjeti? Nije isto za sve. Tijekom testa Yeti je u prosjeku trošio do 10 litara goriva, a Qashqai se jedva uklapao u 11, dok je zahtijevao precizniji i promišljeniji rad s pedalom za gas.
A ako se, naprotiv, prži u potpunosti? Ovdje Škoda turbo motor daje atmosferskog rivala usisna grana: 152 konjske snage Yeti uopće nije gotovo isti kao snaga Qashqaija od 144, kao da je moćniji ne sa 8 snage, već sa svih 30. Čini se da Yeti samo ludi: samo želim dodijeliti posebnu klasu "vruće" -cross ". Iako je zapravo ovo djelomično stvar senzacija: s oštrim ubrzanjem, DSG robot snažno i žustro puca u brzine protiv glatke promjene od 6 virtualnih koraka cVT Nissan... Inače, sve je prirodno: dobitak Yetija za 1,5 sekunde od nule do stotke (9,0 naspram 10,5) pruža dodatnih 50 Nm potiska (250 na 1500 naspram 200 na 4400), brže pucajući prenos sa manjim gubicima i prednost snage od 8 jakih snaga.
Dinamična vožnja sasvim je prirodna za Škodu, a njen japanski rival protivi se takvom stilu vožnje, pa je poticanje ovog Nissana nezahvalan zadatak. Ali crossover je po defaultu automobil za tihu vožnju i ovdje se situacija razvija za 180 stepeni. Glatko ubrzanje jednako je dobro za oba automobila, ali zahvaljujući tipu mjenjača, Nissanova vuča je uglađenija - na kraju krajeva, uz meko i plitko okretanje pedale, njegov se varijator iz mjenjača pretvara u mjenjač. Jedan prenos. Yeti je u ovom trenutku već malo, ali gubi na udobnosti, a mi još nismo stigli do gužve. Upavši u prometnu gužvu, češki crossover gubi još više u uglađenosti kretanja i neizbježno jer se robotska struktura trese na startu i prekidačima. Iako moram priznati da su najnovije nadogradnje učinile DSG boljim.
Yeti i Qashqai istaknuti su predstavnici europske, odnosno japanske škole krosovera. Prvi je tehnološki, strukturno složeniji, detaljnije izveden i usmjeren na dobre ceste. Qashqai je konzervativniji, melankoličniji, jednostavniji (prilagođen dobi), ali i nešto bolje prilagođen teškim uslovima na putu
Postoje i pitanja o mirnoj vožnji Yetijem po praznom gradu - teško je riješiti se pomisli da su programeri umjesto uobičajenog "ušivenog" eko-moda u svoj mjenjač. U položaju D dSG kutija trenutno se popne na najvišu moguću stepenicu u tom trenutku i ne želi sići s nje. U sportskom režimu, Škoda histerično brzo puca, a motor ne zna broj okretaja ispod 3000. Gdje i kada voziti crossover u takvim režimima - kada drag-trka sa komšijom u sporu zbog posljednjeg slobodnog parkirno mjesto na ulazu? Qashqai jasnije i osjetljivije sluša potrebe vozača: od njega ne možete postići oštrinu i eksplozivnu dinamiku, čak i ako desnu pedalu zgazite s dvije noge, ali ne morate dva puta pitati ako se nešto dogodi. Definitivno, ovaj lik je prikladniji za crossover, iako je izbor vozača s šilom u ... desna potpetica također lak: nemirni Yeti zadovoljit će takve ambicije.
Kamere za stražnji pogled oba vozila kombinirane su s virtualnim oznakama na ekranu. Samo na Yetiju (lijeva fotografija) postoji i grafička indikacija rada parkirnih senzora, dok Qashqai umjesto toga ima sistem kružnog pogleda koji zauzima cijeli ekran. Parking radar Škoda čak reagira na prepreke i udaljenosti na koje zapravo nije vrijedno pažnje. Na Qashqaiju se sistem surround prikaza automatski pokreće ako automobil misli da je preblizu drugom sudioniku u prometu ili nekom nepokretnom objektu. Ova opcija, čak i tako pažljivo izvedena, zaista je impresivna na crossoveru ove klase.
Iako volite i znate ne samo pritiskati pedale, već i upravljati, onda je vjerojatno bolje da uopće ne razmišljate o crossoveru. Yeti ima upravljač koji se čini pretočenim s naporom, ali osjećaj iz toga kada brza vožnja malo: glavni - i vrlo značajan - upravljač pruža otpor pri malim brzinama (zašto?) i u malim uglovima okretanja, a s povećanjem brzine povratne informacije postaju nedovoljne. Nissanov upravljač može se prilagoditi kopajući po izbornicima i odabirom između normalnog ili sportskog napora. Uz istu neinformativnost kao kod Yetija, nema smisla birati umjetno uski "sport". Stoga ćemo se barem radovati povodljivosti volana pri parkiranju i gradskim brzinama, kada je potvrdni okvir nasuprot stavke "normalno".
Ali ono što se nikako ne može nazvati normalnim su 19-inčni točkovi na testnom Nissanu. Ovjes "Kashkaya" ionako nije previše energetski intenzivan, a tu su i takvi "valjci" ... Srećom, možete ih odbiti i odabrati one od 17 inča: karakteristika kompletnih setova je takva da još uvijek morate žrtvovati kombinaciju "bež kože-alkantare" u korist obične kože, ali bit će moguće uštedjeti 20 tisuća rubalja. Drugi testni Qashqai s 1,2-litrenim motorom s turbopunjačem i mehanikom upravo je bio opremljen 17-inčnim kotačima, pa ćemo uz njegovu pomoć prosuditi glatkoću vožnje u usporedbi s Yetijem koji ima kotače iste dimenzije.
Iznenađujuće, čak i sa 17 inča (opcionalno), Škoda je bila izuzetno kruta! To je dijelom stvar visine profila, kojeg Nissan ima više, ali to ne opravdava češki crossover. Kombinacija veličine pneumatika i krutosti ovjesa nije najbolja za crossover, koji bi po definiciji trebao biti pogodan za vožnju na svim cestama. I ovdje se ne radi u potpunosti o Yetiju: ovjes je dovoljno elastičan, ali kruto na rubu nelagode ispunjava tipične urbane nepravilnosti kao što su utonuli otvori i izbočene brzine. Qashqai se bolje nosi s njima, ali kompresija i povratni hod ovjesa su premali - ne, ne, šasija će gunđati, samo morate malo odvažnije voziti preko prepreke ili čak zavoja na putu. Zaključak je isti: Yeti ima više pogona, dok je Qashqai usredotočen na udobnost.
Yeti je otprilike isti sa Qashqaijem, prikladno kada parkirate blizu ivičnjaka ispred: sprijeda, ispod branika, oba 25-26 centimetara, i od ceste do suknja-blatnika 21-22. Ali stražnji dio Nissana znatno je viši iznad ceste od Škode: od asfalta do prigušivača ima 27 cm nasuprot 24
Terenski, Qashqai je bolji od Yetija samo zbog klirensa: 200 mm naspram 180. Sam rad pogona na sve kotače ne postavlja pitanja ni tamo ni tamo: međuosovinske spojnice raspodjeljuju obrtni moment na stražnji kotači, a pomaže im elektronička imitacija blokada koja ugrize mehanizmi kočenja tegljači. Oba prijenosa su dovoljno pouzdana i neće uspjeti ako se pokušaj napuštanja zasjede odgodi u razumnim granicama. U isto vrijeme, Nissan Qashqai ima zaokret u kabini koji vam omogućava samo napuštanje pogon na prednje točkove ili prisilno blokirati kvačilo (u stvari je beskorisno, a Yuri Uryukov objasnio je zašto u materijalu o X-Trailu), a Yeti se može pohvaliti terenskim načinom rada Off-Road, koji reakcije automobila na plin mijenja u osjetljivije i uključuje sustav pomoći pri spuštanju s planine - Nissan ima sličan za stariji X-Trail, ali ne i za Qashqai.
Generalno, Yeti pruža lakši doživljaj vožnje od Qashqaija: niži položaj sjedenja (kako samog automobila, tako i vozača), žilavija sjedala, a izvana češki crossover djeluje čučeće. Odgovor upravljanja je malo brži i prozirniji, a motor je energičniji od japanskog. Ali da li je za sve ovo potreban crossover? Qashqai može izgledati tromije u pokretu, ali u većini situacija ovu tromost ispravnije nazivamo udobnošću i fluidnošću. Neka japanski atmosferski motor i klasični varijator spasi manje gorivanego njemačka tehnološka kombinacija "superpunjač-robot", ali će istovremeno privući brojne konzervativne kupce. Ali, kao i uvijek, cijene će odlučiti.
Naš Qashqai u vrhunskoj LE Sport konfiguraciji košta 1.647.000 rubalja. Ako stavite sve moguće potvrdne okvire u Yeti konfigurator, dobit ćete iznos od 1.567.900 rubalja. Uzimajući u obzir činjenicu da je Qashqai opremljen malo bogatiji, a možete uštedjeti i 20 tisuća ako napustite 19-inčne naplatke i kožno-alkantarske obloge u korist malo jednostavnijih opcija, onda možemo govoriti o cjenovnom paritetu Nissana i Škode punjenih do krajnjih granica. Ali ako odaberete osnovnu verziju, onda Yeti s pogonom na sve kotače i snažan motor koštat će znatno manje od Qashqaija: 1.242.000 rubalja protiv 1.420.000. Stoga su prioriteti kupovine jednostavni: Yeti je brži, a Qashqai ugodniji. Ali ako važnija je cijena i opremu, tada prilikom kupnje Yetija možete uštedjeti više, a Qashqai, s druge strane, može biti opremljen bogatijim.
