Motor sa rotacionim klipom (RPE) ili Wankel motor. Motor unutrašnjim sagorevanjem, koju je razvio Felix Wankel 1957. godine u saradnji sa Walterom Freudeom. U RPD-u funkciju klipa obavlja trokutni (trokutasti) rotor, koji vrši rotacijske pokrete unutar šupljine složenog oblika. Nakon talasa eksperimentalnih automobila i motocikala 1960-ih i 1970-ih, interesovanje za RPD-ove je splasnulo, iako brojne kompanije i dalje rade na poboljšanju dizajna Wankel motora. Trenutno su putnički automobili opremljeni RPD-om Mazda. U modeliranju se koristi rotacioni klipni motor.
Princip rada
Sila pritiska gasa iz sagorele mešavine goriva i vazduha pokreće rotor montiran kroz ležajeve na ekscentričnom vratilu. Kretanje rotora u odnosu na kućište motora (statora) vrši se kroz par zupčanika, od kojih je jedan, veći, pričvršćen na unutrašnju površinu rotora, drugi, noseći, manji, čvrsto je pričvršćen za unutrašnja površina bočnog poklopca motora. Interakcija zupčanika dovodi do činjenice da rotor čini kružne ekscentrične pokrete, dodirujući rubove s unutarnjom površinom komore za izgaranje. Kao rezultat, između rotora i tijela motora formiraju se tri izolirane komore promjenjivog volumena, u kojima se odvijaju procesi kompresije mješavine goriva i zraka, njenog sagorijevanja, širenja plinova koji vrše pritisak na radnu površinu rotora, i dolazi do prečišćavanja komore za sagorevanje od izduvnih gasova. Rotacijsko kretanje rotora prenosi se na ekscentrično vratilo postavljeno na ležajeve i prenosi obrtni moment na mehanizme prijenosa. Dakle, u RPD-u istovremeno rade dva mehanička para: prvi reguliše kretanje rotora i sastoji se od para zupčanika; a drugi je transformativan Roundabout Circulation rotor u rotaciju ekscentrične osovine. Prijenosni omjer zupčanika rotora i statora je 2:3, dakle u jednom puni okret Ekscentrično vratilo omogućava rotoru da se rotira za 120 stepeni. Zauzvrat, za jedan puni okret rotora u svakoj od tri komore koje formiraju njegove strane, izvodi se puni četverotaktni ciklus motora s unutarnjim izgaranjem.
RPD dijagram
1 - ulazni prozor; 2 izlaza prozora; 3 - tijelo; 4 - komora za sagorevanje; 5 – fiksni zupčanik; 6 - rotor; 7 – zupčanik; 8 - osovina; 9 – svjećica
Prednosti RPD-a
Glavna prednost rotacijskog klipnog motora je njegova jednostavnost dizajna. RPD ima 35-40 posto manje dijelova od četverotaktnog klipnog motora. RPD nema klipove, klipnjače ili radilicu. U „klasičnoj“ verziji RPD-a ne postoji mehanizam za distribuciju gasa. Smjesa goriva i zraka ulazi u radnu šupljinu motora kroz ulazni prozor, koji otvara ivicu rotora. Izduvni plinovi se izbacuju kroz izduvni otvor, koji ponovo siječe rub rotora (ovo podsjeća na uređaj za distribuciju plina dvotaktnog klipnog motora).
Posebno treba spomenuti sustav podmazivanja, koji praktički nema u najjednostavnijoj verziji RPD-a. Ulje se dodaje gorivu - kao kod rada dvotaktnih motora motocikla. Podmazivanje frikcionih parova (prvenstveno rotora i radna površina komora za sagorevanje) proizvodi sama mješavina goriva i zraka.
Pošto je masa rotora mala i lako se balansira masom protivtega ekscentrične osovine, RPD se odlikuje niskim nivoom vibracija i dobrom ujednačenošću rada. U automobilima sa RPD-om lakše je balansirati motor, postižući minimalni nivo vibracija, što dobro utiče na udobnost automobila u celini. Motori sa dva rotora su posebno glatki, kod kojih sami rotori djeluju kao balanseri koji smanjuju vibracije.
Još jedna atraktivna kvaliteta RPD-a je njegova velika gustina snage pri velika brzina ekscentrično vratilo. Ovo omogućava postizanje odličnih brzinskih karakteristika od vozila sa RPD-om uz relativno nisku potrošnju goriva. Niska inercija rotora i povećana specifična snaga u poređenju sa klipnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem omogućavaju poboljšanje dinamike vozila.
Konačno, važna prednost RPD-a je njegova mala veličina. Rotacioni motor otprilike upola manji od četverotaktnog klipnog motora iste snage. A to omogućava efikasnije korištenje prostora motorni prostor, preciznije izračunati lokaciju prijenosnih jedinica i opterećenje na prednjoj i stražnjoj osovini.
Nedostaci RPD-a
Glavni nedostatak rotacijskog klipnog motora je niska efikasnost brtvljenja jaza između rotora i komore za izgaranje. RPD rotor, koji ima složen oblik, zahtijeva pouzdane brtve ne samo duž čela (a ima ih četiri za svaku površinu - dva na apikalnim stranama, dva na bočnim stranama), već i na bočnim površinama u kontaktu sa poklopcima motora. Zaptivke se u ovom slučaju izrađuju u obliku opružnih traka od visokolegiranog čelika sa posebno preciznom obradom i radnih površina i krajeva. Tolerancije ugrađene u dizajn brtvi za ekspanziju metala od zagrijavanja pogoršavaju njihove karakteristike - gotovo je nemoguće izbjeći proboj plina na krajnjim dijelovima brtvenih ploča (u klipnim motorima koriste labirintski efekat, ugrađujući brtvene prstenove s prazninama u različitim pravcima).
IN poslednjih godina pouzdanost zaptivača se dramatično povećala. Dizajneri su pronašli nove materijale za brtve. Međutim, o bilo kakvom iskoraku još ne treba govoriti. Foke su i dalje najviše usko grlo RPD.
Složen sistem zaptivki rotora zahteva efikasno podmazivanje površina koje trljaju. Broj okretaja u minuti troši više ulja nego četverotaktni klipni motor (od 400 grama do 1 kilogram na 1000 kilometara). U ovom slučaju, ulje gori zajedno s gorivom, što loše utiče na ekološku prihvatljivost motora. U izduvnim gasovima RPD-ova ima više supstanci opasnih po ljudsko zdravlje nego u izduvnim gasovima klipnih motora.
Posebni zahtjevi postavljaju se i na kvalitetu ulja koja se koriste u RPD-u. To je, prvo, zbog sklonosti povećanom trošenju (zbog velike površine dodirnih dijelova - rotora i unutrašnje komore motora), a drugo, zbog pregrijavanja (opet zbog povećanog trenja i zbog mala veličina samog motora). Neredovne promjene ulja su smrtonosne za RPD - budući da abrazivne čestice u starom ulju dramatično povećavaju trošenje motora i prehlađenje motora. Pokretanje hladnog motora i nedovoljno zagrijavanje dovode do činjenice da je malo podmazivanja u području kontakta brtvi rotora s površinom komore za izgaranje i bočnim poklopcima. Ako se klipni motor zaglavi kada se pregrije, tada se RPD najčešće javlja pri pokretanju hladnog motora (ili prilikom vožnje po hladnom vremenu, kada je hlađenje pretjerano).
Općenito, radna temperatura okretaja motora je viša od one kod klipnih motora. Termički najopterećenije područje je komora za sagorijevanje, koja ima malu zapreminu i, shodno tome, povećanu temperaturu, što otežava paljenje mješavine goriva i zraka (RPD-i su, zbog produženog oblika komore za sagorijevanje, skloni detonacija, što se može pripisati i nedostacima ovog tipa motora). Otuda i zahtjevi RPD-a za kvalitetom svijeća. Obično se u ove motore ugrađuju u paru.
Rotacioni klipni motori, uprkos odličnim karakteristikama snage i brzine, ispadaju manje fleksibilni (ili manje elastični) od klipnih motora. Oni proizvode optimalnu snagu samo pri prilično velikim brzinama, što primorava dizajnere da koriste RPD-ove u kombinaciji s višestepenim mjenjačima i komplicira dizajn automatske kutije prijenos Na kraju se ispostavilo da RPD-ovi nisu toliko ekonomični koliko bi trebali biti u teoriji.
Praktična primjena u automobilskoj industriji
RPD-ovi su postali najrasprostranjeniji krajem 60-ih i početkom 70-ih godina prošlog stoljeća, kada je patent za Wankelov motor kupilo 11 vodećih svjetskih proizvođača automobila.
Godine 1967. njemačka kompanija NSU objavila je seriju auto poslovna klasa NSU Ro 80. Ovaj model se proizvodio 10 godina i prodat širom svijeta u 37.204 primjerka. Automobil je bio popularan, ali nedostaci RPD-a ugrađenog u njega na kraju su uništili reputaciju ovog divnog automobila. U poređenju sa dugotrajnim konkurentima, model NSU Ro 80 je izgledao „bledo“ - kilometraža do remont motor sa deklariranih 100 hiljada kilometara nije prelazio 50 hiljada.
Citroen, Mazda i VAZ su eksperimentisali sa RPD-om. Najveći uspjeh postigla je Mazda, koja je svoj putnički automobil sa RPD-om izbacila davne 1963. godine, četiri godine ranije od pojave NSU Ro 80. Danas koncern Mazda oprema RPD-om sportske automobile serije RX. Moderni automobili Mazda RX-8 je pošteđena mnogih nedostataka Felix Wankel RPD. Oni su prilično ekološki prihvatljivi i pouzdani, iako se među vlasnicima automobila i stručnjacima za popravke smatraju "kapricijskim".
Praktična primjena u industriji motocikala
U 70-im i 80-im godinama, neki proizvođači motocikala eksperimentirali su s RPD-om - Hercules, Suzuki i drugi. Trenutno je mala proizvodnja “rotacionih” motocikala uspostavljena samo u kompaniji Norton, koja proizvodi model NRV588 i priprema motocikl NRV700 za serijsku proizvodnju.
Norton NRV588 je sportski bicikl opremljen motorom s dva rotora ukupne zapremine 588 kubnih centimetara i razvija snagu od 170 Konjska snaga. Sa suhom masom motocikla od 130 kg, napajanje sportskog motocikla izgleda bukvalno pretjerano. Motor ove mašine je opremljen varijabilnim sistemima usisnog trakta i elektronsko ubrizgavanje gorivo. Sve što se zna o modelu NRV700 je da će brzina obrtaja ovog sportskog motocikla dostići 210 KS.
Definicija.
Klipni motor- jedna od opcija motora s unutrašnjim sagorijevanjem, pogonjena pretvaranjem unutrašnja energija sagorevanje goriva u mehanički rad translatorno kretanje klipa. Klip se pomiče kada se radni fluid u cilindru širi.
Mehanizam radilice pretvara translacijsko kretanje klipa u rotaciono kretanje radilica.
Radni ciklus motora sastoji se od niza udaraca jednosmjernih translacijskih hoda klipa. Motori se dijele na dvotaktne i četverotaktne.
Princip rada dvotaktnih i četvorotaktnih klipnih motora.
Broj cilindara u klipni motori može varirati ovisno o dizajnu (od 1 do 24). Smatra se da je zapremina motora jednaka zbroju zapremina svih cilindara, čiji se kapacitet nalazi množenjem poprečnog presjeka sa hodom klipa.
IN klipni motori Različiti dizajni imaju različite procese paljenja goriva:
Električno pražnjenje, koji se formira na svjećicama. Takvi motori mogu raditi i na benzin i na druge vrste goriva ( prirodni gas).
Kompresija radnog fluida:
IN dizel motori, koji radi na dizel gorivo ili plin (uz dodatak 5% dizel goriva), zrak se komprimira, a kada klip dostigne tačku maksimalne kompresije, ubrizgava se gorivo koje se pali od kontakta sa zagrijanim zrakom.
Kompresijski modeli motora. Opskrba gorivom u njima je potpuno ista kao u benzinski motori. Stoga je za njihov rad potreban poseban sastav goriva (sa primjesama zraka i dietil etera), kao i precizno podešavanje omjera kompresije. Kompresorski motori našli su svoj put u avionskoj i automobilskoj industriji.
Glow motori. Princip njihovog rada na mnogo je načina sličan motorima kompresijskog modela, ali nisu bez dizajnerskih karakteristika. Ulogu paljenja u njima obavljaju - žarnica, čija se toplina održava energijom goriva koje gori u prethodnom taktu. Sastav goriva je takođe poseban, na bazi metanola, nitrometana i ricinusovog ulja. Takvi motori se koriste i u automobilima i u avionima.
Motori za kalorizaciju. Kod ovih motora do paljenja dolazi kada gorivo dođe u kontakt sa vrućim dijelovima motora (obično krunom klipa). Kao gorivo se koristi gas otvorenog ložišta. Koriste se kao pogonski motori u valjaonicama.
Vrste goriva koje se koriste u klipni motori:
Tečno gorivo– dizel gorivo, benzin, alkoholi, biodizel;
Gasovi– prirodni i biološki gasovi, tečni gasovi, vodonik, gasoviti produkti krekinga nafte;
Proizveden u gasifikatoru od uglja, treseta i drveta, ugljen monoksid se takođe koristi kao gorivo.
Rad klipnih motora.
Radni ciklusi motora detaljno opisano u tehničkoj termodinamici. Različiti ciklogrami opisuju se različitim termodinamičkim ciklusima: Otto, Diesel, Atkinson ili Miller i Trinkler.
Uzroci kvarova klipnih motora.
Efikasnost klipnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Maksimalna efikasnost koja je postignuta na klipni motor iznosi 60%, tj. nešto manje od polovine sagorelog goriva troši se na zagrevanje delova motora, a takođe se oslobađa sa toplotom izduvnih gasova. S tim u vezi, potrebno je motore opremiti sistemima za hlađenje.
Klasifikacija rashladnih sistema:
Air CO– prenos topline na zrak zbog rebraste vanjske površine cilindara. Da li se primjenjuju?
bo na slabi motori(desetine KS), ili na moćnom motori aviona, koji se hlade brzim protokom vazduha.
Liquid CO– kao rashladno sredstvo se koristi tečnost (voda, antifriz ili ulje), koja se pumpa kroz rashladni plašt (kanale u zidovima bloka cilindara) i ulazi u rashladni radijator, u kojem se hladi strujanjima vazduha, prirodnim ili od fanova. Retko se metalni natrijum takođe koristi kao rashladna tečnost, koja se topi od toplote motora koji se zagreva.
Aplikacija.
Klipni motori, zbog svog raspona snage (1 vat - 75.000 kW), stekli su veliku popularnost ne samo u automobilskoj industriji, već iu avionogradnji i brodogradnji. Koriste se i za pogon borbenih, poljoprivrednih i građevinske opreme, električni agregati, pumpe za vodu, motorne testere i druge mašine, mobilne i stacionarne.
Najpoznatiji i široko korišteni u cijelom svijetu mehanički uređaji- Radi se o motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (u daljem tekstu ICE). Njihov asortiman je širok, a razlikuju se po nizu karakteristika, na primjer, broju cilindara čiji broj može varirati od 1 do 24 i korištenom gorivu.
Rad klipnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem
Jednocilindrični motor sa unutrašnjim sagorevanjem može se smatrati najprimitivnijim, neuravnoteženim i neravnomjernim radom, uprkos činjenici da je polazna tačka u stvaranju nove generacije višecilindričnih motora. Danas se koriste u avionskom modelarstvu, u proizvodnji poljoprivrednih, kućnih i baštenskih alata. Za automobilsku industriju široko se koriste četverocilindrični motori i solidniji uređaji.
Kako funkcionira i od čega se sastoji?
Klipni motor sa unutrašnjim sagorevanjem ima složenu strukturu i sastoji se od:
- Kućište, uključujući blok cilindra, glavu cilindra;
- Mehanizam distribucije plina;
- Mehanizam radilice (u daljem tekstu: kolenasti mehanizam);
- Brojni pomoćni sistemi.
Radilica je veza između energije koja se oslobađa tokom sagorevanja mešavine goriva i vazduha (u daljem tekstu FA) u cilindru i radilice, koja obezbeđuje kretanje vozila. Sistem distribucije gasa je odgovoran za razmenu gasa tokom rada jedinice: pristup atmosferski kiseonik i gorivih sklopova u motor, te blagovremeno odstranjivanje gasova koji nastaju tokom sagorevanja.
Dizajn jednostavnog klipnog motora
Predstavljeni su pomoćni sistemi:
- Usis, osiguravajući dotok kisika u motor;
- Gorivo, predstavljeno sistemom za ubrizgavanje goriva;
- Paljenje, koje osigurava iskru i paljenje gorivnih sklopova za motore koji rade na benzin (dizel motore karakterizira samozapaljenje mješavine zbog visoke temperature);
- Sistem podmazivanja koji smanjuje trenje i habanje metalnih dijelova u dodiru pomoću mašinskog ulja;
- Sistem hlađenja, koji sprečava pregrevanje radnih delova motora, obezbeđujući cirkulaciju specijalne tečnosti tip antifriza;
- Izduvni sistem koji osigurava uklanjanje plinova u odgovarajući mehanizam, koji se sastoji od izduvnih ventila;
- Upravljački sistem koji omogućava praćenje rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem na nivou elektronike.
Razmatra se glavni radni element u opisanoj jedinici klip motora sa unutrašnjim sagorevanjem, koja je sama po sebi montažni dio.
Dizajn klipa motora
Korak po korak operativni dijagram
Rad motora sa unutrašnjim sagorevanjem zasniva se na energiji ekspandirajućih gasova. Oni su rezultat sagorijevanja gorivnih sklopova unutar mehanizma. Ovaj fizički proces prisiljava klip da se kreće u cilindru. U ovom slučaju gorivo može biti:
- Tečnosti (benzin, dizel gorivo);
- Gasovi;
- Ugljen monoksid kao rezultat sagorevanja čvrstih goriva.
Rad motora je kontinuirani zatvoreni ciklus koji se sastoji od određenog broja ciklusa. Najčešći motori sa unutrašnjim sagorevanjem su dva tipa, koji se razlikuju po broju ciklusa:
- Dvotaktni, proizvode kompresiju i hod;
- Četverotaktni - karakteriziraju četiri stupnja jednakog trajanja: usis, kompresija, radni hod i konačni - izduv, to ukazuje na četverostruku promjenu položaja glavnog radnog elementa.
Početak hoda određen je položajem klipa direktno u cilindru:
- Gornja mrtva tačka (u daljem tekstu TDC);
- Donja mrtva tačka (u daljem tekstu BDC).
Proučavajući algoritam rada četverotaktnog uzorka, možete temeljito razumjeti princip rada motora automobila.
Princip rada motora automobila
Usis se odvija prolaskom radnog klipa iz gornje mrtve tačke kroz cijelu šupljinu cilindra uz istovremeno uvlačenje sklopa goriva. Na osnovu karakteristike dizajna, može doći do miješanja ulaznih plinova:
- U usisnom razvodniku, ovo je relevantno ako je motor benzinac sa distribuiranim ili centralnim ubrizgavanjem;
- U komori za sagorevanje, ako govorimo o dizel motoru, kao i o motoru koji radi na benzin, ali sa direktnim ubrizgavanjem.
Prva mjera prolazi sa otvorenim usisnim ventilima mehanizma za distribuciju gasa. Broj usisnih i izduvnih ventila, koliko dugo ostaju otvoreni, njihova veličina i stanje istrošenosti faktori su koji utiču na snagu motora. Klip u početnoj fazi kompresije je postavljen na BDC. Nakon toga, počinje se kretati prema gore i sabijati akumulirani gorivni sklop do dimenzija koje određuje komora za izgaranje. Komora za sagorevanje je slobodan prostor u cilindru koji ostaje između vrha cilindra i klipa u gornjoj mrtvoj tački.
Druga mjera uključuje zatvaranje svih ventila motora. Nepropusnost njihovog prianjanja direktno utječe na kvalitetu kompresije gorivnog sklopa i njegovo naknadno paljenje. Takođe, stepen istrošenosti komponenti motora ima veliki uticaj na kvalitet kompresije gorivnog sklopa. Izražava se u veličini prostora između klipa i cilindra, u nepropusnosti ventila. Nivo kompresije motora je glavni faktor koji utječe na njegovu snagu. Mjeri se posebnim uređajem koji se zove mjerač kompresije.
Radni udar počinje kada se poveže sa procesom sistem paljenja, stvarajući iskru. Klip je u maksimalnom gornjem položaju. Smjesa eksplodira i gasovi se oslobađaju, stvarajući visok krvni pritisak, a klip se pokreće. Mehanizam radilice, zauzvrat, aktivira rotaciju radilice, što osigurava kretanje automobila. Svi ventili sistema su u ovom trenutku u zatvorenom položaju.
Otpustite hod je poslednji u ciklusu koji se razmatra. Sve izduvni ventili su u otvorenom položaju, omogućavajući motoru da „izdiše“ produkte sagorevanja. Klip se vraća na svoju početnu tačku i spreman je za početak novog ciklusa. Ovaj pokret doprinosi ispuštanju u izduvni sistem, a zatim u okruženje, izduvni gasovi.
Dijagram rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem, kao što je već spomenuto, zasniva se na cikličnosti. Pošto sam ga detaljno pogledao, kako radi klipni motor, možemo sumirati da efikasnost takvog mehanizma nije veća od 60%. Ovaj postotak nastaje zbog činjenice da se u datom trenutku radni hod odvija samo u jednom cilindru.
Nije sva energija primljena u ovom trenutku usmjerena na kretanje automobila. Dio se troši na održavanje zamašnjaka u pokretu, koji po inerciji osigurava rad automobila tokom ostala tri takta.
Određena količina toplinske energije se nehotice troši na grijanje kućišta i izduvne plinove. Zbog toga je snaga motora automobila određena brojem cilindara, a kao rezultatom, takozvanom zapreminom motora, izračunatom pomoću određene formule kao ukupna zapremina svih radnih cilindara.
Kada se gorivo sagori, oslobađa se toplotna energija. Motor u kojem gorivo gori direktno unutar radnog cilindra, a energiju nastalih plinova percipira klip koji se kreće u cilindru naziva se klipni motor.
Dakle, kao što je ranije rečeno, ovaj tip motora je glavni za moderne automobile.
Kod ovakvih motora, komora za sagorevanje se nalazi u cilindru, u kome se toplotna energija iz sagorevanja mešavina vazduh-gorivo se pretvara u mehaničku energiju klipa koji se kreće naprijed, a zatim se pomoću posebnog mehanizma zvanog radilica pretvara u energiju rotacije radilice.
Prema mjestu stvaranja smjese koja se sastoji od zraka i goriva (goriva), klipni motori s unutarnjim sagorijevanjem dijele se na motore s vanjskim i unutrašnjim pretvaranjem.
Istovremeno, motori sa spoljašnjim formiranjem mešavine, prema vrsti goriva koji se koristi, dele se na karburatorske i motore sa ubrizgavanjem, koji rade na lako tečno gorivo (benzin) i motore na gas, koji rade na gas (gas generator, osvetljenje, prirodni gas , itd.). Motori sa kompresijskim paljenjem su dizel motori (dizelaši). Rade na teško tečno gorivo (dizel). Općenito, dizajn samih motora je gotovo isti.
Radni ciklus četverotaktnih klipnih motora je završen kada radilica napravi dva okretaja. Po definiciji, sastoji se od četiri odvojena procesa (ili takta): usis (1 takt), kompresija mješavine zraka i goriva (2 takta), električni udar (3 takta) i ispuh izduvnih plinova (4 takta).
Promjena radnih ciklusa motora osigurava se korištenjem mehanizma za distribuciju plina koji se sastoji od bregasta osovina, prijenosni sistem potiskivača i ventila koji izoluju radni prostor cilindra od vanjskog okruženja i uglavnom osiguravaju promjenu vremena ventila. Zbog inercije plinova (osobine plinodinamičkih procesa), takti usisnog i izduvnog za pravi motor preklapaju, što znači da djeluju zajedno. Pri velikim brzinama, preklapanje faza ima pozitivan učinak na performanse motora. Naprotiv, što je više low revs, manji je obrtni moment motora. U toku savremeni motori ovaj fenomen se uzima u obzir. Oni stvaraju uređaje koji omogućavaju promjenu vremena ventila tokom rada. Postoje različiti dizajni takvih uređaja, od kojih su najprikladniji elektromagnetski uređaji za podešavanje faza mehanizama za distribuciju plina (BMW, Mazda).
Karburatorski motori sa unutrašnjim sagorevanjem
IN karburatorski motori mješavina zraka i goriva se priprema prije nego što uđe u cilindre motora, u specijalni uređaj- u karburatoru. U takvim motorima, zapaljiva smjesa (mješavina goriva i zraka) koja ulazi u cilindre i miješa se s preostalim izduvnim plinovima (radna smjesa) se pali vanjskim izvorom energije - električnom iskrom iz sistema za paljenje.
Motori sa unutrašnjim sagorevanjem sa ubrizgavanjem
U takvim motorima, zbog prisutnosti raspršujućih mlaznica koje ubrizgavaju benzin usisna grana, dolazi do stvaranja mješavine sa zrakom.
Plinski motori sa unutrašnjim sagorevanjem
Kod ovih motora se pritisak gasa nakon izlaska iz gasnog reduktora uveliko smanjuje i približava atmosferskom pritisku, nakon čega se usisava pomoću mešalice vazduh-gas i ubrizgava pomoću električnih injektora (slično motori sa ubrizgavanjem) u usisnu granu motora.
Paljenje, kao i kod prethodnih tipova motora, vrši se iskrom iz svjećice koja skače između svojih elektroda.
Dizel motori sa unutrašnjim sagorevanjem
Kod dizel motora formiranje mješavine se događa direktno unutar cilindara motora. Vazduh i gorivo ulaze u cilindre odvojeno.
U tom slučaju prvo samo zrak ulazi u cilindre, on se komprimira, a u trenutku njegove maksimalne kompresije u cilindar se kroz posebnu mlaznicu ubrizgava mlaz fino raspršenog goriva (pritisak unutar cilindara takvih motora dostiže mnogo veće vrijednosti nego u motorima prethodnog tipa), rezultirajućim paljenjem dolazi do mješavine.
U ovom slučaju, smjesa se pali kao rezultat povećanja temperature zraka kada je snažno komprimirana u cilindru.
Među nedostacima dizel motori Može se istaći veće mehaničko naprezanje njegovih dijelova, posebno koljenastog mehanizma, u odnosu na prethodne tipove klipnih motora, što zahtijeva poboljšana svojstva čvrstoće i, kao posljedicu, veće dimenzije, težinu i cijenu. Povećava se zbog sofisticiranog dizajna motora i upotrebe kvalitetnijih materijala.
Osim toga, takve motore karakteriziraju neizbježne emisije čađi i povećan sadržaj dušikovih oksida u ispušnim plinovima zbog heterogenog sagorijevanja radne smjese unutar cilindara.
Plinsko-dizel motori sa unutrašnjim sagorevanjem
Princip rada takvog motora sličan je radu bilo koje vrste plinskog motora.
Smjesa zrak-gorivo priprema se po sličnom principu, dovodom plina u miješalicu zraka i plina ili u usisnu granu.
Međutim, smjesa se pali pilot-porcijom dizel goriva ubrizganog u cilindar po analogiji s radom dizel motora, a ne pomoću električne svjećice.
Motori sa unutrašnjim sagorevanjem sa rotacionim klipom
Pored ustaljenog imena, ovaj motor je dobio ime po naučniku-pronalazcu koji ga je stvorio i zove se Wankelov motor. Predloženo početkom 20. vijeka. Trenutno takve motore razvijaju proizvođači Mazda RX-8.
Glavni dio motora čini trokutasti rotor (analog klipa), koji se okreće u komori određenog oblika, sa dizajnom unutrašnje površine koja podsjeća na broj "8". Ovaj rotor obavlja funkciju klipa radilice i mehanizma za distribuciju gasa, čime se eliminiše sistem distribucije gasa potreban za klipne motore. Obavlja tri puna ciklusa rada u jednom obrtaju, što omogućava da jedan takav motor zameni šestocilindrični klipni motor.Uprkos mnogim pozitivnim osobinama, uključujući fundamentalnu jednostavnost njegovog dizajna, ima nedostatke koji sprečavaju njegovu široku upotrebu. Oni su povezani sa stvaranjem dugotrajnih, pouzdanih brtvi između komore i rotora i izgradnjom potrebnog sistema za podmazivanje motora. Radni ciklus rotacionih klipnih motora sastoji se od četiri takta: usis mešavine vazduh-gorivo (1 takt), kompresija mešavine (2 takta), ekspanzija smeše za sagorevanje (3 takta), ispuh (4 takta).
Motori sa lopaticom sa unutrašnjim sagorevanjem
Ovo je isti motor koji se koristi u Yo-mobileu.
Gasnoturbinski motori sa unutrašnjim sagorevanjem
Već danas ovi motori mogu uspješno zamijeniti klipne motore s unutrašnjim sagorijevanjem u automobilima. I iako je dizajn ovih motora dostigao taj stepen savršenstva tek u poslednjih nekoliko godina, ideja o upotrebi gasnoturbinskih motora u automobilima nastala je davno. Prava prilika Stvaranje pouzdanih gasnoturbinskih motora sada je osigurano teorijom lopatičnih motora, koja je dostigla visok nivo razvoja, metalurgijom i tehnologijom njihove proizvodnje.
Šta je gasnoturbinski motor? Da bismo to učinili, pogledajmo njegov dijagram strujnog kola.
Kompresor (poz. 9) i gasna turbina (poz. 7) nalaze se na istoj osovini (poz. 8). Osovina gasne turbine se okreće u ležajevima (poz. 10). Kompresor uzima vazduh iz atmosfere, komprimira ga i usmerava u komoru za sagorevanje (stavka 3). Pumpa za gorivo (stavka 1) također se pokreće vratilom turbine. On opskrbljuje gorivom mlaznicu (stavka 2) koja je ugrađena u komoru za sagorijevanje. Gasni produkti sagorevanja ulaze kroz vodeću lopaticu (stavka 4) gasne turbine na lopatice njenog radnog kola (stavka 5) i teraju je da se okreće u datom pravcu. Izduvni gasovi se ispuštaju u atmosferu kroz cev (stavka 6).
I iako je ovaj motor pun nedostataka, oni se postepeno otklanjaju kako se dizajn razvija. Istovremeno, u poređenju sa klipnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, gasnoturbinski motor sa unutrašnjim sagorevanjem ima niz značajnih prednosti. Prije svega, treba napomenuti da kao parna turbina, gas se može razviti velika brzina. Šta vam omogućava da primite više snage od manjih motora i manje težine (skoro 10 puta). Osim toga, jedini tip kretanja u plinskoj turbini je rotacijski. Osim rotacijskog kretanja, klipni motor ima povratno kretanje klipova i složeno kretanje klipnjača. Takođe, gasnoturbinski motori ne zahtevaju specijalni sistemi hlađenje, podmazivanje. Odsustvo značajnih tarnih površina s minimalnim brojem ležajeva osigurava dugotrajan rad i visoku pouzdanost gasnoturbinski motor. Na kraju, važno je napomenuti da se pogone na kerozin ili dizel gorivo, tj. jeftinije vrste od benzina. Razlog koji koči razvoj automobilskih gasnoturbinskih motora je potreba da se veštački ograniči temperatura gasova koji ulaze u lopatice turbine, budući da su lako zapaljivi metali i dalje veoma skupi. Što rezultira smanjenjem korisna upotreba(efikasnost) motora i povećava specifična potrošnja gorivo (količina goriva po 1 hp). Za putnike i teret motori automobila Temperatura gasa mora biti ograničena na 700°C, au avionskim motorima do 900°C. Međutim, danas postoje neki načini da se poveća efikasnost ovih motora uklanjanjem toplote izduvnih gasova za zagrevanje vazduha koji ulazi u komore za sagorevanje. Rješenje problema stvaranja visoko ekonomičnog automobilskog gasnoturbinskog motora u velikoj mjeri ovisi o uspješnosti rada u ovoj oblasti.
Kombinovani motori sa unutrašnjim sagorevanjem
Veliki doprinos teorijskim aspektima rada i stvaranju kombinovanih motora dao je inženjer SSSR-a, profesor A.N. Shelest.
Aleksej Nesterovič Šelest
Ovi motori su kombinacija dvije mašine: klipa i lopatice, koja može biti turbina ili kompresor. Obje ove mašine su važni dijelovi radnog procesa. Kao primjer takvog motora sa plinskim turbinskim kompresorom. U konvencionalnom klipnom motoru, turbopunjač tjera zrak u cilindre, što povećava snagu motora. Zasnovan je na korištenju energije iz toka izduvnih plinova. Djeluje na propeler turbine postavljen na osovinu s jedne strane. I on ga okreće. Lopatice kompresora nalaze se na istoj osovini s druge strane. Tako se uz pomoć kompresora u cilindre motora potiskuje zrak zbog vakuuma u komori s jedne strane i prisilnog dovoda zraka, a s druge strane, velika količina mješavine zraka i goriva ulazi u motor. Kao rezultat toga, volumen sagorijenog goriva se povećava i plin koji nastaje ovim sagorijevanjem zauzima veći volumen, što stvara veću silu na klipu.
Dvotaktni motori sa unutrašnjim sagorevanjem
Ovo je naziv motora sa unutrašnjim sagorevanjem sa neobičnim sistemom za distribuciju gasa. Realizira se u procesu prolaska klipa, izvodeći povratne pokrete, kroz dvije cijevi: ulaznu i izlaznu. Možete pronaći njegovu stranu oznaku "RCV".
Radni procesi motora odvijaju se tokom jednog obrtaja radilice i dva takta klipa. Princip rada je sljedeći. Prvo se pročišćava cilindar, što znači usis zapaljive mješavine uz istovremeni usis izduvnih plinova. Zatim se radna smjesa komprimira u trenutku kada se radilica okrene za 20-30 stupnjeva od položaja odgovarajućeg BDC-a kada se kreće u TDC. I radni hod, čija je dužina hod klipa od gornje mrtve točke (TDC) ne doseže donje mrtve točke (BDC) za 20-30 stupnjeva u okretajima radilice.
Postoje očigledni nedostaci dvotaktnih motora. Prvo, slaba karika dvotaktnog ciklusa je pročišćavanje motora (opet sa stanovišta plinske dinamike). To se s jedne strane događa zbog činjenice da je nemoguće osigurati odvajanje svježeg punjenja od izduvnih plinova, tj. neizbežni gubici u suštini letenja auspuha svježa smjesa (ili zrak ako govorimo o dizelu). S druge strane, radni hod traje manje od pola okretaja, što već ukazuje na smanjenje efikasnosti motora. Konačno, trajanje je izuzetno važan proces izmjena plina, koja u četverotaktnom motoru zauzima polovinu radnog ciklusa, ne može se povećati.
Dvotaktni motori su složeniji i skuplji zbog obavezne upotrebe sistema za pročišćavanje ili kompresor. Nema sumnje da povećana termička naprezanja dijelova cilindarsko-klipne grupe zahtijevaju upotrebu skupljih materijala za pojedine dijelove: klipove, prstenove, košuljice cilindara. Također, izvođenje funkcije distribucije plina klipom nameće ograničenje na veličinu njegove visine, koje se sastoji od visine hoda klipa i visine prozora za pročišćavanje. Ovo nije toliko kritično kod mopeda, ali značajno otežava klip kada se ugrađuje na automobile koji zahtijevaju značajnu potrošnju energije. Dakle, kada se snaga mjeri u desetinama ili čak stotinama konjskih snaga, povećanje mase klipa je vrlo primjetno.
Ipak, obavljeni su određeni radovi na poboljšanju takvih motora. U Ricardo motorima uvedene su posebne razdjelne čahure s vertikalnim hodom, što je bio pokušaj da se smanji veličina i težina klipa. Pokazalo se da je sistem prilično složen i vrlo skup za implementaciju, pa su se takvi motori koristili samo u avijaciji. Dodatno treba napomenuti da izduvni ventili imaju dvostruko veće termičko opterećenje (sa pročišćavanjem ventila direktnog protoka) u odnosu na ventile četverotaktnih motora. Osim toga, sedišta imaju duži direktan kontakt sa izduvnim gasovima, a samim tim i lošije odvođenje toplote.
Šestotaktni motori sa unutrašnjim sagorevanjem
Rad se zasniva na principu rada četverotaktnog motora. Dodatno, njegov dizajn sadrži elemente koji, s jedne strane, povećavaju njegovu efikasnost, dok, s druge strane, smanjuju gubitke. Postoje dva različite vrste takvi motori.
Kod motora koji rade na Otto i Diesel ciklusu, postoje značajni gubici toplote tokom sagorevanja goriva. Ovi gubici se koriste u motoru prve izvedbe kao dodatna snaga. U dizajnu takvih motora, pored mješavine zraka i goriva, para ili zrak se koristi kao radni medij za dodatni hod klipa, što rezultira povećanom snagom. Kod takvih motora, nakon svakog ubrizgavanja goriva, klipovi se pokreću tri puta u oba smjera. U ovom slučaju postoje dva radna takta - jedan s gorivom, a drugi s parom ili zrakom.
Sljedeći motori su kreirani u ovoj oblasti:
Bajulaz motor (od engleskog Bajulaz). Kreirao ga je Bayulas (Švajcarska);
Crower motor (od engleskog Crower). Izmislio Bruce Crower (SAD);
Bruce Crower
Velozet motor (od engleskog Velozeta) Napravljen je u inženjerskom koledžu (Indija).
Princip rada drugog tipa motora temelji se na korištenju u njegovom dizajnu dodatnog klipa na svakom cilindru koji se nalazi nasuprot glavnog. Dodatni klip se kreće frekvencijom smanjenom za polovinu u odnosu na glavni klip, što daje šest udaraca klipa za svaki ciklus. Dodatni klip, za svoju glavnu svrhu, zamjenjuje tradicionalni mehanizam za distribuciju plina motora. Njegova druga funkcija je povećanje omjera kompresije.
Postoje dva glavna dizajna takvih motora, neovisno stvorena jedan od drugog:
Beare Head motor. Izmislio Malcolm Beer (Australija);
motor koji se zove “Charging Pump” (njemačka pumpa za punjenje). Izmislio Helmut Kottmann (Njemačka).
Šta će se dogoditi sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem u bliskoj budućnosti?
Pored onih navedenih na početku članka nedostaci motora sa unutrašnjim sagorevanjem Postoji još jedan fundamentalni nedostatak koji ne dozvoljava upotrebu motora sa unutrašnjim sagorevanjem odvojeno od mjenjača vozila. Power unit Automobil se formira od motora u sprezi sa mjenjačem automobila. Omogućava da se vozilo kreće svim potrebnim brzinama. Ali jedan motor sa unutrašnjim sagorevanjem razvija najveću snagu samo u uskom opsegu brzina. To je zapravo razlog zašto je prijenos potreban. Samo u izuzetnim slučajevima rade bez prijenosa. Na primjer, u nekim dizajnima aviona.
Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem imaju široku primenu kao izvor energije u drumskom, železničkom i pomorskom saobraćaju, u poljoprivrednoj i građevinskoj industriji (traktori, buldožeri), u sistemima hitnog napajanja specijalnih objekata (bolnice, komunikacione linije, itd.) i u mnogim drugim područja ljudske aktivnosti. Posljednjih godina posebno su se raširile mini-CHP bazirane na plinskim klipnim motorima s unutrašnjim sagorijevanjem, uz pomoć kojih se efikasno rješavaju problemi snabdijevanja energijom malih stambenih naselja ili industrije. Nezavisnost takvih termoelektrana od centralizovani sistemi(kao što je RAO UES) povećava pouzdanost i stabilnost njihovog rada.
Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem, koji su veoma raznoliki u dizajnu, sposobni su da obezbede veoma širok raspon snage - od vrlo malih (motori za modele aviona) do veoma velikih (motori za okeanske tankere).
U više navrata smo se upoznali sa osnovama dizajna i principa rada klipnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, počevši od školskog kursa fizike i završavajući sa predmetom „Tehnička termodinamika“. Pa ipak, da bismo konsolidirali i produbili naše znanje, razmotrimo ovo pitanje još jednom vrlo kratko.
Na sl. 6.1 prikazuje dijagram strukture motora. Kao što je poznato, sagorevanje goriva u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem vrši se direktno u radnom fluidu. U klipnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem takvo sagorevanje se vrši u radnom cilindru 1 sa pokretnim klipom 6. Dimni plinovi koji nastaju izgaranjem guraju klip, uzrokujući ga koristan rad. Translatorno kretanje klipa uz pomoć klipnjače 7 i radilice 9 pretvara se u rotacijsko kretanje, što je pogodnije za upotrebu. Radilica se nalazi u kućištu radilice, a cilindri motora su smješteni u drugom dijelu kućišta koji se zove blok cilindra (ili plašt). 2. Poklopac cilindra 5 sadrži ulaz 3 i diplomiranje 4 ventili sa prisilnim bregastim pogonom od posebnog bregastog vratila kinematički spojenog na radilica automobili.
Rice. 6.1.
Da bi motor radio kontinuirano, potrebno je periodično uklanjati produkte sagorevanja iz cilindra i puniti ga novim porcijama goriva i oksidatora (vazduh), što se radi pomeranjem klipa i radom ventila. .
Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem se obično klasifikuju prema različitim opštim karakteristikama.
- 1. Na osnovu načina formiranja smeše, paljenja i snabdevanja toplotom, motori se dele na mašine sa prinudnim paljenjem i samopaljenjem (karburator ili ubrizgavanje i dizel).
- 2. Prema organizaciji procesa rada - na četvorotaktne i dvotaktne. U potonjem se radni proces završava ne u četiri, već u dva poteza klipa. Zauzvrat, dvotaktni motori s unutrašnjim sagorijevanjem dijele se na strojeve s pročišćavanjem ventila s direktnim protokom, s pročišćavanjem komore radilice, s pročišćavanjem direktnog toka i klipovima koji se pokreću u suprotnom smjeru, itd.
- 3. Po namjeni - za stacionarne, brodske, dizel lokomotive, automobile, auto-traktore itd.
- 4. Prema broju okretaja - male brzine (do 200 o/min) i velike brzine.
- 5. Na osnovu prosječne brzine klipa d>n = ? P/ 30 - za male i velike brzine (th?„ > 9 m/s).
- 6. Prema tlaku zraka na početku kompresije - konvencionalni i sa nadnapunjenim pomoću pogonskih puhala.
- 7. Prema upotrebi toplote iz izduvnih gasova - konvencionalni (bez korišćenja ove toplote), turbopunjeni i kombinovani. Na automobilima s turbopunjačem, izduvni ventili se otvaraju nešto ranije nego što je uobičajeno, a plinovi izgaranja, pri većem tlaku od normalnog, šalju se u pulsnu turbinu, koja pokreće turbopunjač koji opskrbljuje cilindre zrakom. Ovo omogućava sagorevanje više goriva u cilindru, poboljšavajući i efikasnost i specifikacije automobili. U kombinovanim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, klipni deo služi uglavnom kao generator gasa i proizvodi samo ~50-60% snage mašine. Ostatak ukupne snage dobiva se iz plinske turbine koju napajaju dimni plinovi. U tu svrhu, dimni plinovi na visok krvni pritisak R i temperatura / šalju se u turbinu, čija osovina, koristeći zupčanik ili fluidna spojnica prenosi primljenu snagu na glavno vratilo instalacije.
- 8. Prema broju i rasporedu cilindara, motori su: jednocilindrični, dvo- i višecilindrični, linijski, K-oblika, T-oblika.
Razmotrimo sada stvarni proces modernog četverotaktnog dizel motora. Zove se četverotaktni jer se ovdje puni ciklus odvija u četiri puna hoda klipa, iako se, kako ćemo sada vidjeti, za to vrijeme odvijaju nešto stvarniji termodinamički procesi. Ovi procesi su jasno predstavljeni na slici 6.2.
Rice. 6.2.
I - usis; II - kompresija; III - radni hod; IV - istiskivanje
Tokom ritma usisavanje(1) Usisni (usisni) ventil se otvara nekoliko stupnjeva prije gornje mrtve točke (TDC). Trenutak otvaranja odgovara tački G on R-^-dijagram. U ovom slučaju, proces usisavanja se događa kada se klip pomakne u donju mrtvu točku (BDC) i događa se pod pritiskom r ns manje atmosferski /; a (ili pritisak pojačanja rn). Kada se promijeni smjer kretanja klipa (od BDC do TDC), usisni ventil se također ne zatvara odmah, već sa određenim zakašnjenjem (u tački T). Zatim, sa zatvorenim ventilima, radni fluid se komprimira (do tačke Sa). IN dizel automobiličisti zrak se usisava i komprimira, au motorima s karburatorom - radna mješavina zraka i benzinske pare. Ovaj hod klipa se obično naziva hodom kompresija(II).
Nekoliko stupnjeva rotacije radilice prije nego što se TDC ubrizgava u cilindar kroz injektor. dizel gorivo, dolazi do njegovog samozapaljenja, sagorevanja i širenja produkata sagorevanja. IN karburatorski automobili radna smjesa se nasilno pali pomoću električnog pražnjenja.
Kada je zrak komprimiran i postoji relativno mala razmjena topline sa zidovima, njegova temperatura se značajno povećava, premašujući temperaturu samozapaljenja goriva. Zbog toga se ubrizgano fino raspršeno gorivo vrlo brzo zagrijava, isparava i pali. Kao rezultat sagorevanja goriva, pritisak u cilindru je prvo oštar, a zatim, kada klip počne da putuje do BDC, raste opadajućom brzinom do maksimuma, a zatim, kao poslednji porcije goriva primljene tokom ubrizgavanja sagorevaju, čak se počinje i smanjivati (zbog volumena cilindra intenzivnog rasta). Pretpostavićemo to uslovno u tački sa" proces sagorevanja se završava. Nakon toga slijedi proces širenja dimnih plinova, kada sila njihovog pritiska pomiče klip u BDC. Treći hod klipa, koji uključuje procese sagorijevanja i ekspanzije, naziva se radni hod(III), jer samo u ovom trenutku motor obavlja koristan posao. Ovaj rad se akumulira pomoću zamašnjaka i daje potrošaču. Dio akumuliranog rada se troši tokom preostala tri ciklusa.
Kada se klip približi BDC-u, ispušni ventil se otvara uz određeno napredovanje (tačka b) i izduvni dimni gasovi jure u izduvnu cev, a pritisak u cilindru naglo pada skoro do atmosferskog. Kako se klip kreće u TDC, gasovi sagorevanja se istiskuju iz cilindra (IV - istiskivanje). Pošto izduvni trakt motora ima određeni hidraulički otpor, pritisak u cilindru ostaje iznad atmosferskog pritiska tokom ovog procesa. Ispušni ventil se zatvara nakon TDC (tačka P), Dakle, u svakom ciklusu nastaje situacija kada su i usisni i ispušni ventili otvoreni istovremeno (govori se o preklapanju ventila). Ovo omogućava da se radni cilindar bolje očisti od produkata sagorevanja, što rezultira povećanom efikasnošću i potpunošću sagorevanja goriva.
Ciklus je drugačije organizovan za dvotaktne mašine (slika 6.3). To su obično motori sa kompresorom i za to obično imaju pogonski puhač ili turbopunjač 2 , koji pumpa vazduh u prijemnik vazduha dok motor radi 8.
Radni cilindar dvotaktnog motora uvijek ima prozore za pročišćavanje 9, kroz koje zrak iz prijemnika ulazi u cilindar kada ih klip, prelazeći u BDC, počne sve više otvarati.
Tokom prvog takta klipa, koji se obično naziva pogonskim udarom, ubrizgano gorivo sagorijeva u cilindru motora i proizvodi sagorijevanja se šire. Ovi procesi su prikazani na dijagramu indikatora (slika 6.3, A) ogleda se linijom s - ja - t. U tački T izduvni ventili se otvaraju i pod uticajem viška pritiska dimni gasovi jure u izduvni trakt 6, kao rezultat
Rice. 6.3.
1 - usisna cijev; 2 - ventilator (ili turbopunjač); 3 - klip; 4 - izduvni ventili; 5 - mlaznica; 6 - izduvni trakt; 7 - radnik
cilindar; 8 - prijemnik vazduha; 9- pročišćavanje prozora
Tada pritisak u cilindru značajno opada (tačka P). Kada se klip spusti dovoljno da se prozori za odzračivanje počnu otvarati, komprimirani zrak iz prijemnika juri u cilindar 8 , istiskujući preostale dimne gasove iz cilindra. U tom slučaju radni volumen nastavlja rasti, a tlak u cilindru opada gotovo do tlaka u prijemniku.
Kada je smjer kretanja klipa obrnut, proces pražnjenja cilindra se nastavlja sve dok su otvori za pročišćavanje barem djelomično otvoreni. U tački To(Sl. 6.3, b) klip potpuno blokira prozore za pročišćavanje i počinje kompresija sljedećeg dijela zraka koji ulazi u cilindar. Nekoliko stepeni prije TDC-a (u tački sa") ubrizgavanje goriva počinje kroz mlaznicu, a zatim se javljaju prethodno opisani procesi koji dovode do paljenja i sagorevanja goriva.
Na sl. 6.4 prikazuje dijagrame koji objašnjavaju strukturni uređaj druge vrste dvotaktnih motora. Općenito, radni ciklus svih ovih mašina je sličan opisanom, i karakteristike dizajna u velikoj meri utiču samo na trajanje
Rice. 6.4.
A- duvanje utora petlje; 6 - direktno puhanje sa suprotno pokretnim klipovima; V- pražnjenje komore radilice
pojedinačne procese i, kao posljedicu, na tehničke i ekonomske karakteristike motora.
U zaključku, treba napomenuti da dvotaktni motori teoretski, ceteris paribus, omogućavaju dvostruko veću snagu, ali u stvarnosti, zbog lošijih uslova čišćenja cilindara i relativno velikih unutrašnjih gubitaka, ovaj dobitak je nešto manji.
