Automobil je klasičnog izgleda sa prednjim motorom paralelnim uzdužnoj osi automobila i zadnjim pogonskim točkovima. Ovim rasporedom obrtni moment od motora do pogonskih kotača prenosi se kroz sljedeće prijenosne jedinice: kvačilo, mjenjač, \u200b\u200bkardanski zupčanik i mehanizme stražnja osovina (glavni zupčanik, diferencijal, osovinska osovina).
Kvačilo je veza između motora i mjenjača. Pruža pouzdan prenos obrtnog momenta od motora do pogonskih kotača, privremeno isključuje motor i mjenjač prilikom prebacivanja brzina i kočenja, te ih glatko povezuje pri polasku iz vozila, a također štiti dijelove mjenjača od dinamičkih opterećenja.
Na VAZ automobilima koriste se dvije vrste kvačila: 2103 i 2121. Prva vrsta kvačila koristi se na automobilima opremljenim motorima zapremine 1,2; 1.3; 1,5, drugi tip - na automobilima s motorima radne zapremine 1,6 litara. Da bi se razlučili vodeći dijelovi kvačila (poklopac kvačila sastavljen sa potisnom pločicom i oprugom) na spojci tipa 2121, napravljen je znak u obliku rupe promjera 6 mm, u jednom od utora latice pritisne opruge. Pogonski diskovi se također razlikuju, kako u obliku, tako i u širini frikcijskih obloga. Za kvačilo tipa 2103 širina frikcijskih obloga je 29 mm, za kvačilo 2121 - 35 mm, a zakovice su velikim brojem zakovica.
Na automobilima VAZ-2105 i 2107 ugrađena je spojka sa vilicom za otpuštanje, u kojoj potporna opruga ima kružni presjek, umjesto ravne koja se koristi na drugim modelima. Obje vrste čepova su zamjenjive.
Kvačilo je jednokružno, suho, trajno zatvoreno (uvijek uključeno), s centralnom oprugom pritiska i prigušivačem torzijskih vibracija na pogonskom disku. Brojni dijelovi kvačila imaju trajnu, krutu vezu s zamašnjakom, pa se, kad motor radi, ti dijelovi okreću radilica sa uključenom i isključenom spojkom. Ovi dijelovi čine pogonski dio kvačila. Ostali dijelovi su čvrsto povezani s pogonskim vratilom mjenjača -16-. Oni primaju obrtni moment od zamašnjaka i pogona kvačila silama trenja i ulaze u gonjenu spojnicu. Isključenje, tj. razdvajanje pogonskog i pogonskog dijela kvačila vrši se hidrauličkim pogonom. Pogonski i pogonski dijelovi kvačila smješteni su zajedno sa zamašnjakom u aluminijumskom kućištu -13-. Sprijeda je šupljina kućišta kvačila zatvorena utisnutim čeličnim poklopcem -12-. Menjač je pričvršćen na zadnji kraj kartera.
Vodeći dio kvačila je nerazdvojiva jedinica koja ima kućište -14-, potisnu ploču -10-, središnju oprugu pritiska -1- i niz drugih manjih dijelova. Ovaj je sklop pričvršćen na zamašnjak pomoću šest vijaka s opružnim podloškama. Preciznost zamašnjaka i kućišta kvačila postiže se pomoću tri pričvrsna klina.
Slika: 14. Kvačilo VAZ-2107.
1. Pritisna opruga;
2. Frikcijske obloge pogonskog diska;
3. Zakovica potisne opruge;
4. pogonjeni disk;
5. Prigušivač za zaustavljanje zakovice (prigušivač torzijskih vibracija);
6. Prednja zaklopna ploča;
7. Stražnja zaklopna ploča;
8. Glavčina pogonskog diska;
9. Damper opruga;
10. Pritisni disk;
11. Zamašnjak;
12. Poklopac kućišta kvačila;
13. Kućište kvačila;
14. Poklopac kvačila;
15. Prednji poklopac menjača;
16. Pogonsko vratilo reduktora;
17. Kvačilo ležaja za otpuštanje kvačila;
18. Frikcioni prsten potisne prirubnice;
19. Sferni ležaj Vilice za otpuštanje kvačila;
20. Opruga vilice za otpuštanje kvačila;
21. Prsten opruge mamca;
22. Potisnik vilice za otpuštanje kvačila;
23. Vilica za otpuštanje kvačila;
24. pomoćni cilindar kvačila;
25. Uvlačna opruga vilice za otpuštanje kvačila;
26. Treni prstenovi prigušivača;
27. Potporni prsten opružne podloške;
28. Damper opružna podloška;
29. Ploča koja povezuje potisnu ploču sa poklopcem kvačila;
30. Stezaljka potisne opruge;
31. Spojna ploča potisne prirubnice i poklopca kvačila;
32. Potisna prirubnica potisne opruge;
33. Otpusni ležaj kvačila;
34. Spojna opruga otpuštanja vilice i kvačila;
I. Dijagram djelovanja prigušivača.
Poklopac kvačila -14- utisnut je od čelika. Na vanjskoj prirubnici kućišta napravljene su rupe za svornjake i klinove za pričvršćivanje kućišta na zamašnjak, a na unutarnjoj prirubnici nalaze se rupe za zakovice -3-, koje spajaju kućište kvačila s potisnom oprugom. Potisna ploča -10- i središnja tlačna opruga -1- učvršćene su u šupljini poklopca kvačila.
Potisna ploča -10- od lijevanog željeza. Na prstenastoj izbočini diska nalazi se dvanaest proreza za ventilaciju, u tri su zakovice zakovice -30-. Potisna ploča povezana je s kućištem -14- s tri para čeličnih ploča -29-, koje su na jednom kraju zakovice za kućište, a s drugog na potisnu ploču. Ova elastična veza osigurava prijenos obrtnog momenta s poklopca kvačila na potisnu ploču, kao i aksijalno kretanje potisna ploča u kućištu prilikom uključivanja i isključivanja kvačila.
Pritisna opruga -1- utisnuta je od čeličnog opružnog lima, ima oblik krnjeg konusa. Nalazi se između poklopca -14- i potisne ploče -10-. Djelujući svojim vanjskim rubom na izbočine potisne ploče, opruga -1- pritiska pogonjenu ploču -4- kroz disk -10- na površinu zamašnjaka snagom koja sprječava njezino klizanje. Nosači potisne opruge, u odnosu na koju dolazi do njenog ugiba kada se kvačilo otpusti, su dva O-prstena -21-; jedan prsten nalazi se između poklopca kvačila i potisne opruge, drugi između opruge i glava devet zakovica. Svojim vanjskim rubom tlačna opruga ulazi u žljebove tri držača -20- i kada se kvačilo otpusti, pomiče potisnu ploču od pogonskog diska. Unutarnji dio tlačne opruge ima radijalne proreze koji se završavaju ovalnim rupama. Ovi prorezi tvore latice na površini opruge koje djeluju kao poluge za otpuštanje kvačila. Zbog elastičnosti ploča -31- potisna prirubnica -32- pritisnuta je na latice potisne opruge, na čiju je vanjsku površinu zalijepljen frikcioni prsten -18-.
Pogonski dio sklopa kvačila podvrgava se statičkom balansiranju i njegova neravnoteža ne smije prelaziti 250 g * mm. Ova neravnoteža postiže se bušenjem metala u ušicama potisne ploče. Pogonjeni dio kvačila sastoji se od pogonskog diska -4- sastavljenog s oblogama -2- i prigušivača torzijskih vibracija (prigušivača).
Pogonski disk je čelični, ima radijalne proreze koji ga dijele na dvanaest sektora naizmjenično savijenih u različitim smjerovima, što stvara valoviti oblik radne površine pogonskog diska. Frikcijske obloge -2- zakovice su zakovice za bakar ili aluminij, neovisno jedna o drugoj, zakovicene za sektore pogonskog diska. Glave zakovica zakopane su u rupama obloga, a šipke su zakovice sa strane pogođenog diska. Za to su napravljene rupe na suprotnoj frikcijskoj oblozi. Ovakvim pričvršćivanjem frikcijskih jastučića održava se valovita površina pogonskog diska, što osigurava glatko uključivanje kvačila, jer pogonski disk postepeno postaje ravan kako se povećava pritisak na njegovu površinu. U ovom slučaju, prvobitno pogonjeni disk klizi u odnosu na površine zamašnjaka i tlačnog diska, a prenosni moment se postepeno povećava. Ovo štiti komponente mjenjača od preopterećenja i osigurava nesmetan start.
Pogonski disk -4- povezan je s glavčinom -8- pomoću torzijskog prigušivača vibracija, koji pruža elastičnu vezu između njih. Prisustvo prigušivača torzijskih vibracija objašnjava se na sljedeći način. Uz oštru promjenu brzine automobila, prilikom udara u neravnine na putu, uz oštar angažman kvačila i zbog neravnomjernog rada motora, u mjenjaču automobila pojavljuju se dinamička opterećenja zbog kojih se osovine mjenjača izvrću (odmotavaju). Neravnomjeran obrtni moment motora može prouzrokovati značajna preopterećenja u mjenjaču zbog pojave torzijskih vibracija i rezonancije kada se frekvencije prenosnih opterećenja podudaraju s frekvencijama prirodnih vibracija mjenjača. Elastične vibracije mjenjača dovode do buke u mehanizmima i jedinicama, do opasnih vibracija, a ponekad i do kvarova dijelova kada amplitude dosegnu velike vrijednosti. Energiju torzijskih vibracija apsorbira prigušivač (prigušivač). Sastoji se od prednje - 6- i stražnje -7- ploče, dva frikcijska prstena -26-, potpornog prstena -27-, opružne podloške -28- i opruga -9-. Kroz ove dijelove glavčina -8- povezana je s pogonjenim diskom -4-.
Glavčina -8- pogonskog diska nalazi se na zavojima pogonskog vratila -16- reduktora. Prirubnica glavčine ima šest pravokutnih prozora i tri izreza u obliku potkove. Potisni klinovi 5 prigušivača torzijskih vibracija prolaze kroz ove ureze, koji spajaju prednju ploču -6-, stražnju ploču -7- i pogonjeni disk -4-.
Na pločama prigušivača i u pogonjenom disku, kao i u glavčini, napravljeni su pravougaoni prozori u kojima se nalaze opruge -9-. Opruge se sprječavaju da ispadnu s prozora prirubnicom na obje ploče prigušivača. Elastičnost opruga prigušivača torzijskih vibracija je drugačija, one tvrđe su obojene svijetlom bojom. Ugrađuju se između manje elastičnih opruga. To osigurava nesmetani rad elastičnog prigušivača i proširuje njegovo područje djelovanja. Frikcioni prstenovi -26- postavljeni su na obje strane prirubnice glavčine. Opružna podloška -28- prigušivača stvara konstantan moment trenja između površina frikcionih prstenova i glavčine kroz noseći prsten -27-.
Prigušivanje torzijskih vibracija nastaje uslijed sila trenja koje nastaju kada se disk -4- i ploče -6- i -7- pomaknu u odnosu na glavčinu -8- i zbog elastičnosti opruga -9-. Djelovanje elastičnog elementa prigušivača torzijskih vibracija ograničeno je s tri potisna zatiča -5-, koji se naslanjaju na ureze glavčine u obliku potkove.
Prilikom sklapanja kvačila, pogonjeni disk postavlja se samo u jednom položaju, tako da izbočeni dio glavčine -8-, na kojem je načinjen žlijeb, bude okrenut prema mjenjaču. Osovinski razmak pogođenog diska ne smije biti veći od 0,5 mm, inače se kvačilo neće potpuno otpustiti.
Kvačilo je isključeno hidrauličkim pogonom, čija se sila prenosi preko vilice -23- i kvačila -17- na oslobađajući ležaj kvačila -33-. Ovaj ležaj nije podmazan za vrijeme rada vozila. Podmazuje se kada se proizvodi.
Spojka -17-, zajedno s radijalnim ležajem -33-, smještena je na vodilnoj čahuri prednjeg poklopca mjenjača -15-. Opruga -34- pritiska vilicu kvačila na ušice kvačila. Naslonjen je na kuglični zglob -19- čija se sferna glava uklapa u utičnicu utikača. Na kuglastom zglobu vilicu drži opruga -20- koja je postavljena u vilicu. Kroz otvor na vanjskom kraju vilice -23- prolazi potisnik -22-, na čiji je navojni kraj zavrnuta matica za podešavanje -49- (vidi sliku 15). Ova matica je pričvršćena sigurnosnom maticom -50-. Vilica je pritisnuta na sfernu površinu matice za podešavanje oprugom -25- (vidi sliku 14). Promjenom radne dužine potiskivača -22- podešava se zazor između ležaja za otpuštanje kvačila -33- i prstena potisne prirubnice -32-. Trebao bi biti jednak 2 mm, što odgovara slobodnom hodu potiskivača radnog cilindra 4-5 mm.
Otvor kućišta kvačila -13-, kroz koji prolazi kraj vilice -23-, zatvoren je gumenom čizmom.
AKTIVATOR ZA SPOJAVANJE KVAČILA
Spojka se otpušta hidraulično, čiji dizajn osigurava glatko uključivanje kvačila i smanjuje intenzitet rada na minimum održavanje kvačilo. Pogon uključuje elemente koji smanjuju napor na papučicama kada je kvačilo isključeno. Pogon gorivom kočiona tečnost "Neva" ili "Rosa". Kapacitet pogona 0,2 l.
Slika: 15. Pogon kvačila.
1. Glavni cilindar pogona za otpuštanje kvačila;
2. glavni cilindar kočnog pogona;
3. vakuumsko pojačalo;
4. Konzola za pedale kvačila i kočnice;
5. Unutarnje čahure za papučice kvačila i kočnice;
6. Servo kuka za oprugu;
7. odstojni rukav;
8. Os pedala;
9. Vanjske čahure za papučice kvačila i kočnice;
10. Uvlačiva opruga papučice kočnice;
11. Servo opruga;
12. Poklopac spremnika;
13. Reflektor plute;
14. Rezervoar glavnog cilindra;
15. Papučica kočnice;
16. Opruga za otpuštanje papučice kvačila;
17. Ogranični vijak papučice kvačila;
18. Papučica kvačila;
19. Ploča uvlačne opruge papučice kvačila;
20. Potiskivač;
21. Utikač kućišta glavnog cilindra;
22. Tijelo glavnog cilindra;
23. Klipna opruga;
24. Klip glavnog cilindra;
25. Brava za pranje;
26. Fitting;
27. Zaptivka za ugradnju;
28. Brtvilo;
29. Klip potiskivača;
30. Potporni prsten;
31. Zaštitna kapa;
32. Zamašnjak;
33. pogonjeni disk;
34. Pritisni disk;
35. Pritisna opruga;
36. Poklopac kvačila;
37. Otpusni ležaj kvačila;
38. Pogonsko vratilo reduktora;
39. Čep čepa radnog cilindra;
40. Fitting;
41. Tijelo radnog cilindra;
42. Potiskivač vilice za otpuštanje kvačila;
43. Klip;
44. Potporna ploča opruge klipa;
45. Proljeće;
46. \u200b\u200bPodloška za oprugu;
47. Kuglični ležaj vilice za otpuštanje kvačila;
48. Vilica za otpuštanje kvačila;
49. Matica za podešavanje;
50. Locknut;
51. Stega potisne opruge;
I. Shema hidrauličnog pogona kvačila.
Papučice kvačila i kočnice ovješene su na nosač -4- vijkom -8-, koji je osovina obje pedale. Na osovini su dvije unutarnje metalne čahure -5- i odstojna plastična čahura -7-, a na glavčinama pedala dvije vanjske čahure 9 od plastike. Ove čahure nisu podmazane tokom rada vozila.
Papučica kvačila -18- okretno je prstom spojena na potisnu polugu -20- i opružnu ploču otpuštanja papučice kvačila -19-. Poluloptasti kraj potisnika je u dodiru s klipom -29- glavnog cilindra. Kuka -6- umetnuta je u izrez nosača papučice kvačila, čiji je drugi kraj povezan sa servo-oprugom -11-. Ova opruga smanjuje silu na papučicama -18- prilikom isključivanja kvačila. Kada je pedala pritisnuta, nosač pedale s kukom se podiže, stvarajući tako rame između središnje linije servo opruge i središta osovine pedale. Stvara se trenutak koji povlači gornji dio papučice kvačila, smanjujući tako silu koja djeluje na donji dio papučice kada je kvačilo isključeno. U početnom položaju, papučica kvačila je pritisnuta oprugom -16- na zaustavni vijak -17- gumenim odbojnikom.
Konzola -4- za papučice kvačila i kočnice pričvršćena je na pregradu. Pričvršćen na ploču nosača glavni cilindar -1- pogon za otpuštanje kvačila i pojačivač vakuuma -3- sastavljeni sa glavnom kočioni cilindar -2- pogon kočnice.
Opruga -23- i klipovi -24- i -29- ugrađeni su u šupljinu kućišta -22- glavnog cilindra pogona za otpuštanje kvačila. Brtva -28- nalazi se između klipova. Prisustvo dva klipa u cilindru smanjuje radijalna opterećenja na klipu -24- glavnog cilindra kada potisnik -20- djeluje na klip -29- i poboljšava brtvljenje klipova u cilindru komprimiranjem brtve između klipova -24- i -29-.
U utoru klipa -24- nalazi se O-prsten koji osigurava nepropusnost u radnoj šupljini cilindra. Aksijalni kanal i radijalna zaobilazna rupa u klipu komuniciraju radnu šupljinu cilindra s utorom brtvenog prstena. Stoga, kada se stvara pritisak u radnoj šupljini cilindra, on radijalno proširuje brtveni prsten i poboljšava brtvljenje klipa u cilindru. Istovremeno, brtveni prsten igra ulogu ventila kroz koji radna šupljina cilindra komunicira s rezervoarom hidrauličnog pogona kvačila kada se papučica otpusti. O-prsten ne pokriva ekspanzionu rupu. Klipovi -24- i -29- se vraćaju u prvobitni položaj pod dejstvom opruge -23-, koja jedan kraj prislanja na čep -21-, a drugi na prirubnicu klipa -24-. Svi dijelovi glavnog cilindra pričvršćeni su sigurnosnim prstenom -30-. Zaštitna kapica -31- štiti šupljinu cilindra od onečišćenja.
Za plime i oseke tijela cilindra fiksiran je cjevovod koji preusmjerava tekućinu iz glavnog cilindra u radni cilindar i armaturu -26-, koja je crijevom spojena na spremnik hidrauličnog pogona kvačila. Bradavica -26- u provrtu zapečaćena je gumenom brtvom -27- i pričvršćena sigurnosnom podloškom -25-.
Pomoćni cilindar pričvršćen je na kućište kvačila sa dva vijka. Klip -43- s dva O-prstena -28- ugrađen je u tijelo cilindra -41-. Jedan od njih ugrađen je u utor klipa, a drugi neprestano pritiska opruga -45- kroz potpornu ploču -44- na krajnju površinu utora klipa. Opruga -45- se drži na klipu potpornom podloškom -46- i sigurnosnom kopčom. Aksijalnim bušenjem i radijalnom rupom u klipu, radna šupljina cilindra komunicira sa žlijebom brtvenog prstena, što osigurava čvršće prijanjanje prstena na zrcalo cilindra s povećanim pritiskom fluida u radnoj šupljini.
Potisnik -42- vilice za otpuštanje kvačila oslanja se na sjedalo klipa -43-. Bradavica -40- za odzračivanje pogona kvačila i čep -39- uvijeni su u tijelo cilindra, u čiju navojnu rupu je zavrtan vrh crijeva.
Rezervoar -14- hidrauličnog pogona za otpuštanje kvačila osiguran je stezaljkom na nosaču pregrade. Rezervoar je napravljen od prozirne plastike, što olakšava provjeru nivoa tekućine u aktuatoru. Čep -12- s valovitom gumenom pregradom -13- pričvršćen je na vrat spremnika, koji štiti šupljinu spremnika od kontaminacije, a također sprječava vakuum u spremniku kada nivo tekućine padne i djeluje kao prigušivač. Prirubnički dio reflektora stegnut je između čepa i rezervoara, čime se rezervoar zatvara.
Posao kvačila. Princip rada kvačila temelji se na prijenosu obrtnog momenta sa zamašnjaka i pogonskog dijela kvačila na pogonski disk, a time i na pogonsko vratilo mjenjača -38-, zbog sila trenja koje nastaju između diskova kada je kvačilo uključeno. U ovom položaju, zbog elastičnosti potisne opruge -35-, potisna ploča -34- steže pločicu kvačila -33- između sebe i zamašnjaka snagom koja sprečava njeno klizanje. Stoga će se, kada motor radi, pogonski i pogonski dijelovi kvačila okretati zajedno, prenoseći obrtni moment od radilice motora na pogonsko vratilo -38- mjenjača.
Kada je kvačilo isključeno, sila papučice kroz potiskivač -20- prenosi se na klipove -29- i -24-, koji se, svladavajući otpor opruge -23-, pomiču u glavnom cilindru. U ovom slučaju, prednji O-prsten zatvara ekspanzionu rupu cilindra, a njegova šupljina je odvojena od rezervoara. Tekućina ulazi u šupljinu radnog cilindra kroz cijev i crijevo, pomičući klip -43- i potisnik -42-. Sila od potiskivača prenosi se preko matice za podešavanje -49- na vilicu za otpuštanje kvačila -48-. Okrećući se u odnosu na kuglični zglob -47-, vilica pomiče čahuru ležaja -37- za otpuštanje kvačila. U početku se bira zazor između ležaja i trenja prstena potisne prirubnice. Ovo završava slobodno kretanje papučice.
Tijekom radnog hoda papučice kvačila potisna prirubnica, djelujući na latice potisne opruge, savija je na potporne prstenove. Vanjska ivica opruge odbija potisnu ploču -34- od gonjene ploče kroz kopče -51- i prenos obrtnog momenta na reduktor je prekinut.
Kada se otpusti papučica kvačila, svi dijelovi glavnog i pomoćnog cilindra, kao i papučica kvačila, vraćaju se u svoj prvobitni položaj pod djelovanjem opruga. Prednji o-prsten klipa glavnog cilindra odmiče se od kompenzacijske rupe i šupljine glavnog cilindra i rezervoara komuniciraju. Pritisak u sistemu pada i potisna opruga -35- pritiska ploču -34- na površinu zamašnjaka. Kad se pritisne na disk spojke, njegova valovita površina postepeno postaje ravna, omogućujući disku da prvo sklizne, čime glatko uključuje kvačilo. U tom slučaju, obrtni momenat zamašnjaka -32- prenosi se na kućište -36- i potisnu ploču, a zbog sila trenja i na pogonjeni disk -33-, a zatim iz njega kroz prigušivačke elemente na glavčinu pogonskog diska i kroz zavojni spoj na pogonsko vratilo prijenosnika ...
Energiju torzijskih vibracija radilice motora apsorbiraju sile trenja elementa trenja prigušivača i elastičnost njegovih šest opruga. Kada se obrtni moment promijeni, pogonjeni disk -4- (vidi sliku 14) zajedno s pločicama prigušivača -6- i -7- pomiče se u odnosu na glavčinu -8-. U ovom slučaju dolazi do trenja između površine glavčine i frikcionih prstenova -26- prigušivača, opruge -9- su komprimirane, prenoseći obrtni moment na glavčinu. Kompresijski hod opruga ovisi o količini prenosa obrtnog momenta. Različite brzine opruge pružaju mekši spoj kvačila. Rotacija pogonskog diska zajedno s pločicama prigušivača u odnosu na glavčinu ograničena je zaustavljanjem klinova -5- u urezima glavčine u obliku potkove. Ovo zaustavlja kompresiju opruga -9-.
Kad se papučica kvačila naglo otpusti, tečnost nema vremena da popuni zapreminu koju ispušta klip -24- (vidi sliku 15), a u radnoj šupljini glavnog cilindra stvara se vakuum. Pod njegovim djelovanjem tečnost kroz otvor cilindra, razmak između stražnjeg kraja brtvenog prstena i utora klipa -24- protiče kroz radijalni otvor u klipu u radnu šupljinu cilindra, što osigurava naknadno efikasno djelovanje pogona otpuštanja kvačila.
Da bi se kvačilo potpuno otpustilo, potrebno je osigurati razmak od 0,1-0,5 mm između potiskivača -20- i klipa -29- kada se otpusti papučica kvačila. Ovaj razmak se postavlja graničnim vijkom -17- i određuje se slobodnim hodom pedale jednakim 0,4-2 mm.
Da bi se kvačilo u potpunosti aktiviralo, potreban je razmak između ležaja za otpuštanje kvačila i frikcione pločice potisne prirubnice. Normalni zazor odgovara slobodnom hodu potiskivača -42- vilice za otpuštanje kvačila, jednakom 4-5 mm. Podešava se maticom -49-. Nakon ovih podešavanja, slobodni hod papučice kvačila je 25-35 mm.
Pored navedenih zazora, upotreba i upotrebljivost papučice kvačila utječu na trajnost i pouzdanost kvačila. hidraulični pogon... Snažno otkačite kvačilo, tj. pritisnite papučicu kvačila brzo, ali glatko, bez trzanja, kako biste osigurali da se diskovi brzo odvoje i spriječe klizanje. Kada uključujete kvačilo, nemojte dopustiti oštro stezanje pogođenog diska između površina zamašnjaka i tlačnog diska. U suprotnom, diskovi mogu biti oštećeni, a prije svega slave. Prema tome, papučica kvačila mora se glatko i bez odlaganja otpustiti u nekom međupoložaju.
Ako pogon otpuštanja kvačila curi ili u njega ulazi zrak, kvačilo se djelomično otpušta. U prvom slučaju zbog curenja tekućine i pada pritiska u aktuatoru, u drugom zbog zagušenja zraka u cjevovodima koji sprečavaju prolazak tečnosti u radni cilindar. Glavni kriteriji za ispravnost pogona za otpuštanje kvačila su gore navedeni zazori i nepropusnost pogona.
Tijekom rada vozila, zbog istrošenosti diskova kvačila i, prije svega, gonjenog, postupno se bira razmak između frikcijske obloge potisne prirubnice i ležaja -37- otpuštanja kvačila, što dovodi do smanjenja slobodni kotač papučice kvačila.
..PRIJENOS VAZ-2107 (ČETVORETPETERAZNI)
Dok je vozilo u pokretu, obrtni moment na njegovim pogonskim kotačima mora se povremeno mijenjati kako bi se osigurao optimalna brzina sposobnost vožnje automobila, kao i najekonomičniji rad motora. Tako, na primjer, kada se automobil kreće s mrtve strane, uzbrdo i na mekanom tlu, obrtni momenat na pogonskim kotačima trebao bi biti veći nego kod vožnje na vodoravnim dionicama ceste s tvrdom podlogom i dobro prianjanje točkovi automobila sa kolnikom. Količinu obrtnog momenta mijenja menjač. Takođe omogućava vozilu da se kreće unatrag i odvoji motor od mjenjača kada je vozilo zaustavljeno ili parkirano i kada vozilo vozi uz uključeni motor.
Većina automobila je opremljena četverobrzinskim mjenjačima, neki su opremljeni petobrzinskim mjenjačem.
Mjenjač sa četiri brzine ima sljedeće podatke - omjeri brzina: prva brzina - 3,67; druga brzina - 2,10; treća brzina - 1,36; četvrta brzina - 1,00; obrnuto - 3,53. Ulje za mjenjač TAD-17i ulijeva se u mjenjač, \u200b\u200bčiji je kapacitet 1,35 litara.
Zbog malog broja brzina, menjač je kompaktan i njegov dizajn je prilično jednostavan. Omogućava intenzivno ubrzanje, visoku prosječnu brzinu vozila i ekonomičan rad motora. Stalno spajanje spiralnih zupčanika i sinhronizatora u svim zupčanicima kretanje prema naprijed osigurati tihi rad mjenjača i njegovu trajnost.
Slika: 16. Mjenjač (četverobrzinski).
1. Donji poklopac;
2. Čep za punilo i kontrolne rupe;
3. Zupčanik drugog prijenosa međuvratilo;
4. zupčanik trećeg prijenosa srednjeg vratila;
5. Međuvratilo;
6. Prednji međuosovinski ležaj;
7. Vijak stezne podloške;
8. Podloška za stezanje prednjeg ležaja međuvratila;
9. zupčanik sa stalnim zahvatom međuvratila;
10. zupčanik sa stalnim uključivanjem pogonskog vratila;
11. Opružna podloška;
12. Potporni prsten;
13. Stražnji ležaj pogonskog vratila;
14. Uljna brtva pogonskog vratila;
15. Prednji poklopac mjenjača sa vodilnom čahrom ležaja za otpuštanje kvačila;
16. Prsten za lociranje ležaja;
17. Kućište kvačila;
18. Pogonsko vratilo reduktora;
19. Prekidač svjetla za vožnju unatrag;
20. Zupčanik kotača za hod unazad srednjeg vratila;
21. Srednji stupanj za vožnju unazad;
22. Vilice za vožnju unazad;
23. Uvlačna opruga ručice mjenjača;
24. Potporni vijak opruge;
25. Vodilica ručice mjenjača;
26. polužni kuglični ležaj;
27. Sferična podloška;
28. Proljeće;
29. Ručica mjenjača;
30. Vilica za uključivanje I i II transfera;
31. Vilica za uključivanje III i IV transfera;
32. Stablo vilice za uključivanje 1. i 2. brzine;
33. Štap vilice za uključivanje III i IV transfera;
34. Blokiranje dvopeka;
35. Stablo vilice za uključivanje unazad;
36. Brava kugličnog stabla;
37. Držač opruge;
38. Poklopac zasuna;
39. Dah;
40. Iglasti ležaj prednjeg kraja gonjenog vratila;
41. Potisna podloška opruge sinhronizatora;
42. Zupčasti prsten sinhronizatora IV brzine;
43. Klizna kvačila za sinhronizator III i IV brzina;
44. Glavčina klizne spojke sinhronizatora zupčanika III i IV;
45. Potporni prsten sinhronizatora;
46. \u200b\u200bZaporni prsten sinhronizatora;
47. Opruga sinhronizatora;
48. Zupčanik i zupčasti zupčanik sinhronizatora III brzina;
49. Zupčanik i zupčasti zupčanik sinhronizatora 2. brzine;
50. Pogonsko vratilo;
51. Zupčanik i prstenasti zupčanik sinhronizatora 1. stupnja;
52. čahura zupčanika prvog prenosa;
53. Srednji ležaj pogonskog vratila;
54. Potporna ploča srednjeg ležaja;
55. Zupčanik za vožnju unazad pogonskog vratila;
56. Potporni prsten prenosa za vožnju unazad međuvratila;
57. Elastična poluga prigušivača jastuka;
58. Prigušivačka gumena čahura;
59. Razvodna čahura prigušivača;
60. Rukav za zaključavanje prigušivača;
61. Rukav odstojnika;
62. Unutrašnji poklopac ručice menjača;
63. Osovinica vodilice ručice;
64. Uljna brtva ležaja pogonskog vratila;
65. Prirubnica elastična spojnica kardansko vratilo;
66. Nut;
67. Prsten za centriranje prstena;
68. Prsten za centriranje;
69. Potporni prsten centrirajućeg prstena;
70. Stražnji ležaj pogonskog vratila;
71. Odvodni čep;
72. Reflektor prljavštine;
73. vodeći zupčanik pogona brzinomera;
74. Pogon brzinomjera;
75. Stražnji poklopac mjenjača;
76. Os srednjeg brzina za hod unazad;
77. Stražnji ležaj međuvratila;
78. Zupčanik I prenos međuvratila;
79. Kućište mjenjača;
80. Klizna kvačila za sinhronizator 1. i 2. brzine.
Menjač se sastoji od tri osovine: pogonske osovine -18-, srednje -5- i gonjene osovine -50- sa zupčanicima i sinhronizatorima, osovine -76- sa srednjom brzinom -21- unazad i mehaničkog pogona za prebacivanje. Osovine i zupčanici mjenjača smješteni su u kućište od lijevanog aluminija -79, a dijelovi pogona mjenjača smješteni su u stražnjem poklopcu -75-.
Poravnanje mjenjača s obzirom na kućište kvačila postiže se preciznim ugradnjom prednjeg poklopca mjenjača -15- u provrt kućišta kvačila -17- i ugradnjom prednjeg ležaja u utičnicu na kraju radilice motora.
Kako bi se spriječio prijenos ulja iz mjenjača na diskove kvačila, prednji poklopac -15- ima otvor za ulje iz kućišta mjenjača u kućište kvačila.
Karter motora -79- pričvršćen je na kućište kvačila -17- prednjom ravninom. Sprijeda je kućište mjenjača zatvoreno poklopcem -15-, u koji je ugrađena brtva ulja -14- pogonske osovine, straga - lijevanim poklopcem -75- od legure aluminijuma, a na dnu utisnutim poklopcem -1-. Ovaj poklopac ima otvor zatvoren čepom -71-. Šupljina mjenjača prenosi se s atmosferom kroz odzračnik -39-, što isključuje pritisak u karteru i curenje ulja kroz brtve. Ulje se sipa kroz rupu zatvorenu čepom -2-. Razina ulja treba biti do donjeg ruba rupe za punjenje.
Pogonsko vratilo -18- rotira se u dva kuglična ležaja, od kojih se jedan nalazi na kraju radilice motora, a drugi u prednjem zidu kućišta reduktora. Stražnji ležaj -13- drži se na osovini pomoću sigurnosne kopče -12- i opružne podloške -11- između unutarnje letve ležaja i sigurnosne kopče. U utoru u vanjskom prstenu ležaja -13- nalazi se lokacijski prsten -16-, koji je stegnut između prednjeg zida kutije i kućišta kvačila. Opružna podloška -11- postavljena je između prednjeg poklopca -15- i vanjskog ležaja -13-. Takva fiksacija stražnji ležaj sprečava osovinsko kretanje aksijalno.
Na prednjoj strani pogonskog vratila izrezani su klinovi kojima se povezuje s diskom kvačila. Zajedno sa osovinom -18- izrađuje se spiralni zupčanik -10- koji je u konstantnoj mreži sa zupčanikom -9- međuvratila. Cilindrični zupčanik -42- sinhronizatora četvrtog brzina lemljen je bakrom na pogonsko vratilo -18-. Kvačilo je spojeno na ovu krunicu kada je uključena 4. brzina.
Međuvratilo -5- je blok od četiri stupnja prijenosa, koji je prednjim krajem poduprt na dvorednom kugličnom ležaju -6-, a stražnji kraj na valjkastom ležaju -77-. Prednji ležaj pričvršćen je za osovinu vijkom -7- s oprugom i ravnim podloškama -8-. Stražnji ležaj drži se na osovini zajedno sa zupčanikom za vožnju unatrag -20- pomoću sigurnosne kopče -56-. Osovina se pridržava osovinskog pomicanja pomoću prednjeg prstena za lociranje ležaja koji je stegnut između kućišta mjenjača i kvačila.
Pogonsko vratilo -50- okreće se u tri ležaja. Prednji igličasti ležaj -40- nalazi se na sjedalu pogonskog vratila. Da bi se podmazao igličasti ležaj, u zupčaniku pogonskog vratila buše se rupe kroz koje se ulje iz kartera raspršuje u ležaj.
Srednji ležaj -53- nalazi se na stražnjem zidu kućišta mjenjača. U utičnicu je pričvršćen pločom za zaključavanje -54-, koja je vijcima pričvršćena na zadnji zid kartera. Prsten za lociranje srednjeg ležaja stegnut je između ploče i kartera. Na osovini je ležaj stegnut između čahure -52- i zupčanika za vožnju unatrag -55-, koji se na osovini pridržava sigurnosnom kopčom -12- opružnom podloškom -11-.
Stražnji ležaj -70- pogonskog vratila nalazi se u stražnjem poklopcu. Na pogonskom vratilu ležaj je pričvršćen maticom -66- između pogonskog zupčanika -73- pogona brzinomera i prirubnice -65- elastične spojnice. Stražnji kraj je zaptiven uvodnicom -64-, čija radna ivica komprimira cilindrični dio prirubnice -65-. Kutija za punjenje zaštićena je od kontaminacije i mehanička oštećenja reflektor prljavštine -72-.
Na termički obrađenim šupljinama pogonskog vratila okreću se zupčanici -48- i -49- trećeg i drugog stupnja prijenosa. Zupčanik -51- prvog stupnja se okreće na termički obrađenoj čeličnoj čahuri -52- koja se stavlja na osovinu. Svaki od ovih zupčanika ima dva naplatka. Spiralni naplatci su u konstantnoj mreži sa zupčanicima međuvratila -5-, a potporni naplatci su povezani kada su zupčanici uključeni sa spojkama -43- i -80- sinhronizatora i preko njih i glavčine sinhronizatora prenose obrtni moment na pogonsko vratilo.
Za bolje podmazivanje termički obrađeni kanali vratila i rupe za slijetanje zupčanika III i II zupčanika; na uzdignutom vratilu izrezani su mali uzdužni žljebovi. Ulje se na te površine dovodi kroz radijalne rupe izbušene u žljebovima između naplataka -48- i -49-. Na sličan način ulje se dovodi na površine za trljanje čahure -52- i zupčanika -51-.
Na dva remena gonjenog vratila izrezana su tri duboka utora u koja ulaze izbočine glavčina kliznih spojnica sinhronizacije, što osigurava njihovu krutu vezu sa osovinom. Glavčina -44- kvačila sinhronizacije za III i IV zupčanike svojim unutarnjim krajnjim dijelom prislanja se na rame gonjene osovine i pritiska se na nju pomoću disk opružne podloške koja je pričvršćenim prstenom pričvršćena na osovinu. Glavčina kvačila sinkrona za 1. i 2. stupanj prijenosa stegnuta je između ramena pogonskog vratila i čahure -52- 1. stupnja prijenosa. Zaustavlja se protiv aksijalnog pomicanja, zajedno sa srednjim ležajem -53- i gonjenim zupčanikom -55-, unazad pomoću opružne podloške -11- i sigurnosne kopče -12-. Zupčanik -55- je ključem povezan sa pogonskim vratilom -50-.
Na zadnjem kraju gonjenog vratila režu se zavojnice kojima je osovina povezana s prirubnicom -65- elastične spojnice. Ova je prirubnica pritisnuta na stražnji ležaj pomoću matice -66-, koja se suprotstavlja savijanjem ruba podloške na rub matice. Na stražnjem kraju pogonske osovine postavljeni su gumena brtva -67- i centrirni prsten -68- elastične spojnice. Prsten za centriranje pričvršćen je za osovinu pomoću sigurnosne kopče -69-. Prebacivanje brzina bez brzina omogućuju sinhronizatori, uz pomoć kojih se izjednačavaju brzine rotacije srednjeg i pogonskog vratila mjenjača, a kada se uključi 4. stupanj, brzine pogonskog i pogonskog vratila.
Sinhronizator za III i IV zupčanike sastoji se od glavčine -44-, klizne spojke -43-, dva prstena za blokiranje -46-, opruga -47- i oboda sinhronizatora za III i IV zupčanike. Jedan blokirajući prsten sinhronizatora povezan je unutrašnjim obodom sa isturenim obodom zupčanika 48 III transfera. Ovaj prsten drži se na prstenastom prstenu sa kopčom -45-. Između prstena za blokiranje i podloške zupčanika ugrađena je opruga -47- koja pritišće sigurnosni prsten -46- uz sigurnosnu kopču -45-. Drugi prsten sinhronizatora povezan je na isti način sa krunicom -42- IV sinhronizatora zupčanika pogonskog vratila mjenjača.
Svaki prsten za zaključavanje ima suženu površinu s finim navojem, na koju suženi dio klizne čaure -43- pritiska kada je zupčanik uključen. U trenutku kontakta spojnice s prstenom pukne se uljni film na navoju prstena, što povećava sile trenja između prstena i spojnice.
Klizna spojka -43- ima zavojnice s unutarnje strane i prstenasti utor s vanjske strane za vilice. Spojka se nalazi na zavojima glavčine -44-, koja ima krutu vezu sa pogonskim vratilom. Kada je uključen zupčanik III ili IV, klizna spojka, krećući se duž zavojnica glavčine -44-, zahvaća mali obod zupčanika -48- prijenosa III ili obod -42- pogonskog vratila i povezuje ih kroz glavčinu -44- s pogonskim vratilom 50. U tom slučaju, obrtni momenat iz pogonskog vratila -18- ili zupčanika -48- prenosi se na pogonsko vratilo kroz dijelove sinhronizatora.
Povratni srednji zupčanik -21- okreće se na fiksnoj osovini -76- na sinterovanoj čahuri. Osovina je ugrađena svojim krajevima u rupe na zadnjem zidu kartera i na oseci zadnjeg poklopca -75-. Osovina je zaključana pločom -54- zajedno sa međupoložajem -53- pogonskog vratila. Prstenski žlijeb zupčanika uključuje vilicu -22- za uključivanje brzine za vožnju unatrag. Kada je uključen stupanj za vožnju unazad, zupčanik -21- uključuje se istovremeno sa zupčanicima -20- i -55- prenosa za vožnju unazad srednjih i pogonskih vratila.
Pogon brzinomjera -74- sastoji se od kućišta koje je svojom prirubnicom sa brtvom pričvršćeno na klin na zadnjem poklopcu i dva para zupčanika. Pogonski zupčanik -73- pogona brzinomera pričvršćen je na pogonsko vratilo pomoću kuglice za zaključavanje.
Pogonski zupčanik pogona brzinomera čvrsto je povezan sa fleksibilnom osovinom (kablom). Pogonski zupčanik ima utor za to, u koji je umetnut vrh kabla i pričvršćen spojnom navrtkom na kućište pogona brzinomjera. Prijenosni omjer pogonskih zupčanika brzinomjera ovisi o prijenosnom omjeru glavna brzina stražnja osovina. Da bi se razlikovao čep pogona brzinomjera, obojen je bojom: plava - za prijenosni omjer 3,9 glavnog stupnja prijenosa, crvena - 4,1.
Uključivanje i prebacivanje brzina vrši se mehaničkim pogonom, koji uključuje tri šipke sa vilicama, ručicu mjenjača, zasune i uređaj za zaključavanje.
Šipka vilica -33- vilica za uključivanje zupčanika III i IV ugrađena je u otvore prednjeg i zadnjeg zida kućišta mjenjača, a šipke -32- i -35 u otvore stražnjeg zida i plime kartera. Vilica za prebacivanje brzina pričvršćena je vijcima za svaku šipku. Vilice -30- i -31- se uklapaju u žljebove kliznih čahura sinhronizatora, a vilice -22- - u prstenasti žlijeb zupčanika za hod unazad -21-. Za držanje štapa u neutralnom položaju ili u položaju, u njemu su napravljene utičnice na koje je opruga -37- pritisnula kuglu -36- držača. Šipke -32- i -33- imaju tri sjedala za pričvrsnu kuglu: srednje služi za držanje šipke u neutralnom položaju, a vanjske za pričvršćivanje jednog od uključenih zupčanika. Stablo -35- ima dva sjedala jer uključuje samo hod unazad.
Brave su smještene u čahurama, koje se utisnu u rupe u karteru i zatvaraju zajedničkim poklopcem -38- brtvom. Opruga -37- brave unazad je tvrđa i obojena je zelena boja ili ima kadmijumsku prevlaku. Za pomicanje osovine potrebna je sila na ručici mjenjača da bi se potporna kugla izgurala iz sjedala osovine. Kretanje šipki -32- i -33- prema naprijed ograničeno je zaustavljanjem prirubnica šipki na zadnjem zidu kartera, a pomicanjem potporne šipke -35- zaustavljanjem distancione čaure 61 na zadnjem zidu. Pomicanje šipki natrag ograničeno je zaustavljanjem šipki u gornjim dijelovima zadnjeg poklopca mjenjača. Na glavi svake stabljike nalazi se žlijeb koji odgovara donjem kraju ručice mjenjača.
Da bi se isključilo istovremeno uključivanje dva stupnja prijenosa, pogon ima uređaj za zaključavanje koji se sastoji od tri blokirajuće matice -34-. Dva vanjska krekera ugrađena su u rupe na stražnjem zidu kartera, a srednji u rupu na stablu -33-. Šipke imaju utore za krekere.
Ručica mjenjača -29- ima potpornu kuglu, koja je oprugom -28- pritisnuta na površinu kugličnog zgloba. Na polugu je pričvršćen pričvrsnim prstenom s potpornom podloškom. Odozgo je ista opruga pritisnula sfernu podlošku -27- na kuglični zglob. Ručicu mjenjača sprječava okretanje pomoću klina -63- koji se zahvaća u rupu na nosaču. U neutralnom položaju, donji kraj ručice mjenjača nalazi se u utoru na glavi štapa -33- za uključivanje 3. i 4. stupnja prijenosa i u tom položaju ga drži opruga. Bočno kretanje donjeg kraja ručice pri uključivanju 1. ili 2. brzine je ograničeno vijkom uvrnutim u kućište mjenjača s desne strane.
Za pomicanje unatrag, pritisnite ručicu prema dolje kako biste stisnuli oprugu -28-. U tom slučaju izbočina ručice pada ispod vodilice čaše -25- i ručicu mjenjača možete pomicati udesno i natrag. Šipka -35-, pomičući se, odmaknut će se od šipke prekidača za vožnju unazad -19- i lampica svjetla za vožnju unatrag će upaliti.
Da bi se olakšalo uklanjanje i ugradnja reduktora, ručica mjenjača je podijeljena, odnosno na ručicu -29- stavlja se cjevasta šipka. Oni su međusobno povezani preko prigušivača koji se sastoji od gumene potisne pločice -57-, dvije elastične čahure -58-, odstojne čahure 59 i plastične bravice za zaključavanje -60-. Dijelovi prigušivača apsorbiraju vibracije iz ručice mjenjača i doprinose glađem mijenjanju brzina.
Kada je šipka postavljena na ručicu mjenjača, elastične noge odstojnog čahure ulaze u prstenasti utor ručice i blokiraju šipku na ručici mjenjača -29-. Da biste uklonili šipku, pritisnite je prema dolje i pomoću odvijača iscijedite čahuru za zaključavanje -60- iz utora na šipki, a zatim povucite šipku prema gore. U ovom slučaju, svi dijelovi prigušivača, osim elastičnog jastuka -57- i gornje gumene čahure -58-, ostaju na ručici mjenjača.
DIJAGRAM PRIJENOSA U ČETVORE STEPENI VAZ-2107
Princip rada prijenosnika zupčanika zasnovan je na promjeni uključenja onih parova zupčanika koji sudjeluju u prijenosu obrtnog momenta s pogonskog vratila -1 na pogonsko vratilo -2-. To se postiže pomicanjem kliznih kvačila-sinhronizatora 6- i -13- ili srednjeg stupnja prijenosa -27- unazad pomoću pogona mjenjača. Istodobno se mijenjaju prijenosni omjeri, a time i količina prenesenog obrtnog momenta. U direktnom IV stupnju prenosa, moment koji se prenosi na pogonske kotače automobila praktično je jednak momentu na radilici motora. U 1. brzini obrtni moment se povećava 3.67 puta, u II - 2.10 puta, u III brzini - 1.36 puta, a kada je uključen hod unazad, 3.53 puta.
Od 1987. godine, na svim proizvedenim automobilima VAZ, mjenjači su objedinjeni u prijenosnim omjerima i međusobno se razlikuju u pogonima brzinomjera. Svaki pogon brzinomera odgovara vlastitom omjeru krajnjeg pogona. Za vanjske razlike, na pogon brzinomjera stavlja se boja: plava - za krajnji omjer pogona 3,9; crvena - za 4,1; nije obojeno 4.3. Pored toga, na kućište kvačila (nasuprot odzračniku) stavlja se oznaka koja pokazuje na koji je model ugrađen. Na primjer, za automobil VAZ-2105 označen je brojem 5, za automobil VAZ-2107 - 7.
Slika: 17. Shema mjenjača sa četiri brzine.
1. pogonsko vratilo;
2. Pogonsko vratilo;
4. Dah;
5. Zupčasti prsten IV sinhronizatora brzina;
6. Klizna kvačila za sinhronizator III i IV brzina;
7. Vilica za prebacivanje III i IV brzina;
8. Kućište mjenjača;
9. zupčanik i zupčanik zupčanika sinhronizatora 3. brzine;
10. zupčanik i zupčanik zupčanika sinhronizatora 2. stupnja;
11. Vilica za prebacivanje 1. i 2. brzine;
12. Glavčina kvačila sinkrona za 1. i 2. brzinu;
13. Klizna kvačila za sinhronizator 1. i 2. brzine;
14. zupčanik i zupčasti zupčanik sinhronizatora 1. brzine;
15. brzina za vožnju unazad;
17. Vodeći zupčanik pogona brzinomjera;
18. Prirubnica elastične spojnice;
19. Vilica za vožnju unazad;
20. Stablo vilice za hod unatrag;
21. Šipka vilice za uključivanje III i IV zupčanika;
22. Stablo vilice za uključivanje 1. i 2. brzine;
23. Ogranični vijak za uključivanje 1. i 2. brzine;
24. Međuvratilo;
25. Međuosovinsko vratilo za vožnju unazad;
26. osa međubrzina unazad;
28. Pogonski zupčanik pogona brzinomera;
29. Stražnji poklopac mjenjača;
30. Čaura zupčanika prvog prijenosa;
31. zupčanik I prenos međuvratila;
32. Prsten za zaključavanje sinhronizatora 1. brzine;
33. Ispusni čep;
34. Prsten za zaključavanje sinhronizatora 2. brzine;
35. Zupčanik II prenosnika međuvratila;
36. Zupčanik od III transfera međuvratila;
37. Prsten za blokiranje sinhronizatora III prenosa;
38. Glavčina kvačila sinhronizacije III i IV transfera;
39. Prsten za zaključavanje IV sinhronizatora brzina;
40. Zupčanik s konstantnim zahvatom međuvratila;
41. Kućište kvačila;
42. Opruga zapornog prstena sinhronizatora;
43. Opruga potisne podloške;
44. vrelo Belleville;
45. Potporni prsten glavčine sinhronizatora;
46. \u200b\u200bPotporni prsten blokirajućeg prstena sinhronizatora;
I. Neutralni položaj;
II. Početak uključivanja 3. brzine;
III. Potpuni angažman III brzine.
Analizirajmo šeme prenosa obrtnog momenta prilikom uključivanja različitih brzina.
S ručicom mjenjača u neutralnom položaju, motorom koji radi i uključenom spojkom (papučica kvačila nije pritisnuta), obrtni moment iz pogonskog vratila -1- prenosi se na međuvratilo -24- preko zupčanika s konstantnom mrežom -3- i -40-. Iz pogonskih zupčanika -31-, -35- i -36- prvog, drugog i trećeg stupnja prijenosa srednjeg vratila, obrtni moment se prenosi na zupčanike istog naziva pogonskog vratila, ali nijedan od ovih zupčanika nema krutu vezu sa pogonskim vratilom i ne može direktno prenositi obrtni moment momenat. Zupčanici su povezani sa osovinom kroz dijelove sinkronizatora.
Kada je uključen 1. stupanj, kvačilo sinhronizacije -13- povezuje mali obruč zupčanika -14- sa glavčinom -12-. U ovom slučaju, moment se prenosi preko zupčanika -14-, kvačila -13- i glavčine -12- na pogonsko vratilo -2-. Kada je uključen drugi stupanj prijenosa, spojka -13- povezuje zupčasti obruč sinhronizatora zupčanika -10- sa glavčinom -12- i obrtni moment na pogonsko vratilo prenosit će se preko zupčanika -10-, kvačila -13- i glavčine -12-. Slično tome, do prenosa obrtnog momenta dolazi kada je uključena treća brzina, samo kroz nazubljeni prsten zupčanika -9-.
Kada je uključen četvrti stupanj prijenosa, spojnica sinhronizera -6- spaja prstenasti zupčanik -5- pogonskog vratila -1- sa glavčinom sinkrona -38- i obrtni moment se prenosi direktno s pogonskog vratila -1- na pogonsko vratilo -2-. Stoga se ovaj prijenos naziva direktnim.
Da bi se uključio stupanj za vožnju unatrag, ručica mjenjača se pomiče udesno, a zatim se uvlači prema dolje tako da izbočina ručice mjenjača ne leži na vodiču i pomiče se natrag. Istodobno, štap -20- kroz vilicu -19-, pomičući hod unazad -27-, uključuje ga sa zupčanicima -15- i -25-. Moment se prenosi na pogonsko vratilo kroz tri stupnja prijenosa: -25-, -27- i -15-. Stoga će se pogonsko vratilo okretati u suprotnom smjeru.
Kada je uključen stupanj za vožnju unatrag, šipka -20- vilice za vožnju unazad pritiska na šipku prekidača za vožnju unazad i u njoj je zatvoren krug lampe svjetla za vožnju unazad. Bijela boja lampica signalizira uključeni stupanj za vožnju unatrag.
Aksijalne sile koje proizlaze iz rada mjenjača apsorbiraju kuglični ležajevi osovina, koji su učvršćeni u svojim sjedištima i na osovinama pomoću prstena za postavljanje i zadržavanje.
Svi stupnjevi prijenosa su sinkronizirani. Načelo rada sinhronizatora kada je uključen 3. stupanj prijenosa prikazan je na dijagramima I, II, III.
U neutralnom položaju (dijagram 1) sigurnosni prstenovi -37- i -39- su oprugom pritisnuti na prstenove -46-. Postoji zazor između konusnih površina sigurnosnih prstenova i spojnice -6-, a zubi sigurnosnih prstenova nalaze se u šupljinama naplataka -5- i -9- sinhronizatora. Zakretni moment iz prstenastog zupčanika -9- ne prenosi se kroz sigurnosni prsten na kvačilo -6-.
Na početku uključivanja 3. stupnja prijenosa (shema II), klizna spojka -6-, krećući se duž zavojnica glavčine -38-, pritisnuta je svojim konusom na stožastu površinu sigurnosnog prstena -37-. Trenje se javlja između suženih površina, uslijed čega se prsten za zaključavanje okreće pod malim uglom (obodni hod od 2,5 do 5 mm). U ovom slučaju bočni nagibi zuba prstena za blokiranje naslanjaju se na bočne nagibe zuba prstena -9- i daljnja rotacija prstena se zaustavlja. Istovremeno se stvara otpor daljem aksijalnom kretanju spojnice -6-. To će se nastaviti sve do brzine rotacije slave i međuvratilo mjenjači. Do izjednačavanja brzina rotacije vratila dolazi uslijed trenja između sigurnosnog prstena i čahure sinhronizacije -6-.
Kada je III zupčanik potpuno uključen (šema III), kada se brzine rotacije izjednače, sila trenja između konusnih površina spojnice -6- i prstena -37-, kao i između kososti prstena za zaključavanje i krunice -9-, smanjit će se, a prsten za blokiranje kliziti duž kosi zuba oboda -9-, kretat će se zajedno sa spojkom duž zuba oboda sinhronizacije. U tom će slučaju kvačilo 6 spojiti zupčanik 3. stupnja prijenosa sa glavčinom -38-, i dogodit će se besudarno uključivanje 3. stupnja prijenosa.
Životni vijek sinkronizatora u velikoj mjeri ovisi o potpunosti ispuštanja kvačila. Stoga je važno potpuno isključiti kvačilo kada mijenjate brzinu.
Uređaj za zaključavanje mjenjača sa četiri i pet brzina je istog tipa i zamjenjiv je. Radi na sljedeći način: prilikom uključivanja, na primjer, brzine za vožnju unazad, štap -35- (vidi sliku 16), krećući se, istiskuje iz svog ležišta susjedni kreker -34-, koji ulazi u ležište štapa -33-, a istovremeno kroz srednji pukotinu pritiska drugu bočnu pukotinu na sjedalo -32-. Ovo će blokirati šipke -32- i -33- u njihovom neutralnom položaju. Slično tome, bilo koje dvije druge šipke su zaključane kada je uključen bilo koji drugi zupčanik.
Dijelovi mjenjača podmazani su uljem za prijenosnike TAD-14i, koje se ulije u karter kroz rupu zatvorenu čepom -2-; kapacitet četvorobrzinskog mjenjača je 1,35 litara. Razina ulja provjerava se na ohlađenoj kutiji kada se cijelo ulje ispraznilo sa zidova kartera i zupčanika. Da biste provjerili razinu ulja, odvrnite čep -2-, nivo ulja trebao bi biti na donjem rubu rupe. Ispustite iskorišteno ulje kroz otvor na donjem poklopcu mjenjača. Zatvoren je čepom -71- magnetom.
Kad se istroše dijelovi sigurnosnih prstenova, sigurnosnih prstenova, naplataka i spojnica sinkronizatora, moguće je da su zupčanici nejasno uključeni, pa čak i spontano isključeni. Do habanja ovih i drugih dijelova dolazi tijekom duže upotrebe prijenosnika ili prilikom prebacivanja brzina kada kvačilo nije potpuno isključeno. U tom se slučaju nastavlja djelomični prijenos okretnog momenta kroz zupčanike, a kada se oni sjednu, zubi zupčanika doživljavaju udarna opterećenja. Posebno intenzivno habanje dijelova događa se kada se nivo ulja smanji ili potpuno procuri. Ova neispravnost je moguća kada su brtve pogonskog i pogonskog vratila istrošene ili kada se olabave donji ili zadnji poklopac reduktora. Uz ekstremno trošenje dijelova dolazi do buke u mjenjaču. U slučaju ove neispravnosti, daljnji rad automobila nije dozvoljen, jer je moguće oštećenje dijelova mjenjača.
Da biste spriječili prerani kvar na mjenjaču, trebate redovito, svakih 10.000 km, provjeravati i po potrebi dolijevati ulje, kao i vizualno provjeravati curenje ulja. Za vrijeme rada mjenjača ulje „stari“ zbog utjecaja temperature, prenosa opterećenja i oksidacije, pa bi ga trebalo zamijeniti na svakih 60 000 km.
PRIJENOS VAZ-2107 (PET STUPANJA)
Mjenjač s pet brzina stvoren je na osnovi četverobrzinskog mjenjača, a izgledom se razlikuje po obliku zadnjeg poklopca, u čijoj se šupljini nalazi peti stupanj na kraju pogonskog vratila. Uvođenjem dodatne pete brzine proširen je raspon brzina vozila, zbog čega motor radi u najekonomičnijim režimima rada, kao i poboljšani uslovi rada motora. To, pak, povećava trajnost njegovog rada.
Prijenosni odnosi istoimenog stupnja prijenosa za mjenjače s pet i četiri brzine su jednaki. Prenosni odnos pete brzine je 0,82. Kapacitet kućišta mjenjača je nešto veći - 1,55 litara.
Zbog činjenice da je mjenjač s pet brzina dizajniran na osnovi četvorobrzinskog mjenjača, mnogi njegovi dijelovi imaju istu strukturu i zamjenjivi su. Menjač je takođe troosovinski, odnosno sastoji se od vodeće -1-, pogonjene -1-8 i srednje -55- osovine. Dizajn pogonskog vratila je identičan vratilu četvorobrzinskog mjenjača. Pogonsko vratilo odlikuje se stražnjim dijelom na kojem su smješteni dijelovi pete stepenice. Međuvratilo se razlikuje po tome što na zadnjem kraju ima navojnu rupu za vijak za pričvršćivanje bloka -46- pete brzine i stupnja za vožnju unazad.
Slika: 18. Menjač VAZ-2107 (pet brzina).
1. pogonsko vratilo;
2. Prednji poklopac menjača;
3. Uljna brtva pogonskog vratila;
4. opružna podloška;
5. Prsten za poravnavanje ležaja;
6. Kućište mjenjača;
7. Dah;
8. Igličasti ležaj pogonskog vratila;
9. Potisna podloška opruge sinhronizatora;
10. Zupčasti prsten IV sinhronizatora brzina;
11. Klizna kvačila za sinhronizator III i IV brzina;
12. Glavčina kvačila sinhronizatora za III i IV zupčanike;
13. Potporni prsten sinhronizatora;
14. Blokirajući prsten sinhronizatora;
15. opruga sinhronizatora;
16. zupčanik i zupčanik zupčanika sinhronizera 3. stupnja;
17. zupčanik i zupčasti zupčanik sinhronizatora 2. brzine;
18. Pogonsko vratilo;
19. Zupčanik i prstenasti zupčanik sinhronizora 1. stupnja;
20. Čaura zupčanika prvog prijenosa;
21. Srednji ležaj pogonskog vratila;
22. Ploča za blokiranje srednjeg ležaja;
23. Prirubnica;
24. Zaštitna futrola;
25. Proljeće;
26. Ručica mjenjača;
27. Šipka ručice mjenjača;
28. Elastična amortizer;
29. Gumena čahura za prigušivač;
30. Razvodna čahura prigušivača;
31. Rukav za zaključavanje prigušivača;
32. Manžeta;
33. Sferična podloška;
34. Polužni zglob;
35. Kućište ručice mjenjača;
36. Vodič ploče;
37. Fleksibilna prirubnica spojnice kardanski prijenos;
38. Nut;
39. Prsten za centriranje prstena;
40. Prsten za centriranje;
41. Potporni prsten;
42. Uljna zaptivka zadnjeg ležaja pogonskog vratila;
43. Stražnji ležaj pogonskog vratila;
44. Vodeći zupčanik pogona brzinomjera;
45. Ležaj zupčanika;
46. \u200b\u200bBlok zupčanika V prenosa i unazad;
47. Os srednjeg brzina za hod unazad;
48. Srednji stupanj za vožnju unazad;
49. Stražnji ležaj međuvratila;
50. Zupčanik prvog prijenosa srednjeg vratila;
51. Klizna spojka za sinhronizator 1. i 2. brzine;
52. Zupčanik II prenosnika međuvratila;
53. Zupčanik III prenosnika međuvratila;
54. Čep čepa za punjenje i kontrolnu rupu;
55. Međuvratilo;
56. zupčanik za konstantno spajanje srednjeg vratila;
57. Prednji ležaj međuvratila;
58. Stezna podloška ležaja međuvratila;
59. Vijak, stezna podloška;
60. Zupčanik sa stalnim uključivanjem pogonskog vratila;
61. Stražnji ležaj pogonskog vratila;
62. Potporni prsten;
63. Nosač za zaključavanje unazad;
64. Podloške ploče vodilica;
65. Vodilica;
66. Navlaka za kopče;
67. Držač opruge;
68. Stezaljka;
69. Vilica za uključivanje V prenosa i unazad;
70. Potisna podloška;
71. Potporni prsten;
72. Vilica za prebacivanje III i IV brzina;
73. Šipka utikača za uključivanje 1. i 2. brzine;
74. Štap vilice za uključivanje III i IV transfera;
75. Vilica za uključivanje I i II transfera;
76. Šipka vilice koja uključuje V prenos i rikverc;
77. Blokiranje dvopeka.
Pogonski zupčanici -16-, -17-, -19-, treći, drugi i prvi zupčanici, dijelovi sinkronizatora, ležajevi vratila objedinjeni su s istim dijelovima četvorobrzinskog mjenjača. Stoga je dizajn dijelova smještenih u šupljini kartera kutije isti kao kod četverostepene kutije (vidi sliku 16).
Dijelovi pete brzine i stupnja za vožnju unatrag nalaze se u šupljini stražnjeg poklopca. Zajedno sa pogonjenim zupčanikom -12- (vidi sliku 19) prenosa za vožnju unazad, glavčina -13- kvačila -14- sinhronizatora petog stepena prenosa je jednim ključem pričvršćena na pogonsko vratilo -2-. Iza glavčine -13- nalazi se potisna podloška i čahura -18-, na kojoj se okreće zupčanik -17- petog stupnja prijenosa. Podloška za deflektor ulja -19- stegnuta je između čahure zupčanika -17- i pogonske zupčanice -20- pogona brzinomjera. Smanjuje izbacivanje ulja prema zaptivci -42- (vidi sliku 18), poboljšavajući njegove radne uslove. Stražnji kraj pogonskog vratila rotira se na cilindričnom valjkastom ležaju -43-, jer povećalo se opterećenje na stražnjem kraju vratila. Prirubnica - 37 - elastične spojnice pričvršćena je na zavojnice osovine. Svi dijelovi smješteni na pogonskom vratilu zategnuti su navrtkom 38 koja je učvršćena bravicom. Na cilindričnom ovratniku matice nalazi se gumena brtva -39-, a na kraju osovine centrirni prsten -40- i njegov sigurnosni prsten.
Na zavojima međuvratila -55-, blok -46- petog stupnja prijenosa i stupnja za vožnju unazad pričvršćen je steznim vijkom. Stražnja potpora za zupčanik je cilindrični valjkasti ležaj -45-. Blok zupčanika ima dva naplatka. Velika krunica je u konstantnoj mreži s pogonom na peti zupčanik. Srednji zupčanik -48- se uključuje sa malim obodom kada je uključen hod unazad. Zupčanik praznog hoda -48- nalazi se na osovini -47-, koja je pričvršćena u pregradu kartera pomoću navrtke s opružnom podloškom podloške. Drugi kraj osovine naslonjen je na utičnicu zadnjeg poklopca.
Preklopni pogon se takođe malo razlikuje od četvorostepenog mjenjača. Izmijenjen je dizajn štapa -76- i vilice -69- za uključivanje vožnje unazad i petog stupnja prijenosa. Dvostruka vilica -69- pričvršćena je na šipku -76- zavrtnjem za zaključavanje - jedan ulazi u žljeb srednjeg stupnja prijenosa -48- unazad, drugi u prstenasti utor kvačila sinhronizacije petog stupnja prijenosa. Odnosno, kada pomičete šipku -76-, iste vilice će uključiti jedan ili drugi zupčanik. S tim u vezi, na šipci -76-, kao i na ostalim šipkama, postoje tri utičnice za kuglice držača. Vilica -69- ima žlijeb u koji se uklapa donji kraj ručice mjenjača. Na kraju šipke -76- glava je pričvršćena vijkom za zaključavanje, na kojem je napravljen ravan, kojim glava djeluje na šipku (kuglu) prekidača svjetla za vožnju unatrag. U budućnosti, prilikom promjene dizajna pogona, planira se, zajedno s glavom šipke, napraviti plima i utor ispod donjeg kraja ručice mjenjača, uklanjajući tu plimu sa vilice-69-.
U pogon mjenjača uveden je novi mehanizam - odabir stupnja prijenosa. Blokira slučajno uključivanje brzine za vožnju unatrag kada je peti stupanj isključen (vidi dijagram brzine na glavi ručice).
Mehanizam za odabir stupnja prijenosa sastoji se od vodeće ploče -36- ručice, gornje i donje podloške -64- vodeće ploče, kućišta -35- ručice mjenjača, zaključavajućeg nosača -63- za vožnju unatrag. Navedeni dijelovi zategnuti su s tri vijka koji pričvršćuju mehanizam za odabir na utičnici zadnjeg poklopca mjenjača.
U žljebove ploče za vođenje -36- ugrađene su vodilice s oprugom -65-, između kojih je stegnut donji kraj ručice mjenjača. Pod dejstvom opruga ploča za vođenje, ručica mjenjača je postavljena u neutralni položaj, u kojem je kraj poluge smješten u utoru glave šipke -74- za uključivanje 3. i 4. stupnja prijenosa.
Prilikom isključivanja 5. stupnja prijenosa, ako poluga pređe liniju neutralnog položaja, izbočina poluge naslonjena je na savijeni jezičak držača za zaključavanje -63- i daljnje pomicanje ručice prema zaustavljanju brzine unatrag Ovo eliminira slučajno uključivanje brzine za vožnju unazad dok je vozilo u pokretu i oštećenje dijelova mjenjača. Da biste uključili stupanj za vožnju unatrag, pritisnite ručicu prema dolje kako biste stisnuli oprugu. U tom će slučaju projekcija ručice mjenjača pasti ispod jezička nosača za zaključavanje -63- i bit će moguće vratiti ručicu mjenjača natrag u položaj potpuno uključivanje brzina za vožnju unazad.
...DIJAGRAM PRIJENOSA U PET STUPANJA VAZ-2107
Mjenjač s pet brzina stvoren je na osnovi četverobrzinskog mjenjača, stoga su sheme za prijenos obrtnog momenta s pogonskog vratila na podređeni u svim stupnjevima prijenosa, osim u petom stupnju i stupnju za vožnju unatrag, slične mjenjaču s četiri brzine. Odnosno, obrtni moment iz radilice motora prenosi se preko kvačila na pogonsko vratilo -1- i preko zupčanika s konstantnom mrežom -3- i -39- na međuvratilo.
Slika: 19. Shema mjenjača s pet brzina.
I. Pogonsko vratilo;
2. Pogonsko vratilo;
3. zupčanik sa stalnim uključivanjem pogonskog vratila;
4. nazubljeni obruč sinhronizatora IV stupnja prijenosa;
5. Klizna kvačila za sinhronizator III i IV brzina;
6. Vilica za uključivanje III i IV transfera;
7. zupčanik i zupčasti zupčanik sinhronizatora 3. brzine;
8. zupčanik i prstenasti zupčanik sinkrona 2. stupnja;
9. Klizna kvačilo za sinhronizator 1. i 2. brzine;
10. Vilica za uključivanje 1. i 2. brzine;
11. zupčanik i prstenasti zupčanik sinhronizora 1. stupnja;
12. Vožnja unazad;
13. Glavčina kvačila V-brzine sinhronizatora;
14. Klizna kvačila sinhronizatora 5. brzine;
15. Vilica za uključivanje V prenosa i unazad;
16. Ručica mjenjača;
17. zupčanik i prstenasti zupčanik sinhronizera 5. stupnja prijenosa;
18. Čahura zupčanika V transfera;
19. Podloška za deflektor ulja;
20. Vodeći zupčanik pogona brzinomjera;
21. Elastična prirubnica spojnice;
22. Stablo vilice za uključivanje V stupnja prijenosa i unazad;
23. Štap vilice za uključivanje III i IV transfera;
24. Stablo vilice za uključivanje 1. i 2. brzine;
25. Prekidač svjetla za vožnju unatrag;
26. Povratni zupčanik zupčanika;
27. Srednji stupanj za vožnju unazad;
28. Blok zupčanika V prenosa i unazad;
29. osa srednjeg stupnja za vožnju unatrag;
30. zupčanik I prenosa srednjeg vratila;
31. Zaključni prsten sinhronizatora 1. brzine;
32. Glavčina kvačila sinhronizatora za 1. i 2. brzinu;
33. Prsten za zaključavanje sinkronizatora 2. brzine;
34. Zupčanik II prenos međuvratila;
35. Zupčanik od III transfera međuvratila;
36. Prsten za blokiranje sinkronizatora III prenosa;
37. Glavčina kvačila sinhronizatora za III i IV zupčanike;
38. Prsten za blokiranje sinhronizatora IV stupnja prijenosa;
39. Zupčanik za konstantno spajanje srednjeg vratila.
Blok zupčanika međuvratila ima konstantno povezivanje sa zupčanicima -7-, -8-, -11- trećeg, drugog i prvog stupnja prijenosa osovine. Stoga se rotiraju od međuvratila i kada je zupčanik uključen i kada je zupčanik isključen. Pored toga, zajedno sa međuvratilom, okreće se prenosnik -28-, od čijeg se velikog oboda rotacija prenosi na zupčanik -17- petog stepena prenosa. Budući da su zupčanici -7, 8, 11, 17- labavo postavljeni na pogonsko vratilo -2-, onda kada je ručica mjenjača u neutralnom položaju, nijedan od ovih stupnjeva ne prenosi moment na pogonsko vratilo.
Pri kretanju i prevladavanju teških dionica puta uključuje se 1. brzina (vidi dijagram kretanja ručice mjenjača -16-). U ovom slučaju, klizna čahura -9-, zahvaćajući prsten sinhronizacije zupčanika -11- prvog stupnja prijenosa, povezuje glavčinu -32- sa zupčanikom -11-. Obrtni moment od zupčanika -11- prenosi se preko kvačila -9- i glavčine -32- na pogonsko vratilo -2-. Preneseni obrtni moment se povećava u skladu sa prenosnim odnosom za 3,67 puta.
Daljnjim ubrzanjem vozilo prebacuje iz prve brzine u drugu. U ovom slučaju, kvačilo -9- povezuje sredinu / picu -32- sa nazubljenim obodom zupčanika -8- drugog stupnja prijenosa, a obrtni moment iz zupčanika -8- kroz kvačilo -9- i glavčinu -32- prenosi na pogonsko vratilo. Veličina obrtnog momenta je malo smanjena i povećaće se za 2,10 puta u poređenju sa direktnim pogonom; brzina vozila se povećava.
Prilikom prebacivanja u treću brzinu, klizni čahura -5- drugog sinhronizatora povezuje glavčinu -37- s obodom zupčanika -7-. Obrtni moment se prenosi iz brzine -7- preko kvačila -5- i glavčine -37- na pogonsko vratilo -2-. Količina obrtnog momenta se lagano smanjuje, a brzina povećava.
Kada je uključen četvrti stupanj prijenosa, kvačilo -5- se spaja s obodom zupčanika -4- pogonskog vratila, odnosno izravno povezuje pogonsko i pogonsko vratilo mjenjača. U tom će slučaju brzina rotacije pogonskog i pogonskog vratila biti jednaka, a količina obrtnog momenta se neće mijenjati. Ovaj prijenos naziva se direktnim.
Kada je peti stupanj prenosa uključen, klizna spojka -14- povezuje glavčinu -13- sa prstenastim zupčanikom -17-. Obrtni moment će se prenositi s pogonskog vratila -1- preko zupčanika s konstantnom mrežicom -3- i -39- na međuvratilo. Od njega do bloka -28- zupčanika i od velike krunice bloka do pogonskog zupčanika -17- petog stupnja prijenosa, zatim kroz kvačilo -14- i glavčine -13- do gonjenog vratila -2.- U tom će slučaju veličina momenta biti minimalna, a brzina maksimum.
Brzina za vožnju unazad Aktivira se pomicanjem ručice mjenjača udesno, zatim guranjem prema dolje i pomicanjem unatrag u smjeru vozila. U ovom slučaju, srednji zupčanik -27- stupnja za vožnju unazad zahvaća mali obod -26- zupčanika i obruč zupčanika -12- stupnja za vožnju unazad. Kad se pomakne srednji zupčanik -27-, glava osovine pritiska kuglu prekidača -25- i tone je. Krug lampe za vožnju unatrag je zatvoren i lampica signalizira bijelu boju kada je uključen stupanj za vožnju unatrag.
Kada je zupčanik uključen, kada se pogonsko vratilo -2- okreće, rotacija se prenosi na pogonski zupčanik -20- pogona brzinomjera. Od njega se rotacija prenosi na pogonski zupčanik pogona brzinomera i kroz par spiralnih zupčanika do pogonskog vratila kabla brzinomera; kabel pokreće brzinomjer.
Dijelovi mjenjača podmazani su uljem za prijenosnike TAD-17i, koje se ulije u količinu od 1,55 litara. Kako se osovine i zupčanici okreću, stvara se uljna magla. Ulje kroz radijalne rupe u pogonskim zupčanicima - 7, 8, 11 i 17 - ulazi u odvodne ogrlice pogonskog vratila na kojima su ti zupčanici. Zbog žljebova na tim trakama nastaje uljni film koji ne dopušta izravan kontakt između metalnih površina zupčanika i osovine.
Nepropusnost kućišta mjenjača osigurava se brtvama pogonskog i pogonskog vratila i brtvi, koje su ugrađene između kartera i donjeg i stražnjeg poklopca. Da bi se smanjio pritisak ulja na uljnoj brtvi izlazne osovine, na osovini je ugrađena podloška deflektora ulja -19-.
Aksijalne sile koje proizlaze iz prijenosa obrtnog momenta kroz spiralne zupčanike percipiraju kuglični ležajevi osovina, koji su učvršćeni u svoja sjedala locirajućim prstenovima (srednji ležaj gonjenog vratila potpornom pločom), a na osovine opružnim podloškama i potpornim prstenima.
Jednostavna konstrukcija prijenosnici, spiralni zupčanici s konstantnom mrežom i sinhronizatori osiguravaju dugotrajan i tih rad mjenjača. Njegovo održavanje je svedeno na minimum: provjera nivoa i zamjena ulja (vidi sliku 17).
POGONSKI ZUPČANIK 2107
Zadnja osovina automobila ima elastičnu vezu s tijelom kroz dijelove i sklopove stražnji ovjes... Kao rezultat, on stalno fluktuira dok se vozilo kreće. Zbog toga se mijenja i kut pod kojim se obrtni moment prenosi sa mjenjača na zadnju osovinu. Pored toga, kako se dinamika vozila mijenja, mijenja se i udaljenost između mjenjača i stražnje osovine. Da bi se pod tim uvjetima prenosio obrtni moment na mehanizme stražnje osovine, u kardanski prijenos se unose elementi koji mijenjaju njegovu dužinu i kut nagiba vratila. Ovi elementi uključuju kardanske zglobove i zavojni spoj kardanske osovine.
Slika: 20. Kardanski prijenos.
1. Prijenos;
2. Elastična spojnica;
3. Prednja strana kardansko vratilo;
4. Oslonac za osovinu propelera;
5. Kardanski zglob;
6. Osovina zadnjeg vijka;
8. Pogonski točak automobil;
9. Čep prirubnice univerzalnog zgloba;
10. Ploča za uravnoteženje;
11. Reflektor prljavštine;
12. Nosač kardanskog vratila;
13. Kućište potpornog ležaja;
14. Jastuk za potporu;
15. Zavojljeni vrh osovine prednjeg vijka;
16. Uljna brtva;
17. Vijci za pričvršćivanje fleksibilne spojnice na prirubnice;
18. Potporni prsten;
19. Rukav za centriranje;
20. Prsten za centriranje;
21. Brtva za centriranje prstena;
22. matica;
23. Pogonsko vratilo reduktora;
24. Prirubnica pogonskog vratila reduktora;
25. Metalna obloga elastične spojnice;
26. Elastični element elastične spojnice;
27. Elastična prirubnica spojnice;
28. Zatvor rupa za podmazivanje zavojnica;
29. Držač uljne brtve;
30. Sigurnosni nosač osovine prednjeg vijka;
31. Nosač za podršku;
32. Poprečni član srednje potpore;
33. odstojni rukav;
34. Gumena čahura;
35. Matica za pričvršćivanje vilice univerzalnog zgloba;
36. Univerzalni zglobni jaram;
37. Poprečni element univerzalnog zgloba;
38. Ulje za brtvljenje iglastih ležajeva;
39. Iglasti ležaj;
40. Potporni prsten igličnog ležaja;
41. Kutija za punjenje radijalno-mehaničke brtve;
42. Krajnja podloška;
I. šema kardanskog prenosa;
II. Kardanski zglob;
III. Poprečni presjek s radijalno-mehaničkom punilom.
Kardanski pogon sastoji se od elastične spojnice -2-, prednje -3- i stražnje -6- kardanske osovine, dva kardanska zgloba -5- i srednji nosač -4-. Fleksibilna spojnica smanjuje buku i vibracije pogonskog pogona i omogućava prenos obrtnog momenta pod uglom. Povezuje pogonsko vratilo -23- reduktora sa zavojem -15- vratila prednjeg vijka -3-. Sama kvačila izrađena je od šest gumenih elemenata -26- i metalnih umetaka -25-. Gumeni elementi vulkanizirani su na obloge. Ulošci imaju rupe za vijke -17-, koji povezuju elastičnu čahuru s dvije prirubnice. Jedan od njih (poz. 24) sjedi na klinovima gonjenog vratila -23- reduktora i na njega je pričvršćen navrtkom -22-, koja se suprotstavlja savijanjem podloške na rub matice. Druga prirubnica (poz. 27) nalazi se na zavojima kraja osovine prednjeg vijka -15-. Zbog spojnice, dužina kardanskog prijenosa se mijenja.
Elastična spojnica centrirana je na prirubnicama pomoću šest izbočina obloga -25-, od kojih tri ulaze u žljebove prirubnice -24- osovine pogonskog zupčanika, a ostatak - u žljebove prirubnice -27- elastične spojnice. U slobodnom stanju, rupe na košuljicama elastične spojnice nalaze se na većem promjeru od rupa na prirubnicama -24- i -27-, pa se prije spajanja spojnice s prirubnicama steže stezaljkom. U tom su slučaju rupe na spojnici i prirubnicama centrirane, a vijci ulaze u rupe na spojnici i prirubnicama. Nakon uklanjanja stezaljke, elastična spojnica se vraća u prvobitno stanje, čime se postiže interferencija u vijčanim spojevima. Matice s najlonskim umetcima uvrću se na vijke elastične spojnice.
Za centriranje izlazne osovine mjenjača -23- i prirubnice -27- fleksibilne spojnice, u prirubnicu je utisnuta centrirna čahura -19- na koju je poduprt centrirni prsten -20- izlazne osovine prijenosnika. Pritisnuta je na osovinu -23- i tamo je držana sigurnosnom kopčom -18-.
Spoj klina podmazan je mašću PIOL-1 kroz rupu zatvorenu čepom -28-. Taj je spoj izvana zabrtvljen uvodnicom -16-, a sa unutrašnje strane prirubnice brtvom -21-, koja je pritisnuta na kraj prirubnice. Oil seal -16- se nalazi u metalna kopča -29-, koji se nakon pritiskanja žlijezda s aksijalnim opterećenjem od 0,3-0,5 mm komprimira duž utora prirubnice.
Prednje vratilo propelera -3- izrađeno je od čelične cijevi tankih zidova, na čije krajeve su zavareni zavojiti krajevi. Na utorima prednjeg vrha nalazi se elastična spojnica. Stražnji vrh prednje vratilo oslanja se na kuglični ležaj -12- srednje potpore- 4-. Ležaj je smješten u čeličnom kućištu -13- i u njemu je pričvršćen kopčom. Ležaj srednje potpore je zatvorenog tipa, sa brtvama koje pouzdano drže mazivo ugrađeno u njega tokom montaže. Pored toga, ležaj je zaštićen sa dva deflektora nečistoće -11-. Kako bi apsorbirao vibracije kardanskog prijenosnika, kućište ležaja nalazi se u gumenom jastuku -14-, koji je vulkaniziran na metalne površine kućišta ležaja i nosač -31- međupolovice. Konfiguracija jastuka omogućava osovini prednjeg propelera osovinsko kretanje u među ležaju.
Srednji nosač -31- pričvršćen je na poprečni nosač -32- sa dva vijka i navrtke, a srednji potporni nosač je pričvršćen sa dva vijka koji su zavareni za pod karoserije. Poprečni nosač pričvršćen je navrtkama kroz metalne odstojnike -33- i gumene čahure -34-, koje izoliraju pod od poprečnog nosača. Na zavojima zadnjeg kraja osovine propelera jaram univerzalnog zgloba -36- pričvršćen je navrtkom -35-.
Osovina zadnjeg vijka -6- takođe je napravljena od tankozidne cijevi. Vilice univerzalnog zgloba zavarene su na cijevi s obje strane. Pri uravnoteženju pogonskog sklopa na osovine se zavaruju ploče za uravnoteženje -10-, pomoću kojih se uklanja neravnoteža pogonskog sklopa. Da biste osigurali da fabrička ravnoteža ne bude narušena, prije rastavljanja kardanskog mjenjača uzrokovanog zamjenom istrošenih ili oštećenih dijelova, označite dijelove koji se dijele kako bi se mogli vratiti u prvobitni položaj tokom montaže. Neravnoteža u kardanskom mjenjaču uzrokuje vibracije i brzo trošenje mjenjača u vozilu.
Osovina zadnjeg vijka -6- spojena je na prednju stranu kardansko vratilo -3- i sa zupčanikom pogona završnog pogona pomoću kardanskih zglobova. Kardanski zglob sastoji se od dvije vilice -36-, poprečnog presjeka -37-, igličastih ležajeva -39- i dijelova za brtve i blokirnih igličastih ležajeva. Obje vilice univerzalnog zgloba povezane su krstom -37-, čiji zatiči ulaze u rupe na vilicama. Igličasti ležajevi -39- postavljeni su na šiljke križa čija su tijela silom od 800 kgf utisnuta u rupe vilica. Uljna brtva -38- zadržava masnoću u igelnim ležajevima i sprečava ulazak nečistoće i vode u njih. Svaka uljna brtva smještena je u čeličnom kavezu s utisnutim pečatom. Sklop kaveza sa uljnom brtvom pritisnut je na šiljasti klin.
Igličasti ležaj -39- učvršćen je u otvoru vilice pomoću sigurnosne kopče -40-, koja je dostupna u pet debljina. Svaka veličina zadržavajućeg prstena ima određenu boju: 1,62 mm - žuta; 1,59 mm - crna; 1,56 mm - plava; 1,53 mm - tamno smeđa; 1,50 mm - prirodno. Odabirom debljine potpornog prstena, postavite aksijalni zazor križa u rasponu od 0,1-0,4 mm. Ovaj razmak potreban je za centriranje križa u rašljama. Potporni prstenovi odabiru se pomoću posebne sonde koja ima četiri latice debljine 1,53 mm; 1,56 mm; 1,59 mm; 1,62 mm. Nakon utiskivanja jednog od igličastih ležajeva u otvor vilice, u utor se ugrađuje potporni prsten debljine 1,56 mm, a zatim se drugi ležaj pritisne na kraj križa (u ovom slučaju ne postoji aksijalni zazor križa). Sonda se koristi za mjerenje udaljenosti između kućišta ležaja i kraja prstenastog utora. Ako je latica olovke široka 1,56 mm, tada treba ugraditi prsten od 1,53 mm. Ako je ta udaljenost manja od 1,53 mm, tada se mora postaviti prsten debljine 1,50 mm. Ako je izmjerena udaljenost veća od 1,62 mm, prvobitno isporučeni prsten od 1,56 mm treba zamijeniti prstenom od 1,62 mm. Nakon ugradnje prstena, udarite ležajeve plastičnim čekićem. Pod utjecajem udarnih i elastično komprimiranih uljnih brtvi odabire se razmak između dna kućišta ležajeva i potpornih prstenova, a pojavljuju se praznine između kućišta ležajeva i krajeva poprečnih presjeka. Nakon montaže, vilice univerzalnog zgloba trebaju se lako okretati, bez zaglavljivanja.
Radi sigurnosti kretanja vozila, ispod prednjeg vratila propelera ugrađen je sigurnosni nosač -30-, koji sprečava pad vratila pri uništavanju elastične spojnice.
Kako bi se povećao vijek trajanja kardanskih zglobova, od 1986. godine proizvedeni su ležajevi poprečnih nosača povećane preciznosti, sa smanjenim zazorom među iglama. Novi i stari križevi su zamjenjivi.
U istu svrhu, od 1988. godine, proizvodi se novi kardanski prijenos s novim šarkama povećane izdržljivosti. Kardanski zglobovi novog dizajna poboljšali su brtvljenje igličastih ležajeva i bolju zaštitu od prljavštine, što se postiže upotrebom radijalno-mehaničkih brtvila.
Nadjev -41- ima tri radne brtvene površine. Prilikom postavljanja igličastih ležajeva -39- na šiljke i utiskivanja u rupu jarma univerzalnog zgloba, jedna površina uljne brtve pritisnuta je na kraj kućišta igličastih ležajeva zbog elastičnosti gume, a druga - uz rame križa, pružajući aksijalno brtvljenje. I treća površina je pritisnuta na cilindrični šiljak, stvarajući radijalnu brtvu. Dakle, žlijeb istovremeno brtvi krajnji i radijalni razmak između poprečnog presjeka i igličnog ležaja.
Kako bi se spriječilo trenje metalnih krajnjih površina poprečnih vijaka i utisnutih kućišta ležajeva, između njih su ugrađene završne podloške -42- od poliamida. To eliminira mogućnost naglog povećanja temperature u području iglastog ležaja i koksanja maziva u ležaju.
Drške krajnjih podložnih pločica nalaze se u rupama šiljaka križa i podmazuju se po žljebovima držača, a krajnje površine podloški iz rupa križa odlaze u igličasti ležajevi, odnosno postoji stalno "dopunjavanje" ležajeva mašću. Ovo poboljšava njihove radne uslove. Uvođenje ovih konstruktivnih dodataka omogućilo je povećanje trajnosti univerzalnih zglobova.
Kardanski pogon radi u najnepovoljnijim uvjetima: u pogođenom području okoliš (prljavština, vlaga) i pod stalnim promjenama opterećenja. Kako bi se spriječilo intenzivno trošenje šarki u ovim uvjetima, osim poboljšanja dizajna brtvi ležajeva, važno je nadzirati nepropusnost ležajeva križeva i međupoložaja i spriječiti kolebanje kardanskog pogona, što se može dogoditi kada se osovine deformiraju uslijed trljanja o putne prepreke ili otpuštanja vijaka vilica šarki ili srednja podrška. Balansna neravnoteža je moguća ako se ne poštuju pravila za sastavljanje kardanskog prijenosa tijekom njegove popravke.
Nakon dugotrajnog rada vozila (preko 100.000 km vožnje), preporuča se ukloniti kardanski prijenos i provjeriti kardanske zglobove radi lakoće i uglađenosti okretanja vilica te zbog nedostatka aksijalnih i radijalnih zazora u ležajevima križeva i međupolovu. Također je potrebno osigurati da na osovinama elise nema tragova trljanja o putne prepreke.
Ako je rotacija vilica glatka, nema zaglavljivanja i uočljivi radijalni i aksijalni zazori u ležajevima i obodni zazori u zavojnom spoju i ne izbacuju se kroz uvodnice poprečnih presjeka mazivo, tada je kardanski prijenos pogodan za daljnji rad. Inače se popravlja.
STRAŽNJA OSOVINA VAZ-2107
Obrtni moment na zadnje pogonske kotače prenosi se kroz završni pogon i diferencijal smješten na stražnjoj osovini vozila. Glavni stupanj mjenjača mijenja veličinu i smjer prenosa obrtnog momenta. U tom se slučaju vučni napor na pogonskim kotačima povećava u skladu s prijenosnim omjerom glavnog pogona. Diferencijal omogućava okretanje pogonskih kotača automobila pri različitim brzinama, što eliminira proklizavanje jednog od kotača kada se automobil okreće ili kada se automobil kreće neravnim dijelom puta kada kotači putuju stazom različitih dužina.
Zadnja osovina automobila objedinjena je sa ostalim modelima VAZ automobila (sa izuzetkom vozilo sa pogonom na sva četiri točka). Stražnje osovine (prijenosnici) međusobno se razlikuju u prijenosnim omjerima glavnog stupnja prijenosa. Da bi se razlikovali prenosnici, na vratu se nanose oznake: Y - omjer prenosa 4,4 (za "Universal"); 2 - omjer prenosa 4,1 za model VAZ-2121; bez oznake - prenosni odnos 4,3; 3 - prenosni odnos 4,1; 6 - prijenosni omjer 3.9.
Na automobilu VAZ-2107 koristi se glavni zupčanik s prijenosnim omjerom 3,9, a kao opcija može se ugraditi i prijenosnik s prijenosnim omjerom 4,1.
Glavni zupčanik je hipoidan, os pogonskog zupčanika pomaknuta je prema dolje u odnosu na os pogonskog zupčanika, tj. osi se ne sijeku, već se sijeku. Oblik zubaca zupčanika takvog prenosnika omogućava istovremeno povezivanje većeg broja zuba, povećava klizanje njihovih radnih površina. Sve ovo smanjuje opterećenje svakog zuba i povećava sigurnosnu marginu zuba završnih pogonskih zupčanika. Hipoidni zupčanik poboljšava glatkoću prijenosa, smanjuje buku pri radu stražnje osovine i omogućava prijenos više obrtnog momenta u poređenju sa spiralno-konusnim zupčanikom. Uz to, hipoidni završni pogon smanjuje visinu pogonskog sklopa i dna karoserije, što rezultira ugodnijim postavljanjem putnika u karoseriju i težištem automobila dijelom je pomaknuto, što povećava njegovu stabilnost.
Glavni zupčanici se biraju bukom i kontaktom, stoga se isporučuju u rezervnim dijelovima u parovima i razdvajaju ih, tj. ne možete mijenjati jednu po jednu. Hipoidni krajnji pogon zahtijeva posebno podmazujuće sredstvo protiv začepljenja. Takvo ulje je TAD-17i.
Slika: 21. Stražnja osovina.
1. Vijak za pričvršćivanje kočnog bubnja i kotača;
2. Osovinica za navođenje;
3. Pregrada za ulje na poluosovinskom ležaju;
4. Kočni bubanj;
5. Prsten kočnog bubnja od lijevanog željeza;
6. cilindar kotača stražnje kočnice;
7. Armatura za kočnice koje krvare;
8. Poluosovinski ležaj;
9. Prsten za blokiranje ležaja;
10. Prirubnica grede stražnje osovine;
11. Semiaxis uljna brtva;
12. Nosač opružnog nosača opruge;
13. Nosač stražnje osovine;
14. Nosač za montiranje gornje šipke ovjesa;
15. Poluosovinska vodilica;
16. Matica diferencijalnog ležaja;
17. Ležaj diferencijalne kutije;
18. Poklopac ležaja kutije diferencijala;
19. Dah;
20. Satelit diferencijala;
21. Pogonski zupčanik glavnog prenosa;
22. Osovina lijeve osovine;
23. Poluosovinski zupčanik;
24. Kućište reduktora stražnje osovine;
25. Prsten za podešavanje pogonskog zupčanika;
26. Ležaj odstojnog ležaja;
27. Ležaj pogonskog zupčanika;
28. Brtva ulja pogonskog zupčanika;
29. Uljna brtva reflektora prljavštine;
30. Prirubnica kardanskog zgloba;
31. matica;
32. Deflektor ulja;
33. Pogonski zupčanik glavnog zupčanika;
34. Os satelita;
35. Podložna podloška poluosovinskog zupčanika;
36. Diferencijalna kutija;
37. Osovina desne osovine;
38. Nosač za pričvršćivanje dijelova ovjesa;
39. Potisna ploča poluosovinskog ležaja;
40. Štitnik stražnje kočnice;
41. Stražnja papuča kočnice;
42. Frikciona pločica kočione pločice;
43. Prirubnica poluosovine;
44. Zaporna ploča matice ležaja;
45. Poklopac ležajeva vijaka.
Dijelovi završnog pogona i diferencijala ugrađeni su u odvojeno kućište -24-, koje je pričvršćeno vijcima na nosač stražnje osovine -13-. Da bi se spriječilo istjecanje ulja na mjestima gdje je kućište mjenjača pričvršćeno na gredu stražnje osovine, navoj vijka podmazuje se brtvilom prije uvrtanja, a brtvena brtva je postavljena između susjednih površina grede i kartera.
Glavni zupčanik sastoji se od pogonskog zupčanika -33- i pogonskog zupčanika -21-. Zupčasti zupčanik je ugrađen u kućište reduktora -24- na dva konusna kotrljajna ležaja -27-. Između unutrašnjih potpornih ležajeva ugrađena je odstojna čahura -26-. Prirubnica -30- postavljena je na zavojiti kraj zupčanika. Na dršku je pričvršćen samoblokirajućom maticom -31-. Uljni remen -32- stegnut je između prednjeg ležaja -27- i prirubnice, što izbacuje ulje iz brtve ulja -28-. Ova uljna zaptivka utisnuta je u grlo kartera i svojim radnim rubom obavija poliranu cilindričnu površinu prirubnice -30-. Da bi se žlijezda zaštitila od prljavštine i oštećenja, na prirubnicu se utisne reflektor prljavštine -29-.
Prsten za podešavanje -25- ugrađen je između krajnje strane zupčanika i unutrašnjeg prstena stražnjeg ležaja, što određuje ispravan položaj zupčanik -33- u odnosu na zupčanik -21-. Ovaj prsten ima različite debljine od 2,55 do 3,55 mm na svakih 0,05 mm. Sedamnaest veličina prstena za podešavanje pruža precizno poravnanje završnih zupčanika.
Da bi se spriječilo aksijalno pomicanje zupčanika -33- pod radnim opterećenjima, u njegovim ležajevima se stvara predopterećenje zatezanjem matice -31-. To deformira odstojnu čahuru -26- do određene granice. Vrijednost predopterećenja ležaja kontrolira se dinamometrom u zavisnosti od obrtnog momenta otpora okretanja pogonskog zupčanika. Moment treba biti jednak 16-20 kgf * cm za nove ležajeve i 4-6 kgf * cm za ležajeve nakon vožnje od 30 km ili više.
Pogonski zupčanik -21- izveden je u obliku prstena koji je pričvršćen na prirubnicu diferencijalne kutije s osam samo-zaključajućih vijaka. Zajedno s diferencijalnom kutijom, pogonski zupčanik se okreće u dva konusna valjkasti ležaja -17-. Ovi ležajevi su ugrađeni u sjedala kućišta mjenjača stražnje osovine -24- i zatvoreni su poklopcima -13-, koji su pričvršćeni na kućište -24- vijcima -45-. Navoji za podešavanje matica -16- urezani su u sjedišta i poklopce ležajeva. Te matice podešavaju bočni zazor u mrežici završnih pogonskih zupčanika i predopterećenje u ležajevima -17- diferencijala. Položaj matica za podešavanje fiksiran je pločama -44-, koje su vijcima pričvršćene na poklopce ležajeva diferencijala 18. Jezici na pločama se uklapaju u žljebove matica za podešavanje -16- i zaključavaju.
Načelo podešavanja zazora u mrežnom povezivanju glavnih zupčanika je sljedeće. Nakon podešavanja predopterećenja u ležajevima pogonskog zupčanika, sklop diferencijalne kutije ugrađuje se u kućište mjenjača, matice za podešavanje -16- se uvrću dok ne dođu u kontakt s ležajnim prstenovima, a poklopci -18- učvršćuju moment ključem od 5,2 kgf * m. Zatim se pomoću specijalnog uređaja podešava bočni zazor između zuba pogonskog zupčanika -33- i pogonskog zupčanika -21-, za koji se okretanjem matica za podešavanje -16- diferencijal pomera duž svoje ose. Razmak se mjeri indikatorom uređaja i trebao bi biti 0,08-0,13 mm. Nakon toga se matice -16- uzastopno i ravnomjerno pritežu i, prema razilaženju poklopaca -18- (mjereno drugim indikatorom uređaja), u ležajevima diferencijala postavlja se predopterećenje.
Diferencijal je konusni, sa dva satelita. Sateliti -20- postavljeni su na zajedničku osovinu -34-, koja je umetnuta u rupe u diferencijalnoj kutiji. Osovina -34- sprečava da ispadne iz rupa pogonski zupčanik -21-, koji prekriva osovinu u diferencijalnoj kutiji. Na osovini, na mjestima na kojima su ugrađeni sateliti, napravljeni su žljebovi za bolje podmazivanje radnih površina satelita i osovine. Sateliti su svojim zubima u stalnom zahvatu sa zubima bočnih zupčanika -23-, ugrađenih sa svojim cilindričnim remenima u sedišta diferencijalnog menjača -36-. Podloške -35- ugrađene su između krajeva bočnih zupčanika i razvodne kutije. Odabirom ovih podložnih pločica u debljini, utvrđuje se razmak od 0-0,1 mm između zubaca satelita i poluosnih zupčanika.
Poluosovinski zupčanici imaju rupe sa zavojima, u koje ulaze završeni krajevi poluosovina -22- i -37-. Ova osovinska vratila prenose obrtni moment od diferencijala do pogonskih kotača. Izvana na osovinskoj osovini nalazi se prirubnica iskovana zajedno sa osovinskom osovinom. Zategnuta je na ovu prirubnicu -1- kočni bubanj -4- i disk zadnji točak... Vanjski kraj poluosovine leži na kugličnom ležaju -8-, stegnutom na poluosovini između ramena i prstena za zaključavanje 9. Prsten je gurnut na poluos u stanju zagrijanom na 300 ° C. Ležaj -8- poluosovine ugrađen je u sjedalo prirubnice grede -13- stražnje osovine i pričvršćen je u sjedalo pločom -39-. Ova ploča, zajedno s deflektorom ulja -3- i kočnim štitnikom -40-, pričvršćena je sa četiri vijka i navrtkama na prirubnicu snopa osovine. Da bi se spriječilo da ulje sa snopa stražnje osovine pređe na mehanizam kočenja kotača, na osovini prirubnice ugrađena je poluosovinska brtva -11-. Deflektor ulja -3- i žljebovi na kraju osovine sprečavaju prolazak ulja do kočionih pločica ako je oštećena uljna zaptivka.
Za pristup navrtkama vijaka koji pričvršćuju uljni deflektor -3-, štitnik -40- i ploču -39- na prirubnicu snopa, u osovinskoj osovini postoje dvije rupe za prolazak ključem pod ključem. Na štitu -40- instaliran kočione pločice i cilindar kotača -6- kočioni mehanizam... Kočni bubanj -4- ugrađen je na poluosovinski pojas za sletanje, koji je na poluosovinsku prirubnicu pričvršćen sa dva vodeća klina -2- i dodatno, zajedno s diskom točka, vijcima -1-. Kako bi se spriječilo da se bubanj "zalijepi" za prirubnicu poluosovine zbog korozije, tijekom montaže, prsten za slijetanje poluosovine i njegov kraj, uz bubanj, prekriveni su grafitnom mašću.
Nosač stražnje osovine zavaren je od dva utisnuta kućišta na čije su krajeve međusobno zavarene kovane prirubnice -10-. U prirubnicama su obrađena sjedala za ležajeve -8- poluosovine, a napravljene su rupe za svornjake za učvršćivanje štitova stražnje kočnice... Na krajevima grede zavarene su potporne čaše -12- zadnjih opruga i nosača za pričvršćivanje šipki i amortizera ovjesa. Srednji produženi dio grede ima prolazni otvor. Sa stražnje strane otvora zavaren je poklopac u kojem se nalazi rupa za punjenje i kontrolu ulja. Zatvoren je čepom. Prednji dio otvora ima obrađenu površinu na koju je pričvršćeno kućište mjenjača stražnje osovine -24-. Na dnu grede nalazi se ispust za ulje, zatvoren čepom.
Šupljina grede stražnje osovine komunicira s atmosferom odzračivačem -19-, što isključuje porast pritiska unutar snopa i ulazak vode prilikom savladavanja vodenih prepreka.
1979. godine Volžski automobilski pogon pokrenuo je proizvodnju VAZ-2105, jedne od modifikacija klasične porodice. Ovaj model je "dugotrajan", jer je njegova proizvodnja trajala najduže od "Classic" - 30 godina. Značajno je da su prije pojave ovog modela u početku svi prethodnici ove porodice do 1976. godine bili opremljeni jednim jednim mjenjačem - čak i od VAZ-2101. Od 1976. godine kontrolni punkt je moderniziran, ali je bio namijenjen samo VAZ-2106 i Nivi. Glavna razlika ležala je u promijenjenim prijenosnim omjerima, kasnije je ova kontrolna točka označena kao kutija s "povećanim" redom.
Za VAZ-2105 kutija je ponovo prepravljena, što je utjecalo na prijenosne omjere. Nova kontrolna točka je u tom pogledu postao "posrednik" između kutija 2101 i 2106. Poslije je upravo kutija iz VAZ-2105 ostala i počela dovršavati sve automobile, a proizvodnja prve dvije verzije je zaustavljena, a postojale su i dvije verzije 2105 - sa 4 brzine i pet brzina. Indeks ovog okvira također se vremenom mijenjao - umjesto 2105, počeo je da se označava kao 2107 i 21074 (5-brzinski).
Uređaj mjenjača
Generalno, koncept "prepravljanja" kutije nije u potpunosti ispravan, budući da se uređaj mjenjača VAZ-2105 sa 4 brzine praktično nije razlikovao od istog mjenjača 2101. Mjenjač 2105 je raspoređen u tri osovine, sa stalnim zupčanicima i ručno upravljanje... Spoljno, kontrolni punkt "Kopeyki" i "Five" mogu se razlikovati gotovo samo oznakama na tijelu sanduka.
Shema mjenjača Vaz-2105 s 4 koraka predstavljena je u nastavku i strukturno se ne razlikuje od modifikacija 2101 i 2106:
| 1 | Donji poklopac; | 40 | Igličasti ležaj prednjeg kraja izlazne osovine; |
| 2 | Čep za punilo i kontrolnu rupu; | 41 | Podložna opruga sinhronizatora; |
| 3 | Zupčasti točak drugog stupnja prijenosa osovine; | 42 | Zupčanik sinkronizatora četvrtog stupnja prijenosa; |
| 4 | Zupčasti točak trećeg stupnja prijenosa srednjeg vratila; | 43 | Klizna sinhronizacijska kvačila za treći i četvrti stupanj prijenosa; |
| 5 | Međuvratilo; | 44 | Čvorište klizne spojke sinhronizatora trećeg i četvrtog stupnja prijenosa; |
| 6 | Prednji međuosovinski ležaj; | 45 | Potporni prsten za sinkronizator; |
| 7 | Vijak podloške za stezaljku; | 46 | Prsten za blokiranje sinkronizatora; |
| 8 | Podloška za stezanje prednjeg ležaja međuvratila; | 47 | Opruga sinhronizatora; |
| 9 | Zupčanik s konstantnom mrežom srednjeg vratila; | 48 | Zupčanik i prstenasti zupčanik sinhronizatora trećeg stupnja prijenosa; |
| 10 | Stalna mrežasta oprema ulazno vratilo; | 49 | Zupčanik sinkrona drugog prstena i zupčasti zupčanik; |
| 11 | Opružna podloška; | 50 | Sekundarno vratilo; |
| 12 | Potporni prsten; | 51 | Zupčanik sinkrona prvog stupnja i prsten; |
| 13 | Stražnji ležaj ulazne osovine; | 52 | Čaura prvog stupnja prijenosa; |
| 14 | Uljna brtva ulazne osovine; | 53 | Srednji ležaj sekundarnog vratila; |
| 15 | Poklopac prednjeg mjenjača; | 54 | Ploča za zaključavanje srednjeg ležaja; |
| 16 | Prsten za poravnavanje ležajeva; | 55 | Izlazno vratilo unazad; |
| 17 | Kućište kvačila; | 56 | Elastični jastuk za prigušivač ručice mjenjača; |
| 18 | Ulazno vratilo mjenjača; | 57 | Prigušivačka gumena čahura; |
| 19 | Prekidač svjetla za vožnju unatrag; | 58 | Razdjelna čahura prigušivača; |
| 20 | Mjenjač unazad; | 59 | Rukav za zaključavanje prigušivača; |
| 21 | Povratni srednji zupčanik; | 60 | Unutarnji poklopac ručice mjenjača; |
| 22 | Vilice za vožnju unatrag; | 61 | Uljna brtva stražnjeg ležaja izlazne osovine; |
| 23 | Uvlačna opruga ručice mjenjača; | 62 | Prirubnica fleksibilne spojnice kardanske osovine; |
| 24 | Zatvarač opruge; | 63 | Orah; |
| 25 | Šalica vodilice ručice mjenjača; | 64 | Brtva za centriranje prstena; |
| 26 | Kuglični zglob poluge; | 65 | Potporni prsten za centriranje prstena; |
| 27 | Sferična podloška; | 66 | Prsten za centriranje; |
| 28 | Proljeće; | 67 | Stražnji ležaj izlazne osovine; |
| 29 | Ručica mjenjača; | 68 | Odvodni čep; |
| 30 | Vilice za prebacivanje prve i druge brzine; | 69 | Reflektor prljavštine; |
| 31 | Vilice za treću i četvrtu brzinu; | 70 | Pogonski zupčanik brzinomjera; |
| 32 | Štap vilice za uključivanje prvog i drugog stupnja prijenosa; | 71 | Pogon brzinomjera; |
| 33 | Štap vilice za uključivanje trećeg i četvrtog stupnja prijenosa; | 72 | Poklopac stražnjeg mjenjača; |
| 34 | Blok dvopek; | 73 | Osovina srednjeg stupnja za vožnju unatrag; |
| 35 | Šipka za vilice za vožnju unatrag; | 74 | Stražnji međuosovinski ležaj; |
| 36 | Kuglica za zadržavanje štapa; | 75 | Zupčanik prvog prijenosa srednjeg vratila; |
| 37 | Držač opruge; | 76 | Kućište mjenjača; |
| 38 | Poklopac držača; | 77 | Klizna čahura za sinhronizator prvog i drugog stupnja prijenosa. |
| 39 | Breather; |
Budući da je kutija iz VAZ-2105 strukturno slična 2101, onda kinematički dijagram Kontrolni punkt je isti. Ali prijenosni omjeri su različiti, na kutijama 2105 su:
- 1. - 3.67;
- 2. - 2.10;
- 3. - 1,36;
- 4. - 1.00;
- Nazad - 3,53;
Što se tiče razlika u uređaju između kutija 2105 i 2101, one se uglavnom svode na različit broj zuba na različitim zupčanicima. Dakle, na međuvratilu prijenosnika koristi se zupčanik 1. brzine s 14 zubaca (15 - za 2101), dok je njihov kut nagiba veći. Zupčanik s konstantnom mrežicom ovog vratila ima 28 zuba (29 - u 2101). Ulazno vratilo koristi zupčanik sa 18 zubaca (19 - za 2101). Zbog takvih karakteristika, osovine s blokovima zupčanika na dva prijenosnika nisu zamjenjive ako ih pokušate instalirati odvojeno. Ali u slučaju složene zamjene - ulazno vratilo Zajedno sa srednjim i svim zupčanicima, ugradnja je sasvim moguća. Što se tiče sekundarnog vratila, u modifikaciji 2105 razlikuje se od vratila 2101 zupčanikom prvog stupnja prijenosa (zubi imaju drugačiji nagib, iako je njihov broj jednak, promjer mu je također nešto veći).
Razlika između 4-brzinskih i 5-brzinskih mjenjača
Kao što je napomenuto, VAZ-2105 bio je opremljen sa dvije kutije - za 4 i 5 brzina. Istovremeno, verzija sa 4 brzine uzeta je kao osnova za stvaranje 5-stepenog menjača i malo modifikovana. Prema tome, omjeri prijenosa kod pet brzina do 4. brzine su identični, ali dodana 5. brzina ima prijenosni omjer od 0.82. Odnosno, ova direktna kutija i dalje ima 4. brzinu.
Razmotrimo konkretnije razlike između pet i četiri koraka na VAZ-2105, a ima ih nekoliko:
Budući da je verzija sa 4 brzine bila osnova za stvaranje 5-brzine kutije, sasvim je moguće četverobrzinski zupčanik sami nadograditi kod kuće, za što biste trebali zamijeniti i dodati naznačene komponente mjenjača.
Što se tiče upravljanja mjenjačem VAZ-2105, shema prebacivanja se ne razlikuje od VAZ-2106 ili bilo koje druge modifikacije s 4-brzinskim mjenjačem. U 5-brzinskom mjenjaču, za uključivanje posljednje brzine, dovoljno je pomaknuti ručicu mjenjača maksimalno udesno i gurnuti je prema naprijed, odnosno u smjeru suprotnom od stražnje brzine. Ispod su prikazani dijagrami prebacivanja obje modifikacije mjenjača:
Općenito, KPP-2105 je vrlo pouzdan i sposoban raditi dugo vremena bez ikakvog održavanja. Pored toga, ima dobru održivost i nije tako teško izvršiti popravke. Zamena menjača 2105 obično se vrši u slučaju habanja sjedala ležajevi u kućištu ili ako je oštećen - kvarovi, pukotine. U slučaju drugih kvarova (habanje ili oštećenje zupčanika, ležajeva, osovina itd.), Moguće je vratiti rad jedinice zamenom slomljenih elemenata.
Također, zamjena se može izvršiti u slučaju ugradnje 5-brzinske modifikacije umjesto četverobrzinske, u slučaju kada je jedinica kupljena kao sklop, a ne samo onih elemenata koji omogućuju nadogradnju starog prijenosnika.
Ali u svakom slučaju to je zamjena, modernizacija ili popravak, ništa nije nemoguće učiniti dok je kontrolna točka instalirana na automobilu. U svakom slučaju, čvor će se morati demontirati i morate znati kako ukloniti okvir.
Demontaža mjenjača sa automobila
U stvari, demontaža mjenjača s VAZ-2105 nije vrlo komplicirana operacija i sasvim je moguće to učiniti sami, imajući samo osnovni alat:
- Garniture ključeva (otvoreni, prstenasti), glave s ključevima, produžni kablovi;
- Odvijači;
- Rags;
- Alat WD-40;
- Drveni blok;
- Jack;
Uklanjanje kutije mora biti izvršeno inspekcijska jama ili nadvožnjaka - inače se ne može demontirati. Značajno je da je tehnologija uklanjanja identična za sve modifikacije ovog automobila - sa 5-brzinskim menjačem ili verzijom karburatora sa 4 brzine ili brizgalicom VAZ-2105.
Slijed akcija je sljedeći:
A onda se jedinica zamjenjuje, modernizira ili popravlja. U posljednja dva slučaja, mjenjač VAZ-2105 se rastavlja, zamjenjuju se istrošeni elementi, dodaje se blok 5. stupnja prijenosa itd.
Da biste postavili menjač na svoje mesto, sledite korake opisane obrnutim redosledom. Istovremeno, prije sadnje kutije, preporučuje se podmazivanje zavojnica ulazne osovine tankim slojem Litola kako bi se olakšao ulazak u pogonski disk.
Kada ga vraćate natrag, ako mjenjač ne stane na svoje mjesto, trebate ga vratiti, okrenuti vratilo i pokušati ga ponovo zasaditi. Možda ćete to trebati učiniti nekoliko puta da biste poravnali šine na osovini s klinovima na disku.
|
Video - Popravak VAZ mjenjača
|
Slobodno vrijeme - ugađanje pet
|
Za popravak mjenjača VAZ 2107 trebat će vam ljepilo, udarni odvijač, izvlakač, uljne brtve za primarno i sekundarno vratilo, brtve i moment ključ.
Vršimo popravak kutije za propovijed
Popravak mjenjača VAZ 2107 uključuje sljedeće korake:
2. Demontirajte kontrolnu točku.
3. Vanjsku površinu prijenosnika četkom isperite petrolejem.
4. Skinite kvačilo s kontrolne točke otpusni ležaj i vilica kvačila.
5. Odvojite spojnicu fleksibilne osovine od prirubnice na izlaznoj osovini prenosnika.
6. Skinite fleksibilnu prirubnicu spojnice sa osovine prenosnika.
7. Odspojite nosač motora s poprečnim nosačem sa zadnjeg poklopca menjača.
9. Uklonite senzor za vožnju unatrag.
10. Skinite manžetnu sa kuglastog zgloba poluge.
11. Pomoću ključa od 10 mm odvrnite tri matice koje pričvršćuju kućište ručice mjenjača za zadnji poklopac kućišta radilice.
12. Uklonite kućište ručice i brtvu ispod nje sa svornjaka.
13. Pomoću ključa od 13 mm odvrnite 2 matice koje pričvršćuju ispušnu cijev za plin.
14. Uklonite nosač i uklonite vijak kaveza ispod njega.
15. Pomoću ključeva od 13 mm odvrnite pet navrtki stražnjeg poklopca.
16. Pomoću ključa od 10 mm odvrnite 10 matica donjeg poklopca.
17. Uklonite poklopac i brtvu ispod.
18. Ako su se matice okrenule s klinovima, nanesite ljepilo za učvršćivanje i vratite klinove natrag.
19. Pomoću ključa od 13 mm odvrnite pričvrsnu maticu stražnjeg poklopca.
20. Pomoću odvijača spustite štap I i 2. brzina.
21. Lupajući čekićem po poklopcu mjenjača po obodu ravnine za pričvršćivanje, odvojite poklopac od kućišta mjenjača.
22. Uklonite stražnji poklopac sa svornjaka.
23. Uklonite čep V-tog zupčanika i stupnja za vožnju unazad sa zadnjeg poklopca.
24. Kliještima uklonite V-ti i brzine za vožnju unatrag.
25. Postavite stražnji poklopac na 2 drvena bloka i čekićem pritisnite ležaj bloka V-ta brzina obrnuto.
27. Da biste zamijenili brtvu osovine, pritisnite brtvu ulja na prirubnici prednjeg poklopca mjenjača.
28. Pomoću klešta uklonite uljnu brtvu sa prednjeg poklopca menjača.
29. Uklonite sigurnosni prsten s osovine mjenjača.
30. Pomoću ključa od 19 mm odvrnite vijak ležaja prednjeg vratila i uklonite vijak zajedno sa steznim podloškama.
31. Odvrnite vijak zupčanika pomoću ključa od 17 mm.
32. Pomaknite vilicu za prebacivanje 5. brzine i uklonite blok zupčanika sa osovine.
33. Ugradite blok zupčanika u škripac.
34. Skinite podlošku s izlazne osovine.
35. Pomoću ključa od 13 mm odvrnite 2 vijka koji pričvršćuju poklopac.
36. Uklonite poklopac brtve.
37. U karteru, iz rupa na menjaču VAZ 2107, uklonite opruge stezaljki šipke.
38. Pogodno je ukloniti kuglice za blokiranje pomoću gumene žarulje, stvarajući vakuum.
39. Skinite 5. zupčanik s sinkronizatorom s izlazne osovine.
40. Uklonite prsten.
41. Pomaknite vilicu za mjenjač i izvadite je kvačilo V prenos.
42. Skinite međuosovinski stupanj za vožnju unatrag sa osovine.
43. Skinite vijak za uključivanje V-tog stupnja prijenosa i stupanj za vožnju unatrag vilicom za mijenjanje brzina i čahuru štapa. Skinite čahuru i čep sa stabljike.
44. Ključem od 10 mm odvrnite vijak koji pričvršćuje stablo.
45. Uklonite kreker koji blokira.
46. \u200b\u200bNastavljamo s popravkom mjenjača VAZ 2107 otvaranjem brave prsten V-ti prenos.
47. Skinite glavčinu s osovine mjenjača.
48. Uklonite opružnu podlošku.
49. Uklonite brzinu za vožnju unazad.
50. Uklonite ležaj stražnje osovine.
51. Izvadite prednji ležaj međuvratilo.
52. Skinite međuvratilo sa reduktora.
53. Skinite dio prstena stražnjeg ležaja sa osovine.
54. Pomoću ključa od 10 mm odvrnite vijak koji pričvršćuje vilice 3. i 4. stupnja prijenosa za šipku.
55. Izvadite štap za uključivanje 3. i 4. stupnja prijenosa iz rupe, uklonite čep.
56. Uklonite kreker koji blokira.
57. Izvadite kreker iz rupe na kućištu menjača.
58. Pomoću ključa od 10 mm odvrnite vijak koji pričvršćuje vilice 1. i 2. stupnja prijenosa.
59. Uklonite stabljiku iz rupe, uklonite čep.
60. Pomoću udarnog odvijača odvrnite 3 vijka ploče ležaja sekundarnog vratila.
61. Izvucite ležaj iz kartera.
62. Uklonite ulazno vratilo mjenjača VAZ 2107.
63. Skinite prednji valjkasti ležaj sa osovine.
64. Gurnite dva odvijača za prsten za lociranje srednjeg ležaja sekundarne osovine, izvucite ležaj iz osovine.
65. Skinite vratilo mjenjača sa kartera.
66. Pomoću ključa od 24 mm uklonite osovinu za vožnju unazad od okretanja i odvrnite pričvrsnu maticu osovine za 19 mm.
67. Uklonite sinkron 3. i 4. stupnja prijenosa sa osovine.
68. Otvorite glavčine kliještima i izvadite ih iz osovine.
69. Uklonite opružnu podlošku.
80. Uklonite glavčinu kvačila sinkronizatora.
71. Skinite zupčanik sa 3. brzine.
72. Pritisnite sekundarno vratilo iz zupčanika.
73. Skinite čahuru zupčanika vratila zupčanika.
74. Skinite zupčanik vratila sa sinkronizator I prenos.
75. Uklonite glavčinu kvačila 1. i 2. brzine.
76. Uklonite čahuru sinkrona.
77. Skinite zupčanik 2. brzine sa osovine.
78. Uklonite prsten ležaja.
79. Uklonite podlošku Belleville.
80. Pritisnite ulazno vratilo iz prstena ležaja.
81. Uklonite sigurnosni prsten.
82. Otpustite blokadni prsten i uklonite oprugu 4. stupnja prijenosa.
Klasični mjenjači s pet brzina doživjeli su brojne promjene od 2004. godine ili nakon 2004. godine i malo se razlikuju od prethodnih.
Ovo bi trebali biti zubi. Oštro od vrha do dna!
Nova vilica, kvačilo i zupčanici sa sinhronizatorom 3. stupnja prijenosa.
Vilica i kvačilo za 5. stupanj prijenosa i za vožnju unatrag. Takođe potpuno novo.
Kvačilo za 1. i 2. brzinu i kvačilo za 3. i 4. brzinu su iste. 5 i kvačilo unazad je različito. Nemoguće ih je zbuniti!
Sekundarno vratilo.
Kućište mjenjača.
Pokrećemo sekundarno okno. Ugradimo ležaj u tijelo i pričvrstimo nosač.
Sada instaliramo ulazno vratilo. Ne zaboravite na prstenove, kao i na igličasti ležaj unutar ulazne osovine.
Stavili smo rašlje 1-2 i 3-4 transfera. Vilice su postavljene s otvorima ispod vijaka na gore (u ovom slučaju, mjenjač, \u200b\u200bpaleta prema gore).
Ugradimo šipku prvog ili drugog stupnja prijenosa, zategnite vilicu vijkom (okrenite osovine) i stavite dugi kreker.
Viljušku smo stavili u 3-4 brzine.
Ugradite šipku zupčanika trećeg i četvrtog stupnja prijenosa. Ne ubacujemo ga u utikač u potpunosti i ubacujemo kreker u rupu na stablu. Gurnite stablo i zategnite vijak vilice. Slično kao zupčanik u prvoj sekundi, ugrađujemo kratki dvopek.
Sada instaliramo međuvratilo.
Srednji ležaj protuvratila ima unutarnji ležajni ležaj koji se sastoji od dva dijela: čahure i prstena. Ležaj treba biti usmjeren prema unutrašnjosti kartera.
Ugradimo ležajeve. Ležajevi ne smiju viseti u tijelu kutije. Uđite čvrsto. Koristio sam cijev s velikom debelom podloškom, unutarnjeg promjera taman toliko da stavim x na osovinu. I uz pomoć čekića pažljivo je pritiskao ležajeve.
Nakon ugradnje svakog sljedećeg dijela, nekoliko puta okrećemo primarno i sekundarno vratilo. Trebali bi se okretati bez zaglavljivanja.
Vijci međuvratila su različiti, zato ih nemojte miješati. Sjetite se samo one prednje s debelom podloškom, a stražnje bez vijka bez podloške i Groverove podloške.
Sakupljamo brzinu za vožnju unazad i 5. brzinu.
Dizajn automobila "VAZ 2107" uključuje opremu mjenjač sa pet brzina prebacivanje brzina, dijagram kola koja je predstavljena u nastavku.
Uređaj mjenjača "VAZ 2107"
Dizajneri AvtoVAZ-a koristili su četvorobrzinski prenos koji se koristio na ranijim modelima porodice Lada kao osnovu za stvaranje transmisije "sedam". Razlike između novog kontrolnog punkta nisu značajne i izražene su u promjeni izgled i geometrijski oblik stražnjeg poklopca uzrokovan dodavanjem (na kraj gonjenog vratila) elemenata pete faze.
Porast broja brzina pružio je sljedeće pozitivne aspekte tokom rada automobila:
Proširenje opsega brzine kretanja omogućilo je rad vozilo na najekonomičniji način.
Povećan je radni period pogonske jedinice.
Uvođenje dodatne opreme nije promijenilo vrijednost prijenosni omjeri u poređenju sa osnovnom verzijom i brojem vratila (tri), što čini većinu dijelova novog i starog prijenosnika zamjenjivim.
Menjač VAZ 2107 sastoji se od nekoliko glavnih strukturnih elemenata:
Primarno vratilo mjenjača VAZ 2107 apsolutno je identično vratilu koje se koristi u mjenjaču četverobrzinske kutije.
Međuvratilo, koje ima navojnu rupu za pričvršćivanje zupčanika za vožnju unazad i za petu brzinu, smještenu na stražnjem kraju.
Sekundarno vratilo mjenjača "VAZ 2107", koje se razlikuje od "prethodnika" elementima pete faze postavljenim na njemu.
Aluminijumska radilica sa čeličnim utisnutim poklopcem.
Podmazivanje mjenjača vrši ulje za prenos, izlio u karter (1,35 litara). Za brtvljenje krajeva primarne i sekundarne osovine koriste se posebne uljne brtve (manžete).
Demontaža mjenjača "VAZ 2107"
Proces rastavljanja bilo koje kontrolne točke, a okvir "sedam" nije iznimka, zahtijeva ne samo posebne vještine i znanja, već i pružanje skupa odgovarajućih alata i materijala. U njega je obavezno uključiti:
