BMW motoru M54B30

M54V30 motorunun özellikleri

Üretme	Münih tesisi
motor markası	M54
yayın yılı	2000-2006
Silindir bloğu malzemesi	alüminyum
Tedarik sistemi	enjektör
Bir çeşit	Çizgide
Silindir sayısı	6
Silindir başına valfler	4
Piston stroku, mm	89.6
Silindir çapı, mm	84
Sıkıştırma oranı	10.2
Motor hacmi, kübik cm	2979
Motor gücü, hp / rpm	231/5900
Tork, Nm / rpm	300/3500
Yakıt	95
Çevresel standartlar	3-4 Avro
Motor ağırlığı, kg	~130
l / 100 km cinsinden yakıt tüketimi (E60 530i için) - şehir - izlemek - karışık.	14.0 7.0 9.8
Yağ tüketimi, gr. / 1000 km	1000'e kadar
Motor yağı	5W-30 5W-40
Motorda ne kadar yağ var, l	6.5
Yağ değişimi yapılır, km	10000
Motor çalışma sıcaklığı, derece.	~95
Motor kaynağı, bin km - bitkiye göre - pratikte	- ~300
Ayarlama, h.p. - potansiyel - kaynak kaybı olmadan	350+ n.d.
motor kuruldu	BMW z3

BMW M54B30 motor güvenilirliği, sorunları ve onarımı

54. serinin (ve de dahil) motorları serisindeki en eski model, motor temelinde geliştirildi. Silindir bloğu değişmeden kaldı, dökme demir gömlekli alüminyum, 89.6 mm stroklu yeni bir çelik krank mili, yeni ve bağlantı çubukları (135 mm uzunluk), pistonlar değişti, şimdi hafifler. Sıkıştırma pistonu yüksekliği 28,32 mm.
Silindir kapağı, daha kısa kanallarda (M52TU'dan -20 mm) M54B22 ve M54B25'ten farklı olan yeni bir DISA geniş kanallı emme manifolduna sahip eski bir iki şaftlı silindir kafasıdır. Eksantrik milleri değişti, şimdi 240/244 asansör 9.7 / 9, yeni enjektörler, elektronik gaz kelebeği, Siemens MS43 / Siemens MS45 kontrol sistemi (ABD için Siemens MS45.1).
M54B30 motoru kullanıldıEndeks 30i olan BMW arabaları.
2004 yılında BMW şirketi sunulan yeni seri sıralı altı N52 ve 3 litrelik bir M54B30, aynı deplasmanlı yeni bir motora yol vermeye başladı. Nesil değişim süreci nihayet 2006 yılında tamamlandı. Aynı yıl, M54 temelinde yeni bir güçlü turboşarjlı motor 35i endeksi ile otomobillerde büyük popülerlik kazanmıştır.

BMW M54B30 motor sorunları ve arızaları

1. Zhor yağı M54. Sorun, üzerinde gerçekleşene benzer ... Yine arıza, koklaşmaya eğilimli piston segmanlarındadır. Çözüm basit - yeni halkalar satın alın, M52TUB28'den piston halkaları satın alabilirsiniz. Ayrıca, karter havalandırma valfini (KVKG) kontrol edin. Değiştirilmesi gerekebilir.
2. Motorun aşırı ısınması. Sıralı altılılarla ilgili başka bir sorun, aşırı ısınma durumunda, radyatörün durumunu kontrol etmeniz ve temizlemeniz, soğutma sisteminden havayı çıkarmanız, pompayı, termostatı ve radyatör kapağını kontrol etmeniz gerekir. Sonuç olarak, her şey saat gibi çalışacak.
3. Ateşleme teklemeleri. Sorun, M52'nin TU versiyonuna benzer. Tüm kötülüklerin kökü koklanmış hidrolik kaldırıcılarda yatar. Yenilerini alın, değiştirin ve her şey yoluna girecek.
4. Kırmızı yağ kutusu yanıyor. En yaygın neden yağ haznesinde veya yağ pompasındadır, kontrol edin.
Diğer şeylerin yanı sıra, eksantrik mili konum sensörleri (DPRV) genellikle ölür, silindir kapağı cıvataları için çok güvenilir olmayan dişler, kısa ömürlü bir termostat, artan kalite gereksinimleri motor yağı, düşük problemsiz kaynak vb. Bununla birlikte, M52'nin önceki nesli ile karşılaştırıldığında, 54. seri motorlar güvenilirliği biraz artırdı.
Bir M52 veya M54 seçerken, bir BMW M54B30 satın almanız önerilir - mükemmel, güçlü ve güvenilir motor... Takas için mükemmel bir seçim.

BMW M54B30 motor ayarı

Eksantrik milleri

Motorun zaten yeterince güçlü ve yüksek torklu olduğunu göz önünde bulundurursak, ciddi modifikasyonlara ihtiyacımız olmayacağı için kendimizi klasik setle sınırlayacağız ... Spor eksantrik milleri almamız gerekiyor, örneğin 10.5'lik bir artışla Schrick 264/248 / 10 mm (veya daha kötüsü), soğuk hava girişi, eşit uzunlukta egzoz manifoldu ile doğrudan akışlı egzoz (örneğin Supersprint'ten). Ayardan sonra yaklaşık 260-270 hp alıyoruz. ve motorun biraz daha kötü karakteri, şehir için bu oldukça yeterli.
Biraz göründüğü için, yüksek sıkıştırma oranı için dövme pistonlar, 280/280 fazlı eksantrik milleri satın alın, 6 gaz kelebeği alımını S54'ten uyarlayın, vb.

M54B30 Kompresör

Yüksek güce giden yolda bir sonraki adım, ESS, G-Power veya başka bir üreticiden bir kompresör kiti satın almak olabilir. Bu tür üfleyiciler artabilir maksimum güç 350 hp'ye kadar ve daha fazlası stok M54B30 pistonlarında. Standart pistonlar ve bağlantı çubukları yaklaşık 400 hp işleyecek.
BMW'nin oldukça dayanıklı pistonu ile ünlü olmasına rağmen, ancak daha güçlü balinalar kullanmak için, sıkıştırma oranı 8,5 - 9 olan dövme pistonlar ve bağlantı çubukları satın almanız önerilir.

M54B30 Turbo

M54'ü turbolamanın en yaygın yollarından biri, Garrett GT30 tabanlı bir turbo kiti satın almaktır. Bu tür balinalar arasında ara soğutucu, turbo manifold, yağ beslemesi ve yağ tahliyesi, atık kapısı, boşaltma, yakıt regülatörü, yakıt pompası, boost kontrolörü, boost basınç sensörleri, yağ, sıcaklık egzoz gazları(EGT), hava/yakıt karışımı, borulama, 500 cc enjektörler. Tüm bunlar kendiniz satın alınabilir ve Megasquirt'te yapılandırılabilir. Sonuç olarak, 400-450 hp alıyoruz. piston stoğu üzerinde.

Model, 2000 yılında endişe tarafından piyasaya sürülen M54 226S1 oldu. Önceki örneğe kıyasla, silindirleri dökme demir uçlarla donatılmıştı ve VANOS sistemi valf zamanlamasını sadece çıkışta değil, aynı zamanda girişte de düzenleyen . Bu tür yeni ürünlerin piyasaya sürülmesi, Alman mühendislerin mil kranklarının tüm devir aralıklarında daha fazla güç elde etmelerini mümkün kıldı ve aynı zamanda daha güvenilir ve ekonomik hale getirdi.

Ayrıca M54 motoruna yeni hafif pistonlar yerleştirildi ve tasarım kısmen değiştirildi. Emme manifoldu ve tamamen yeni bir elektronik gaz kelebeği valfi ve kontrol ünitesi tanıttı.

BMW M54 motor özellikleri

Benzer bir ünite ile aynı hacimlere (2,2 litre) sahip M52, büyük güç... V Genel taslak M54 motor şaşırtıcı derecede iyi çıktı, selefinin eksikliklerinin çoğu ortadan kaldırıldı. BMW modelleri şu motorlarla donatıldı: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Rusya ve BDT ülkelerinde çok popülerler. Bu otomobil markasının sahipleri arasında M54 226S1'in iyi bir ün kazandığı ve oldukça güvenilir ve verici olduğu söylenmelidir. iyi özellikler... Her gün daha fazla yerli sürücü BMW'yi seçiyor ve güvenilirlik, rahatlık ve verimlilik gibi nitelikleri işaret ediyor.
Bu tür üniteleri kullanırken, yağ ve yakıtın kalitesine dikkat etmek zorunludur.

BMW M54 motor modifikasyonları:

Motor М54В22 - V = 2,2 l., N = 170 l / kuvvet / 6100 rpm, tork 210N.m / 3500 rpm'dir.
Motor М54В22 - V = 2.5 l., N = 192 l / kuvvet / 6000 rpm., Tork 245N.m / 3500 rpm'dir.
Motor М54В30 - V = 3.0 l., N = 231 l / kuvvet / 5900 rpm, tork 300N.m / 3500 rpm'dir.

Böyle bir ünite şu cihazlara kuruldu: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

BMW'nin 54 serisi motorları, modası geçmiş S50 motorunun yerini alıyor. Motor modifiye edilmiş ve bazı kısımlarda modifiye edilmiştir. Tasarımcılar, artan dinamikler adına güç ünitesini hafifletmeye karar verdiler.

Motorların özellikleri ve özellikleri

М54В30 motoru, öncekilere kıyasla 6 silindirli bir blok ve değiştirilmiş bir kafa aldı. Blok, 84 mm boyutunda dökme demir manşonların bulunduğu alüminyumdan yapılmıştır. Bloğun kendisi uzun stroklu yeni bir krank mili barındırıyor. Bağlantı çubukları dövülmüş, güçlendirilmiştir.

M54B30 motorlu BMW X3.

Silindir kapağı önemli değişiklikler aldı. Eksantrik milleri değişti, şimdi 240/244 asansör 9.7 / 9, yeni enjektörler, elektronik gaz kelebeği, Siemens MS43 / Siemens MS45 kontrol sistemi (ABD için Siemens MS45.1).

Ana düşünün özellikler M54V30 serisi motorlar:

Hizmet

M54V30 motorların bakımı standarttan farklı değildir güç üniteleri bu sınıfın. Motor bakımları 15.000 km aralıklarla yapılmaktadır. Tavsiye edilen servis her 10.000 km'de bir yapılmalıdır.

M54B30 motor.

Tipik arızalar

Motorun tüm doğruluğu ve güvenilirliği ile tek dezavantajı kalır yüksek tüketim, hiçbir şekilde azalmayan, hem de yağ tüketimi. Bu sorun, valf gövdesi contaları değiştirilerek çözülür.

M54B30 bloğunun kafasının onarımı.

BMW motorlarının aşırı ısınması yaygındır. Bir arıza durumunda, termostatı değiştirmeye ve ayrıca memelerin altından veya bir su pompasından olası bir sızıntıyı belirlemek için teşhis işlemleri gerçekleştirmeye değer.

Çıktı

М54В30 motoru oldukça güvenilir ve kaliteli motorlardır. Onarımlarla ilgili olarak, bir servis istasyonuna başvurmanız önerilir. Bakım onarım, ancak çoğu araba tutkunu, onarım ve restorasyon çalışmalarını kendi başlarına yürütür.

MOTOR SİLİNDİR BLOK

Ana yatak kapaklarını sabitleyen cıvatalar (М10) krank mili(cıvataları değiştirin, cıvataların kaplamasını yıkamayın ve motor yağı ile yağlayın) - 20 N.m + 70 °;
... Sertleştirme eki (gerdirme):
- M8 22 Nm;
- М10 43 N.m.
... Soğutma suyu tahliye tapası (М14х1.5) - 25 N.m.
... Ana yağlama kanalının vidalı tapası (М12х1.5) - 20 N.m;
- tümü M16x1.5 34 N.m;
- tüm М18х1.5 40 N.m.
... Yağ nozulu, cıvata (М8х1,0) - 12 N.m.

SİLİNDİR KAPAĞI

Silindir kapağı:
- tüm MB 10 N.m;
- tüm M7 15 N.m.
... Yağlama kanalının vidalı tapası (M 12x1.5) - 20 N.m;
... Hava tahliye vidası - 2,0 N.m
... Silindir kapağını sabitlemek için cıvatalar (M10) (cıvataları değiştirin, yıkayın, cıvataların kaplamasını yıkamayın ve motor yağı ile yağlayın) - 40 Nm + 90 ° + 90 °.

YAĞ HAZNESİ

Yağ boşaltma tapası:
- tüm М12х1.5 25 N.m;
- tüm М18х1.5 30 N.m;
- tümü M22x1.5 60 N.m;
... Silindir bloğuna giden yağ karteri:
- as Mb (8.8) 10 N.m;
- tümü MB (10.9) 12 N.m;
- tümü М8 (8.8) 22 N.m.
zamanlama kapağı
... Zamanlama bloğu ve üst ve alt kapakları:
- tüm MB 10 N.m;
- tümü M7 15 N.m;
- tümü M8 22 N.m;
- tüm M10 47 N.m.

DESTEKLİ KRANK MİLİ

KSUD hız sensörünün dişli çarkı krank mili, cıvataları değiştirin:
- tümü M5 (10.9) 13 N.m;
- tümü M5 (8.8) 5.5 N.m.

ÇARK

Motor krank miline volan, otomatik şanzımanlı cıvataları değiştirin - 105 N.m

YATAKLI BİYO

Biyel kolu cıvatalarını değiştirin, motor yağı ile yıkayın ve yağlayın - 5,0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Eksantrik mili.
Yatak örtüsü eksantrik mili:
- tüm MB 10 N.m;
- tümü M7 14 N.m;
- tüm M8 20 N.m.
... yıldız işareti eksantrik mili:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
... Zincir gergi kapağı somunu:
- tümü M22x1.5 40 N.m.
... Zincir gergi piston silindiri:
- М54 М26x1,5 70 N.m;
... Kafa gövdesine eksantrik mili saplaması:
- tüm M7 20 N.m.
... Eksantrik mili saplama somunu:
- tüm MB 10 N.m

GİRİŞ VANALARI AÇMA FAZI DEĞİŞİM SİSTEMİ, VANOS

Yürütme biriminin içi boş cıvatası (M 14x1.5) - 32 N.m.
... Yürütme biriminin vidalı tapası (M22x1.5) - 50 N.m.
... Gergi pistonunun hassas cıvatası (MB, soldan dişli) yivli mile -10 Nm.
... Desteklenecek boru hattı Yağ filtresi- 32 deniz mili
... Emme ve eksantrik milleri için yürütme birimi egzoz valfleri(cıvataları değiştirin М 10x1,0) - 80 N.m

YAĞLAMA SİSTEMİ

Karter bloke etmek için yağ pompası, cıvata М8—23,0 N.m.
... kapak yağ pompası(Mb) - 10 Nm
... Yağ pompasına giden dişli:
- tüm MB 10 N.m;
- tüm М10х1 25 N.m;
- tüm М10 45 N.m.
... Tam akışlı yağ filtresi (kapak):
- tümü M8 22 N.m;
- tümü M10 33 N.m;
- tümü M12 33 N.m;
- vidalı kapak 25 N.m
... Yağ filtresi gövdesi ve motor karterine giden hatlar:
- tümü M8 22 N.m;
- tümü M20x1.5 40 N.m.
... Yatakların ve eksantrik mili kamlarının yağlanması için yağ hattı:
- tüm MB 10 N.m
... Eksantrik mili kamlarını silindir kapağına yağlamak için yağ hattı (içi boş cıvata):
- tüm M5 5 N.m;
- tüm М8х1 10 N.m.
... Yağ soğutucusundan yağ filtresi muhafazasına giden yağ hatları:
- tüm M8 22 N.m.

SOĞUTMA SİSTEMİ

Motor bloğuna giden soğutma suyu pompası:
- tüm MB 10 N.m;
- tümü M7 15 N.m;
- tüm M8 22 N.m.
... Soğutma sıvısı pompasına fan tahrik bağlantısı (soldan dişli rakor somunu):
- tüm 40 N.m.
... Termostat gövde:
- tümü MB 10.0 N.m
... Kanama uydurma:
- tüm M8 8.0 N.m

EMME MANİFOLDU

Silindir kapağına emme manifoldu:
- tüm MB 10 N.m;
- tümü M7 15 N.m;
- tüm M8 22 N.m.

EGZOZ EGZOZ MANIFOLDU

Silindir kapağına giden egzoz borusu (manifold), somunları değiştirin, yağlayın dişli bağlantılar“Molykote-HSC” tipi bakır içeren macun:
- tüm MB 10 N.m;
- tüm M7 20 N.m;
- tüm M8 23 N.m;
... Egzoz gazında oksijen içeriği sensörü, М18х1,5—50 N.m.

ATEŞLEME SİSTEMİ

Buji:
- tümü М12х1,25 23 ± 3 N.m;
- tümü M 14x1.25 30 ± 3 N.m.
... Ateşleme ECU'su
- tüm 2,5 Nm
... Vuruş sensörü:
- tüm 20 N.m.
... Krank mili hız sensörü ve birinci silindirin TDC'sindeki konumu, cıvata (MB) değiştirilmelidir - 10 N.m.
... Kontrol elektroniği bölmesinin kapağı - 4,4 N.m.

JENERATÖR

Jeneratör kabloları:
- iletişim D + Mb 7 N.m;
- B + M8 13 N.m.
... Alternatör kasnağı - 45 N.m
... Arka kelepçe 3,5 N.m.
... Tel tutucunun silindirik cıvatası - 3.5 N.m.
... Voltaj regülatörü:
- tümü M4 2.0 N.m;
- tüm M5 4.0 N.m.

BAŞLANGIÇ

Marş motorunun şanzıman mahfazasına sabitlenmesi - 47 N.m.
... Marş motoruna destek braketi - 5,0 N.m
... Karter için destek braketi - 47 N.m
... Başlangıç ​​telleri:
- tüm M5 5.0 N.m.
- tümü MB 7.0 N.m
- tüm M8 13 N.m.
... Marş motoruna ısı kalkanı - 6.0 N.m.

KABLO DONANIMI VE MOTOR ELEKTRİK

Sonuç "+" AB motor bölmesindeki kontağa - 21 N.m;
... Yağ basıncı, yağ sıcaklığı ve yağ seviye sensörleri - 27 N.m;
... Soğutma suyu sıcaklık sensörü - 20 N.m
... Emme havası sıcaklık sensörü - 13 N.m.
... Hava akış ölçer - 4,5 N.m
... Eksantrik mili konum sensörü - 4,5 N.m; Yakıt besleme sistemi.
... Kayışlı gövdeye yakıt deposu:
- tümü (cıvata) M8 20 N.m;
- hepsi (somun) M8 19 N.m.
... Sıkma bandı M8 20 N.m.
... SHS'ye benzin pompası:
- tümü M4 1.2 N.m;
- tüm M5 1,6 N.m.
... Hortum kelepçeleri:
- tümü (10-16 mm) 2.0 N.m;
- tümü (18-33 mm) 3,0 N.m;
- tümü (37-43 mm) 4.0 N.m
... Vücuda dolgu boynu, MB — 9.0 N.m.
... Aktif karbon filtre - 9.0 N.m
... Toz filtresi - 1.8 N.m.
... Yakıt seviyesi gösterge sensörünün tutma halkası - 45 ± 5 N.m.
... Drenaj fişi yakıt tankı:
- tüm 25 N.m.
... Gövdeye gaz pedalı modülü - 19 N.m

SOĞUTMA SİSTEMİ

Soğutucu hortum kelepçeleri, 032-48 mm - 2,5 N.m.
... Soğutma sisteminden havayı almak için vida - 8,0 N.m
... Vücuda radyatör, MB — 10 N.m.
... Radyatör tahliye tapası - 2,5 N.m;
. Genleşme tankı vücuda - 9.0 N.m
... Vücuda yağ soğutucusu - 14 N.m
... Otomatik şanzıman yağ soğutucusuna giden boru hatları - 25 N.m
... Yağ soğutucu boru hatları için braketler - 10.0 N.m
... Yağ borusu bağlantısının otomatik şanzımana ve radyatöre bağlantı kancası (M18x1.5) - 20 N.m.
... İçi boş yağ hattı cıvatası:
- M14x1.5 27 N.m;
- М16х1,5 37 N.m.
... Otomatik şanzımana giden yağ soğutucu boruları (boru hatları)
- M14x1.5 37 N.m;
- М16х1,5 37 N.m.
Egzoz sistemi.
... Susturucu kelepçesi - 15 N.m
... Ön susturucudan arka susturucuya - 30 N.m
Motor süspansiyonu.
... Kirişe motor montajı Ön aks- 19 Nm
... Motoru motor destek braketine takmak için yastık - 56 Nm;
- 100 Nm
... Motora motor destek braketi:
- tümü М8 (8.8) 19 N.m;
- tümü М10 (8.8) 38 N.m.

BMW motorları birçok sürücünün kafasında "ileri teknoloji" ve "güvenilir" olarak oldukça güçlü bir şekilde ilişkilendirilir. Bu arada, kavramlar genellikle birbirini dışlar. Araç bakımı ve araç sahipleri ile iletişim alanındaki uzun deneyimim, gerçek kaynak Bu markanın motorları hem genel olarak hem de her model özelde "kamuoyu"nda. Kişisel deneyimim, birkaç yıl boyunca yüzlerce BMW içten yanmalı motorun ayrıntılı incelemesine dayalı olarak aşağıda sunulmuştur.

M10, M20, M30, M40, M50

Motorlar şartlı olarak ilk nesildir. Diferansiyel basınç ilkesine dayanan ilkel bir karter havalandırma sistemi. Termostatın açılma noktası yaklaşık 80 derecedir. 350-400 tkm'lik bir kilometre ile CPG minimum aşınmaya sahip olabilir. Supap sapı contaları 250-300 tkm'ye kadar elastikiyetini kaybeder. Onlarla ilgili sorunların göreceli olasılığı, halkalarla ilgili sorunlardan bile daha yüksektir. Halkalar gömüldüğünde, nominal duruma tersinirlik olasılığı oldukça yüksektir. Petrol talebi yüksek değil - özellikle ana çalışma dönemi, yüksek kaliteli "sentetik" pazarının gelişimi ve oluşumu anına düştüğünden. son nesil gerçek sorunsuz "milyonerler" bir garajda "diz üstünde" onarıldı.

karakteristik operasyonel özellikler birinci nesil motorlar:

M10 - ateşleme distribütörü, karbüratörlü tek şaftlı, çoklu modifikasyonlar ömrünü neredeyse 30 yıl uzattı. Çoğu Rusya'ya asla ulaşamayan çok sayıda arabada bulunur.

M40 - "rahat modernizasyon" M10 - kayış tahrikli ve hidrolik kaldırıcılar. Nadir ama nispeten sorunsuz bir alt tür.

M20, M10'un yerini alan ve onunla eski model olan M30 arasında bir ara konum alan kayış tahrikli bir "altı"dır. M10'un geliştirme potansiyeli yapısal olarak yer değiştirmeyle, yani silindirlerin toplam hacmindeki ve özgül hacmindeki artışla sınırlıydı. İki litreden dört silindirle 500 santimetreküplük "yapıcı optimumu" aşmayan, atlamanın bir yolu yoktu. Ek iki silindir gerekli beygir gücünü sağladı. Kendini iyi kanıtladığı 34. gövdedeki otomobillerle tanınıyoruz.

M30, bir eksantrik mili ve bir ateşleme distribütörü olmak üzere klasik bir dizi özelliğe sahip birinci neslin ana "altı"sıdır. Moderndeki ilk spor motoru da dahil olmak üzere, değişikliklerin listesi de geniştir. BMW hikayeleri- M serisi otomobiller için iyi bilinen S38 motorunun temelini oluşturan M88. Ayrıca, ana uygulamayı 32. ve 34. gövdelerdeki sayısız otomobil modifikasyonunda buldu - bu neslin Rusya'ya ithal edilen otomobil sayısındaki liderler.

ortak arasında ayırt edici özellikler birinci nesil motorların düşük sıkıştırma oranı - 8:1 ve 9:1 gibi sayılarla, bir yandan motorları duyarsız ve iddiasız hale getirdi. oktan sayısı yakıt, diğer yandan, fabrikada turboşarjlı modifikasyonları önemli değişiklikler olmadan mümkün kıldı.

Resmi olarak, kaynak özellikleri açısından, ilk dalganın son potansiyel “milyoneri” olarak kabul edilebilir, ancak birinci nesil motorlardan, yukarıdaki dinozorlardan ayrı düşünmek için yeterli bir dizi avantajlı farklılığa sahiptir. İlk olarak, motor nihayet sivil bir BMW için çok gerekli olan silindir başına dört valfi elde etti, "ortada" bir "patlayıcı" karakter için moda oluşturdu ve bu ihtişamı sıkı bir şekilde güvence altına aldı. BMW motorları... Ayrıca, bireysel ateşleme bobinleri ve onlarla birlikte yeni bir "rafine" standardın mumları eklendi (işte burada, endüstriyel ölçekte nesiller arası bir değişimin gerçek bir işareti). Daha sonra, atmosferik motorlar için erişilemeyen "10 santimetreküp hacim başına 1 Nm" nin neredeyse kesintisiz oranının yasa koyucusu oldu. önceki jenerasyon... Elbette bu, sıkıştırma oranında 10'dan 11: 1'e (aynen!) önemli bir artış gerektirdi - daha sonra 2005'te yalnızca N52 neslinde tekrarlanan bir parametre. Motorun normalde yüksek frekanslı benzinle çalışması şaşırtıcı değildir. Az değil 95, birçok sahip için bir sürpriz, ancak iki litrelik bir değişiklik için, gerçekte, açıkçası yeterli değil. Evet, gerçekten de, bu motorun bir başka yeniliği olan vuruntu sensörleri, bu tür operasyonel "cehalet" i kısmen telafi etmeye yardımcı olur, ancak ateşleme zamanlamasını ayarlamak, yalnızca uygun olmayan yakıtla yakıt ikmali yapmanın sonuçlarını düzeltmeye yardımcı olur: araba onların varlığından , ne yazık ki, daha iyi çalışmıyor. Ek olarak, zaman içinde test edilmiş "yıkılmaz" "dökme demir blok - alüminyum silindir kafası" kombinasyonunu kullanan son "sivil" modifikasyondu. Sonuç olarak, 1989'da ortaya çıkan M50, tüketici özellikleri açısından en başarılı BMW birimi oldu ve belki de öyle kalacak.

Bu motoru M50'nin evrimsel bir gelişimi olarak düşünürsek paragrafa "M50TU-M52" başlığını koymak daha doğru olur. 1992'de güncellenen ve karşılaştırmalı olarak alınan M50TU fabrika endeksi ile "M50" idi. güvenilir mekanizma Günümüzde yaygın olarak VANOS olarak bilinen emme valfi zamanlama kontrolü. İki valfin eklenmesi, akış alanında iki kat artışa neden oldu ve bu da beklendiği gibi silindirlerin dolumunun bozulmasına neden oldu. düşük devir... Buna karşılık, bu, tork karakteristiğinin "burulmaya" doğru kaymasına neden oldu, ancak motorun böyle bir "karakteri", yavaş sürerken elverişsizdir. VANOS, tork tepkisini hafifçe esneterek bu "dezavantajı" telafi etmek için tasarlandı. Sanılanın aksine bu, motor güç yoğunluğunda bir artışa yol açmadı. Güç bilinen bir şekilde artırıldı - en güçlü modifikasyonun yer değiştirmesi 2,8 litreydi - bakıcılar 300 küp "ekledi". Dünya motor yapımı için olağandışı olan 2.3 ve 2.8 litrelik modifikasyonların, o sırada Almanya'da yürürlükte olan vergi gereksinimlerine göre ayarlandığı bir versiyon var. M52 bloğu alüminyum oldu ve silindir duvarlarına ağır hizmet nikasil kaplama uygulandı. Diğer tüm değişiklikler esas olarak çevreyi etkiledi: M52, karter gazları için "ekolojik" bir havalandırma sistemine sahip ilk motor oldu - şimdi yalnızca "istek üzerine" açılan, atmosferik referans basıncına sahip bir valf kullanıldı. Termostat açılış sıcaklığı 88-92 dereceye yükseltildi - bu, birinci nesil ICE'den daha yüksek.

Verilerime göre bu değişikliğin kaynağı yaklaşık yarı yarıya azaldı: kapaklar ve CPG'lerle ilgili sorunlar 200-250 tkm'de ve daha sonra beklenen ile başlıyor içten yanmalı motor kaynağı yaklaşık 450-500 tkm. Çalışma moduna (şehir / otoyol) bağlı olarak, rakam + -100 tkm arasında değişmektedir. Ortalama bir halka hareketliliği kaybı olsa bile, yağ tüketimi olmayabilir veya çok düşük olabilir. Geleneksel olarak, bu, uygun özenle, son potansiyel "milyoner" dir. 2000'li yılların başından beri büyük şehirlerde yüksek kükürtlü yakıtın yanı sıra gerçek hayatta özel "nikasil" sorunları yoktur ...

Bu motorların çalışmasının özellikleri, her şeyden önce, henüz tamamen olmayan küçük yaralarla ilişkilidir. elektronik sistemler ve motorda kullanılan pahalı sarf malzemeleri ve bunların eskimesi - sürücü kabloları gerilir gaz kelebeği ve kayma önleyici sistemin kontrolü, pahalı akış ölçerler ve eşit derecede ucuz olmayan titanyum oksijen sensörleri, ABS üniteleri vb. ölüyor. Bununla birlikte, uygun bakımla, BMW'nizde bir E39 veya E36'nın arkasında, uygun bakım ve biraz daha fazla masrafla “yaklaşık bir milyon” elde edebilirsiniz - esas olarak bu motoru aldılar.

M52TU, M54

Daha fazla "yeşillendirme" ve karakteristik momentin esnekliği için mücadele. Bu modeller arasındaki ilk önemli fark, 97 derecelik bir açılma noktasına sahip kontrollü bir termostattır - verimli çalışma modu nihayet kısmi yüklere kaydırılır, bu da kentsel çalışma modunda karışımın tamamen yanmasını sağlar. BMW bu tür sistemlerin kullanımına öncülük etti ve hala bu geleneğe sadık kalıyor - 2011 yılında, birkaç rakip yağı 100 derecenin üzerindeki sıcaklıklarda "dumanlıyor". Kentsel operasyonda, yağ önceki neslin motorlarından daha yoğun bir şekilde oksitlenir ve kaçınılmaz sonuç, beklenen "sorunsuz" kilometrede yaklaşık iki kat - 150-180 tkm'ye bir azalma oldu. Kapaklarla ilgili sorunlar 250-280 tkm'de başlıyor. Yağ kalitesi konusunda gerçekten kaprisli olan ilk BMW motoru - seçimini şimdi ihmal etmek yakın gelecekte önemli maliyetler anlamına geliyor. Tasarım farklılıkları, tasarımcıların hacmi artırarak gücü resmi olarak artırma ve tork karakteristiğini mümkün olan maksimum aralığa "genişletme" arzusunda ifade edilir - şimdi VANOS ayrıca egzoz şaftını da kontrol ediyor ve girişte tamamen pahalı bir damper ortaya çıkıyor bu, giriş yolunun uzunluğunu değiştirir - DISA. "Sportif" S38B38'in aksine, burada tüm yapı plastikten yapılmıştır ve bu nedenle sonsuz değildir. Motor şimdi geniş bir devir aralığında gerçekten hızlı bir şekilde çekiyor, ancak karakter M50 döneminin belirgin "burulma" motorlarından çok farklı. Bu arada, gaz pedalı elektronik hale gelir - şimdi ürün yazılımı "hassasiyet" derecesini belirler, "ekolojiyi" düzenler ve "kutuyu" korur. Alüminyum blokta son kez döküm manşonlar kullanılmıştır. Motor Rusya'da en yaygın olarak adlandırılabilir - popüler E46, E39, E53 gövdeleri şehir trafiğinde çok yaygındır.

Güvenilirlik derecesi: 3/5. Yüzükler: 3/5. Kapaklar: 3/5.

M serisi motorlar için M52, M52TU, M54 modelleri, çamur oluşumu karakteristiktir içeri yağ doldurma kapakları - kullanılan yağın kalitesini gösteren sabit bir sıcaklık bölgesi. Katman ne kadar kuru ve ince olursa, motoru canlı bulma şansı o kadar artar. Bu özelliğin alaka düzeyi doğrudan çalışma modu ile ilgilidir - "şehir" arabaları son derece yüksek bir olasılıkla güvenilir bir şekilde belirlenirken, "yol" çalışma moduna sahip "banliyö" arabalarının eşit derecede parlak çamur belirtileri ile sorunları olmayabilir. örtünün altında oluşum.

Temelde yeni (aslında sayarsanız - sadece üçüncü) nesil, 2005'te piyasaya sürüldü. Motor, yalnızca termostatlama modu nedeniyle değil, aynı zamanda sıkı yerleşim nedeniyle de "sıcaktır" Makine bölümü... Neredeyse önceden bilinen tüm sistemler evrimsel gelişimden geçmiştir: oksijen sensörleri artık geniş bantlıdır, emme manifoldunun uzunluğu iki aşamada değişir, tüm bunlar şu veya bu şekilde daha önce mevcuttu. Değişken deplasmanlı bir yağ pompası, daha güvenilir bir karter havalandırma valfi, bir yağ kabı ısı eşanjörü vb. şeklinde küçük tasarım iyileştirmeleri eklendi. Blok ayrıca başka bir "gelişmiş" magnezyum-alüminyum alaşımından yapılmıştır, ancak şimdi geçmeli honlanmış dökme demir manşonlar yerine kimyasal olarak kazınmış yağ tutucu bir kaplama kullanıyor. Devrim, hava besleme sistemini etkiledi - 2001 yılında ekonomik "dört ayaklı" (valfin açılması yoluyla silindirlere hava beslemesinin doğrudan kontrolü, gaz kelebeği tertibatını atlayarak) piyasaya sürülen Valvetronic sistemi şimdi ana sisteme taşındı. kadro motorlar. Onun yardımıyla çözülen sorun sözde. İddiaya göre "kısma kayıpları", yakıt tüketimini ortalama %12 oranında azaltmaya izin verdi ("teorik olarak" eklemek istiyorum), ancak öncekinden farklı olarak ek valf bağlantılarına sahip ek bir eksantrik mili dahil olmak üzere karmaşık bir mekanizmanın eklenmesini gerektiriyordu. nesil motorlar. arasında "valfi vurun" ifadesi BMW sahipleri bu neslin motorları ile, kural olarak, kararsız anlamına gelir rölanti ve 1000 Euro içinde maliyetler. Tek teselli, kilometre başına algılanan %12 yakıt tasarrufunu yeniden hesaplama girişiminde bulunabilir. Nesil “N” motorlarda ayrıca kontrol ünitesi bellenimi ile ilişkili belirli motor performans sorunları vardır. Güçte hafif bir artış için seçilen yolun oldukça önemsiz olduğu ortaya çıktı - motor basitçe 7000 rpm'ye kadar “zamanlandı”. "Dürüst olmak gerekirse" hacmi artırmaya başlamadı - selefinin üç litrelik versiyonunda silindir başına yaklaşık 0,5 litrelik optimal değere zaten ulaşıldı.

Halkaların ortaya çıkmasıyla ilgili sorunlar (derece her zaman ortalamanın üzerindedir), kilometresi 40 tkm'den fazla ve 2 yaşında olan şehir içi operasyonların hemen hemen tüm örneklerini ilgilendirmektedir, yalnızca 60-65 tkm'lik bir koşuya kadar tam tersine çevrilebilirlik gözlenmektedir. . 50-60 tkm dönüşte, sorunlar valf gövdesi contaları... 80-100 tkm kilometre ve 4-5 yaşlarında, her iki sorunla da karşılaşılır ve 1000 km veya daha fazla başına yaklaşık 1 litre tüketimi garanti eden kümülatif bir etki sağlar - bu eşi görülmemiş bir şekilde erkendir. 110-120 tkm'de kural olarak katalizör tıkanır. Paketler tarafından yapılan ölçümlerin işlenmesinden sonra birkaç düşük kilometreli numune bulundu. segmanlar normal alıştırmanın (!) bulunmadığına tanıklık etti - halkalar "girmek" için zamanlarından daha erken yatıyordu. Standart çalışma sırasında öngörülen kaynak 150-180 tkm'den fazla değildir. Çok sayıda incelenen numunenin, 80-120 tkm'nin başında ve 5-6 yaşlarında satın alınması önerilmez. Üç litrelik model, büyük olasılıkla farklı bir yağ sıyırıcı halka malzemesiyle açıklanan yaklaşık üçte bir daha fazla kaynağa sahiptir. Motor neredeyse selefi kadar yaygındır ve esas olarak 1,3,5 serisi otomobillerde ve ayrıca coupe ve modellerde bulunur. BMW serisi X.

Yaygın yanılgının aksine, ne segmanların değiştirilmiş versiyonu ne de piston eteğinin hafifçe değiştirilmiş şekli motor kaynağını hiçbir şekilde etkilemedi. N52N'de görülen kapağa entegre valf aracılığıyla modifiye edilmiş karter havalandırması da herhangi bir iyileştirmeyi garanti etmez.

N53 / N54 / N55

Sonraki nesillerin motorlarında, motorların daha fazla yeşillendirilmesi, spesifik metal tüketiminde azalma vb. için aynı çılgınca istek vardır. Markanın muhafazakar hayranları için bir hayal kırıklığı.

N53'ün ortaya çıkışıyla, benzinli motorlar BMW dizele doğru bir adım daha attı - başka bir "çevresel yüzde" uğruna (ama tasarruf değil!), Müşteriler hassas enjektörler aldı yüksek basınç, Enjeksiyon pompası ve tüm olası dizel sorunları önyükleme. Doğru, N53 Valvetronic'e uymadı. Bununla birlikte, N54'te de, ancak bu modelle BMW geniş bir "dolandırıcılık" başlattı - kanonik sıralı altıda bir türbin ortaya çıktı, hatta iki. N55'te Valvetronic iade edildi ve karmaşık sıralı türbin sistemi kaldırıldı - orada yalnız. Ancak N55 motoru şimdi tüm benzinli motorların en "dizel" idir.

BMW'nin ilk başta ilk motoru kitlesel olarak tanıtmaya cesaret edememesi komik. direkt enjeksiyon Enjektörlerde yoğun kok oluşumu korkusu nedeniyle N53. Aynı zamanda, BMW-SIEMENS enjektörlerinin tasarımı, koklaştırma "açık" deliği kullanan rakiplerinden temel olarak farklıdır. BMW enjektörleri, piramidin sivri tepesi olan valfi açarak "püskürtme" yapar - bu püskürtme, geleneksel enjeksiyon motorlarındaki valf giriş portlarını temizlemeye çok benzer şekilde, püskürtme işleminin kendisi ile valf yuvasını "temizler". Ancak tüm doğrudan enjeksiyonlu motorların bu hastalığı için henüz bir tedavi icat edilmedi.

Farklı bir tasarım açısından valf kapağı, birincil kendi kendine teşhis yöntemi, M serisi motorlardan kökten farklıdır. Hastalığın ilk belirtisi, kapağın yapraklarındaki kırmızı-kahverengi yağ verniğidir ve ilk başta çıkarılması kolaydır. mekanik darbe... İkinci aşama, kapağın orta kısmının çevresi boyunca kahverengi kumdur. Üçüncü ve dördüncü - tüm arka yüzey boyunca zımparalayın ve daha az sıklıkla altındaki yağlı "jöle". Kullanılan yağın özelliği, kapağın altında mükemmel bir şekilde ayırt edilebilen burulma yayının durumu ile de verilir - ilk aşamada bulanık koyu sarı bir yağ filmi altında metalik (gri) bir rengi korur, ikinci aşamada elde eder karakteristik kırmızımsı-kahverengi renk tonu. Üçüncü aşama, yüksek asitli yağ üzerinde uzun süreli çalışmanın görsel olarak "gevşek", "aşınmış" hale getirdiği zaman - böyle bir motor, büyük olasılıkla, zaten geri dönüşü olmayan bir şekilde aşınmış bir CPG'ye sahiptir. Örneğin, Moskova operasyonuna tabi olan 5 yaşından büyük N52B25 serisinin sorunsuz bir motorunu satın alma olasılığı pratikte yoktur.

Devamı hazırlanıyor...