Merhaba sevgili otomobil tutkunları ve blog okuyucuları. Bugün “sürüş tarzı” konusuna değinilecek. Umarım uzun süre korumaya yardımcı olur kilometre başkentine. Sürücüler şu soruyu her sorduğunda: Bir arabayı hangi hızda sürmek daha iyidir, yüksek mi yoksa alçak mı?
Ve böylece motorlar içten yanma bölünmüştür 2 tip:
1.Yavaş hareket eden(örneğin, Moskvich 2141)
2.Yüksek hız(-önceliklere ve hibelere)
Birinci tip motor düşük devirlidir, çekiş için tasarlanmıştır ve motoru döndürmek için tasarlanmamıştır. azami hız. Dizel tipine benzer. Maksimum torka düşük hızda ulaşılır (için) (yaklaşık. 2500 dev/dak)
Yüksek hızlı güç ünitelerinde tepe tork şu aralıkta meydana gelir: 3500-4500 dev/dak. Sonuç olarak, araba yüksek hızlarda daha iyi çeker.
Düşük hızlarda sürüş neye yol açar?
Bütün bu sayılar ne için? Gerçek şu ki, yüksek hızlı bir motor tipi, düşük hızlarda çalışırken şunları yaşar:
1.Petrol açlığı. Yağ pompası düşük hızlarda iyi yağ beslemez ve bu sırada rulmanlar (gömlekler) ağır yük altında çalışır. krank mili). yüzünden alçak basınç yağ, motorun sürtünme parçalarını iyi yağlamaz ve zamanla "metal üzerine metal" sürtünmeye başlar, bu da güç ünitesinin ana mekanizmalarının aşırı ısınmasına ve sıkışmasına neden olabilir.
2.Yanma odasında karbon birikintileri oluşuyor. Benzin tam yanmaz, bujiler ve enjektörler tıkanır. 
3.Yük altında çalışan eksantrik mili. Piston parmakları vurmaya başlar.
4. Patlama meydana gelir; benzin gerekenden daha erken patlar (kendiliğinden tutuşma), üzerinde büyük bir yük piston grubu. Motor sarsılıyor ve ısınıyor.
. Kutu zayıf yağlanmıştır ve sıkı sürüş nedeniyle yük altında çalışır.6. . Düşük hızlarda, hızlanmak için gaz pedalına motor çalıştırıldığında olduğundan daha fazla basılır, dolayısıyla karışım daha da zenginleşir ve dolayısıyla daha yüksek tüketim olur.
7.Yolda düşük gaz tepkisi. Tehlikeli bir durum karşısında hızlı bir şekilde hızlanmak mümkün değildir.
Muhtemelen seni korkuttum, şimdi sadece sürmen gerektiği izlenimine kapılıyorsun yüksek devir/dakika Öğlen uzun, ayrıca arabanın tüm bileşenlerine bir yük (,). En kabul edilebilir sürüş ortalama hız. Genel olarak motoru dinlemeniz, itme kuvvetini hissetmeniz gerekir. Bir tepeden aşağı inerseniz ("gaz" açığa çıkar), o zaman devrimler olur 1500-2000 dev/dak zararlı değil çünkü güç ünitesi “içe çekme” çalışmıyor.
Orta hızlarda sürüşün ana faktörleri (ortalama hızlar (2800-4500 rpm aralığında))
- Motor yüksüz çalışır;
- Kolayca hız alabilir;
- Gaz pedalına daha az basılır ve bu nedenle daha az tüketim yakıt;
- Yakıt tamamen yanar, silindirlerde karbon birikintisi oluşmaz;
Motoru "formda" tutmak için bazen onu maksimuma kadar döndürmek yararlı olabilir. azami hız, böylece silindirlerdeki karbon birikintilerinden kendini temizler, tabiri caizse "hapşırır".
Pek çok kişi şöyle diyor: "Rölantide motor normal şekilde yağlanır, bu da onları sürebileceğiniz veya XX'nin biraz üzerinde kullanabileceğiniz anlamına gelir."
XX'de motorun yüksüz çalıştığını unutmayın. Arabanın çalıştırılmasıyla ilgili birçok kitapta, motoru çalıştırmanın istenmediği, daha fazlası yazılmıştır. 15-20 dakika XX'de.
Motoru zorlamadan dikkatli sürün, uzun yıllar size hizmet edecektir.
Bu kadar, tekrar görüşürüz.
Hemen hemen her sürücü, motorun ve aracın diğer bileşenlerinin ömrünün doğrudan bireysel sürüş tarzına bağlı olduğunun bilincindedir. Bu nedenle birçok araç sahibi, özellikle de yeni başlayanlar, genellikle hangi hızda sürüş yapmanın en iyi olduğunu düşünür. Daha sonra, farklı motor hızlarını dikkate alarak hangi motor devrini korumanız gerektiğine bakacağız. yol koşulları aracı çalıştırırken.
Bu makalede okuyun
Sürüş sırasında motor ömrü ve hızı
Yetkili çalışmanın ve optimum motor hızlarının sürekli bakımının motor ömründe bir artış elde etmenize olanak sağladığı gerçeğiyle başlayalım. Yani motorun en az aşındığı çalışma modları vardır. Daha önce de belirtildiği gibi, hizmet ömrü sürüş tarzına bağlıdır, yani sürücünün kendisi koşullu olarak "ayarlayabilir" bu parametre. Bu konunun tartışma ve tartışma konusu olduğunu lütfen unutmayın. Daha spesifik olarak sürücüler üç ana gruba ayrılır:
- Birincisi, motoru düşük hızlarda çalıştıran, sürekli "çekerek" hareket edenleri içerir.
- İkinci kategori, motorlarının hızını yalnızca periyodik olarak ortalamanın üzerine çıkaran sürücüleri içerir;
- Üçüncü grup, güç ünitesini sürekli olarak orta ve yüksek motor hızlarının üzerinde bir modda tutan, genellikle takometre ibresini kırmızı bölgeye sokan araç sahipleri olarak kabul edilir.
Hadi daha yakından bakalım. "Diplerden" sürüşle başlayalım. Bu mod, sürücünün hızı 2,5 bin rpm'nin üzerine çıkarmaması anlamına geliyor. benzinli motorlarda ve yaklaşık 1100-1200 rpm'de tutar. dizelde. Bu sürüş tarzı, sürücü kursundan bu yana birçok kişiye empoze edildi. Eğitmenler, en düşük hızlarda araç kullanmanın gerekli olduğunu yetkili bir şekilde iddia ediyorlar, çünkü bu mod en yüksek yakıt ekonomisine ulaşılır, motor en az yüklenir vb.
Ana görevlerden biri maksimum güvenlik olduğundan, sürücü kursları sırasında üniteyi döndürmemeniz tavsiye edilir. Bu oldukça mantıklı düşük devir bu durumda düşük hızlarda sürüşle ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Bunda bir mantık var, çünkü yavaş ve ölçülü hareket, manuel şanzımanlı araçlarda vites değiştirirken sarsılmadan araba sürmeyi hızlı bir şekilde öğrenmenizi sağlar, acemi bir sürücüye sakin ve yumuşak bir şekilde araç kullanmayı öğretir, araç üzerinde daha güvenli bir kontrol sağlar. araba vb.
Açıkçası, aldıktan sonra Ehliyet Bu sürüş tarzı daha sonra kişinin kendi arabasında aktif olarak uygulanarak bir alışkanlığa dönüşür. Sürücüler bu türden Kabinde hızlandırılmış bir motorun sesi duyulmaya başlayınca tedirgin olmaya başlarlar. Onlara öyle geliyor ki artan gürültü, içten yanmalı motor üzerindeki yükte önemli bir artış anlamına geliyor.
Motorun kendisine ve hizmet ömrüne gelince, çok "yumuşak" çalışma, hizmet ömrünü uzatmaz. Üstelik her şey tam tersi oluyor. Bir arabanın düzgün asfaltta 4. viteste 60 km/saat hızla hareket ettiğini, devir sayısının örneğin 2 bin civarında olduğunu hayal edelim.Bu modda motor neredeyse hiç duyulmuyor. bütçe arabaları, yakıt tüketimi minimumdur. Aynı zamanda böyle bir sürüşün iki ana dezavantajı vardır:
- Geçiş yapmadan keskin bir hızlanma olasılığı neredeyse yok vites küçültme, özellikle "" konusunda.
- Örneğin yokuşlarda yolun arazisini değiştirdikten sonra sürücü daha düşük bir vitese geçmiyor. Vites değiştirmek yerine gaz pedalına daha sert basıyor.
İlk durumda, motor genellikle "rafın" dışında bulunur ve bu, gerekirse aracı hızlı bir şekilde hızlandırmanıza izin vermez. Sonuç olarak bu sürüş tarzı genel trafik güvenliğini etkiler. İkinci nokta motoru doğrudan etkiliyor. Her şeyden önce, gaz pedalına sert bir şekilde basılarak düşük hızlarda yük altında sürüş yapılması motorun patlamasına neden olur. Bu patlama kelimenin tam anlamıyla güç ünitesini içeriden kırar.
Tüketime gelince, yük altında yüksek viteslerde gaz pedalına daha sert basılması yakıt-hava karışımının zenginleşmesine neden olduğundan tasarruf neredeyse tamamen yok. Bunun sonucunda yakıt tüketimi artar.
Ayrıca "çekme" sürüşü, patlama olmadığında bile motor aşınmasını artırır. Gerçek şu ki, düşük hızlarda motorun yüklü sürtünme parçaları yeterince yağlanmıyor. Bunun nedeni, yağ pompasının performansına ve yarattığı basınca bağımlı olmasıdır. motor yağı aynı motor hızında. Başka bir deyişle kaymalı yataklar hidrodinamik yağlama koşullarında çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Bu mod, yağın basınç altında gömlekler ile mil arasındaki boşluklara beslenmesini içerir. Bu, ilgili elemanların aşınmasını önleyen gerekli yağ filmini oluşturur. Hidrodinamik yağlamanın etkinliği doğrudan motor hızına bağlıdır, yani hız ne kadar yüksek olursa yağ basıncı da o kadar yüksek olur. Düşük hız dikkate alındığında motorda yüksek yük olması durumunda büyük bir risk olduğu ortaya çıktı ağır aşınma ve astarların kırılması.
Düşük hızlarda sürüşe karşı bir başka argüman da güçlendirilmiş motordur. Basit kelimelerle Hız arttıkça içten yanmalı motor üzerindeki yük artar ve silindirlerdeki sıcaklık önemli ölçüde artar. Sonuç olarak, karbon birikintilerinin bir kısmı basitçe yanar ve bu, "düşük" seviyelerde sürekli kullanımla gerçekleşmez.
Yüksek motor devri
Peki cevap belli diyorsun. Araç gaz pedalına güvenle tepki vereceğinden, sollamak kolay olacağından, motor temizleneceğinden, yakıt tüketimi çok fazla artmayacağından vb. Motorun daha güçlü bir şekilde çalıştırılması gerekiyor. Bu doğrudur, ancak yalnızca kısmen. Gerçek şu ki, yüksek hızlarda sürekli sürüşün dezavantajları da var.
Yüksek cirolar, mevcut toplam sayının yaklaşık %70'ini aşan cirolar olarak kabul edilebilir. benzinli motor. Bu tip üniteler başlangıçta daha az devirli olduğundan ancak daha yüksek bir torka sahip olduğundan durum biraz farklıdır. Bu tip motorlar için yüksek hızların, dizel tork "rafının" arkasında kalanlar olarak kabul edilebileceği ortaya çıktı.
Şimdi bu sürüş tarzıyla motor ömrüne geçelim. Güçlü motor dönüşü, tüm parçaları ve yağlama sistemi üzerindeki yükün önemli ölçüde arttığı anlamına gelir. Sıcaklık göstergesi de artar, ayrıca yüklenir. Bunun sonucunda motor aşınması artar ve motorun aşırı ısınma riski artar.
Yüksek hızlarda motor yağı kalitesine yönelik gereksinimlerin arttığı da dikkate alınmalıdır. Yağlayıcı sağlamalı güvenilir koruma yani viskozite, yağ filmi stabilitesi vb. gibi beyan edilen özellikleri karşılar.
Bu ifadenin göz ardı edilmesi, yüksek hızlarda sürekli sürüş sırasında yağlama sistemi kanallarının tıkanmasına neden olabilir. Bu, özellikle ucuz yarı sentetikler kullanıldığında sıklıkla olur veya Mineral yağ. Gerçek şu ki, birçok sürücü yağı daha erken değil, kesinlikle düzenlemelere göre ve hatta daha sonra değiştiriyor. Sonuç olarak, krank milinin ve diğer yüklü elemanların çalışması bozularak gömlekler tahrip edilir.
Motor için hangi hız optimal kabul edilir?
Motor ömrünü korumak için ortalama sayılabilecek ve ortalamanın biraz üzerinde hızlarda araç kullanmak en iyisidir. Örneğin takometredeki “yeşil” bölge 6 bin rpm'yi gösteriyorsa bunu 2,5 ila 4,5 bin arasında tutmak en mantıklısıdır.
Doğal emişli içten yanmalı motorlarda tasarımcılar tork seviyesini bu aralığa sığdırmaya çalışırlar. Modern turboşarjlı üniteler, daha düşük motor devirlerinde güvenli çekiş sağlar (tork platosu daha geniştir), ancak yine de motoru biraz devirmek daha iyidir.
Uzmanlar, çoğu motor için en uygun çalışma modlarının %30 ila %70 arasında olduğunu söylüyor. azami sayı sürüş sırasında devrimler. Bu koşullar altında güç ünitesi minimum hasar meydana gelir.
Son olarak, iyi ısıtılmış ve bakımı kolay bir motorun periyodik olarak çalıştırılmasının tavsiye edildiğini ekleyeceğiz. kaliteli yağ ilerledikçe %80-90 oranında düzgün yol. Bu modda 10-15 km yol gitmek yeterli olacaktır. Bu eylemin sık sık tekrarlanması gerekmediğini unutmayın.
Deneyimli otomobil meraklıları, her 4-5 bin kilometrede bir motorun devrinin neredeyse maksimuma çıkarılmasını tavsiye ediyor. Bu, örneğin silindir duvarlarının daha eşit şekilde aşınması için çeşitli nedenlerden dolayı gereklidir, çünkü yalnızca orta hızlarda sürekli sürüşle sözde bir adım oluşabilir.
Ayrıca okuyun
Karbüratörlü ve enjeksiyonlu motorlarda rölanti devrinin ayarlanması. XX karbüratörün ayarlanması, enjektördeki rölanti devrinin ayarlanması özellikleri.
ARABALAR KULÜBÜ
/ ÇAYDANLIK İÇİN NOT
BÜKMEK YA DA BÜKMEMEMEK Mİ?
MOTOR ÖMRÜ SADECE ARAÇ MARKASINA DEĞİL, SÜRÜŞ TEKNİKLERİNE DE BAĞLIDIR
METİN / ANADOLU SUKHOV
"KAMA" İLE
Sürücü okullarında size minimum hızlarda "sıkı" araba sürmeyi öğreten eğitmen sıkıntısı yok - bu şekilde motorun daha az aşınacağını söylüyorlar. Hatta bazıları pedalı büküyor veya altına tahta bir durdurucu yerleştiriyor - o zaman deneseniz bile gazı tamamen açamayacaksınız. Daha sonra başka bir sürücü bu şekilde araba kullanıyor - takometre ibresi 2000 işaretini geçer geçmez korkarak bir "kama" ile yakıt tasarrufu yaparak ve motora özen göstererek bu tarzı haklı çıkarıyorlar.
Yakıt ekonomisi söz konusu olduğunda bu yalnızca kısmen doğrudur. Düşük hızlarda motor çekmez, bu nedenle sollama sırasında veya gözle görülür en ufak bir yükselişte, bu sürüş tarzının takipçisi gaz pedalını "basmak" zorunda kalır, bu da karışımı daha da zenginleştirir ve tasarruf edilen yakıtı yakar.
Yani belki kaynaklarda kazanıyoruz? İlk bakışta cevap açıktır: Daha düşük motor devirleri, parçaların göreceli hareket hızlarının daha düşük olması anlamına gelir ve buna bağlı olarak aşınma da azalır. Ama bu o kadar basit değil. En kritik kaymalı yataklar ( eksantrik mili, krank milinin ana ve biyel kolu muyluları) hidrodinamik yağlama modunda çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Basınç altındaki yağ, şaft ile astar arasındaki boşluğa beslenir ve ortaya çıkan yükleri emerek parçaların doğrudan temasını önler - bunlar sadece yağ kaması adı verilen üzerinde "yüzer". Hidrodinamik yağlamada sürtünme katsayısı son derece küçüktür - yalnızca 0,002-0,01 (sınır sürtünmeli yağlanmış yüzeyler için onlarca kat daha yüksektir), bu nedenle bu modda gömlekler yüzbinlerce kilometreye dayanabilir. Ancak yağ basıncı motor devrine bağlıdır: yağ pompası krank mili tarafından tahrik edilir. Motor üzerindeki yük fazla ve hız düşükse, yağ kaması metale doğru bastırılabilir ve astar kırılmaya başlar ve boşluklar büyüdükçe aşınma hızla ilerler: bir "kama" oluşturmak giderek daha yaygın hale gelir. ve daha da zoru, yeterli petrol arzının olmamasıdır.
Ayrıca düşük hızlarda sürüş sırasında motorda ve şanzımanda şok yükler meydana gelir. Dönen parçaların ataleti artık ortaya çıkan titreşimleri gidermeye yetmiyor. Başlarken de aynı şey oluyor. Sürücü okulunu hatırlayalım: Düşük gazla debriyajı aniden bıraktığınız anda araba zıplamaya başlar. Bazen bu, debriyaj arızasıyla sonuçlanır: tahrik edilen diski kasaya sabitleyen elastik plakalar dayanamaz, patlar ve yaylar pencerelerden dışarı fırlar. Aşınma ve yıpranma nedeniyle biraz kaybetmek daha iyidir, ancak erken arızalardan kaçının.
Yani motordan ne kadar çok talep edersek (sert hızlanma, tırmanma, yüklü araba), hızın da o kadar yüksek olması gerekir. Ve tam tersi, ne zaman sessiz sürüş Motor hafif yüklendiğinde takometre ibresini skalanın sonuna kadar sürmenin bir anlamı yoktur.
ALTIN ANLAM
Düşük hızlara bağımlı olmanın tek kötü yanı, gömleklerin hızla aşınması değildir. Bu tür modlarda kısa yolculuklar sırasında, başta yağlama sistemi olmak üzere motorda düşük sıcaklıkta tortular birikir. Otoyolda sürerseniz, basınç altındaki sıcak yağ sistemi iyice yıkayacak ve aynı zamanda yanma odalarındaki ve piston oluklarındaki fazla karbonu yakacaktır. Bazen halkaların oluşması nedeniyle azalan silindirlerdeki sıkıştırmayı eski haline getirmek mümkündür.
Zhiguli motorunu sökerken, birçok kişi valflerin ucundaki silinmiş oluklara - kaldıraç izlerine dikkat etti. Bu işaretler şu anlama gelir: valfler dönmedi, ancak her zaman tek konumda çalıştı. Bu arada, valfin dönmesi servis ömrünü uzatır ve bu yalnızca 4000-4500 rpm'nin üzerindeki hızlarda mümkündür. Çok az kişi motoru bu modlara koyuyor, bu yüzden valflerde bir çentik beliriyor. Ve sonra kendisi onların dönüşünü engellemeye başlayacak.
Ancak kırmızı bölgenin yakınında uzun süre çalışmak da motor için iyi değildir. Soğutma ve yağlama sistemleri yedeksiz olarak limitlerine kadar çalışıyor. İlkinin en ufak bir kusuru - önden tüylerle tıkanmış bir radyatör veya içeriden sızdırmazlık maddesi, arızalı bir termostat - ve sıcaklık göstergesinin iğnesi kırmızı bölgede olacaktır. Kötü yağ veya yağlama kanallarının kirle tıkanması parçalarda sürtünmeye, hatta gömleklerin veya pistonların "tıkanmasına" ve eksantrik milinin kırılmasına neden olabilir. Bu nedenle “yarışçılar” manometreyi ve sıcaklık göstergesini gözden kaçırmamalıdır. Kullanılabilir bir motor, yakıtlı iyi yağ sorunsuz transferler azami hız. Tabii ki, bu modda kaynağı azalır, ancak felaketle sonuçlanmaz - yedek parçalar "solmadığı" sürece!
Bu iki uç arasında yer alır altın anlam. Belirli koşullara bağlı olarak en uygun mod 1/3–3/4 devirdir maksimum güç. Alıştırma modunda çok düşük hızlar da kabul edilemez ve üst sınır "maksimum hızın" 2/3'üne düşürülmelidir. Ancak ana prensip sarsılmaz kalır - yük ne kadar yüksek olursa hız da o kadar yüksek olmalıdır.
SOĞUK BAŞLANGIÇ
Soğuk havalarda çalıştırmak motor için iyi değildir. Silindirin soğuk duvarlarında yoğunlaşan benzin yanmaz, ancak yağ filmini seyreltir ve onlardan yıkar. Bu yüzden yüksek hızısıtılmamış bir motora ve küçük eski motorlara zararlıdır karbüratörlü motorlarçekme. Enjeksiyonlu motorlar hemen sürmenize izin verir, ancak yağın sistem boyunca en azından biraz dolaşıp tüm bileşenlere ulaşana kadar bir dakika beklemek daha iyidir.
Yağın kartere geri dönmek için zamanı yoksa ve pompada hava kaybolursa, çalıştırmadan hemen sonra yağ açlığı meydana gelebilir. Bu nedenle, düşük yağ basıncı ışığı yanarsa, motoru derhal 30-40 saniye süreyle kapatın ve yağın boşalmasına izin verin. Bunun nedeni yağın çok kalın olması, yağ seviyesinin yetersiz olması veya yağ haznesinin tıkalı olması olabilir (ZR, 2002, No. 4, s. 188).
SICAK ÇARPMASI
Her zaman acelesi olan sürücüyü bu tehlike beklemektedir: Çılgın bir yarışta birkaç saniye kazandıktan sonra kaldırıma doğru uçar, kontağı kapatır ve... aynı anda motor sıcaklığı yükselmeye başlar. Bir saniye önce, yoğun soğutucu sirkülasyonu ve radyatör hava akışı nedeniyle yüksek hızlarda çalışan motorun termal dengesi korunuyordu. Ancak onu pompalayan pompa durdu ve pistonlar, valfler ve silindir kafası hâlâ çok sıcaktı. Bazen sıvı kaynamayı bile başarır ve buhar, ısıyı yüzlerce kat daha kötü bir şekilde ortadan kaldırır. Bu tür birkaç aşırı ısınmadan sonra silindir kapağı deforme olabilir, contası yanabilir - onarımlar ucuz değildir.
Tek bir çıkış yolu var; aktif sürüşten sonra motorun soğumasını bekleyin. rölanti hızı en az 15-20 saniye. Bu özellikle turboşarjlı motorlarda önemlidir. Arızalı bir türbinin değiştirilmesi, kazanılan zamandan çok daha pahalıya mal olacaktır.
MOTORDAN NE KADAR ÇOK TALEP EDERİZ (KESİN HIZLANMA, KALDIRMA, YÜKLÜ ARAÇ), DEVİR DEĞERİ O KADAR YÜKSEK OLMALIDIR
OPTİMUM MOD - MAKSİMUM GÜÇTE 1/3 - 3/4 DEVİR
YÜKSEK HIZ SOĞUK BİR MOTOR İÇİN ZARARLIDIR
AKTİF SÜRÜŞTEN SONRA, MOTORUN RÖLANTİDE SOĞUMASINA İZİN VERİN
Kaputun altındaki kükreme korkutucu mu? Takometrede kırmızı bölge X rpm'de başlar. Hangi devrimler sayılabilir (tabii ki aralıklardan bahsediyoruz):
- normal
- optimal (tüketim, kaynak vb. açısından)
- kabul edilebilir (bir kerelik, kısa süreler için, uzun süreler için)
- aşırı
- kabul edilemez
Çok fazla ayrıntıya girmeden, hıza bağlı olarak motor hasarının 2 ana kaynağı vardır:
Dayanıklılığa gelince, uygun şekilde monte edilmiş bir motor, üretici tarafından belirlenen maksimum hıza (takometrenin kırmızı bölgesi) zarar vermeden +% 10 daha - kolayca dayanabilir. Motorun devrilme tehlikesi, kural olarak, yüksüz bir motorda mevcuttur (örneğin, gaz pedalı boşta sıkışmışsa). "Aşırı büküm" sırasında vites devredeyken sürüş sırasında aşağıdaki gibi "özel etkiler" meydana gelir: valflerin eksantrik mili kamlarından ayrılması, "askıda kalma" durumu segmanlar kesicideki bozukluklar esas olarak dönmeyen hareketli parçaların ataleti ile ilişkilidir. Ayrıca aşırı tork uygulandığında motor gücü keskin bir şekilde düşer. Bütün bunlar bir araya getirildiğinde hızlanmanın yoğunluğunu keskin bir şekilde azaltır ve daha yükseğe "dönmenin" hiçbir anlamı olmadığını anlamanızı sağlar ve sizi daha yüksek bir vitese geçmeye teşvik eder. Bu durumda motor önemli bir hasar görmeyecektir.
- Parçaların mukavemet limitleriyle ilgili problemler;
- Yağ basıncının hıza bağımlılığı.
Genel olarak, motor saatleri hakkında ve hatta daha doğru bir şekilde - ortalama yük ile motor saatleri çarpımı hakkında konuşmak daha doğru olacaktır (hızın parçaların dayanıklılığı ve mekanik mukavemeti üzerindeki etkisi ile ilgili olarak).
Şimdi yağ basıncı hakkında. Burada “zararın” kaynağı düşük motor devirleri veya daha doğrusu hala kapalı olduğu hızdır. basınç düşürücü vana yağ pompası(bu valf, hesaplanan yağ basıncına ulaşıldığında açılır - yaklaşık 3,5 kg) Elbette yağ basıncı, devir sayısına ek olarak yağın viskozitesine, sıcaklığına vb. de bağlıdır, bu parametreleri atlayacağız. şimdilik. İlk önemli nokta, hesaplanan yağ basıncına ulaşıldığında hızdan dolayı motora verilen “zararın” minimum düzeyde olmasıdır. İkinci nokta, motora maksimum hasarın rölantide olduğu kadar çalıştırırken ve durdururken de oluşmasıdır.
Bu, otomobil üreticilerinin yaşamak zorunda olduğu bir durum çünkü bu sorunun tam çözümü otonomdur. elektrikli tahrik motor çalıştırılmadan önce yağ basıncı hesaplanan değere ulaştığında. Ancak oldukça pahalıdır.
Kısmi bir çözüm, yağ pompasının performansını arttırmaktır (genellikle dişlilerin yüksekliğini artırarak).
Ancak konuyu dağıtıyorum.
Yağ basıncı, devir sayısına ek olarak yağın aktığı toplam kesit alanına da bağlıdır (ana ve biyel yatakları, çoğunlukla). Bu kesitler zamanla artar ve “zararsız devir sayısı” “yukarı” kayar.
Ana sonuçlar:
- "Büküm" zararlı değildir, "bükme" buna değmez.
- Çoğu sürücünün kullandığından biraz daha yüksek bir devirde sürmek her zaman daha iyidir.
- Motoru çalıştırdığınızda kırmızı yağ basıncı ışığı hemen sönmezse, yağ filtresini değiştirin.
