Sürücü cihazları >

Pnömatik motorlar (hava motorları)

Pnömatik motorlar olarak da bilinen pnömatik motorlar, basınçlı havanın enerjisini enerjiye dönüştüren cihazlardır. mekanik iş. Geniş anlamda, bir hava motorunun mekanik çalışması doğrusal veya dönme hareketi olarak anlaşılır - ancak doğrusal ileri geri hareket oluşturan hava motorlarına daha çok hava silindirleri denir ve "hava motoru" kavramı genellikle şaftın dönüşüyle ​​ilişkilendirilir. . Buna karşılık, döner hava motorları çalışma prensibine göre bıçağa (diğer adıyla plaka) ve pistona ayrılır - Parker her iki türü de üretir.

Sitemizi ziyaret eden pek çok ziyaretçinin hava motorunun ne olduğu, ne olduğu, nasıl seçileceği ve bu cihazlarla ilgili diğer konulara bizim kadar aşina olduğunu düşünüyoruz. Bu tür ziyaretçiler muhtemelen doğrudan şuraya gitmek ister: teknik Bilgiler Sunduğumuz pnömatik motorlar hakkında:

• P1V-P serisi: radyal piston, 74...228 W
• P1V-M Serisi: plaka, 200...600 W
• P1V-S Serisi: plaka, 20...1200 W, paslanmaz çelik
• P1V-A Serisi: plaka, 1,6...3,6 kW
• P1V-B Serisi: plaka, 5,1...18 kW

Hava motorlarına pek aşina olmayan ziyaretçilerimiz için, birilerine faydalı olabileceğini umduğumuz, referans ve teorik nitelikte bazı temel bilgiler hazırladık:

Hava motorları yaklaşık iki yüzyıldır piyasadadır ve artık yaygın olarak kullanılmaktadır. endüstriyel ekipman, el aletleri, havacılıkta (başlangıç ​​olarak) ve diğer bazı alanlarda.

Pnömatik motorların, pnömatik olarak çalışan arabaların tasarımında kullanıldığına dair örnekler de vardır. sıkıştırılmış hava- ilk olarak 19. yüzyılda otomobil endüstrisinin doğuşunda ve daha sonra “petrol dışı” sektörlere olan yeni ilgi sırasında araba motorları 20. yüzyılın 80'li yıllarından beri - ancak ne yazık ki ikinci tür uygulama hala ümit verici görünmüyor.

Hava motorlarının ana “rakipleri” elektrik motorları Pnömatik motorlarla aynı alanlarda kullanıldığı iddia edilen. Pnömatik motorların elektrik motorlarına göre aşağıdaki genel avantajlarına dikkat çekilebilir:
- pnömatik motor, temel parametrelerine karşılık gelen elektrik motorundan daha az yer kaplar
- pnömatik motor genellikle karşılık gelen elektrik motorundan birkaç kat daha hafiftir
- Pnömatik motorlar sorunsuz bir şekilde dayanabilir Yüksek sıcaklık, güçlü titreşim, şok ve diğer dış etkiler
- hava motorlarının çoğu tehlikeli alanlarda kullanıma tamamen uygundur ve ATEX sertifikalıdır
- Pnömatik motorlar, elektrik motorlarından çok daha fazla başlatma/durdurma toleransına sahiptir
- pnömatik motorların bakımı elektrikli motorlara göre çok daha kolaydır
- Pnömatik motorlar standart olarak geri dönme özelliğine sahiptir
- Pnömatik motorlar genel olarak elektrik motorlarından çok daha güvenilirdir - tasarımlarının basitliği ve az sayıda hareketli parça nedeniyle

Elbette bu avantajlara rağmen, çoğu zaman elektrik motorlarının kullanımı hem teknik hem de ekonomik açıdan daha etkili oluyor; ancak pnömatik tahrik kullanıldığında bu genellikle yukarıda listelenen avantajlardan bir veya daha fazlasından kaynaklanır.

Kanatlı hava motorunun çalışma prensibi ve tasarımı

Kanatlı hava motorunun çalışma prensibi
1 - rotor muhafazası (silindir)
2 - rotor
3 - bıçaklar
4 - yay (bıçakları iter)
5 - rulmanlı uç flanşı

İki tip hava motoru sunuyoruz: pistonlu ve kanatlı motorlar; aynı zamanda ikincisi daha basit, daha güvenilir, daha gelişmiş ve sonuç olarak yaygındır. Ek olarak, genellikle pistonlu hava motorlarından daha küçüktürler, bu da onları kullanan cihazların kompakt muhafazalarına monte edilmelerini kolaylaştırır. Kanatlı elektrik motorunun çalışma prensibi, kanatlı kompresörün çalışma prensibinin neredeyse tersidir: kompresörde dönüş sağlanır (bir elektrik motorundan veya motordan) içten yanma) şaftın üzerine doğru hareket etmesi, bıçakların oluklarından dışarı çıkmasıyla rotorun dönmesine ve dolayısıyla sıkıştırma odacıklarında bir azalmaya neden olur; bir hava motorunda, bıçaklara basınçlı hava verilir, bu da rotorun dönmesine neden olur - yani basınçlı havanın enerjisi, hava motorunda mekanik işe dönüştürülür ( dönme hareketiŞaft).

Kanatlı hava motoru, bir rotorun yataklara yerleştirildiği bir silindir mahfazasından oluşur - ayrıca doğrudan boşluğun ortasına yerleştirilmez, ikincisine göre kaydırılır. Rotorun tüm uzunluğu boyunca, içine grafit veya başka malzemeden yapılmış kanatların yerleştirildiği oluklar kesilir. Kanatlar, yayların hareketi ile rotor oluklarından dışarı itilir, mahfazanın duvarlarına bastırılır ve yüzeyleri, mahfaza ve rotor arasında bir boşluk (bir çalışma odası) oluşturulur.

Çalışma odasının girişine basınçlı hava verilir (her iki taraftan da sağlanabilir) ve rotor kanatlarını iter, bu da kanatların dönmesine neden olur. Basınçlı hava, plakalar ile mahfazanın ve rotorun yüzeyleri arasındaki boşluktan, atmosfere salındığı çıkışa doğru geçer. Kanatlı havalı motorlarda tork, kanatların hava basıncına maruz kalan yüzey alanı ve bu basıncın düzeyine göre belirlenir.

Pnömatik motor nasıl seçilir?

N	hız
M	tork
P	güç
Q	SJW tüketimi
	Olası çalışma modu
	Optimum çalışma modu
	Yüksek aşınma (her zaman değil)

Her hava motoru için, tork M ve güç P'nin yanı sıra basınçlı hava tüketimi Q'nun dönüş hızı n'ye bağımlılığını gösteren bir grafik çizebilirsiniz (bir örnek sağdaki şekilde gösterilmiştir).

Motor, çıkış milinde yük yokken rölantide veya serbest dönüyorsa herhangi bir güç üretmez. Tipik olarak maksimum güç, motor yaklaşık yarıya kadar yavaşlatıldığında geliştirilir. azami hız rotasyon.

Torka gelince, serbest dönüş modunda da sıfırdır. Motor fren yapmaya başladıktan hemen sonra (bir yük göründüğünde), motor durana kadar tork doğrusal olarak artmaya başlar. Bununla birlikte, başlangıç ​​torkunun tam değerini belirtmek imkansızdır; çünkü bıçaklar (veya pistonlu hava motorunun pistonları), tamamen durma noktasına geldiğinde farklı konumlarda olabilir; Her zaman yalnızca minimum başlatma torkunu belirtin.

Pnömatik motorun yanlış seçiminin yalnızca çalışmasının etkisizliğiyle değil aynı zamanda daha fazla aşınmayla da dolu olduğu unutulmamalıdır: yüksek hızlar bıçaklar daha hızlı aşınır; Açık düşük hızlar Yüksek torkta şanzıman parçaları daha hızlı aşınır.

Normal seçim: M torkunu ve n hızını bilmeniz gerekir

Hava motoru seçimine yönelik olağan yaklaşımda, torkun gerekli belirli bir hızda ayarlanmasıyla başlanır. Başka bir deyişle, bir motor seçmek için gerekli torku ve hızı bilmeniz gerekir. Yukarıda da belirttiğimiz gibi maksimum güç, hava motorunun maksimum (serbest) hızının yaklaşık ½'sinde oluştuğundan, ideal olarak maksimuma yakın bir güç değerinde gerekli hız ve torku gösteren bir havalı motor seçmelisiniz. Her ünitenin belirli bir kullanıma uygunluğunu belirlemeye yardımcı olacak ilgili grafikleri vardır.

Küçük bir ipucu: Genel olarak aşağıdaki durumlarda bir hava motoru seçebilirsiniz: maksimum güç gerekenden biraz daha yüksek hız ve tork sağlar ve ardından basıncı bir regülatörle ve/veya basınçlı hava akışını bir akış sınırlayıcıyla ayarlayarak bunları ayarlayın.

M kuvvetinin momenti ve n hızı bilinmiyorsa

Bazı durumlarda tork ve hız bilinmez ancak yükün gerekli hareket hızı, kolun momenti (yarıçap vektörü veya daha basitçe kuvvet uygulama merkezine olan mesafe) ve güç tüketimi hesaplanır. bilinen. Bu parametrelere dayanarak tork ve hız hesaplanabilir:

Öncelikle, bu formül gerekli parametrelerin hesaplanmasında doğrudan yardımcı olmasa da, gücün ne olduğunu açıklayalım (bu aynı zamanda hava motorları durumunda dönme kuvvetidir). Yani güç (kuvvet), kütlenin ve yerçekimi ivmesinin ürünüdür:

Nerede
F - gerekli güç [N] (unutmayın ),
m - kütle [kg],
g - yerçekimi ivmesi [m/s²], Moskova'da ≈ 9,8154 m/s²

Örneğin sağdaki çizimde 150 kg ağırlığında bir yük, hava motorunun çıkış miline monte edilen bir tambura asılmaktadır. Bu olay Dünya'nın Moskova şehrinde gerçekleşiyor ve serbest düşüşün ivmesi yaklaşık 9,8154 m/s². Bu durumda kuvvet yaklaşık 1472 kg m/s² yani 1472 N'dir. Bu formülün hava motorlarının seçimi için önerdiğimiz yöntemlerle doğrudan ilgili olmadığını bir kez daha tekrarlıyoruz.

Kuvvet momenti olarak da bilinen tork, bir nesnenin dönmesini sağlamak için uygulanan kuvvettir. Kuvvet momenti, dönme kuvvetinin (yukarıdaki formül kullanılarak hesaplanmıştır) ve merkezden uygulama noktasına kadar olan mesafenin (kolun momenti veya daha basitçe, havanın merkezinden olan mesafe) çarpımıdır. motor şaftını, bu durumda, şaft üzerine monte edilmiş tamburun yüzeyine kadar). Kuvvet momentini (diğer adıyla tork, diğer adıyla tork) hesaplıyoruz:

Nerede
M gerekli kuvvet momentidir (tork) [Nm],
m - kütle [kg],
g - yerçekimi ivmesi [m/s²], Moskova'da ≈ 9,8154 m/s²
r - kaldıraç momenti (merkezden yarıçap) [m]

Örneğin, şaft + tamburun çapı 300 mm = 0,3 m ise ve buna göre manivela momenti = 0,15 m ise tork yaklaşık 221 N·m olacaktır. Tork, havalı motor seçiminde gerekli parametrelerden biridir. Yukarıdaki formülü kullanarak, kaldıracın kütlesi ve momenti bilgisine dayalı olarak hesaplanabilir (çoğu durumda, pnömatik motorların uzayda kullanımının nadir olması nedeniyle serbest düşüşün hızlanmasında farklılıklar ihmal edilebilir) ).

Pnömatik bir motorun rotor hızı, yükün öteleme hareketinin hızı ve kolun torku bilinerek hesaplanabilir:

Nerede
n - istenen dönüş hızı [dak -1],
v - yükün öteleme hareketinin hızı [m/s],
r - kol momenti (merkezden yarıçap) [m],
π - sabit 3,14
Saniyedeki devirleri dakikadaki devirlere dönüştürmek için formüle 60'lık bir düzeltme faktörü eklenmiştir; bu, okunması daha kolaydır ve teknik dokümantasyonda daha yaygın olarak kullanılır.

Örneğin, 1,5 m/s'lik bir öteleme hızı ve 0,15 m'lik bir kaldıraç torku (yarıçap) ile önerilen ve önceki örnekte gerekli şaft dönüş hızı yaklaşık 96 rpm olacaktır. Dönüş hızı, pnömatik motor seçimi için gerekli olan diğer bir parametredir. Yukarıdaki formülü kullanarak, kolun momenti ve yükün öteleme hareketi hızı bilinerek hesaplanabilir.

Nerede
P - gerekli güç [kW] (unutmayın ),
M - tork olarak da bilinen kuvvet momenti [Nm],
n - dönüş hızı [dak -1],
9550 - sabit (hızı radyan/s'den devir/dak'ya dönüştürmek için 30/π'ye eşit, watt'ı daha okunabilir ve daha yaygın teknik dokümantasyon kilovatına dönüştürmek için 1000 ile çarpılır)

Örneğin, 96 rpm dönüş hızında tork 221 Nm ise, gerekli güç yaklaşık 2,2 kW olacaktır. Elbette bunun tersi de şu formülden türetilebilir: pnömatik bir motorun şaftının torkunu veya dönüş hızını hesaplamak için.

Şanzıman türleri (şanzıman)

Kural olarak, pnömatik motorun şaftı, dönüş alıcısına doğrudan değil, pnömatik motorun tasarımına entegre edilmiş bir şanzıman redüktörü aracılığıyla bağlanır. Şanzımanlar var farklı şekiller Başlıcaları gezegensel, sarmal ve solucandır.

Planet redüktör

Planet dişli kutuları yüksek verimlilik, düşük atalet momenti, yüksek dişli oranları oluşturma yeteneği ve ayrıca oluşturulan torka göre küçük boyutlarla karakterize edilir. Çıkış mili her zaman mahfazanın merkezinde bulunur planet dişli. Planet dişli kutusunun parçaları gresle yağlanır; bu, böyle bir dişli kutusuna sahip bir hava motorunun istenen herhangi bir konuma monte edilebileceği anlamına gelir.
+ küçük kurulum boyutları
+ kurulum konumunu seçme özgürlüğü
+ basit flanş bağlantısı
+ küçük ağırlık
+ çıkış mili ortada
+ yüksek çalışma verimliliği

Helisel dişli kutusu

Helisel şanzımanlar aynı zamanda oldukça verimlidirler. Çeşitli redüksiyon aşamaları yüksek dişli oranlarına ulaşmayı mümkün kılar. Kurulumdaki kolaylık ve esneklik, çıkış milinin merkezi konumu ve helisel dişli kutusuna sahip bir hava motorunun flanş üzerine veya ayaklar üzerine monte edilebilmesi sayesinde kolaylaştırılmıştır.

Bununla birlikte, bu tür dişli kutuları sıçrayan yağla yağlanır (dişli kutusunun hareketli parçalarının her zaman kısmen daldırılması gereken bir tür "yağ banyosu" vardır) ve bu nedenle böyle bir dişliyle hava motorunun konumu belirlenmelidir. ilerleme - bunu dikkate alarak, şanzımanı doldurmak için uygun miktarda yağ ve doldurma ve boşaltma tapalarının konumu.
+ yüksek verimlilik
+ flanş veya raflar aracılığıyla kolay kurulum
+ nispeten düşük fiyat
- kurulum konumunu önceden planlama ihtiyacı
- planet veya sonsuz dişli kutularından daha yüksek ağırlık

Sonsuz dişli

Sonsuz dişliler vida ve dişliye dayanan nispeten basit bir tasarımla ayırt edilirler, bu sayede böyle bir dişli kutusunun yardımıyla düşük dişli oranları elde edilebilir. Genel boyutları. Ancak sonsuz dişlinin verimliliği, planet veya helisel dişliye göre önemli ölçüde daha düşüktür.

Çıkış mili, hava motoru miline göre 90°'lik bir açıyla yönlendirilir. Sonsuz dişliye sahip bir hava motorunun montajı flanş yoluyla veya ayaklar üzerine mümkündür. Bununla birlikte, helisel dişlilerde olduğu gibi, helisel dişli kutuları gibi sonsuz dişli kutularının da yağ sıçramalı yağlama kullanması nedeniyle durum biraz karmaşıktır - bu nedenle, bu tür sistemlerin montaj konumunun da önceden bilinmesi gerekir, çünkü şanzımana dökülen yağın hacminin yanı sıra doldurma ve boşaltma bağlantılarının konumunu da etkileyecektir.
+ dişli oranına göre düşük kütle
+ nispeten düşük fiyat
- nispeten düşük verimlilik
- kurulum konumunu önceden bilmek gereklidir
+/- çıkış mili, havalı motor miline 90° açıdadır

Hava motoru ayar yöntemleri

Aşağıdaki tablo hava motorlarının çalışmasını düzenlemenin iki ana yolunu göstermektedir:

Akış kontrolü Pnömatik motorların çalışmasını düzenlemenin ana yöntemi, tek zamanlı bir motorun girişine bir basınçlı hava akış regülatörü (akış sınırlayıcı) takmaktır. Motorun ters çevrilmesinin istendiği ve motor hızının her iki yönde sınırlandırılması gereken uygulamalarda, hava motorunun her iki tarafına bypass hatlı regülatörler takılmalıdır. 1 yollu motorda besleme veya çıkış sınırlaması Ters motorda ilerleme sınırlaması Ters motorda çıkış sınırlaması Pnömatik motora basınçlı hava beslemesini düzenlerken (sınırlandırırken), basıncını korurken, pnömatik motor rotorunun serbest dönüş hızı düşer - ancak bıçakların yüzeyindeki basınçlı havanın tam basıncı korunur. Tork eğrisi daha dik hale gelir: Tork eğrisi Bu, düşük dönüş hızlarında hava motorundan tam tork elde etmenin mümkün olduğu anlamına gelir. Ancak bu aynı zamanda şu anlama da gelir: eşit hız Motor, tam hacimde basınçlı hava verildiğinde gelişeceğinden daha az tork geliştirir.

Basınç regülasyonu Hava motorunun hızı ve torku, kendisine verilen basınçlı havanın basıncı değiştirilerek de ayarlanabilir. Bunu yapmak için giriş boru hattına bir basınç düşürücü monte edilir. Sonuç olarak, motor sürekli olarak sınırsız miktarda basınçlı hava alır, ancak bu hava daha düşük bir basınçtadır. Aynı zamanda bir yük ortaya çıktığında çıkış milinde daha az tork gelişir. Basınç regülasyonu Basınç regülasyonu Basınçlı hava giriş basıncının azaltılması, frenleme sırasında (yük uygulandığında) motor tarafından üretilen torku azaltır, ancak aynı zamanda hızı da azaltır.

Çalışmanın ve dönüş yönünün kontrolü

Bir hava motoru, kendisine basınçlı hava verildiğinde ve basınçlı hava boşaltıldığında çalışır. Pnömatik motor şaftının yalnızca bir yönde dönmesini sağlamak gerekiyorsa, basınçlı hava beslemesi ünitenin pnömatik girişlerinden yalnızca birine sağlanmalıdır; Buna göre, hava motoru şaftının iki yönde dönmesi gerekiyorsa, her iki giriş arasında alternatif basınçlı hava beslemesinin sağlanması gerekir.

Basınçlı hava kontrol vanaları kullanılarak sağlanır ve boşaltılır. Aktivasyon yönteminde farklı olabilirler: en yaygın olanı vanalardır. elektrikle kontrol edilen(elektromanyetik, aynı zamanda solenoid olarak da bilinir, açılması veya kapanması pistonu geri çeken bir endüksiyon bobinine voltaj uygulanarak gerçekleştirilir), pnömatik olarak kontrol edilir (açılma veya kapanma sinyali basınçlı hava ile sağlandığında), mekanik (zamanında) açma veya kapama mekanik olarak, belirli bir düğmeye veya kola otomatik olarak basılarak gerçekleştirilir) ve manüel (valfin açılması veya kapatılmasının doğrudan bir kişi tarafından gerçekleştirilmesi dışında mekanik olana benzer) gerçekleştirilir.

Gördüğümüz en basit durum elbette tek yönlü pnömatik motorlardır: onlar için girişlerden yalnızca birine basınçlı hava sağlamanız yeterlidir. Pnömatik motorun başka bir pnömatik bağlantısından basınçlı hava çıkışını hiçbir şekilde kontrol etmeye gerek yoktur. Bu durumda, pnömatik motorun basınçlı hava girişine 2/2 yollu bir solenoid valf veya başka bir 2/2 yollu valf takmak yeterlidir (tasarımın dikkate alındığını unutmayın). "X/Y yönlü valf" bu valfın, çalışma sıvısının beslenebileceği veya çıkarılabileceği X bağlantı noktalarına ve valfin çalışma kısmının yerleştirilebileceği Y konumlarına sahip olduğu anlamına gelir). Ancak sağdaki şekil 3/2 yollu vananın kullanımını göstermektedir (tek yönlü pnömatik motorlarda hangi vananın kullanılacağının bir önemi olmadığını bir kez daha tekrarlıyoruz - 2/2 yollu veya 3/2-yollu). Genel olarak sağdaki şekil soldan sağa sırayla şu cihazları şematik olarak göstermektedir: kapatma vanası, basınçlı hava filtresi, basınç regülatörü, 3/2 yollu vana, akış regülatörü, hava motoru.

İki yönlü motorlarda görev biraz daha karmaşık hale gelir. İlk seçenek tek bir 5/3 yollu vana kullanmaktır - böyle bir vananın 3 konumu olacaktır (durdurma, ileri hareket, ters) ve 5 port (biri basınçlı hava girişi için, biri hava motorunun iki pnömatik bağlantısının her birine basınçlı hava sağlamak için ve bir tane daha aynı iki bağlantının her birinden basınçlı havayı çıkarmak için). Elbette böyle bir valf en az iki aktüatöre sahip olacaktır - örneğin bir solenoid valf durumunda bunlar 2 endüksiyon bobini olacaktır. Sağdaki şekil soldan sağa doğru sırasıyla şunları göstermektedir: 5/3 yollu vana, yerleşik akış regülatörü çek valf(basınçlı havanın kaçabilmesi için), bir hava motoru, çek valfli başka bir akış regülatörü.

2 yollu hava motorunu kontrol etmek için alternatif bir seçenek, iki ayrı 3/2 yollu vana kullanmaktır. Temel olarak bu şema, önceki paragrafta açıklanan 5/3 yollu vana seçeneğinden farklı değildir. Sağdaki şekil soldan sağa sırasıyla bir 3/2 yollu vanayı, yerleşik çek valfli bir akış regülatörünü, bir hava motorunu, yerleşik çek valfli başka bir akış regülatörünü ve başka bir 3/2 yollu vana.

Gürültü azaltma

Hava motorunun çalışma sırasında ürettiği gürültü, hareketli parçalardan kaynaklanan mekanik gürültü ile motordan çıkan basınçlı havanın titreşiminden kaynaklanan gürültünün birleşimidir. Bir hava motorundan gelen gürültünün etkisi, kurulum sahasındaki genel gürültü arka planını oldukça belirgin bir şekilde etkileyebilir; örneğin basınçlı havanın hava motorundan atmosfere serbestçe çıkmasına izin verilirse, o zaman ses basıncı seviyesi aşağıdakilere bağlı olarak ulaşabilir: belirli bir ünitede 100-110 dB(A)'ya ve hatta daha fazlasına kadar.

Öncelikle mümkünse sesin mekanik rezonansı etkisini yaratmaktan kaçınmaya çalışmalısınız. Ama hatta en iyi koşullar gürültü yine de oldukça fark edilebilir ve rahatsız edici olabilir. Gürültüyü ortadan kaldırmak için susturucu filtreleri kullanmalısınız - bu amaç için özel olarak tasarlanmış ve muhafazalarındaki ve filtre malzemesindeki basınçlı hava akışını dağıtan basit cihazlar.

Yapım malzemesine göre susturucular sinterlenmiş (yani toza dönüştürülmüş ve daha sonra yüksek basınç ve sıcaklıkta kalıplanmış/sinterlenmiş), bronz, bakır veya paslanmaz çelik, sinterlenmiş plastiklerden ve ayrıca dokumadan yapılmış olanlara ayrılır. çelik veya alüminyum bir gövde içine alınmış ve diğer filtre malzemelerine dayalı olarak yapılmış tel. İlk iki tür genellikle küçüktür Bant genişliği Hem boyut olarak hem de ucuz. Bu tür susturucular genellikle hava motorunun üzerine veya yakınına monte edilir. Bunların örnekleri arasında diğerlerinin yanı sıra .

Tel örgülü susturucular çok büyük bir verime (hatta en büyük pnömatik motorun basınçlı hava gereksiniminden daha büyük mertebelerde) ve geniş bağlantı çapına (sunduğumuzdan 2"'ye kadar) dişlere sahip olabilir. Tel susturucular, kural olarak, çok daha yavaş kirlenir ve etkili bir şekilde ve tekrar tekrar yenilenebilirler - ancak ne yazık ki genellikle sinterlenmiş bronz veya plastik olanlardan çok daha pahalıya mal olurlar.

Susturucuların yerleştirilmesi söz konusu olduğunda iki ana seçenek vardır. En çok basit bir şekilde susturucuyu doğrudan hava motoruna vidalamaktır (gerekirse bir adaptör aracılığıyla). Ancak öncelikle, hava motorunun çıkışındaki basınçlı hava genellikle oldukça güçlü titreşimlere maruz kalır ve bu hem susturucunun etkinliğini azaltır hem de potansiyel olarak hizmet ömrünü kısaltır. İkinci olarak, susturucu gürültüyü tamamen ortadan kaldırmaz, yalnızca azaltır - ve susturucu üniteye yerleştirildiğinde, büyük olasılıkla hala oldukça fazla gürültü olacaktır. Bu nedenle, eğer mümkünse ve istenirse, ses basıncı seviyesini olabildiğince azaltmak için, seçici olarak veya birlikte aşağıdaki önlemler alınmalıdır: 1) pnömatik motor ile susturucu arasına, ses basıncını azaltan bir tür genleşme odası monte edin. basınçlı havanın titreşimi, 2) susturucuyu aynı amaca hizmet eden yumuşak, esnek bir hortumla bağlayın ve 3) susturucuyu gürültünün kimseyi rahatsız etmeyeceği bir yere taşıyın.

Ayrıca, susturucunun başlangıçta yetersiz veriminin (seçimdeki bir hata nedeniyle) veya çalışma sırasında ortaya çıkan kirlenmeden (kısmen) tıkanmasının, susturucunun çıkan basınçlı hava akışına karşı uyguladığı önemli dirence yol açabileceği de unutulmamalıdır - bu da hava motorunun gücünün azalmasına neden olur. Yeterli kapasiteye sahip bir susturucu seçin (bize danışarak) ve ardından çalışması sırasında durumunu izleyin!

Yüzyılın başında çok sayıda medya, bir seri üretim Yakıt yerine hava kullanan arabalar.

Bu kadar cesur bir açıklamanın nedeni, Johannesburg'da düzenlenen Auto Africa Expo-2000 fuarında e.Volution adlı bir otomobilin tanıtılmasıydı. Şaşıran halka, e.Volution'un yakıt ikmali yapmadan yaklaşık 200 kilometre yol kat edebildiği ve saatte 130 km'ye varan hızlara ulaşabildiği söylendi. Veya 10 saat boyunca ortalama 80 km/saat hızla. Böyle bir seyahatin maliyetinin sahibine 30 sente mal olacağı belirtildi. Aynı zamanda, arabanın ağırlığı sadece 700 kg ve motor - 35 kg.
Basınçlı hava motoruyla donatılmış otomobillerin seri üretimine başlama niyetini hemen açıklayan Fransız MDI şirketi tarafından devrim niteliğinde yeni bir ürün sunuldu. Motorun mucidi, Formula 1 arabaları ve uçak motorları için çalıştırma cihazlarının geliştiricisi olarak bilinen Fransız motor mühendisi Guy Negre'dir.
Mucit, herhangi bir geleneksel yakıt karışımı olmadan yalnızca basınçlı havayla çalışan bir motor yaratmayı başardığını belirtti. Fransız, beyin çocuğuna sıfır emisyon anlamına gelen Sıfır Kirlilik adını verdi. zararlı maddeler atmosferde.
Sıfır Kirlilik'in sloganı "Basit, ekonomik ve temiz" idi, yani güvenliğine ve çevre dostu olmasına vurgu yapılıyordu. Mucide göre motorun çalışma prensibi şu şekildedir: “Hava küçük bir silindire emilir ve bir piston tarafından 20 bar basınç seviyesine kadar sıkıştırılır. Aynı zamanda 400 dereceye kadar ısınır. Sıcak hava daha sonra küresel bir odaya itilir. Silindirlerden gelen soğuk basınçlı hava da basınç altında "yanma odasına" verilir, hemen ısınır, genleşir, basınç keskin bir şekilde artar, büyük silindirin pistonu geri döner ve çalışma kuvvetini silindire iletir. krank mili. Hatta bir "hava" motorunun bir motorla aynı şekilde çalıştığını bile söyleyebilirsiniz. normal motor içten yanma, ama burada yanma yok.”
Otomobilin emisyonlarının insan nefesiyle açığa çıkan karbondioksitten daha tehlikeli olmadığı, motorun bitkisel yağla yağlanabileceği ve elektrik sisteminin yalnızca iki kablodan oluştuğu iddia edildi. Plan, 300 litrelik silindirleri sadece üç dakikada doldurabilecek “hava dolum” istasyonları inşa etmekti. Yaklaşık 10 bin dolar fiyatla Güney Afrika'da “hava arabaları”nın satışına başlanacağı varsayılmıştı.
Ancak yüksek sesli açıklamaların ve genel sevincin ardından bir şey oldu. Aniden her şey sessizleşti ve "hava arabası" neredeyse unutuldu. Nedeni çok saçma: İddiaya göre İnternet sayfası büyük talep akışıyla baş edemiyor.
Çevresel kalkınmanın otomobil devleri tarafından sabote edildiğine dair bir görüş var: ürettiklerinde yaklaşan çöküşü öngörmek benzinli motorlar kimsenin buna ihtiyacı olmayacak, iddiaya göre yeni başlayanı tomurcuk halinde boğmaya karar verdiler.
Bununla birlikte, pek çok bağımsız uzman, özellikle Volkswagen gibi bir dizi büyük otomobil üretim şirketinin 70-80'lerde bu yönde araştırmalar yürüttüğü, ancak daha sonra tamamen boşuna olduğu için bunları kısıtladığı için oldukça şüpheci. Otomotiv şirketleri deneylere zaten çok para harcadım elektrikli arabalar bunun sakıncalı ve pahalı olduğu ortaya çıktı.
Ancak bekleme uzun sürmeyecek. Muhtemelen, önümüzdeki yıl MDI tarafından geliştirilen bu basınçlı hava motorunun tam olarak ne olduğunu öğreneceğiz - otomotiv endüstrisinde bir devrim veya kelimenin tam anlamıyla şişirilmiş bir his.
İnternette görünüşe göre Moskova hükümetine yönelik ticari bir teklif var. Bu belgede, bir sermaye şirketi yetkilileri "teklif hakkında bilgi sahibi olmaya" davet ediyor araba firması MDI, Moskova'da kesinlikle çevre dostu ve ekonomik otomobillerin üretimi hakkında.”
Ayrıca ilgi çekici olan, "basınçlı havayla çalıştırılan: kaputun altında" bir "bahçe yürüyüşçüsü" olan Rais Shaimukhametov'un icadıdır. küçük motor ve bir seri kompresör. Hava, eksantrik rotorların (pistonların) iki bloğunu (sol ve sağ) birbirinden bağımsız olarak döndürür. Bloktaki rotorlar, çalışan tekerlekler aracılığıyla bir tırtıl zinciriyle birbirine bağlanıyor.”
Sonuç olarak çifte bir izlenim edindim: Bir yandan Fransız "hava arabasının" hikayesi tam olarak net değil, diğer yandan "hava" taşımacılığının uzun süredir kullanıldığına dair çok daha net bir his zaman ve özellikle de Rusya'da bir nedenden dolayı. Ve geçen yüzyıldan beri.

Bir grup uzmanımız, uygulama alanlarında pnömatik hareket tahriklerinin geliştirilmesi üzerinde çalışıyor. karayolu taşımacılığı ve çeşitli çalışma makinelerinin tahriklerinde. Bu yönde çok büyük çalışmalar yaptılar ancak öncelikle bu çalışma alanındaki mevcut küresel eğilim hakkında birkaç söz söyleyebiliriz.

Basınçlı havayla çalışan araçlar.

Basınçlı havayla çalışan süper çevre dostu binek araçlar yaratma olasılığını araştıran Hintli otomobil üreticisi Tata, çevre dostu araçlar geliştiren Fransız MDI şirketi ile bir anlaşma imzaladı. temiz motorlar yakıt olarak yalnızca basınçlı hava kullanılır. Tata, Hindistan için bu teknolojilerin haklarını aldı ve şimdi bunların nerede ve nasıl kullanılabileceğini araştırıyor. Tata uzun süredir halkı, gerçek bir otomobil patlamasının yaşandığı Hindistan'da giderek yaygınlaşan çevre dostu ulaşıma hazırlıyor.

Hintli şirketin genel müdürü Ravi Kant, "Arabayı sürmenin bir yolu olarak bu konsept çok ilginç" diyor. Kant, şirketin mobil ve sabit uygulamalar için "basınçlı hava" teknolojisini uygulama fırsatlarını aradığını ekliyor.

Ve işte Hintli üreticilerden başka bir sansasyon. Artık benzinli motor yerine basınçlı havayla çalışan pnömatik motora sahip olacak OneCAT adı verilen “Nano” modelinin seri üretimine başlıyorlar. Devrim niteliğindeki yeni ürünün belirtilen fiyatı yaklaşık beş bin dolar. Nano'nun sürücü koltuğunun altında bir batarya bulunuyor ve ön yolcu doğrudan bataryanın üzerine oturuyor. yakıt tankı. Bir arabayı kompresör istasyonunda havayla doldurursanız, bu işlem üç ila dört dakika sürecektir. Bir prizden çalışan bir mini kompresör yardımıyla “pompalama” üç ila dört saat sürer. “Hava yakıtı” nispeten ucuz: Eğer onu benzin eşdeğerine dönüştürürseniz, arabanın 100 km'de yaklaşık bir litre tükettiği ortaya çıkıyor.

Avustralya'nın canlı ticari hizmete giren ilk basınçlı hava aracı olan Engineair'in çevre dostu Gator mikro kamyonu yakın zamanda Melbourne'da faaliyete geçti. Bu arabanın yük kapasitesi 500 kg'dır. Hava tüplerinin hacmi 105 litredir. Bir benzin istasyonunun kilometresi 16 km'dir. Bu durumda yakıt ikmali birkaç dakika sürer. Benzer bir elektrikli otomobilin şebekeden şarj edilmesi ise saatler sürecek. Ayrıca piller silindirlere göre daha pahalıdır, çok daha ağırdır ve çevreyi kirletir. çevre Kaynak tükendikten sonra ve çalışma sırasında.

Bu tür arabalar zaten golf kulüplerinde çalışıyor. Oyuncuları sahada hareket ettirmek için en iyi çare bulunamıyor çünkü rolde egzoz gazları aynı hava pnömatik araçtan da çıkar.

Pnömatik tahrik fikri basittir - makine, motor silindirlerinde yanmayan bir şey tarafından tahrik edilir. benzin karışımı ve silindirden güçlü bir hava akışı (silindirdeki basınç yaklaşık 300 atmosferdir). Bu arabaların yakıt deposu yok, aküsü yok, Solar paneller. Hidrojene, dizel yakıta veya benzine ihtiyaçları yoktur. Güvenilirlik? Burada kırılacak neredeyse hiçbir şey yok.

Bir sürüşü bu şekilde ayarlayabilirsiniz Yolcu aracı Di Pietro sistemine göre. Her tekerlek için bir tane olmak üzere iki adet döner hava motoru. Ve şanzıman yok - sonuçta hava motoru anında maksimum tork üretiyor - hatta sabit ve oldukça iyi hızlara çıkıyor, bu nedenle değişken hızlara sahip özel bir şanzıman dişli oranı buna ihtiyacı yok. Tasarımın sadeliği, tüm fikir için başka bir artı.

Hava motorunun bir başka önemli avantajı daha var: Pratik olarak bakım gerektirmiyor, iki teknik muayene arasındaki standart kilometre 100 bin kilometreden az değil.

Pnömatik bir aracın en büyük artısı, pratikte yağa ihtiyaç duymamasıdır - motor için 50 bin kilometre boyunca bir litre "yağlayıcı" yeterlidir (için) normal araba yaklaşık 30 litre yağa ihtiyacınız olacak). Pnömatik aracın ayrıca klimaya ihtiyacı yoktur - motor tarafından dışarı atılan havanın sıcaklığı sıfır ila on beş santigrat derece arasındadır. Bu, arabayı piyasaya sürmeyi planladıkları sıcak Hindistan için önemli olan iç mekanı soğutmak için oldukça yeterli.

CityCAT modeli Amerika Birleşik Devletleri'nde oluşturulmalıdır. Bu, geniş bagajı olan altı kişilik bir arabadır. Ağırlığı 850 kilogram, uzunluğu - 4,1 m, genişliği - 1,82 m, yüksekliği - 1,75 m olacak olan otomobil, şehir içinde yalnızca basınçlı havayla 60 kilometreye kadar yol alabilecek ve 1,82 m hıza ulaşabilecek. Saatte 56 kilometre.

Tabanın altında yer alan, her biri 2 metre uzunluğunda ve çeyrek metre çapında, Kevlar kabuklu karbon fiberden yapılmış 4 silindir, 300 bar basınç altında 400 litre basınçlı hava tutar. Hava yüksek basınç ya özel kompresör istasyonlarında bunlara pompalanır ya da standart 220 voltluk bir güç kaynağına bağlandığında yerleşik bir kompresör tarafından üretilir. İlk durumda, yakıt ikmali yaklaşık 2 dakika, ikinci durumda ise yaklaşık 3,5 saat sürer. Her iki durumda da enerji tüketimi yaklaşık 20 kW/saat olup, mevcut elektrik fiyatlarıyla bir buçuk litre benzinin maliyetine eşdeğerdir. Basınçlı hava aracının elektrikli araca göre pek çok avantajı vardır: çok daha hafiftir, iki kat daha hızlı şarj olur ve benzer bir menzile sahiptir.

Pneumatic CityCAT Taksileri ve Motor Development International'dan MiniCAT'ler.

MDI şirketinden hava motoru geliştiricileri, rafineri-araç zincirindeki üç tür tahrik (benzin, elektrik ve hava) için toplam verimliliği hesapladı. Ve hava tahrikinin verimliliğinin yüzde 20 olduğu ortaya çıktı; bu, standart olanın verimliliğinden iki kat daha fazla. benzinli motor ve elektrikli tahrikin verimliliğinin bir buçuk katı. Ayrıca yenilenebilir enerji kaynakları kullanırsanız çevre dengesi daha da iyi görünür.

Bu arada MDI'ye göre yalnızca Fransa'da 60 binden fazla ön sipariş verildi. hava arabası. Avusturya, Çin, Mısır ve Küba, üretimi için fabrikalar kurmayı planlıyor. Meksika başkentinin yetkilileri yeni ürüne büyük ilgi gösterdi: bildiğiniz gibi Mexico City dünyanın en kirli şehirlerinden biri, bu nedenle şehir babaları 87 bin benzinli ve dizel taksinin tamamını çevre dostu Fransız arabalarıyla değiştirmeyi planlıyor mümkün olan en kısa sürede.

Analistler, basınçlı havayla çalışan bir otomobilin, onu kim yaratırsa yaratsın (Tata, Engineair, MDI veya diğerleri), diğer üreticilerin halihazırda geliştirdiği veya henüz test etmekte olduğu elektrikli araçlar gibi pazarda serbest bir yer tutabileceğine inanıyor.

Pnömatik tahrik, artıları ve eksileri. Uzmanlarımızın çalışmalarından elde edilen sonuçlar

Pnömatik tahrikli makineler aslında Hintli, Fransız veya Amerikalı "uzmanların" bahsettiği kadar umut verici olmayan bir konudur, ancak bazı avantajları da vardır.

Pnömatik tahrikin kendisi yakıtla ilgili sorunu çözmez. Gerçek şu ki, basınçlı havanın enerji rezervi çok küçüktür ve böyle bir sürücü etkili bir şekilde çözme yeteneğine sahiptir. yakıt sorunu yalnızca belirli araç türleri için: yolcu ve kargo mini arabaları, forkliftler ve en hafif şehir arabaları (örneğin, özel taksiler). Ve hibrit bir tahrikten değil, saf bir pnömatikten bahsedersek (hibrit tahrik paralel ama tamamen ayrı bir konudur) başka bir şey değil.

Bir makine için pnömatik tahrik geliştirirken, pnömatik motorla değil, pnömatik tahrikle - pnömatik motorun yalnızca bulunduğu bir sistemle - ilgilenmeniz gerekir. ayrılmaz parça. İyi bir pnömatik tahrik birkaç ayrı bileşen içermelidir:

1. Pnömatik motorun kendisi pistonlu veya döner çok modlu bir motordur (muhtemelen orijinal bir tasarıma sahiptir), her hızda yüksek ve değişken spesifik itme (tork) sağlar ve aynı zamanda tutarlı bir şekilde yüksek hacimsel verimliliği (%80-90) korur.

2. Motor silindirlerine basınçlı hava girişini hazırlamak için bir sistem; otomatik kurulum Motor silindirlerine yönlendirilen hava bölümlerinin basıncı, dozajı ve aşamaları.

3. Pnömatik aracın yükünü ve hızını kontrol etmek için otomatik ünite - pnömatik motoru ve makine operatörünün hareket hızı ve yüke ilişkin istekleri doğrultusunda silindirlerine basınçlı hava girişini hazırlamak için sistemi kontrol eder Pnömatik tahrikte.

Böyle bir pnömatik tahrikin hiçbir özelliği olmayacak sabit özellikler. Tüm özellikleri - güç, tork, dönüş hızı - çalışma koşullarına ve üstesinden gelinen yüke bağlı olarak otomatik olarak sıfırdan maksimuma değişir. Ek olarak, tersinir harekete ve geciktirici gibi pnömatik zorlamalı frenleme mekanizmasına sahip olabilir.

Yalnızca pnömatik tahrik problemini çözmeye yönelik bu tür entegre bir yaklaşım, onu mümkün olduğu kadar verimli, son derece ekonomik hale getirmeyi ve debriyaj veya dişli kutusu gibi çeşitli yardımcı sistemlerin kullanımını gerektirmemeyi mümkün kılacaktır. Ayrıca pnömatik sistemin verimliliğini dünya analoglarına göre %15-30 oranında artırabilmektedir.

Pnömatik tahrikli deneysel bir makine için, bu amaç için özel olarak tasarlanmış bir forklift kullanmak en iyisidir. Bu makine hem hareket halinde hem de çalışırken kendini gösterebilecek. Bir forklift için kaplama panelleri yapmak, bir araba gövdesi yapmaktan daha kolaydır ve ayrıca yükleyici, temelde ağır bir makinedir ve basınçlı hava için çelik silindirlerin ağırlığı buna müdahale etmez ve hafif karbon fiber-Kevlar silindirleri, işin ilk aşaması makinenin tamamından daha pahalıya mal olacak. Seri forkliftlerden makinenin tek tek bileşenlerini de kullanabilecek olmamız da rol oynayacak ve bu da işi hızlandıracak.

Ayrıca forklift, özellikle prototip olarak pnömatik tahrikle yapılması mantıklı olan birkaç makineden biridir.

Pnömatik tahrikli böyle bir makinenin dizel ve elektrikli muadillerine göre bazı avantajları vardır: - seri üretimde üretimi daha ucuz olacaktır, - silindirlerdeki enerji rezervi elektrikli forkliftin akülerindeki enerji rezervine benzer, - silindirlerin şarj süresi birkaç dakikadır ve akülerin şarj süresi - 6-8 saattir, - pnömatik tahrik pratik olarak ortam sıcaklığındaki değişikliklere karşı duyarsızdır - sıcaklık +50°'ye yükseldiğinde enerji rezervi artar %10 ve ortam sıcaklığının daha da artmasıyla, pnömatik tahrikin enerji rezervi, zararlı bir etki yaratmadan (aşırı ısınmaya eğilimli bir dizel motor gibi) yalnızca artar. Sıcaklık -20°'ye düştüğünde, çalışmasına herhangi bir zararlı etki olmaksızın pnömatik tahrikin enerji rezervi %10 azalırken, elektrikli akülerin enerji rezervi 2 kat azalacak ve dizel motor çalışmayabilir. böyle soğuk hava. Ortam sıcaklığı -50°'ye düştüğünde Şarj edilebilir pil ve dizel motorlar pratik olarak özel hileler olmadan çalışmaz ve pnömatik tahrik, enerji rezervinin yalnızca% 25'ini kaybeder. - böyle bir pnömatik tahrik, elektrikli forkliftlerin çekişli elektrik motorlarından veya dizel forkliftlerin tork konvertörlerinden çok daha geniş bir çekiş hızı aralığı sağlayabilir.

Pnömatik olarak çalıştırılan makinelere yakıt ikmali ve servis yapılmasına yönelik altyapı, geleneksel makinelere yönelik benzer bir altyapıdan çok daha basit bir şekilde oluşturulabilir.

Pnömatik yakıt ikmali, yakıtın tedarik edilmesini ve işlenmesini gerektirmez - etrafımızdadır ve tamamen ücretsizdir. Yalnızca elektrik kaynağı gereklidir.

Pnömatik araçların her evde yeniden doldurulması kesinlikle gerçek bir iştir; yalnızca evde bir pnömatik araca yakıt ikmali yapmanın maliyeti, ana pnömatik istasyondan biraz daha yüksek olacaktır.

Fren yaparken veya yokuş aşağı hareket ederken pnömatik aracı yeniden şarj etmeye gelince (enerji geri kazanımı olarak adlandırılır), o zaman teknik nedenler Bunu yapmak ya çok zordur ya da ekonomik açıdan karlı değildir.

Pnömatik olarak tahrik edilen araçlarda enerji geri kazanımı probleminin çözülmesi, elektrikli araçlara göre çok daha zordur.

Bir jeneratör ve kompresör kullanarak enerjiyi geri kazanırsanız (arabanın frenlemesini veya yokuş aşağı giderken frenlemesini kullanarak), geri kazanım zinciri çok daha uzun olur: jeneratör - akü - dönüştürücü - elektrik motoru - kompresör. Bu durumda, reküperatörün gücü (bir bütün olarak geri kazanım sistemi ve tüm bileşenleri ayrı ayrı), makinenin hava motorunun gücünün yaklaşık yarısı kadar olmalıdır.

Pnömatik bir araçta enerji geri kazanım mekanizması elektrikli bir araca göre çok daha karmaşık ve pahalıdır. Gerçek şu ki, enerji geri kazanımıyla ilişkili elektrikli araç jeneratörü, aracın frenleme modundan bağımsız olarak enerjiyi akülere sabit bir voltajla geri döndürüyor. Bu durumda akım gücü frenleme moduna bağlıdır ve akünün şarj edilmesinde özel bir rol oynamaz. Pnömatik bir tahrikte elde edilmesi çok zor olan bu süreçtir.

Pnömatik tahrikli enerji geri kazanımında voltajın analogu basınçtır ve akım gücünün analogu kompresör performansıdır. Ve bu büyüklüklerin her ikisi de frenleme moduna bağlı değişkenlerdir.

Daha açık belirtmek gerekirse, silindirlerdeki basınç 300 atmosfer ise ve seçilen frenleme modundaki kompresör yalnızca 200 atmosfer oluşturursa geri kazanım gerçekleşmeyecektir. Aynı zamanda, frenleme modu sürücü tarafından her özel durumda ayrı ayrı seçilir ve reküperatörün etkin çalışmasına göre değil sürüş koşullarına göre ayarlanır.

Pnömatik araçlarda enerji geri kazanımıyla ilgili başka problemler de vardır.

Dolayısıyla pnömatik tahrik, çok dar bir yelpazedeki küçük arabaların (aynı teslimat arabaları, hafif şehir ve kulüp mini arabaları) geliştirilmesinde oldukça sınırlı bir ölçüde kullanılabilir.

Basınçlı havayla çalışan, açık bir mikro araba veya mikro kargo modeli. Sıcak iklimlerdeki küçük şehir ve kasabalar için ideal bir ulaşım aracı. Kesinlikle temiz egzoz - yolcular için bir mikro iklim oluşturmak üzere yönlendirilebilen saf soğuk hava. Hareketi için son derece ekonomik bir otomatik pnömatik tahrik, harici yükün (hareket direnci) büyüklüğündeki değişikliklere bakılmaksızın maksimum verimlilik ve hareketinin kontrolünün otomasyonunu sağlar. Orijinal değişken torklu hava motoru bir dişli kutusuna ihtiyaç duymaz. Bu pnömatik tahrikin verimliliği, diğer geliştiricilerin mevcut benzer pnömatik tahriklerinden %20 daha yüksektir ve makinenin silindirlerindeki basınçlı havada depolanan enerjinin kullanılmasına ilişkin teorik sınıra mümkün olduğu kadar yakındır.

İçten yanmalı motorlu arabaların tüm modern alternatifleri arasında en sıradışı ve ilginç görünüyorlar. Araçlar, çalışma basınçlı hava üzerinde. Bu çelişkili bir durum ama dünyada zaten buna benzer pek çok ulaşım aracı var. Bugünkü incelememizde size bunlardan bahsedeceğiz.

Avustralyalı Darby Bicheno, EcoMoto 2013 adında sıra dışı bir motosiklet-scooter yarattı. araç içten yanmalı bir motorla değil, silindirlerden gelen basınçlı havanın verdiği darbeyle çalışır.

Darby Bicheno, EcoMoto 2013'ü üretirken yalnızca çevre dostu malzemeler kullanmaya çalıştı. Plastik yok; yalnızca bu aracın çoğu parçasının yapıldığı metal ve lamine bambu.

– bu henüz bir araba değil ama artık bir motosiklet de değil. Bu araç aynı zamanda basınçlı havayla çalışıyor ve nispeten yüksek teknik özelliklere sahip.

AIRpod üç tekerlekli bebek arabası 220 kilogram ağırlığındadır. Üç kişiye kadar taşıyabilecek şekilde tasarlanmıştır ve bu yarı otomatik aracın ön panelindeki bir joystick kullanılarak kontrol edilir.

AIRpod, tek bir basınçlı hava kaynağıyla 220 kilometre yol kat ederken, saatte 75 kilometreye varan hızlara ulaşabiliyor. Depoları yakıtla doldurmak sadece bir buçuk dakika sürüyor ve seyahat maliyeti 100 km başına 0,5 avro.
Ve dünyanın ilk basınçlı hava motoruna sahip seri üretim otomobili piyasaya sürüldü Hint şirketi Tata, dünya çapında yoksul insanlar için ucuz araçlar üretmesiyle tanınıyor.

Otomobil Tata OneCAT 350 kg ağırlığındadır ve tek basınçlı hava kaynağıyla 130 km yol kat ederek saatte 100 kilometreye kadar hızlanabilir. Ancak bu tür göstergeler yalnızca maksimum dolu tanklarla mümkündür. İçlerindeki hava yoğunluğu ne kadar düşük olursa ortalama hız da o kadar düşük olur.

Şu anda mevcut basınçlı hava araçları arasında hız rekorunun sahibi de otomobildir. Eylül 2011'de yapılan testlerde bu araç saatte 129,2 kilometre hıza ulaştı. Doğru, yalnızca 3,2 km'lik bir mesafe kat etmeyi başardı.

Toyota Ku:Rin'in seri üretim bir binek araç olmadığını da belirtmek gerekir. Bu araba Basınçlı hava motorlu araçların sürekli artan hız yeteneklerini gösteri yarışlarında göstermek için özel olarak yaratılmıştır.
Fransızca Peugeot şirketi" terimine yeni bir anlam kazandırıyor hibrit araba" Daha önce bu, içten yanmalı bir motoru bir elektrik motoruyla birleştiren bir otomobil olarak düşünüldüyse, gelecekte ikincisinin yerini basınçlı hava motoru alabilir.

Peugeot 2008, 2016 yılında dünyanın yenilikçi bir enerji santraliyle donatılmış ilk seri üretim otomobili olacak Hibrit Hava. Sürüşü sıvı yakıtla, basınçlı havayla ve kombine modda birleştirmenize olanak tanır.

Yamaha WR250R - ilk basınçlı havalı motosiklet

Avustralyalı Engineair şirketi uzun yıllardır basınçlı hava motorları geliştiriyor ve üretiyor. Yerel Yamaha şubesindeki mühendisler, dünyanın bu türden ilk motosikletini yaratmak için onların ürünlerini kullandılar.

Doğru, trenlerde Aeromovel yok kendi motoru. Üzerinde hareket ettiği raylı sistemden güçlü hava jetleri gelir. Aynı zamanda yokluk enerji santrali kompozisyonun kendisi onu çok hafif kılıyor.

Aeromovel trenleri şu anda Brezilya'daki Porto Alegre Havalimanı'nda ve Endonezya'nın Jakarta kentindeki Taman Mini tema parkında çalışıyor.

Fransızlar tarafından tasarlandı Motorlu AIRPod adı verilen Development International (MDI) makinesi basınçlı havayla çalıştırılıyor. 2009'dan beri üretilmesine rağmen uzun süre herkesin (çevreci hayranlar hariç) sadece küçümseyici bir gülümsemeye neden oldu. Aslında başlangıçta yalnızca sıcak iklimlerde çalıştırılabiliyordu: 1990'ların başında geliştirilen pnömatik pervaneli motor, Düşük sıcaklık. Ve bugün AIRPod'un kullanım coğrafyasını genişleten bir basınçlı hava ısıtma sistemi zaten geliştirilmiş olsa da, yalnızca Hawaii'de (ABD eyaleti) satın alınabilir.

Yol gösterisi

2015 baharında, bağımsız şirket ZPM (Sıfır Kirlilik Motoru), yatırımcıları çekmek için Amerikan ABC televizyon kanalında prime time'da halka açık bir tanıtım turu düzenledi (kelimenin tam anlamıyla Rusça'ya "yol gösterisi" olarak çevrildi). ZPM, yeni AIRPod modelini üretme ve satma hakkını Fransızlardan satın aldı - şu ana kadar yalnızca Hawaii'de ve "lansman pazarı" olarak seçildi.

Çevre dostu üretim tesisi için proje sundu temiz arabalar ZPM'nin iki hissedarı, ünlü Amerikalı şarkıcı Pat Boone (kariyerinin zirvesi 1950'lerdeydi) ve film yapımcısı Eitan Tucker (“Shrek”, “Tibet'te Yedi Yıl” vb.). Potansiyel yatırımcılara (“iş melekleri” olarak adlandırılanlar) ZPM hisselerinin %50'sini 5 milyon dolar karşılığında teklif ettiler.

Yatırımcıların parayı dağıtmak için aceleleri yoktu. Aynı zamanda aralarında en umut verici olarak kabul edilen Kanadalı bilişim şirketi Herjavec Group'un sahibi ve kurucusu Robert Herjavec, belirli bir eyalette değil, Amerika Birleşik Devletleri'nin tamamında AIRPod satışlarıyla ilgilendiğini söyledi. Dolayısıyla ZPM yönetimi şu anda satış bölgesini genişletmek için Fransızlarla pazarlık yapıyor.