GAZ-63, 1948'de üretilen iki dingilli bir kamyondur. Bir tür popüler ulusal ve ekonomik araç olan GAZ-51'di ve ayrıca savaş öncesi üç dingilli araç GAZ-AAA'nın yerini alabildi.

Model, zorlu askeri operasyon koşullarına uyarlandığı için askeri şoförler tarafından iyi durumda kullanıldı. Ayrıca, bu araba BTR-40 için standart bir platform görevi gördü. Bütün kadro GAZ.

araba geçmişi

Arabanın tasarımı 1938'de başladı. Tanınmış "kamyonlar" zaten ahlaki ve teknik olarak modası geçmiş ve değiştirilmeleri gerekiyor. Bu nedenle, 1938 baharı gelir gelmez Gorki'deki tasarım kadrosu gelişmeye başladı. yeni kamyon ve daha spesifik olmak gerekirse, zorlu yol koşullarında çalıştırılabilen, arazi kabiliyeti artırılmış bütün bir kamyon ailesi.

63. modelin ilk prototipleri, 1939 ve 1940'taki Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önce yaratıldı, ancak 1948'den beri seri üretilmeye başlandı. 1950-1960'larda Sovyet Ordusunun en büyük dört tekerlekten çekişli aracı ve Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği'nin ulusal ekonomisiydi. Bu yazımızda arabanın ölçülerini bulabilir, motor hakkında bilgi edinebilirsiniz.

Deneysel bir model olarak, 1939'da bir deneme sürümü oluşturuldu ve teste tabi tutuldu. Yeni bir otomobilin geliştirilmesi sırasında ana dikkat, arazi özelliklerine odaklandığından, arazi aracı benzersiz dış özelliklerinde farklılık göstermedi.

Bir kokpit olarak, prototip kamyonun mevcut bir versiyonuna sahipti. Ancak bu o kadar önemli değildi çünkü arabanın hareketi orijinaldi. 63. model, 4x4 sürüş ve tek lastik lastiklerin bulunduğu, arazi kabiliyeti artırılmış ilk kamyon oldu.

Gorky Otomobil Fabrikası'nın arazi versiyonunun geliştirilmesiyle eşzamanlı olarak, GAZ-11-51 kamyonunun sivil bir modelinin tasarımı üzerinde çalışmalar başladı (bir süre sonra GAZ-51 olduğu gibi). Lawn-63'ün birçok bölümünün onunla birleşmesi dikkat çekicidir.

Bu sayede ana üniteler benzer hale geldi ve yeni makinelerin üretimini çok daha ucuz hale getirmek mümkün oldu, operasyon basitleştirildi ve daha da önemlisi, üretimleri için ortak bir konveyör kullanıldı. 51. ve 63. modellerde kullanılan bazı tasarım geliştirmeleri ve teknik çözümler o yıllar için devrim niteliğindeydi.

Örneğin, savaş öncesi arabalarla karşılaştırıldığında, yeni arabaların tamamen farklı bir düzeni vardı - güç ünitesi ön aksın üzerine monte edildi, bu da arabanın taşıma kapasitesini artırmayı ve uzunluklarını azaltmayı mümkün kıldı. Fren sistemi hidrolik mekanizmalar edindi.

GAZ-63 kamyon, tasarım değişikliklerine rağmen kamyonların Amerikan versiyonuna çok benziyordu.

Tüm testlerin ve serbest bırakma önerilerinin başarılı bir şekilde uygulanmasına rağmen, 1940'ların başında üretimlerini kurmak mümkün değildi - başlayan Büyük Vatanseverlik Savaşı suçluydu. Başarılı araçların tasarımı üzerindeki çalışmalar, Rus birliklerinin Almanları batıya sürmesinden sonra 1943'te devam etti.

O zamana kadar, savaş öncesi dönemde tasarlanan arabadan yalnızca endekslerin kaldığını itiraf etmeye değer - savaş zamanı kendi ayarlamalarını yaptı ve birkaç yıl sonra, bilimsel ve teknik gelişmeler ileri gitti. Ayrıca, otomobil fabrikasının tasarım personeli, sahip olduğu kamyonlarla "daha iyi tanıyabildi". Dört tekerlekten çekiş hangi Amerika'da yapıldı.

Onlar Studabeker ve Chevrolet'ti. Savaş zamanında burada, Gorki Otomobil Fabrikasında Lend-Lease altında üretildiler. Mühendislik personelinin, yapıcı gelişmelerin bazı kısımlarını Amerikalı meslektaşlarından alma şansını basitçe kaçıramayacakları açıktır. Ancak ana birimler yalnızca Ruslar tarafından tasarlandı veya halihazırda mevcut olanlardan geliştirildi.

Çeşitli testler için hazır olan deneysel bir dizi yeni arazi kamyonu, arabalar ülkenin liderliği tarafından Stalin ve parti liderleri tarafından onaylandıktan sonra 1945'te üretildi. 63. Çimenliğin konveyör serbest bırakılması, yalnızca GAZ-51'den birkaç yıl sonra olan 1948 sonbaharında gerçekleşti.

Artan teknik özelliklere ve mükemmel arazi kabiliyetine sahip bu arazi aracı, Sovyet Ordusunu yeterince takdir edebildi. GAZ-63, derinliği 80 cm'ye ulaşan viskoz topraktan, Ford'dan, neredeyse yarım metrelik gevşek kar örtüsünden, 70 santimetrelik hendeklerden korkamadı. Model, ordu personelini taşımak, bir askeri silah römorkörü olarak ve çeşitli muharebe tesisleri kurmak için aktif olarak kullanıldı.

araba çok oldu iyi bir yardımcı, arazi koşullarından korkmadığı ve kendi yüküne ek olarak kütlesi 2 tona ulaşan römorkları da taşıyabildiği için.

"Altmış üçüncü" modelin ulusal ekonomisi de kendi uygulamasını buldu, ancak Çimen çok sık kullanılmadı ve daha çok kırsal kesimde kullanıldı. Savaş sona erdiğinde, özellikle uzak bir yerde, kamyonların sayısı çok azdı ve yük taşımacılığına olan ihtiyaç sadece felaketti, bu nedenle önemli ölçüde aşırı yükler normal kabul edildi.

Çok az kişinin makinelerin tasarımının güvenilirliğinden şüphe duyabileceği açıktır, ancak yükteki bir artışla, genel olarak GAZ-63'ün yaratıldığı makinelerin geçirgenliği büyük ölçüde azaldı. Üstelik parçalar daha fazla aşınmaya başladı ve orduda olduğu gibi kırsal ihtiyaçlar için arabaların zamanında bakımını yapmak zordu.

Kırsal arazide dört tekerlekten çekiş sistemi çok zamanındaydı, ancak sadece eğimli modelin avantajları birçok soruyu gündeme getirdi. Bazı sürücüler arabayı kendileri modernize ettiler ve bir süre sonra tesis eşleştirilmiş arka tekerleklerle modifikasyonlar üretmeye başladı. Ayrıca, eksikliklerden biri de kamyonun dengesinin olmamasıydı.

Lawn'ın dört tekerlekten çekişli versiyonu dar bir palete ve yüksek bir gövdeye (270 mm yerden yükseklik) sahipti, bu nedenle sürücüler yüksek hızda bir viraja girerken arabayı genellikle "yan" yatırabiliyorlardı.

Sonra 1968'de model yerini yeni bir arabaya bıraktı - GAZ-66. Otomobilin tanınmış GAZ-51 ile standardizasyon yüzdesi %80 idi. Üretilen otomobillerin toplam tirajı 474.464 kopyaydı.

Görünüm

Yeni 1943 Lawn'ın kabini, Amerikan US-6 kamyonlarıyla neredeyse aynıydı. Ayrıca kısaltılmış bir kaput, dikdörtgen L şeklinde çamurluklar, farların önünde koruyucu bir ızgara vardı. Hatta çoğu insan bu iki makineyi birbirine karıştırabilir.

Bir süre sonra, 51. modelin kokpitine benzer şekilde gerçekleştirilen, yuvarlak çamurluklara ve masif yuvarlak farlara monte edilmiş son varyasyonu sundular. Ancak, değişen görünüme rağmen, geliştirilmiş Sovyet kabini hala Amerika'dan gelen prototipe benziyordu.

Başlangıçta, Lawn 63'ün kabini ahşaptan yapıldı, çünkü SSCB'de gözle görülür bir sac kıtlığı vardı. Sadece 1950'de kabin birleştirildi - sadece kapıların ahşaptan yapıldığı ahşap ve metal. Sadece 6 yıl sonra tamamen metal bir kabin yapmaya başladılar, çünkü ancak o zaman ulusal ekonomi savaşın getirdiği yıkımdan biraz kurtuldu.

Gövde

63. modelin askeri aracı, yüksek kafes yan duvarları ve ön duvarı olan ahşap bir evrensel gövde ile donatıldı. İçeride uzunlamasına tipte katlanır banklar vardır. Bagaj kapağı açılma imkanı ile yapılmıştır. Yan duvarlarda, tentenin daha sonra gerilmesi için yay takmanın mümkün olduğu özel prizler vardı.

Bu "zor" arabayı sürmenin zevkini çok az kişinin yaşadığı açıktır, ancak dedikleri gibi, özellikle bir asker için araba kullanmak yürümekten çok daha iyidir. Pasaporta göre, araba toprak yolda yaklaşık 1.500 kilogram alabilir. GAZ-63A ve GAZ-63P modifikasyonları zaten 2.500 kilograma sahipti. Ayrıca, kütlesi 2.000 kg'ı geçmeyen ve işlevselliğini önemli ölçüde artıran GAZ-63 çekici römorklar.

Askeri liderliğin gereksinimlerine dayanarak, tasarım personeli yakıt tanklarının kapasitesini artırdı. Sonuç olarak, doksan litrelik ana tankta ilave 105 litrelik bir depo vardı ve bu da yakıt hacmini tam yükte 780 kilometreye çıkarmayı mümkün kıldı.

Kabin içi

Kabin çift kişilikti. Arabanın içinde fazla boş alan yoktu ve ısıtıcı ancak araba seri üretilmeye başladığında 4 yıl sonra kuruldu. Sürücü koltuğunun herhangi bir ayarı yoktu ve yeterince basitti, ancak sert değildi.

Ancak bu model yılının bir ordu SUV'sinden başka ne talep edebilirsiniz. Sonuçta, konfor hakkında çok az şey düşündüler, asıl şey teknik olarak iyi donanımlı bir araba yapmaktı ve böylece arazi koşulları söz konusu olduğunda hemen hemen her yere gidebilirdi. Birçok modelde, solda üç kollu büyük bir direksiyon simidinin bulunabileceği demir bir gösterge paneli vardı.

Arkasında gösterge paneli vardı, içinde büyük daire 100 km / s işaretine numaralandırılmış bir hız göstergesi vardı. En solda yakıt seviye göstergesi, altında ise yağ seviye göstergesi vardı.

Hız göstergesinin sağında bir gösterge var sıcaklık rejimi su ve ampermetre. Torpido gözü için gerekli tüm şeyleri koyabileceğiniz bir yer bile vardı. Ön cam ikiye bölündü.

Özellikler

Güç ünitesi

Bir motor olarak, bir Sovyet arabasına 51. Çimen'den bir motor kuruldu. Altı silindirli bir karbüratör alt valfiydi. Hacmi 3.5 litre idi ve 70 beygir gücüne kadar üretti. Güç ünitesi sıvı soğutmalıdır. Azami hız aynı zamanda 65 km / s idi.

Bulaşma

Bu güç ünitesini mekanik dört vitesli şanzıman ile senkronize etti. Debriyaj tek diskli kuruydu. Transfer kutusunun birkaç aşaması ve otoyollarda yakıt tüketimini azaltmak için yalnızca bir azalma ile değil, aynı zamanda doğrudan bir hız ile donatılmış bir menzil çarpanı vardır.

Süspansiyon

Ön ve arka süspansiyon, uzunlamasına yarı eliptik yaylara, çift etkili hidrolik amortisörlere sahiptir.

Fren sistemi

Bir çalışma ile temsil edilir ve park sistemi... Çalışma sistemi, hidrolik tahrikli tüm tekerleklerde bir pabuç tipi ile temsil edilir. Park yeri, mekanik tahrikli bir şanzıman için bir ayakkabı tipi ile temsil edilir.

direksiyon

Direksiyon cihazı, iki sırtlı silindirli küresel bir sonsuz mekanizmaya sahiptir.

Özellikler

Üretici firma	GAZ
üretim yılı	1948-1968
Sınıf	kargo
Düzen	önden motorlu dört tekerlekten çekiş
tekerlek formülü	4x4
Motor	GAZ-51
bir tip	Benzin
Ses	3 485 cm³
Maksimum güç	2800 rpm'de 70 hp
Maksimum tork	1500 rpm'de 201 Nm
Yapılandırma	sıralı, 6 silindirli.
silindirler	6
Vanalar	12
silindir çapı	82 mm
piston stroku	110 mm
Sıkıştırma oranı	6,2
Tedarik sistemi	Karbüratör
Soğutma	sıvı
Döngü (ölçü sayısı):	4
silindirlerin sırası	1-5-3-6-2-4
Bulaşma	mekanik 4 vitesli Transfer davası iki aşamalıdır. Dişli oranları: 1 transfer - 1.963; 2. vites - 1.00. Ana dişli tek, dişli oranı 7.6'dır.
Uzunluk	5525 mm
Genişlik	2200 mm
Yükseklik	2250 mm (kabin içinde)
Boşluk	270 mm
Dingil açıklığı	3300 mm
geri parça	1600 mm
ön iz	1590 mm
Ağırlık	3200 kg
Tam kütle	5350 kg

Fiyat

Sovyet arazi kamyonu GAZ-63'ün maliyeti yüksek değil. Fiyat etiketi 60.000 ila 450.000 ruble arasında başlıyor. Fiyat, üretim yılına, yerli yedek parça ve bileşenlerin durumuna ve mevcudiyetine bağlı olacaktır.

Bazı modifikasyonlar, otomobilin ulaşılması zor alanlardan çıkmasına izin veren ve bazen arabalar dönüş hızında geçerken döndüğü için hendekten çıkmasına yardımcı olan güçlü bir vinçle geldi.

Lehte ve aleyhte olanlar

Arabanın avantajları

• İyi kros yeteneği;
• Sağlam makine yapısı;
• iyi yükseklik yerden yükseklik;
• Birçok parça diğer modellerle birleştirilmiştir;
• Bir arabanın nispeten düşük fiyatı;
• Küçük boyutlu;
• Küçük treyler taşıma imkanı;
• Dört tekerlekten çekiş sistemi;
• İyi kros yeteneği;
• Farklı modifikasyonlar var;
• Bazı değişiklikler oldukça güçlü bir vinç aldı.

Arabanın eksileri

• Eski kabin;
• Çeşitli ayarlamalardan yoksun, çok rahat olmayan koltuklar;
• Ayarlanabilir olmayan direksiyon kolonu;
• Uzun motor kaputu nedeniyle zayıf görüş;
• İlk modellerde ısıtıcı bile yoktu;
• Güç ünitesinin zayıf gücü;
• Kabinde çok az yer var;
• Hidrolik direksiyon ve fren sistemlerinin eksikliği;
• Düşük taşıma kapasitesi;
• Yüksek hızda bir dönüşe girerken arabanın sık sık devrilmesi;
• Üretim yılı.

Özetliyor

Araba, askeri operasyonlar sırasında ve ayrıca tarımda vazgeçilmez bir yardımcı haline geldi. Büyük boyutları yoktu, bu yüzden kentsel alanlarda bile mobil hareket edebiliyordu. O yıllarda böyle yollar olmadığından, zaman ve hammadde olmadığından, dünya savaşın eşiğinde olduğundan, araba off-road'da harika hissediyordu.

Kısmen yüksek yerden yükseklik, AWD sistemi ve iyi arazi lastikleri sayesinde. Araba, insan veya kargo taşımanın yanı sıra, kütlesi 2.000 kilogramı geçmeyen römorkları da taşıyabilir.

Kabinin içindeki her şey çok basit ve o günlerde prensipte ihtiyaç duyulmayan bir rahatlık ipucu bile yok. İlk modellerde ısıtıcı, hidrolik direksiyon ve fren sistemi yoktu. Güç ünitesi çok güçlü değildi, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirdi.

Bazı modifikasyonlarda, arabayı hendekten çekebilecek veya kamyon sıkıştığında bir vinç bile vardı. Amerikan kamyonu ile göze çarpan benzerliğe rağmen, Gorki Otomobil Fabrikası işçileri iyi bir iş çıkardı ve onu ordu ve tarımsal ihtiyaçlar için vazgeçilmez bir yardımcı haline getirdi.

GAZ - otomobil üretiminin tarihi

GAZ-63 fotoğrafı

Test sürüşü

Video incelemesi

all-auto.org

özellikler, fotoğraflar ve incelemeler :: SYL.ru

Herhangi yük vagonu- her zaman yeni bir şeyler geliştirmeye ve beyin çocuklarını daha yüksek bir teknik seviyeye getirmeye çalışan bütün bir mühendis ekibinin çalışmalarının en karmaşık teknik ürünü. Kendi zengin geçmişine sahip olan bu arabalardan biri, teknik özellikleri bu makalede ayrıntılı olarak tartışılacak olan GAZ-63'tür.

Geçmiş referansı

Bu kamyonun gelişimi savaş öncesi dönemde, 1938'de başladı. Dünya Savaşı döneminde, Amerikan kamyonları, Amerika Birleşik Devletleri'nden tedarik edilen çeşitli parçalar temelinde Gorki Otomobil Fabrikası'nda toplandı, ancak tasarım yerli araba artan kros yeteneği bir dakika durmadı. Ve Şubat 1943'te tasarımcı Lipgart, Stalin'e dört tekerlekten çekişli araba GAZ-63'ün yaratılması hakkında rapor verdi. Bu toplantıdan sonra mühendis, makinenin savaş sonrası serbest bırakılması için devlet liderliğinden onay aldı.

Örnek 1943

Fotoğrafı aşağıda verilen GAZ-63, 1943 sonbaharında toplandı ve savaş öncesi meslektaşından önemli farklılıklar gösterdi. Özellikle, L-şekilli kaynaklı çamurluklar, farlarda koruyucu ızgaralar ve Lend-Lease kapsamında tedarik edilen 1942'deki Amerikan muadillerine göre yapılmış bir kabin ile donatıldı.

Karbüratör tipi motorun altı silindiri vardı ve sıvı soğutmalı ön ısıtıcı... Motoru harici yük göstergelerindeki değişikliklere hızlı bir şekilde uyarlamak için giriş ve çıkış kanalları yapay olarak "boğuldu". Maksimum güç miktarı 70 beygir gücü idi. Aynı anda devir sayısı dakikada 2800 devire ulaştı.

Ek olarak, geliştiriciler ön aks muhafazasını merkezin soluna kaydırdı. Bendix-Weiss tarafından yapılan parçalar CV eklemleri olarak kullanıldı.

Ayırt edici özellik

GAZ-63 ilk modellerinde oldukça geniş lastikler(9,75 ila 18 inç) ve tek tekerlekler Arka aks, ön "kardeşleri" ile tam olarak aynı parçaya sahip. Bu, araba karda, çamurda, kumda sürerken, palet genişliğindeki fark nedeniyle alttaki yüzeyde yuvarlanmalarına karşı güçlü bir direnç yaşamadan, kesinlikle tüm tekerleklerin tek bir yolda birbirini takip etmesi için yapıldı. Biraz sonra denemeler dört tekerlekten çekişli araçlar GAZ-63, "kros kabiliyetinin rekor göstergelerini" gösterebildi (askeri uzmanların raporuna dayanan bir alıntı) ve hatta çamura saplanmış ZiS-151'i çekmek için bir traktör olarak dahil oldu. Makinenin bu yetenekleri çok takdir edildi.

Fren sistemi ve debriyaj

GAZ-63 otomobilinde tek diskli kuru bir debriyaj vardı. Tüm tekerlekler için servis freni olarak hidrolik tahrikli bir pabuç ünitesi kullanıldı. Park freni kampanalı tipteydi ve mekanik bir tahriki vardı.

Tüm tekerleklerde süspansiyon bağımlıydı ve yarı eliptik yaylara monte edildi. Aynı zamanda, ön süspansiyon çift taraflı hidrolik amortisörlerle donatıldı. Direksiyon mekanizması, iki taraklı bir silindir ve bir küresel solucan içeriyordu.

Transfer durumu

Bu ünite, kamyon akslarına bağlı olduğu tahrik milleri aynı uzunlukta olacak şekilde makineye monte edilmiştir. Ayrıca, kutu bir demultiplier ile birleştirildi, bunun yardımıyla tahrik tekerleklerine uygulanan çekiş gücü aralığında çok önemli bir genişleme oldu - 6,4'ten 12,5'e.

Demultiplier'ın vites küçültmeye ek olarak doğrudan bir şanzımana sahip olduğunu belirtmekte fayda var. Bu, kaliteli yollarda sürerken tüm şanzımandaki mekanik kayıpları ve buna bağlı olarak yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kıldı. Önden çekiş, gerekirse, gerekli süre boyunca kapatılabilir.

Gövde

Askeri GAZ-63, yüksek kafes yan duvarları ve ön duvarı olan ahşap bir evrensel gövde ile donatıldı. İçinde menteşeli uzunlamasına banklar vardı. Bagaj kapağı da açıldı. Yan duvarlarda, tenteyi çekmek için yay takmanın mümkün olduğu özel soketler vardı.

Askeri liderliğin gereksinimlerine dayanarak, tasarımcılar yakıt tanklarının kapasitesini artırdı. 90 litrelik ana depoya 105 litrelik bir depo eklenerek, yakıt hacmi tam yükte 780 kilometreye ulaştı.

Seri üretime başlama

Özellikleri tekrarlanan değişiklikler sürecinde bazı değişikliklere uğrayan GAZ-63'ün kapsamlı testleri 1945'te başladı. Ve zaten Eylül 1948'de, tek taraflı arka tekerleklere sahip yerli kamyon modellerinin ilk temsilcisi olan otomobilin toplu montaj süreci başladı. Zaten 1949'da, tesisin altı işçisine yaratılışlarından dolayı Stalin Ödülü verildi.

Değişiklikler

GAZ-63 (arabanın bir fotoğrafı görünüşünü değerlendirmenize izin verir) kendi modifikasyonu 63A'ya sahipti. Bu arabanın, ön ucuna, sırayla şanzımana bağlı bir pervane şaftı tarafından tahrik edilen bir elektrikli vinç veya jeneratörün takıldığı uzun bir çerçeve vardı. Vinç ise 65 metrelik bir kabloya ve 4.500 kilogramlık bir çekici çalışma gücüne sahipti.

Uygulama kapsamı

Rusya'nın GAZ-63'ü sadece ordumuzun değil, devletimize dost ülkelerin silahlı kuvvetlerinin ihtiyaçları için de gerekliydi. Araba Finlandiya, Asya, Afrika ve Orta Doğu'ya ihraç edildi. Kamyon ayrıca ÇHC ve DPRK'da lisans altında üretildi.

Teknik özellikler

Teknik özellikleri gelişim dönemi için en uygun olan GAZ-63, 1968 yılına kadar üretildi. Üretiminin tamamı boyunca, ihracat seçenekleri de dahil olmak üzere 474.464 araç montaj hattından çıktı. Arabanın ana teknik göstergeleri şunlardı:

• Tekerlek formülü - dört tekerlekten çekiş.
• Koltuk sayısı - 2.
• Uzunluk - 5525 mm.
• Genişlik - 2200 mm.
• Yükseklik - 2245 mm.
• Açıklık - 270 mm.
• Kaldırma kapasitesi 2000 kg'dır.
• çekilen ağırlık aksama- 2000 kg.
• Motor tipi - GAZ-51.
• Motorun hacmi 3485 metreküptür. santimetre.
• Maksimum seyahat hızı 65 km / s'dir.
• Yakıt tüketimi 100 kilometrede 30 litredir.
• Donanımlı ağırlık 3280 kg'dır.

Profesyonel görüş

Genel olarak, GAZ-63 pratikte çok iyi olduğunu kanıtladı, ancak önemli bir etkisi vardı. tasarım hatası Sovyet zamanlarında bahsetmekten pek hoşlanmayan: arabanın geliştiricileri, palet genişliğinin kamyonun ağırlık merkezinin konumuna oranını tam olarak belirlemedi. Bu bağlamda, operasyon, iyi bir kros kabiliyetine sahip bir otomobilin zayıf yanal stabiliteye sahip olduğunu gösterdi; bu, küçük bir yarıçapla dönüşlere girerken veya yokuşlarda sürüş sırasında devrilmesine neden oldu. Gerekli viraj alma hızını yanlış hesaplayan sürücü genellikle aracı yana yatırır.

modernizasyon

Tespit edilen dezavantaj 1954'te zaten ortadan kaldırılmaya çalışıldı. Bunun için arabanın iki modernize modeli oluşturuldu: GAZ-63V ve GAZ-63 AB. Bununla birlikte, sonunda, müşteri bu seçenekleri tamamen reddetti, çünkü onun görüşüne göre mevcut eksiklikler tesviye edilmemişti. Tabii ki, mühendisler soruna bir çözüm bulmaya çalışmaya devam ettiler, ancak uygulama, tamamen yeni bir araba yaratmanın eskisini geliştirmekten çok daha kolay olduğunu gösterdi.

Daha sonra, "altmış üçüncü" temelinde, bu tür özel amaçlı araçlar oluşturuldu: zırhlı personel taşıyıcı, tanker, ambulans, roket topçu aracı ve diğerleri.

1952'de, yedi yatan hasta ve iki oturan hasta için tasarlanmış, minibüs gövdeli AC-3 ambulans araçlarının üretiminde uzmanlaştı. Ardından, ASh-3 komuta aracı oluşturuldu.

1959'da, savunma departmanının emriyle, GAZ-63 şasisine dayanan PAZ-654 personel otobüslerinin birkaç kopyası oluşturuldu. Aynı zamanda, iç "doldurmaları" masalar, koltuklar, radyo ekipmanı, yangın söndürme ekipmanı, küçük silahları tutan cihazlardan oluşuyordu.

1962'de nükleer atıkların taşınması için konteynırları taşımak için bir araç geliştirildi. GAZ-63'e dayanıyordu, sadece azaltılmış bir şasi ile. Aynı zamanda makinenin tabanı da uzatılarak bir yardımcı kardan mili ve ek destek takıldı. Makine, özel bir PSh-04 yükleme vinci ile donatıldı. Bu sayede takas gövdesi, sürücü kabininden neredeyse 4 metre uzaklıkta bulunuyordu. Bu, sonunda ağırlığı bin kilogram olması gereken özel bir kurşun ekran kullanmadan yapmayı mümkün kıldı.

www.syl.ru

Gaz-63, Araç Özellikleri, Motor İnceleme, Kabin ve Şanzıman

GAZ-63, tarihi 1938'de başlayan bir Sovyet 4x4 kamyonudur. Tüm seri üretim süresi boyunca 450 binden fazla kopya üretildi. Yirminci yüzyılın 30'lu yıllarının sonundaki ana özellik, makinenin 2 bin kilogram olan taşıma kapasitesiydi.

Yaratılış tarihi

Araba tasarımı 1938'de başladı. Mühendisler ilk prototipi bir yıl sonra kurdular ve ardından hemen sayısız teste gönderdiler. Eşsiz bir tasarım yaratmak için zaman yoktu. Uzmanlar, araziden ülkenin herhangi bir yerine gidebilecek bir araba yaratma göreviyle karşı karşıya kaldılar. Kabin diğer GAZ arabalarından alındı, şasi sıfırdan geliştirildi. İşletme doğrultusunda, dört tekerlekten çekişli ve tek lastikli ilk nakliye oldu.

63. modelle birlikte, "51" endeksini alan sivil bir kamyon geliştirildi. Askeri versiyona dayanıyordu, teknik birimler% 80 oranında birleştirildi. Sivil ve askeri kamyonlar aynı konveyör üzerine monte edildiğinden bu, maliyeti düşürdü, üretim hatlarındaki yükü azalttı.

Bazı teknik birimler benzersizdi, zamanlarının yenilikçi bir atılımı oldular. Motor ön aksın üzerine yerleştirildi. Bu sayede arabanın boyutu küçüldü ve taşıma kapasitesi arttı. Fren sistemi bir hidrolik tahrike dayanmaktadır.

Her iki sürüm de tüm testleri başarıyla geçti. Tesisin yönetimi, yönetimin yakında faaliyete geçmesini tavsiye etti. seri üretim... Bu, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesiyle önlendi. Projenin uygulanması, savaşta bir dönüm noktası olan 1943'te başladı.

Sorun 4 yılda gerçekleşen bilimsel ilerlemeydi. Bu zamana kadar, Sovyet üreticileri, Gorki Otomobil Fabrikası'nda monte edilen Amerikan araçlarıyla tanıştı. Mühendisler, bazı teknik bileşenleri Amerikan ürünlerinden aldı ve bazılarını mevcut modellerden geliştirdi.

Tasarım özellikleri

Kokpitin tasarım çözümleri yabancı meslektaşlarından alındı. Kaput kısaldı, çamurluklar L şeklinde bir formül aldı, farlar bir ızgara ile hasardan korundu. İlk bakışta, Sovyet ve Amerikan tasarımları arasında ayrım yapmak zordu. Son versiyon da tasarım değişiklikleri aldı. GAZ-51 kabinine dayanıyordu - kanatlara aydınlatma cihazları yerleştirildi, şekilleri daha yuvarlak hale geldi. Buna rağmen, görünümdeki benzerlikler kaldı.

İlk monte edilmiş nakliye GAZ-63, ahşaptan yapılmış kabinler aldı. O yıllarda Birlik sac levha sıkıntısı yaşadı. 1950'de kabin ahşap-metal oldu (kapılar ahşaptan yapıldı). Ülke ekonomisinin savaş sonrası krizden seçim yapmaya başladığı 1956'da tamamen metal oldu. Kabinin iç düzeni askeri amaca uygundu: çok az boş alan vardı, sürücü koltuğu sertti, ısıtma sistemi seri üretime başladıktan 4 yıl sonra ortaya çıktı.

Vücudun çeşitli kargo ve askerleri taşıması amaçlandı. Botlar yüksek ahşap tahtalarla donatıldı. Dikim için ahşaptan yapılmış katlanır banklar kullanılmıştır. Paket, dört metal yaydan oluşan bir çerçeveye monte edilmiş bir tente içeriyordu. Asfalt yollarda maksimum taşıma kapasitesi 2 ton, arazi sürüşlerinde bir buçuk tona düştü. Çok yönlülük, kütlesi 2 tonu geçmeyen römorkları taşıma kabiliyeti ile eklendi.

GAZ-63'ün teknik özellikleri

Karbüratör santrali altı silindirle donatıldı. Sıvı soğutma sistemi, kendisine verilen görevlerle başa çıktı. GAZ-63 motoru, GAZ-11 ve Dodge D5'in bir karışımıdır. O günlerde kabul edilebilir bir gösterge olan 70 beygir gücüne kadar geliştirildi. Maksimum hız saatte 65 kilometre ve güç rezervi 650 kilometredir.

Maksimum dolum 195 litredir. Böyle bir hacim, ana ve ek tankları içeriyordu. Yakıt ikmali için Benzin A-66 kullanıldı. 100 kilometrede ortalama yakıt tüketimi 25-30 litredir. Üretimin başlamasından birkaç yıl sonra bağımsız tasarımcılar bir araya geldi. dizel ünitesi araba için.

GAZ-63 manuel şanzımanın 4 hızı, GAZ-63 transfer kutusunun iki hızı ve bir aralığı vardı. Debriyaj kuru ve bir diski var. Ön aks, eşit açısal hızlara sahip bilyeli mafsallara dayanmaktadır. Her iki köprü de yarı eliptik yaprak yaylarla askıya alındı.

GAZ-63'ün özellikleri, şasiyi özel amaçlı araçlar oluşturmak için kullanmayı mümkün kıldı. Üretici, çeşitli amaçlar için askeri ve sivil teçhizat kurdu. İnciler gezici atölyeydi ve itfaiye... Serbest bırakılan kopyaların çoğu, askeri ihtiyaçlar için devlet emirlerine gitti. Isı ve ses yalıtımı üst düzeyde yapılmış, haberleşme ekipmanları kesintisiz çalışmıştır.

Genel Özellikler:

• Toplam uzunluk - 5.525 metre;
• Toplam genişlik - 2,2 metre;
• Kabinin toplam yüksekliği 2,25 metredir;
• Yerden yükseklik - 27 santimetre;
• Ağırlık - 3,2 ton;
• Yüklenen makinenin ağırlığı 5,35 ton;
• Maksimum hız 65 km / s'dir.

Mezuniyet 1968'de sona erdi. Sadece Rusya'nın değil, aynı zamanda Sovyetler Birliği ülkelerinin de ihtiyacına giden 450 binden fazla kopya üretildi. Asya, Afrika ve Orta Doğu'ya da ihracat yapıldı. Bazı GAZ-63'ler bugün çalışıyor. Bazen teklifler bulabilirsiniz ikincil piyasa... Arabalar farklı kalitede sunulmaktadır. İyi bir tane var. Bunlar uzun yıllar korunmuş örneklerdir. ortalama fiyat 20 ila 150 bin ruble arasında değişiyor.

Uygulama kapsamı

Son testleri geçmek için deneysel bir parti 1945'te oluşturuldu ve ardından I.V.'den onay aldı. Stalin ve partinin tüm liderliği. Seri üretim, sivil modelden iki yıl sonra 1948'de başladı. Makine, ülke genelinde binlerce tüketiciden yüksek puanlar ve iyi yorumlar aldı.

GAZ-63, çeşitli engellerin üstesinden gelebilir. Off-road, hendekler, 80 santimetreden derin olmayan su engelleri, gevşek kar Ve bircok digerleri. Birliğin uzak ve erişilemeyen bölgelerine mal, ekipman ve insanların teslimatı için yaygın olarak kullanıldı.

Askeri araçlar sivil halk arasında talep görmeye başladı. Uygulama ordudaki kadar geniş değildi. Çoğu zaman, tarımsal hizmet için küçük partiler satın alındı. Nakliye aşırı yüklendi, bu nedenle hızla bakıma muhtaç hale geldi ve sık sık onarım gerektirdi. Dört tekerlekten çekiş, kırsal kesimde tartışılmaz bir avantaj olarak kabul edildi, ancak çoğu, yatıştan memnun değildi. Müşteri incelemelerine göre, tesis arka aks tekerlekleri için çift lastikli lastiklerle modifikasyonlar geliştirdi.

Araba kötü yol tutuşu gösterdi. Bunun nedeni, dar potasyum tekerlekleri ve yüksek yerden yükseklikti. Yapısal alçalmanın makinenin devrilmesine neden olması sık rastlanan bir durum değildi. Özel araç kullanan sürücülerin viraja girerken özel dikkat göstermeleri gerekiyordu. Vinçle donatılmış "A" indeksli modelde kendi kendine çekme sorunu çözüldü.

Değişiklikler

Standart versiyon bazında birçok model geliştirilmiştir.

GAZ-63A

En popüler olanı "A" endeksine sahip bir kamyon olarak kabul edildi. Bir vinç aldı. Tasarımcılar, çerçevenin önünde bulunan ön tamponun arkasına yerleştirdi. Vinç, PTO'dan bir pervane şaftı tarafından çalıştırıldı. Kablonun uzunluğu 65 metre, taşıma kapasitesi 4,5 bin kilogramdı. Arka çerçevede bir çekme tertibatı belirdi. Kabin ve gövde yapıları değiştirilmemiştir.

Diğer modeller

GAZ-63A'ya ek olarak başka versiyonlar da var:

• "E" - alınan korumalı elektrikli ekipman;
• "AE" - önceki iki değişikliğin yeniliklerini birleştirdi;
• "U" - sürüm diğer ülkelere ihracat için geliştirildi;
• "AU" - vinçli ihracat modeli;
• "AB" - korumalı elektrikli ekipmana sahip diğer ülkelere teslimat için bir model;
• "Yu" - tropik bir iklimde çalışacak bir araba;
• "EH" - benzer önceki model korumalı elektrikli ekipmana sahip bir makine;
• "P" - çift lastikli bir oturma traktörü.

İtfaiye araçları, tanker kamyonları vb. gibi daha yaygın olmayan birkaç seçenek vardır.

Ne yapılabilir?

GAZ-63, zengin bir tarihe sahip efsanevi bir otomobildir. Sadece ülkemize değil, ihraç edildiği yabancı ülkelere de birçok fayda sağlamıştır. Yüksek kaliteÜretimin tamamlanmasından yaklaşık 50 yıl sonra, bazı kopyaların zamanımızda kullanımda olduğu gerçeği otomobilin özelliklerini doğrulamaktadır.

askeriarms.ru

aracın teknik özellikleri (TTX), arazi kabiliyeti, gövde boyutları, 100 km'deki yakıt tüketimi

GAZ-63 arazi aracı, seride üretilen ilk Sovyet dört tekerlekten çekişli araç oldu. Makine, ZiS-151 ile birlikte temel oluşturdu araç filosu Savaş sonrası ilk on yıllarda Sovyet Ordusu. Kamyon, Kuzey Kore'de Sungri-61 adı altında ve Çin'de Yuejin NJ230 ve NJ230A adı altında üretildi.

Orduda mükemmel bir şekilde tavsiye edilen araba, sivil hizmet için tamamen uygun değildi. Aşırı yüklenmiş motor işle baş edemedi, tam güçte çalışırken boğuldu ve taşıma kapasitesini maksimumda kullanırken, arazi aracı ana avantajını - kros kabiliyetini kaybetti.

Modelin yaratılış tarihi

Gelecek vaat eden bir kamyon neslinin gelişimi 1937'de başladı. Proje, en birleşik araçların yaratılmasını sağladı - arka aks tahrikli bir sivil kamyon ve dört tekerlekten çekişli bir ordu aracı. Yeni nesil kamyonlar, GAZ-AA'dan kökten farklıydı.

GAZ-63'ün ilk prototipi, 1939 baharında, sivil muadilinden birkaç ay önce ortaya çıktı. Araba, GAZ üzerine inşa edilmiş dört tekerlekten çekişli ilk araba oldu. Arazi aracı, 76 beygir gücünde bir Dodge D5 motoru ve orijinal bir transfer davası bu, bir veya iki köprüyü devre dışı bırakabilir. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, makinenin test edilmesini kesintiye uğrattı, ancak tasarımı iyileştirme çalışmaları durmadı.

Arabanın daha da geliştirilmesi, Lend-Lease kapsamında sağlanan Amerikan ve İngiliz kamyonlarından etkilendi.

GAZ-63 arazi aracının yükseltilmiş prototipleri 1944'te test edildi ve American Studebaker'da modellenen modifiye bir kabinle donatıldı.

Seri üretime 1945'te başlanması planlandı, ancak teknolojik zorluklar nedeniyle 1948'e ertelenmek zorunda kaldı.

İlk arabalar sonbaharın başında montaj hattından çıktı. O anda, arazi aracının üretimde 20 yıl dayanacağını ve neredeyse 475 bin kopya satacağını neredeyse hiç kimse hayal etmedi.

Tasarım özellikleri

GAZ-63 arazi aracı, bir çerçeve şasisi üzerine inşa edilmiştir. Düzen, GAZ-63'ün geometrik kros kabiliyeti üzerinde olumlu bir etkisi olan kısa ön ve arka çıkıntılar sağlar. Tasarım, düşük basınçta çalışabilen lastikleri kullanır, bunun kauçuk kaynağını önemli ölçüde azalttığını belirtmek gerekir. Tekerlekler, çalışan bir motordan pompalandı.

Hızlı bir başlangıç ​​sağlamak için, GAZ-63 radyatörünün içine bir kaynak makinesinin yerleştirildiği bir alev borusu vardı.

Lamba sağ kemere yerleştirildi ön tekerlek... Lamba çalışırken radyatördeki sıvı alevle ısındı ve sıcak hava arazi aracının motor karterindeki yağı ısıttı.

makine cihazı

GAZ-63 arazi aracının ünitelerini kurmak için perçinli çelik profilden monte edilmiş bir çerçeve kullanılır. Çerçevenin yan kısımları değişken profilli direklerden oluşmaktadır. Traversler, motor bağlantılarının bulunduğu ikincisi hariç, yan elemanlara perçinlenmiştir. Bu motor destek çubuğu çıkarılabilir ve cıvatalıdır.

Çerçevenin önü, üstünde iki çekme kancası bulunan bir tampon ile sona ermektedir. Arka travers, yaylı amortisörlü standart bir çekme mekanizması ile donatılmıştır.

Motor

GAZ-63 arazi aracı, güç ünitesi olarak 70 beygir gücünde bir GAZ-21 karbüratör motoru kullanıyor. Motorun arka arkaya dizilmiş 6 silindiri vardır. Alt valfli gaz dağıtım sistemi. Santrifüj pompadan sıvının zorla sirkülasyonu ile soğutma sistemi. GAZ-21, A-66 oktan derecesine sahip benzinle çalışacak şekilde tasarlanmıştır.

Yakıt, 90 litrelik bir depodan benzin sağlayan bir diyaframlı pompa ile çalışır.

Tank, kabinin altındaki çerçeve yan elemanları arasına monte edilmiştir. Arazi taşıtının ilk versiyonlarında, yakıt beslemesi, sol çerçeve yan elemanındaki platformun altında bulunan 105 litrelik bir depoda depolandı. 1949'dan sonra bu tank isteğe bağlı hale geldi.

Arazi taşıtlarındaki GAZ-63'ün yakıt tüketimi, 100 kilometrede 25 litreye kadar çıktı (sivil GAZ-51'inkinden sadece 5 litre daha fazla). Yarı treyler traktör, karayolu treninin daha fazla ağırlığı nedeniyle 100 km'de 35 litre tüketiyordu.

Bulaşma

GAZ-63'ün ilk arazi araçlarındaki motor, bir kuru sürtünmeli çalışma diski ile donatılmış yarı santrifüj debriyaj ile donatılmıştır. Daha sonra, tüm devir aralığı boyunca disklerin eşit şekilde bastırılmasını sağlayan geleneksel bir tek plakalı kavrama kullanılmaya başlandı.

Arazi araçlarına, ileri hareket için 4 vites sağlayan bir tür mekanik şanzıman takıldı. Üst vites doğrudandır. Kutunun tasarımında düz dişli dişliler kullanılmıştır.

Tork dağılımı ayrı bir dişli kutusu kullanılarak gerçekleştirilir. Kutu şanzımana bağlı kardan mili... Dağıtıcı şanzıman GAZ-63, doğrudan ve daha düşük hıza sahiptir ve ayrıca ön aks tahrikini kapatma olanağı sağlar.

Arazi taşıtının dağıtım dişli kutusu, köprüler, birleşik kardan milleri ile bağlantılıdır.

Transfer kutusu ile dişli kutusu arasındaki mil aynı geometrik boyutlara sahiptir. Şaftların ara destekleri yoktur, transmisyon ünitelerinin hareketine izin veren yivli mafsallarla donatılmıştır.

GAZ-63'ün dingilleri tamamen boş dingil çoraplarına sahiptir. Dişli kutuları değiştirilebilir, spiral dişli konik ana çiftlerle donatılmıştır. Dişli oranı 7.6'dır. Konik diferansiyeller, aks muhafazalarına monte edilmiştir. Arazi tipi araçta akslar arası diferansiyel dişlisi yoktur. Ön aks yarım milleri ile donatılmıştır döner yumruklar Bendix-Weiss tipi bilyeli mafsallar ile.

Yardımcı sürücüler

GAZ-63A arazi araçlarında, ayrı bir PTO'dan tahrikli bir vinç kuruldu. Kutunun 3 hızı vardı ve şanzıman mahfazasının yan yüzeyinde bulunuyordu. Vinç ve çıkış mili arasına kuruldu kardan şanzıman.

Seçim kutusu, kablonun tambura çekilmesi için azaltılmış ve artırılmış bir hız ve kablonun çözülmesi için bir hız sağladı. Motor gücü, 3500 kg'lık bir itme kuvveti sağlamak için yeterliydi.

GAZ-63D kamyon çekicilerinde de benzer bir seçim kutusu kullanıldı, sadece çıkış mili geriye doğru yönlendirildi.

Kutu, GAZ-707 damperli yarı römorkun devrilme tahriklerini çalıştırmak için kullanıldı. 50'li yılların ortalarından beri, bir ileri ve geri hızı olan basitleştirilmiş bir kalkış kutusu kullanıldı. Arazi araçlarının en son versiyonları, GAZ-66 ünitesiyle birleştirilmiş bir seçim kutusu ile donatıldı.

direksiyon

GAZ-63 arazi aracı mekanik kontrol ile kontrol edilir. Direksiyon mili, dişli kutusuna monte edilmiş bir sonsuz mile bağlanmıştır. Mil, küresel bir profil kesimine sahiptir. Çıkış miline bağlı çift çıkıntılı bir silindir kesim boyunca hareket eder.

Dişli kutusunun çıkışına, tekerleği bir itme yardımıyla döndüren bir bipod yerleştirilmiştir. Kontrol işleminin senkronizasyonunu sağlayan tekerlekler arasına ek bir enine baskı monte edilmiştir.

İlk arazi araçları GAZ-63, 450 mm çapında üç kollu bir direksiyon simidi ile donatılmıştı, daha sonra yerini 425 mm çapında bir direksiyon simidi aldı.

Fren sistemi

Makinenin servis frenleri tüm tekerleklere takılı ve kampanalı tiptedir. Bir amplifikatörü olmayan bir hidrolik sistemden mekanizmaların tahriki. GAZ-63'ün ilk arazi araçları, disk park freni kullandı. Pedler, kabin zeminine monte edilmiş bir kol kullanılarak sabitlendi.

1956'dan beri mekanik olarak kontrol edilen bir tambur mekanizması kullanılmaktadır.

GAZ-63P ve 63D kamyon traktörleri, daha büyük kütleleri nedeniyle, fren tahrik devresinde bir hidro-vakum amplifikatörünün yanı sıra genişletilmiş bir ana fren silindiri ile donatıldı.

Kabin

GAZ-63 arazi aracının ilk versiyonlarında, birleşik tasarımlı bir kabin kuruldu. Çerçeve, ön kuyruk, ön cam çerçevesi, gösterge paneli ve yan kapı çerçeveleri metalden yapılmıştır. Kabinin arkası ve kapı panelleri ahşaptan yapılmıştır ve üstleri ince kontrplak ile kaplanmıştır.

Bu nedenle, kabinin arkası karakteristik düz bir şekle sahiptir. Duvarda koruyucu bir ağ ile kaplanmış bir izleme penceresi vardır. Kabinin çatısı, üzerine deri veya branda gerilmiş ahşap bir çerçeveye sahipti.

Havalandırma için ön cam çerçevesi yukarı katlanabilir. Kapılarda döner havalandırma delikleri yoktu, ancak sürgülü camla donatılmıştı. Ön camı temizlemek için tek bir vakumlu silecek vardı.

Tahrik, motor emme manifoldundaki bir vakumdan çalıştı, bu nedenle temizleme yoğunluğu motor hızına bağlıydı.

Erken GAZ-63 arazi araçlarının karakteristik bir özelliği, kabinde ısıtmanın olmaması ve ahşap ayaklıklardır.

1949'dan beri, yuvarlak bir arka kısmı olan tamamen metal bir yapının geçiş kabinlerinin tanıtımı başladı. Dış yüzeyler, vidalarla sabitlenmiş çelik şeritlerle kenarlanmıştır. Kapıların altında iki damga ile donatılmış kir önleyici önlükler belirdi.

GAZ-63 arazi aracının basamakları metalden yapılmıştır. Kapıların yapımında ahşap parçalar kullanılmaya devam edilmiş, ancak kapıların dışı çelik sac ile kaplanmıştır. Bu şemanın kabini 1957'nin sonuna kadar kullanıldı, ardından tamamen metal bir yapı kullanıldı. Dışarıdan, kabinler yuvarlak yan cam çerçeveleri ve açılan havalandırmaları ile ayırt edilir.

Aynı zamanda, kaputun yan panelleri değiştirildi - “Avtozavod im. Molotov ”metni“ Gorki Otomobil Fabrikası ”ortaya çıktı. Geçiş ve geç tip kabinler, bir ısıtma sistemi ve iki vakumlu cam temizleyici ile donatıldı.

GAZ-63 kabininin içi sabit kaldı, sadece kalite ve kaplama malzemeleri değişti. Yolcu ve sürücü koltukları ayrılmıştır, aralarında vites kolu olan bir şanzıman kolonu vardır. Sürücü koltuğu uzunlamasına düzlemde ayarlanabilirdi. Pil, 1960 yılına kadar sürücü koltuğunun altına yerleştirildi, araba çerçevesinin sol tarafındaki üyede özel bir yuvaya yerleştirildi.

Süspansiyon

GAZ-63 arazi aracı, yaprak yaylara bağlı bir süspansiyon ile donatılmıştır. Süspansiyon işleminin kinematiği birleştirilmiştir - yayın arka ucu, düzeneğin uzunluğundaki değişikliği telafi eden sallanan bir bağlantıya monte edilmiştir. Ön süspansiyon, sıkıştırma ve geri tepme için kol tipi amortisörler kullanır.

Makinenin arka yayları ek yaylarla donatılmıştır.

Ordu ve sivil araçlarda, bölünmüş yan ve kilitleme halkaları ile 18x8 jantlar kullanıldı. Bu konuda biraz farklı kamyon traktörleri GAZ-63'e dayanarak, GAZ-51'den disklerle donatıldılar.

kargo platformu

GAZ-63 tümleşik arazi aracı, ahşaptan yapılmış ve kabinin arkasındaki çerçeveye yerleştirilmiş bir yerleşik kargo platformu ile donatıldı. Yükleme ve boşaltma, gövdenin bagaj kapısından gerçekleştirildi.

Belirli standart ölçülere göre birbirine vuran levhaların üzerine kafeslerin yerleştirilmesi nedeniyle yan duvarlar arttırılabilir. Platform, bir torna çıtası vasıtasıyla çerçeveye kuruldu. Arkada, yanlarda 12 kişilik katlanır banklar vardı.

Arazi aracı GAZ-63'ün gövdesinin boyutları:

• uzunluk - 2940 mm;
• genişlik - 1990 mm;
• yanların yüksekliği (yan ve ön) - 890 mm;
• yükleme yüksekliği - 1285 mm.

GAZ-63'ün katlanmış arka tarafı zincirlerle yatay olarak tutuldu ve platform zemininin devamı olarak görev yaptı. Kenarın kenarında, platforma erişimi kolaylaştıran katlanır basamaklar vardı. Yanlarda, dört çıkarılabilir yayı sabitlemek için braketler vardır. Arazi aracı platformunun tabanının altına iki kutu yedek parça ve 10 litre motor yağı için bir kutu yerleştirilmiştir.

1953'ten beri, ön taraf iki sarı reflektör ve arka taraf - iki kırmızı reflektör ile donatılmıştır. Reflektörler, GAZ-63'ün dış aydınlatma ekipmanında plastik difüzörlerin kullanılmasına kadar 10 yıl boyunca arazi aracında kullanıldı.

Özellikler

Değişiklikler

Tesis, arazi aracının çeşitli modifikasyonlarını üretti:

• GAZ-63 - temel versiyon;
• GAZ-63A - 4.5 tf vinçle donatılmış temel versiyon;
• GAZ-63E ve 63AE - güç şebekeleri ve ekipmanlarının korunmasına sahip askeri araçlar, AE modeli, A modelinde kurulu olana benzer bir çekiş vinci ile donatılmıştı;
• GAZ-63U ve 63AU - işçilik ve bitiş açısından farklılık gösteren ihracat seçenekleri;
• GAZ-63Yu ve 63AYU - tropikal iklimde çalışması amaçlanan araçlar, ek motor soğutması ve ek filtreler kuruldu;
• GAZ-63P ve D - temel olarak kamyon traktörleri.

Sivil şasi GAZ-63, ATsU-20 ve PMG-19 modellerinin yangın tanklarını, AR-1.6 hortum makinesini ve ASOP-5 iletişim aracını oluşturmak için kullanıldı. Kamu hizmeti, ATZ-2.2 petrol ürünü tankını ve AC-18 ve VTsPT-1.5 süt ürünlerini aktif olarak çalıştırdı.

Şasi ve düz yataklı kamyon GAZ-63, Sovyet Ordusunda yaygın olarak kullanıldı. Arazi aracı temelinde, bir TZ-63 yakıt tankeri, bir MZ-3904 petrol taşıyıcısı, bir AS-1 tıbbi minibüs, hafif bir duba filosunun taşınması için bir platform ve mobil radyo istasyonları monte edildi. 17 namlulu roketatar BM-14-17 küçük serilerde üretildi. Kamyon birimleri, BTR-40 zırhlı personel taşıyıcı ve BRDM-1 amfibi aracı oluşturmak için kullanıldı.

Ordu ihtiyaçları için küçük bir parti (9 parçadan fazla olmayan) PAZ-654 personel otobüsü üretildi.

Salon, zemine sağlam bir şekilde sabitlenmiş personel için masalar ve yerler ile donatılmıştır. Telsiz ekipmanı, silah yerleştirmek için raflar ve ek yangın söndürme araçları vardı.

Gövdenin dışında antenleri kurmak için kullanılan bir merdiven vardı. Otobüsün içi ek bir ısıtıcı ile donatıldı. Araç, düşük stabilite ve şasi aşırı yükü nedeniyle seriye ulaşamadı.

Arazi aracı temelinde, yaralı veya hastaları ve ayrıca tıbbi ekipmanı taşımak için tasarlanmış AS-3 ambulans otobüsü üretildi. Tamamen metal minibüs, yedi yatalak hastayı ve iki hareketsiz hastayı barındırabilir. Sadece hareketsiz hastaları taşırken kapasite 14 kişiye yükseldi. İnşaat için, arka aksta amortisörler ve azaltılmış sertliğe sahip yaprak yaylarla donatılmış bir otobüs şasisi kullanıldı.

Otomotiv endüstrisinin tarihinde bir iz

GAZ-63 arazi aracı, Sovyet Ordusu için yeni bir silah türü olan ve neredeyse 10 yıldır seri üretilen hafif zırhlı personel taşıyıcıları BTR-40 ve BRDM-1'in yaratılmasının temeli oldu.

Ünlü "shishiga" GAZ-66'nın geliştirilmesi, işletim deneyimi olmadan imkansız olurdu ordu arazi araçları GAZ-63.

Elde edilen veriler, yeni ordu aracının tasarımını geliştirmemize ve geliştirmemize izin verdi. performans özellikleri.

Bugüne kadar GAZ-63 araçlarının çalışması devam ediyor. Arazi araçları, hem arazi koşullarında malların teslimi için hem de rolde kullanılır. keşif araçları... İlk çıkış yıllarının kopyaları tahsil edilebilir değerdedir.

Video

savaş kitabı.club

GAZ-63 bir Sovyet kamyonudur. Tarihçe, açıklama, özellikler

Gorki Otomobil Fabrikası, kamyonlarıyla ünlüdür. Görünüşe göre sıradan arkadan çekişli GAZ-51, yerli otomobil endüstrisinde bir efsane haline geldi. Dört tekerlekten çekişli GAZ-63, haksız yere sadece amatörlerin hafızasında kaldı ve tarihçiler onu dikkatle şımartmıyor.

Yaratılış tarihinin başlangıcı

Ünlü GAZ-AA kamyonu, Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önceki son on yılda tek kamyondu. Hem ahlaki hem de teknik olarak zaten modası geçmişti ve değiştirilmesi gerekiyordu. Ordu, yüksek arazi kabiliyetine sahip dört tekerlekten çekişli bir kamyona şiddetle ihtiyaç duyuyordu.

1938'in başında, Gorki Otomobil Fabrikası'nda im. Molotov, zorlu yol koşulları için tasarlanmış bir dizi kamyonun yaratılması için çalışmaya başladı. İki ve üç akslı dört tekerlekten çekişli kargo şasisi, esas olarak tabanın uzunluğunda farklılık gösteriyordu.

İlk yerli dört tekerlekten çekişli otomobil GAZ-63, tarihine Nisan 1938'de başladı. Bir yıl sonra, başlangıçta GAZ-62 olarak adlandırılan ilk prototipler yapıldı. GAZ-MM 50 hp kamyondan modernize edilmiş motorlarla donatıldılar. İle. Kabin, GAZ-415 kamyonetinden kullanıldı ve şasi özellikle bu model için geliştirildi.

Tasarım özellikleri

Yeni bir kabin tasarımının geliştirilmesi dahil edilmedi. Asıl zorluk, arazi aracı yaratmaktı, bu nedenle odak noktası şasiydi.

Temelde farklı bir düzen - motor ön aksın üzerine yerleştirildi - taban uzunluğunu azaltırken taşıma kapasitesini artırmayı mümkün kıldı.

İlk kez, aynı ön ve arka iz ile tek tekerlekler takıldı, hepsi öndeydi, yakıt ekonomisi uğruna önden çekiş kapatılabilirdi. Kum ve çamurda yolu genişletmek zorunda kalan çift hatveli arka tekerlekler gereksiz güç tüketimine neden oluyor. Transfer kutusu, kardan millerinin hem ön hem de arka akslara olan uzunluğu aynı olacak şekilde kuruldu. Tüm tekerleklerin bağımlı süspansiyonu yarı eliptik yaylara yerleştirildi ve öndeki hala çift etkili hidrolik amortisörlere sahipti. El freni tahriki hidrolik hale geldi.

1943'ün başında, arabada kabin ve motor değiştirildi. Studebaker'dan bir taksi ile, Lend-Lease teslimatlarının sonuna kadar varlığını sürdürdü.

Bu arabanın piyasaya sürülmesi 1948'de GAZ-51'den bir kabinle devam etti. boyutlar Güncellenmiş versiyondaki GAZ-63, 5525 × 2200 × 2245 mm idi.

Araca göre askeri teçhizat

Ekim 1943'te Gorki Otomobil Fabrikası, 76 mm'lik bir topla tekerlekli, kendinden tahrikli bir silah geliştirmeye başladı. Mayıs 1944'e kadar ilk kopya üretildi. Silahın her iki yanında sürücü ve nişancı koltukları vardı. Mühimmat elli sekiz mermiden oluşuyordu. Bu araba Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sonunda savaştı.

1947'de bir kamyon modelinin geliştirilmesine paralel olarak, iki dingilli hafif bir zırhlı personel taşıyıcı monokok gövde, BTR-40 olarak adlandırıldı. Zırhlı personel taşıyıcı, sekiz paraşütçü için tasarlandı. Dingil mesafesi 600 mm azaltıldı, motor gücü 81 hp'ye yükseltildi. sn., askeri teçhizat için gerçekten önemli olmayan, dönüş hızının üst sınırını arttırmak ve aynı zamanda dayanıklılıktan ödün vermek.

Zırhlı personel taşıyıcı, mühimmatı 1260 mermi içeren Goryunov sisteminin şövale makineli tüfek ile silahlandırıldı. Makineli tüfek, dört braketten birine yanlara monte edilebilir. Aynı braketlere, paraşütçülerin silahlandırıldığı DPM hafif makineli tüfek takmak mümkün oldu. BTR-40A'nın modifikasyonu, koaksiyel ağır makineli tüfekler KVPT ile donatıldı. 1993 yılında zırhlı personel taşıyıcı hizmetten kaldırıldı.

1950'den beri, BM-14 Katyuşa roket topçu savaş aracı da GAZ-63 şasisinde üretildi.

Seri üretim

1948 sonbaharının başından itibaren GAZ-63'ün seri üretimi başladı. O zamana kadar, özellikleri, 30 ° 'ye kadar tırmanan, 0,9 m'ye kadar fords ve 0,76 m derinliğe kadar hendeklerin aşıldığı durum testleri ile başarıyla doğruladı. En ucuz benzin A-66'nın tüketimi, 100 km'de 25 ila 29 litre, karayolu üzerinde taşıma kapasitesi - 2,0 ton, toprak yolda - 1,5 ton idi.

Bu arabanın önemli bir dezavantajı, yüksek hızlı virajlarda dengesizlikti. Yerden yükseklik dar bir paletle 270 mm idi, kamyonun kros kabiliyetini arttırdı, ancak aynı zamanda yükseklik artışı virajlarda ve yokuşlarda devrilmeye neden oldu. Bu, özellikle GAZ-63 şasisindeki yüksek teknolojili özel ekipman, örneğin kamyonetler veya tanklar için geçerliydi.

1968 yazında, bu tür son üretim otomobili üretildi. Her zaman için 474 bin araba çeşitli modifikasyonlar üretildi. Sosyalist kampın ülkelerine, Finlandiya, Orta Doğu, Asya ve Afrika'ya ihraç edildiler.

İhracat teslimatları

Doğu Avrupa'da GDR, Polonya, Çekoslovakya ve Yugoslavya, Asya'da Vietnam, Kuzey Kore, Laos ve Moğolistan, Küba, Afrika ülkeleri - GAZ-63'ün tedarik edildiği ülkeler. İhracat araba fiyatları düşük tutuldu. Ekipman, dost ülkelere kardeşlik yardımının bir parçası olarak sağlandı.

Yurtdışında, sadece GAZ-63 ve 63A dört tekerlekten çekişli kamyonun temel modelleri değil, aynı zamanda ihracat ve tropikal versiyonlardaki 63P modifikasyonları, 63E korumalı donanıma sahip araçlar, bu şasideki otobüsler ve diğer modeller de tedarik edildi.

Ayrıca, 1961'den beri Kuzey Kore'de Sungri-61 Sungri-61NA markası altında ve 1965'ten beri Çin'de Yuejin NJ230 ve NJ230A markası altında, bu makineye dayalı otomobiller bir Sovyet lisansı altında üretildi.

DPRK'daki savaşta, Sovyet dört tekerlekten çekişli ordu kamyonu gerçek bir savaş aracı olduğunu kanıtladı ve ordunun tanınmasını kazandı.

Ordu aracı

1950 yılına kadar, arabanın kabini ahşaptı, daha sonra ahşap kapılı metal ve 1956'dan beri - tamamen metal. Sıkışık ve soğuktu, ön ısıtıcıların üretimin başlangıcından itibaren arabalara monte edilmesine rağmen, tasarımda sadece 1952'de bir ısıtıcı ortaya çıktı.

Yüksek kafesli kalas kenarlarına sahip kargo-yolcu platformu, askerlerin taşınması için katlanır uzunlamasına banklarla donatıldı. Bagaj kapağı menteşeliydi. Özel yuvalara yerleştirilmiş dört yay üzerine gerilmiş olan kötü hava koşullarından korunan tente. Arabanın tente üzerindeki yüksekliği 2.810 mm idi.

İki ton taşıma kapasiteli treylerleri de çekebilmesi otomobilin işlevselliğini artırdı.

GAZ-63 ordusunun arazi kamyonu, personelin taşınması, silahların çekilmesi, savaş kurulumlarının montajı için kullanıldı.

SUV modifikasyonları

Bir arazi kamyonunun sadece iki ana modifikasyonu vardı.

Temel modele paralel olarak, uzatılmış GAZ-63A çerçevesinin ön ucundaki bir vinç ile zorlu yol koşullarında kendi kendine çekme ve diğer arabalara yardım etme için bir modifikasyon üretildi. 65 m uzunluğunda bir kabloya sahip vinç, şanzımandan bir PTO aracılığıyla bir kardan mili tarafından tahrik edildi ve 4,5 tona kadar bir çekme kuvveti geliştirdi.Arabanın boş ağırlığı, temel modelden 240 kg daha fazladır. .

1958 yılında, azaltılmış tekerlekli GAZ-63P traktör, dört tona kadar taşıma kapasitesine sahip tek dingilli bir yarı römorkla çalışmak üzere üretildi. Arka tekerlekler traktörün zaten üçgen vardı. Ve ertesi yıldan itibaren tesis, GAZ-63D kamyon traktörünü üretmeye başladı. Tasarımı, önceki modifikasyonun aksine, bir yarı römork tasarımında bir boşaltma mekanizmasını sürmek için bir PTO ve mekanik bir çıkış içeriyordu.

Arazi aracına dayalı özel araçlar

Akaryakıt tankerleri, petrol tankerleri, süt tankları, kamyonetler, mobil oto tamir atölyeleri, personel ve tıbbi otobüsler, dezenfeksiyon üniteleri, burgu-döner makineler GAZ-63 bazında monte edildi. Vargashinsky yangın söndürme ekipmanı fabrikası tarafından iletişim ve aydınlatma için bir itfaiye aracı, çeşitli modifikasyonlara sahip tankerler üretildi. Merkez ve kollu itfaiye araçları Moskova itfaiye fabrikasında üretildi.

Ordu için temel modellerin yanı sıra personel ve sağlık otobüsleri, korumalı sıcak ve sızdırmaz haberleşme araçları, dezenfeksiyon ve duş tesisatları ile dezenfeksiyon amaçlı DDA-53A üretildi. saha koşulları personel, üniforma ve ekipmanların dezenfeksiyonu ve dezenfeksiyonu. Tesis, işletme basıncı dört atmosfer olan akaryakıt veya odun yakıtlı buhar kazanı, bir depolama kazanı, bir el pompası, bir buhar asansörü, kontrol ekipmanı, iki açık dezenfeksiyon odası ve on iki duş fileli duşakabin ile donatılmıştır. .

Özellikler

Fabrikada, neredeyse orduyla aynı anda sivil bir GAZ-51 kamyonu oluşturulduğundan, birimlerin ve parçaların çoğu birleştirildi, bu da zamanla bu araçları tek bir konveyörde monte etmeyi mümkün kıldı, böylece montaj maliyetini düşürdü ve basitleştirme işlemi.

Motor açık ordu arazi aracı GAZ-51 ile 3,5 bin metreküp hacimli altı silindirli bir karbüratör alt valfi kurdu. bkz. 70 litrelik küçük bir güç rezervi. İle. ve 65 km / s hız, 780 km'de yakıt ikmali yapmadan tam yükte bir seyir aralığı ile telafi edildi.

Ana ve ek olmak üzere iki yakıt deposu, yaklaşık 200 litre benzin yakıt beslemesi sağladı. GAZ-63 (dizel) çeşitli ev yapımı versiyonlarda ortaya çıktı ve hala ustalar tarafından sonlandırılıyor.

Bu arabadaki şanzıman dört vitesli, debriyaj tek diskli, kuru, transfer durumunda iki aşama ve sadece bir redüksiyonla değil, aynı zamanda yakıtı azaltmak için doğrudan bir vitesle donatılmış bir menzil çarpanı var. Karayollarında tüketim.

GAZ-63 dayanıklı, iddiasız ve kullanımı kolaydı, yüksek kros kabiliyetine sahipti, bu özellikler sayesinde neredeyse yirmi yıldır üretildi. Şimdi bile sadece amatörler arasında değil - korumadan, yarışmalarda ve yollarda da bulunabilir. Yerli parçaların ve montajların durumuna ve mevcudiyetine bağlı olarak, otomobil pazarında fiyatı 60 ila 450 bin ruble arasında değişiyor.

fb.ru

GAZ-63 (4X4)

Arabanın teknik özellikleri GAZ-63 (4X4) Gorkovsky'nin yapımcısı otomobil fabrikası 1948'den Nisan 1968'e kadar. Gövde - yüksek kafes kenarları ve katlanır yan sıraları olan, bagaj kapağını açan ahşap platform. Kabin iki kişilik, tamamen metal. Değişiklik - GAZ-63A; çerçevenin ön ucuna monte edilmiş bir vincin varlığı ile GAZ-63 otomobilinden farklıdır. Vinç, PTO aracılığıyla motor tarafından tahrik edilir. Değişiklik durdurulur. Taşıma kapasitesi, kg - 2000 İzin verilen römork ağırlığı, kg - 2000 Kendi ağırlığı, kg - 3200 (3440) #i Ön aks dahil - 1640 (1940) #i Arka aks dahil - 1560 (1500) Tam ağırlık, kg - 5350 (5590) #i Ön aks dahil - 1980 (2270) #i Arka aks dahil - 3370 (3320) Aks altında yerden yükseklik, mm: #i ön - 270 #i orta ve arka - 270 Dönüş yarıçapı, m: #i dış ön tekerlek izinin ekseni boyunca - 8.7 #i dış toplam - 9.7 Maksimum hız, km / s - 65 40 km / s hızında yakıt tüketimini kontrol edin, l / 100 km - 25 GAZ-51 motor, karbüratör, dört zamanlı, altı silindirli, düşük valf. Silindir çapı ve piston stroku, mm - 82X110 Deplasman, l - 3.48 Sıkıştırma oranı - 6.2 Silindirlerin çalışma sırası - 1-5-3-6-2-4 Maksimum güç, l. İle. - 2800 rpm'de 70 Maksimum tork, kgf-m - 1500-1700 rpm'de 20.5 Karbüratör - K-22G Elektrikli ekipmanın voltajı - 12B Batarya - 6ST-68 Bujiler - M12U Jeneratör - G108-G Röle -regülatör - RR24G Marş - ST230-A Tek diskli kavrama, kuru Dört vitesli şanzıman İki kademeli transfer kutusu Tek ana dişli Dişli oranları: #i dişli kutuları - I-6.40; II 3.09; III 1.69; IV-1.00; Z.H.-7.82 #i transfer kutusu I-1.96; II -1.00; #Bence ana dişli - 7,6 Direksiyon dişlisi, iki sırtlı silindirli küresel bir sonsuz dişli, dişli oranı - 20.5 Süspansiyon: #i iki uzunlamasına yarı eliptik yay üzerinde ön ve arka, hidrolik amortisörler, çift etkili Frenler: #i hidrolik tahrikli tüm tekerleklerde çalışma pabucu #i mekanik tahrikli şanzıman üzerinde park pabucu. Tekerlek sayısı - 4 + 1 Lastik boyutu - 10.00-18 Lastik basıncı: #i ön tekerlekler, kgf/cm2 - 3.0 #i arka tekerlekler, kgf/cm2 - 4.0 Basıncı 0,5 kgf / cm2'ye düşürmesine izin verilirken, hareket hızı 1,5 kgf / cm2'de 20 km / s'den fazla olmamalı ve 05'te - 10 km / s'den fazla olmamalıdır. Dolum hacimleri, l ve önerilen işletim malzemeleri: #i Ana yakıt tankı- 90; #i Ek - 105, benzinli A-66 GAZ-63A otomobilinin verileri parantez içinde verilmiştir. boyutlar Bilgi kaynakları #i Otomobiller için hızlı bir referans. Moskova "NAKLİYE" 1971 Altıncı baskı. Devlet Otomobil Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü NIIAT.

www.airbase.ru

Ordu dört tekerlekten çekişli kamyon GAZ 63

SSCB'de dört tekerlekten çekişli kamyon yaratma çalışmaları 30'ların sonunda başladı. O zamana kadar, 40'lı yılların başında ahlaki ve teknik olarak modası geçmiş ve değiştirilmesi gereken ünlü "kamyonlar" olan GAZ-AA, ülkenin kargo aracı filosunun temelini oluşturuyordu. Bu bağlamda, 1938 baharında tasarımcılar Gorki bitkisi zorlu yol koşullarında çalıştırılabilecek yeni bir kamyonun veya daha doğrusu bütün bir kamyon ailesinin, arazi dışı geliştirilmesiyle uğraştı. Kamyon ve zırhlı araçların temeli olan dört tekerlekten çekişli kargo şasisi iki ve üç dingilliydi ve her şeyden önce taban uzunluğunda kendi aralarında farklılık gösteriyordu.

Off-road GAZ 63 nasıl oluşturuldu?

Standart taban uzunluğuna sahip bir kamyona GAZ 63 endeksi atandı, 1939'da deneysel bir model yapıldı ve ardından araba test için gönderildi. Yeni modelin geliştirilmesi sırasında, tüm arazi niteliklerine ana vurgu yapıldığından, kamyon orijinal görünümüyle övünemezdi - prototip için kabin bir "kamyondan" kuruldu. Ama asıl mesele bu değildi, çünkü arabanın şasisi eşsizdi. GAZ 63, 4x4 çekişli ve tek lastikli ilk arazi kamyonu oldu.

Gorki Otomobil Fabrikasında bir arazi kamyonunun geliştirilmesine paralel olarak, GAZ 63 yedek parçalarının çoğunun birleştirildiği bir sivil kamyon GAZ-11-51 (daha sonra GAZ 51) tasarlandı. ana bileşenlerin neredeyse% 80'inin birleştirilmesi, yeni arabaların üretim maliyetini önemli ölçüde düşürmeyi, çalışmayı basitleştirmeyi ve serbest bırakılması için tek bir konveyör kullanmayı mümkün kıldı. GAZ 51 ve GAZ 63'te kullanılan bazı tasarım geliştirmeleri ve teknik çözümler, zamanları için devrim niteliğindeydi. Böylece, savaş öncesi modellerden farklı olarak, yeni arabalar temelde farklı bir düzen aldı - motoru kamyonların ön aksının üzerine monte ederek, tasarımcılar arabaların taşıma kapasitesini arttırırken toplam uzunluklarını azaltabildiler. Frenler artık hidrolik.

Kamyonların tüm testleri başarıyla geçmesine ve üretim için tavsiye edilmesine rağmen, 40'lı yılların başında üretime başlandı. başarılı olmadı - Büyük Vatanseverlik Savaşı engelledi. Sovyet Ordusu Nazileri batıya sürdükten sonra, gelecek vaat eden arabaların yaratılması konusundaki çalışmalar 1943'te devam etti. Doğru, bu zamana kadar, savaş öncesi yıllarda tasarlanan makinelerden yalnızca endeksler kaldı: savaş kendi ayarlamalarını yaptı ve sadece birkaç yıl içinde bilim ve teknoloji bir adım öne çıktı. Buna ek olarak, otomobil fabrikasının tasarımcıları, savaş sırasında burada, Gorki'de Lend-Lease kapsamında toplanan Amerikan dört tekerlekten çekişli kamyonlar Studabeker ve Shevrolet'i "yakından tanıdılar". Tabii ki, mühendisler Amerikalıların tasarım geliştirmelerinin bir kısmını ödünç almak için böyle mükemmel bir fırsatı kaçıramadılar, ancak yine de ana bileşenler onlar tarafından bağımsız olarak tasarlandı veya mevcut olanlardan geliştirildi.

Arabanın tasarım özellikleri

1943'te monte edilen yeni GAZ 63'ün tekerlekleri ve kabini, Studebaker US-6'lardan pratik olarak farklı değildi.Aynı kısaltılmış kaput, dikdörtgen L şeklinde çamurluklar, farların önünde koruyucu bir ızgara. Hatta bazıları iki arabayı karıştırdı. Daha sonra, GAZ 51 kabinine benzeyen ve yuvarlak çamurluklar ve içlerinde büyük yuvarlak farlar bulunan son versiyon sunuldu. Bununla birlikte, yeniden tasarlanan tasarıma rağmen, güncellenmiş Sovyet kokpitinin Amerikan prototipine benzerliği hala belirgindi. Başlangıçta, GAZ 63 kabini ahşaptan yapılmıştır. ülkede ciddi bir sac kıtlığı vardı. Sadece 1950'de kabin birleştirildi - ahşap-metal, sadece ahşaptan kapılar kaldı. Tamamen metal kabin, ulusal ekonominin savaş sonrası yıkımdan biraz daha iyileştiği 1956'da oldu. Kokpitte fazla yer yoktu, ısıtıcı, otomobilin seri üretimi başladıktan sadece 4 yıl sonra ortaya çıktı ve sürücü koltuğu belki de sert değildi. Ancak, bir ordu arazi kamyonundan başka ne bekleyebilirsiniz?

GAZ 63 kargo-yolcu platformu, yüksek kafesli ahşap kenarlara sahipti ve insanları taşımak için katlanır uzunlamasına banklarla donatıldı. Tabii ki, bu "zor" arabayı sürmek hiç zevk vermedi, ancak özellikle askerler için araba kullanmak yürümekten daha iyidir. Özel yuvalara yerleştirilmiş dört yay üzerinde, hava koşullarından korunmak için bir tente gerildi. GAZ 63'ün genel boyutları 5.525 x 2.200 x 2.245 (tente boyunca yükseklik 2.810) mm'dir. Aracın pasaporta göre taşıma kapasitesi 2 ton (toprak yollarda - 1,5 ton), GAZ 63A ve GAZ 63 P modifikasyonları için - 2,5 ton. Kamyon ayrıca 2 tona kadar olan römorkları da çekebilir ve bu da işlevselliğini önemli ölçüde artırır.

Kamyonlar SSCB'de aktif olarak kullanıldı

Kapsamlı testlerden geçmeye hazır deneysel bir dizi yeni kamyon, araçlar Yoldaş Stalin I.V.'nin onayını aldıktan sonra 1945'te üretildi. ve parti liderleri. GAZ 63, GAZ 51'den iki yıl sonra, yalnızca 1948 sonbaharında seri üretime geçti. teknik özellikler ve mükemmel kros yeteneği Sovyet Ordusunda takdir edildi. Viskoz toprakta hareket etmek, 80 cm derinliğe kadar ford, neredeyse yarım metre gevşek kar örtüsü, GAZ 63'te 70 santimetre hendek gereksiz problemler olmadan mümkün oldu. GAZ 51'e kıyasla yarım tonluk bir düşüş bile, yük, kamyonun tüm avantajları için yalvarmadı. GAZ 63, ordu personelini taşımak, askeri silahları çekmek ve çeşitli muharebe teçhizatlarını monte etmek için kullanıldı. Bu arada, aşağıda ilginç bir GAZ 63 test sürüşü görebilirsiniz.

V ulusal ekonomi"Altmış üçüncü" de uygulamalarını buldu, ancak daha az sıklıkla ve çoğunlukla kırsal kesimde kullanıldı. Savaş sonrası dönemde, kamyon sayısı ve hatta taşrada bir yerde asgari düzeydeydi ve kargo taşımacılığı talebi ölçek dışıydı ve bu nedenle, tabiri caizse, önemli bir aşırı yükleme norm olarak kabul edildi. Tabii ki, Sovyet kamyonlarının tasarımının güvenilirliğinden şüphe etmek günahtır, ancak yükteki bir artışla, arabaların kros kabiliyeti keskin bir şekilde düştü, bunun için aslında bu model oluşturuldu. Ayrıca, hiç kimse parçaların aşınmasını ve mevcut arızaları iptal etmedi ve orduda sorunlu olduğu için kırsaldaki kamyonlara bakmak sorunluydu. Köy arazisinde dört tekerlekten çekişin çok faydalı olduğu ortaya çıktı, ancak eğimli bir eğimin avantajları sorgulanabilirdi. İlk başta, ustalar arabayı kendi başlarına geliştirmeye çalıştılar, daha sonra çift eğimli arka aks lastiği ile GAZ 63'ün fabrika modifikasyonları ortaya çıkmaya başladı.

Bir diğer çok önemli dezavantaj, arabanın stabilitesinin olmamasıydı. GAZ 63 arazi aracının dar bir paleti ve yüksek konumlu bir gövdesi vardı (yerden yükseklik 270 mm idi), bu nedenle sürücüler genellikle aracı yana "yattı" ve dönüşe gerekenden daha yüksek bir hızda girdi. daha büyük ölçüde benzer sorun 63. modelin şasisine monte edilmiş minibüsler, sarnıçlar ve diğer özel ekipmanlar. Dikkatle, yokuşlarda veya arazide sürmek gerekliydi - kamyonu devirmek kolaydı, ancak dışarı çekmek denemeye değerdi . Arabanın (model GAZ 63A) kendinden çekmeli bir cihazla donatılmış olması iyidir - kablosu 65 m uzunluğunda ve çekme kuvveti 4,5 ton olan bir vinç!

Teknik özelliklere genel bakış

Ana şey, motorun başa çıkmasıdır ... GAZ 63, sistemli 6 silindirli bir sıralı karbüratör ile donatılmıştır. sıvı soğutmaÖnemli bir güç rezervine sahip olmayan GAZ 51. Aslında, 30'ların başında geliştirilen geliştirilmiş bir GAZ 11'di. American Dodge D5 ile benzer şekilde. Gücü 70 hp'dir. modern standartlara göre gülünç görünüyor. Kamyonun geliştirdiği maksimum hız da düşüktü - 65 km / s. Ancak arabanın seyir menzili yaklaşık 650 km idi.

Ana ve ek yakıt depolarının toplam hacmi oldukça etkileyici - 195 litre. Araba 100 kilometrede yaklaşık 25-29 litre A-66 benzin tüketiyordu. Çok sonra, GAZ 63 dizel ortaya çıktı, ancak bunlar arabanın ev yapımı versiyonlarıydı. Motorla birlikte, dört vitesli bir şanzıman ve bir demultiplier ile iki aşamalı bir transfer kutusu çalıştı. Arabanın debriyajı kuru, tek plakalıydı. Tasarımcılar, GAZ 63'ün ön aksını Bendix Weiss tipi eşit açısal hızlara sahip bilyeli mafsallarla donattı. Kamyonun aksları, yarı eliptik yaprak yaylarla askıya alındı.

GAZ 63 kamyon şasisi, çeşitli özel araçların yaratılmasının temeli oldu. Yollarda, yerleşik platformlar, kamyonetler, petrol ve yakıt tankerleri ile "çimler" bulunabilir. Ayrıca, bir mobil tamirhane, bir iletişim aracı, bir ambulans, bir itfaiyeci GAZ 63 vb. Oluşturuldu.Arabaların büyük kısmı hükümet emriyle oluşturulduğundan ve orduya teslim edildiğinden, kamyonlar genellikle KUNG gövdeleriyle donatıldı. Aynı zamanda, GAZ 63 KUNG tamamen korumalıydı, bu da iletişim ekipmanının çalışması sırasında meydana gelen, hermetik olarak kapatılmış ve inanılmaz derecede sıcak olan paraziti azaltmayı mümkün kıldı.

Son GAZ 63, 1968'de fabrika montaj hattından çıktı. Tüm üretim süresi boyunca, önemli bir kısmı sosyalist kamp, ​​Asya, Afrika ve Asya ülkelerine ihraç edilen çeşitli modifikasyonlardan yaklaşık yarım milyon kamyon toplandı. orta Doğu. "Altmış üçüncü modelin" arazi araçları, önemli yaşlarına rağmen bugün bulunabilir. Birçok araba meraklısı onları ikincil piyasadan satın alıyor, bazıları koruma ile mükemmel durumda. GAZ 63'ün fiyatı düşük - 20 ila 150 bin ruble.

Bu makalenin yazarına nadir bir fırsat sunuldu: GAZ-63 toplama kamyonuna bindi ... Otomobilin yaratıcısının, yaratılışının ana amacı - Sovyet'te hizmet etmek hakkında bir şey söylememesi ilginç. Ordu. SSCB'nin dünyanın en barışçıl ülkesi olduğuna nasıl inanamazsın.

Bu arada, GAZ-63, gelişimin en başından (yani, 30'ların sonundan itibaren) tam olarak bir askeri araç olarak tasarlandı. Savaş tecrübesi dikkate alınarak ayarlamalar yapıldı. Şimdi yeni evrensel kamyon, Dodge WC51'i (52) 3/4 ton taşıma kapasiteli, iki akslı Chevrolet G7107'yi 1,5 ton taşıma kapasiteli ve çok sayıda Amerikan ticari iki tonluk kamyonu değiştirecekti. dört tekerlekten çekiş için. V.A.Grachev ve onun yerini alan P.I.Musyukin liderliğindeki bir mühendis ekibi tarafından geliştirilen üç dingilli Studebaker US-6'dan kokpitli ilk prototip 1944'te hazırdı. Hikayemin kahramanı, 31 Eylül 1948'de montaj hattından çıkmaya başladı.

Bu fotoğraf, GAZ-51 ve GAZ-63 arasındaki yükseklik farkını (115 mm) açıkça göstermektedir.

BİRLEŞTİRME VE DERLEME
Dışarıdan, seri GAZ-63 arazi aracı, prototipten, arkadan çekişli GAZ-51 ile birleştirilmiş radyatör astarı, yarı gömme farlara sahip yuvarlak çamurluklar ve hızlı çıkarılabilir kaput kenarları ile farklıydı. Sovyetler Birliği'nde savaş sonrası ilk yıllarda sac ile zor olduğu için, 1950 yılına kadar tüm GAZonlar metal ve suni deri ile kaplanmış köşeli bir ahşap kabin ile üretildi. Ancak yüksek yanları ve katlanır bankları olan evrensel kargo platformu, zorunluluktan değil, bilinçli olarak ahşaptan yapılmıştır. Özellikle Amerikan Land-Lease teknolojisinin çok zorlu işleyişi sırasında ortaya çıktığı gibi, çelik gövde yarardan çok zarar verdi. Çeliğin aşırı mukavemeti, kamyon kasasının bükülmesini engelledi ve bu da sonunda kırılmasına neden oldu.

Yükseltilmiş cam, kabinin radikal bir şekilde havalandırılmasını sağlar

Standart yakıt deposu 90 litre benzin alır

Aracın kalbi, 3,48 litre çalışma hacmine ve 70 litre kapasiteye sahip düşük valfli sıralı altı silindirli bir motordur. İle. bugünün standartlarına göre "dizel" hızında - 2800 rpm. Tork - 1500 rpm'de 20.5 Kgm. Bu motor, savaş öncesi GAZ-11 temelinde oluşturuldu. Ve o da, 30'ların başında Chrysler Corporation mühendislerinin en ünlü gelişmelerinden birinin neredeyse tam bir kopyasıydı. Bir Dodge motoru olduğuna inanılıyor. Bununla birlikte, Chrysler otomobillerinin (GM ve Ford'un yanı sıra) mümkün olduğunca birleşik olduğunu hatırlamakta fayda var. Bu nedenle, Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto veya Fargo (Chrysler Corporation'ın yan kuruluşları ve ticari markaları) enerji santralleri arasında tasarım açısından fazla bir fark yoktu.

GAZ-51'in dört vitesli şanzımanı, iki aşamada bir transfer kutusu ile birleştirilir (redüksiyon dişlisi 1.96: 1). İlginç bir şekilde, pompa, lastikleri şişirmek için kutudan çıkar. Bu arada, şanzıman, tasarım açısından Dodge WF kamyonunun benzer bir birimine şüpheli bir şekilde benziyor. Kesin bir şey söylemeyeceğim, çünkü ayrıntılı bir analiz, Amerikan teknolojisi hakkında özel literatürün bulunmasını gerektirir. Ayrıca, 40'lı yaşlardan itibaren arzu edilir.

Kaymaz bir sistem var, ancak asfalta ayarlı

Dizel özellikli düşük valfli 6 silindirli karbüratörlü motor

Karartma "perdeleri" olan yuvarlak çamurluklara yarı gömülü farlar

GAZ-63'ün öne çıkan özelliği tek tekerlekli tekerleklerdi. Bu özellik, Amerikan meslektaşlarına ve Sovyet üç dingilli dört tekerlekten çekişli ZiS-151'e göre kros kabiliyetinde ciddi bir avantaj sağladı. Doğru, taşıma kapasitesi 2,5 tonluk GAZ-51'e kıyasla biraz düştü. Bazı makineler (GAZ-63A'nın modifikasyonları), sadece kendi kendini çekmek için değil, aynı zamanda 85-mm ve 100-mm topçu sistemlerini zor bir durumda kurmak için kullanılan bir vinçle donatıldı.

Ne yazık ki, 1948'den 1968'e kadar üretilen 474.464 parçanın sağlam dolaşımına rağmen, günümüzde bir işçi ve en önemlisi eksiksiz bir GAZ-63 ile tanışmak sorunlu. Özellikle başkentlerde. Neyse ki, Zaporozhye şehrinde, askeri fan Dmitry Poznyak'ın ordu teçhizatı koleksiyonunda, sadece yaşayan değil, mükemmel bir şekilde restore edilmiş bir kopyası vardı.

“GAZ-63 arabası, 2 tonluk iki dingilli bir arazi aracıdır. Zor yol koşullarında - turba hasadı, tomruk, arazi ve mevsimsel çamurlu yollarda, toprak yolların 4 × 2 araçlar için geçilmez olduğu durumlarda nakliye için böyle bir araca ihtiyaç vardır. Durum testleri sırasında GAZ-63 çok takdir edildi. Ayrıca, ağır arazi koşullarının üstesinden gelebildiği ve çok çeşitli koşullarda önemli hızlarda hareket edebildiği kaydedildi. "

SÜRÜŞ GAZON
Eski Sovyet kamyonları sonsuz bir duygu kaynağıdır. Düz bir sırt ile ideal Sovyet okul çocuklarının pozunu almanızı sağlayan inişle başlayacağım. Görünüşe göre nedeni, kabinin normal bir sırtlık eğimi için sıkışık olduğu ortaya çıktı. Ancak kısa sürede alışırsınız ve uzun mesafeler kat etmezseniz sırtınız ağrımaz. Gösterge paneli bir kısalık örneğidir. Tasarım, GMC ordusuna veya askeri Chevrolet'e kurulanlara çok benziyor. 1945-1955'te Sovyet kamyonlarına takılan KP-5 gösterge paneli ile daha önceki bir modele rastlamamak üzücü. Şey inanılmaz güzel. Bu şaşırtıcı değil, çünkü dışa doğru gösterge tablosundan bire bir kopyalanıyor. binek otomobiller Chevrolet 1940 model yılı... Tabii ki, tercüme edilmiş İngilizce yazıtları dikkate almadıkça.

Amerikan tarzı kapı kartları çelikten imal edilmiştir. Kışın elbette soğuktur, özellikle de "gaz" sobası düşünceli olduğundan ve kabini oldukça yavaş ısıttığından. Ancak bu, kabin ile motor bölmesi arasındaki bölmeyi hassas bir şekilde ısıtan, yüksek sesle hırlayan alt valf "altı"nın sıcak nefesiyle kısmen telafi edilir. Ancak yaz aylarında, ön camı kaldırarak kabini radikal bir şekilde havalandırabilirsiniz. Lyube grubunun eski holigan şarkısında olduğu gibi: "Rüzgar kupanızda ve ben fikir ayrılığı yapıyorum!" Değerli bir arabayı bir aptaldan bir şekilde korumak için tasarlanmış notların bolluğunu memnun eder (okuma - birinci sınıf bir asker). Resim, marş motorunu çalıştırmak için "topuk" ve ışığı uzaktan yakına değiştirmek için düğme de dahil olmak üzere zemin pedallarıyla tamamlanmaktadır.

Direksiyon simidi çok büyük ve büyük dişli oranı nedeniyle (ve tabii ki hidrolik güçlendirici yok) kolayca dönüyor. Bu arada, bir damper de sağlanmamıştır. Bu nedenle, ön tekerleğin üzerinden geçen küçük bir çakıl taşı bile neredeyse parmak uçlarınızla hissedersiniz. Bir kaldırım kenarı veya bir delik, buna hazır değilseniz, direksiyon simidini elinizden bile kapabilir. Debriyaj ve fren üzerindeki çabalar, bence bozulmamış, ortalama. Burada da amplifikatör yok, ama çok fazla rahatsız etmiyor. Modern binek SUV'lerin süper yumuşak kavramalarından sonra zorunluluk belirleyici olsa da, ayağınızla erkekçe itmek birini zorlayabilir. Vites kolu, anahtarın sıkı ve bir şekilde "metalik" hissi ile şaşırtıcı. Ve bu kutunun hiç senkronize edilmediğini ve bu nedenle çift ​​sıkma debriyaj burada bir zorunluluktur. Ayrıca, daha yüksek viteslerden daha düşük viteslere geçerken, boş konuma geçerken yeniden gazlaştırma gerekir. Aksi takdirde, şanzıman yapışmaz ve kontrol noktası korkunç bir çıngırak yayar.

Off-road, araba oldukça iyi davranıyor. Gelişmiş pabuçlar ve tek taraflı arka aks sayesinde yağmurdan şişmiş bir pistte bile iyi durumda. Sorunsuz (3300 mm'lik kısa bir taban ve 270 mm'lik yerden yükseklik nedeniyle), Khortytsya adasında (Zaporozhye) çimlerle büyümüş devasa kayaların üstesinden gelir. İlginç bir şekilde, ön aks hem yerinde hem de hareket halindeyken debriyajı sıkmadan devreye alınabilir! Bu, ön aks tahrikinin kardan milinin ve transfer kutusunun tahrik milinin neredeyse aynı hızda dönmesiyle açıklanmaktadır. Daha düşük menzilli bir vites bağlamak için, ya durmanız ya da sarhoş bir yayanın hızına yavaşlamanız gerekir.

Ancak kaldırımda, sert, yüksüz bir yaylı süspansiyonla birleştirilmiş kısa bir dingil mesafesi kendilerini hissettiriyor. GAZ-63, küçük düzensizliklerde bile eğlenceli bir şekilde keçiler ve düz bir yolda, zaten saatte 50 kilometre hızla boyuna düzlemde hissedilir şekilde sallanmaya başlar. Maksimum 65 km / s hıza çıkmanın akıllıca olmadığını düşündüm. Ne yapabilirsin, traktörü karayolu arabasıyla geçmek zor.

SSCB'de dört tekerlekten çekişli kamyon yaratma çalışmaları 30'ların sonunda başladı. O zamana kadar, 40'lı yılların başında ahlaki ve teknik olarak modası geçmiş ve değiştirilmesi gereken ünlü "kamyonlar" olan GAZ-AA, ülkenin kargo aracı filosunun temelini oluşturuyordu. Bu bağlamda, 1938 baharında, Gorky fabrikasının tasarımcıları, zorlu yol koşullarında çalıştırılabilecek yeni bir kamyon veya daha doğrusu bütün bir kamyon ailesi, arazi dışı geliştirmeye başladı. Kamyon ve zırhlı araçların temeli olan dört tekerlekten çekişli kargo şasisi iki ve üç dingilliydi ve her şeyden önce taban uzunluğunda kendi aralarında farklılık gösteriyordu.

Off-road GAZ 63 nasıl oluşturuldu?

Standart taban uzunluğuna sahip bir kamyona GAZ 63 endeksi atandı, 1939'da deneysel bir model yapıldı ve ardından araba test için gönderildi. Yeni modelin geliştirilmesi sırasında, tüm arazi niteliklerine ana vurgu yapıldığından, kamyon orijinal görünümüyle övünemezdi - prototip için kabin bir "kamyondan" kuruldu. Ama asıl mesele bu değildi, çünkü arabanın şasisi eşsizdi. GAZ 63, 4x4 çekişli ve tek lastikli ilk arazi kamyonu oldu.

Gorki Otomobil Fabrikasında bir arazi kamyonunun geliştirilmesine paralel olarak, GAZ 63 yedek parçalarının çoğunun birleştirildiği bir sivil kamyon GAZ-11-51 (daha sonra GAZ 51) tasarlandı. ana bileşenlerin neredeyse% 80'inin birleştirilmesi, yeni arabaların üretim maliyetini önemli ölçüde düşürmeyi, çalışmayı basitleştirmeyi ve serbest bırakılması için tek bir konveyör kullanmayı mümkün kıldı. GAZ 51 ve GAZ 63'te kullanılan bazı tasarım geliştirmeleri ve teknik çözümler, zamanları için devrim niteliğindeydi. Böylece, savaş öncesi modellerden farklı olarak, yeni arabalar temelde farklı bir düzen aldı - motoru kamyonların ön aksına yerleştirerek tasarımcılar, toplam uzunluklarını azaltırken arabaların taşıma kapasitesini artırmayı başardılar. Frenler artık hidrolik.

Kamyonların tüm testleri başarıyla geçmesine ve üretim için tavsiye edilmesine rağmen, 40'lı yılların başında üretime başlandı. başarılı olmadı - Büyük Vatanseverlik Savaşı engelledi. Sovyet Ordusu Nazileri batıya sürdükten sonra, gelecek vaat eden arabaların yaratılması konusundaki çalışmalar 1943'te devam etti. Doğru, bu zamana kadar, savaş öncesi yıllarda tasarlanan makinelerden yalnızca endeksler kaldı: savaş kendi ayarlamalarını yaptı ve sadece birkaç yıl içinde bilim ve teknoloji bir adım öne çıktı. Buna ek olarak, otomobil fabrikasının tasarımcıları, savaş sırasında burada, Gorki'de Lend-Lease kapsamında toplanan Amerikan dört tekerlekten çekişli kamyonlar Studabeker ve Shevrolet'i "yakından tanıdılar". Tabii ki, mühendisler Amerikalıların tasarım geliştirmelerinin bir kısmını ödünç almak için böyle mükemmel bir fırsatı kaçıramadılar, ancak yine de ana bileşenler onlar tarafından bağımsız olarak tasarlandı veya mevcut olanlardan geliştirildi.

Arabanın tasarım özellikleri

1943'te monte edilen yeni GAZ 63'ün tekerlekleri ve kabini, Studebaker US-6'lardan pratik olarak farklı değildi.Aynı kısaltılmış kaput, dikdörtgen L şeklinde çamurluklar, farların önünde koruyucu bir ızgara. Hatta bazıları iki arabayı karıştırdı. Daha sonra, GAZ 51 kabinine benzeyen ve yuvarlak çamurluklar ve içlerinde büyük yuvarlak farlar bulunan son versiyon sunuldu. Bununla birlikte, yeniden tasarlanan tasarıma rağmen, güncellenmiş Sovyet kokpitinin Amerikan prototipine benzerliği hala belirgindi. Başlangıçta, GAZ 63 kabini ahşaptan yapılmıştır. ülkede ciddi bir sac kıtlığı vardı. Sadece 1950'de kabin birleştirildi - ahşap-metal, sadece ahşaptan kapılar kaldı. Tamamen metal kabin, ulusal ekonominin savaş sonrası yıkımdan biraz daha iyileştiği 1956'da oldu. Kokpitte fazla yer yoktu, ısıtıcı, otomobilin seri üretimi başladıktan sadece 4 yıl sonra ortaya çıktı ve sürücü koltuğu belki de sert değildi. Ancak, bir ordu arazi kamyonundan başka ne bekleyebilirsiniz?

GAZ 63 kargo-yolcu platformu, yüksek kafesli ahşap kenarlara sahipti ve insanları taşımak için katlanır uzunlamasına banklarla donatıldı. Tabii ki, bu "zor" arabayı sürmek hiç zevk vermedi, ancak özellikle askerler için araba kullanmak yürümekten daha iyidir. Özel yuvalara yerleştirilmiş dört yay üzerinde, hava koşullarından korunmak için bir tente gerildi. GAZ 63'ün genel boyutları 5.525 x 2.200 x 2.245 (tente boyunca yükseklik 2.810) mm'dir. Aracın pasaporta göre taşıma kapasitesi 2 ton (toprak yollarda - 1,5 ton), GAZ 63A ve GAZ 63 P modifikasyonları için - 2,5 ton. Kamyon ayrıca 2 tona kadar olan römorkları da çekebilir ve bu da işlevselliğini önemli ölçüde artırır.

Kamyonlar SSCB'de aktif olarak kullanıldı

Kapsamlı testlerden geçmeye hazır deneysel bir dizi yeni kamyon, araçlar Yoldaş Stalin I.V.'nin onayını aldıktan sonra 1945'te üretildi. ve parti liderleri. GAZ 63, GAZ 51'den iki yıl sonra, yalnızca 1948 sonbaharında seri üretime geçti. Yüksek teknik özelliklere ve mükemmel kros kabiliyetine sahip bu arazi modeli Sovyet Ordusunda takdir edildi. Viskoz toprakta hareket etmek, 80 cm derinliğe kadar ford, neredeyse yarım metre gevşek kar örtüsü, GAZ 63'te 70 santimetre hendek gereksiz problemler olmadan mümkün oldu. GAZ 51'e kıyasla yarım tonluk bir düşüş bile, yük, kamyonun tüm avantajları için yalvarmadı. GAZ 63, ordu personelini taşımak, askeri silahları çekmek ve çeşitli muharebe teçhizatlarını monte etmek için kullanıldı. Bu arada, aşağıda ilginç bir GAZ 63 test sürüşü görebilirsiniz.

Ulusal ekonomide, "altmış üçüncü" de uygulamalarını buldu, ancak çok sık ve çoğunlukla kırsal kesimde kullanılmadılar. Savaş sonrası dönemde, kamyon sayısı ve hatta taşrada bir yerde asgari düzeydeydi ve kargo taşımacılığı talebi ölçek dışıydı ve bu nedenle, tabiri caizse, önemli bir aşırı yükleme norm olarak kabul edildi. Tabii ki, Sovyet kamyonlarının tasarımının güvenilirliğinden şüphe etmek günahtır, ancak yükteki bir artışla, arabaların kros kabiliyeti keskin bir şekilde düştü, bunun için aslında bu model oluşturuldu. Ayrıca, hiç kimse parçaların aşınmasını ve mevcut arızaları iptal etmedi ve orduda sorunlu olduğu için kırsaldaki kamyonlara bakmak sorunluydu. Köy arazisinde dört tekerlekten çekişin çok faydalı olduğu ortaya çıktı, ancak eğimli bir eğimin avantajları sorgulanabilirdi. İlk başta, ustalar arabayı kendi başlarına geliştirmeye çalıştılar, daha sonra çift eğimli arka aks lastiği ile GAZ 63'ün fabrika modifikasyonları ortaya çıkmaya başladı.

Bir diğer çok önemli dezavantaj, arabanın stabilitesinin olmamasıydı. GAZ 63 arazi aracının dar bir paleti ve yüksek konumlu bir gövdesi vardı (yerden yükseklik 270 mm idi), bu nedenle sürücüler genellikle aracı yana "yattı" ve dönüşe gerekenden daha yüksek bir hızda girdi. Büyük ölçüde, benzer bir sorun, 63. modelin şasisine takılan kamyonetleri, tankları ve diğer özel ekipmanları etkiledi.Dikkatle, yokuşlarda veya arazide sürmek gerekliydi - kamyonu devirmek kolaydı, ancak çıkarmaya çalışmakta fayda vardı. Arabanın (model GAZ 63A) kendinden çekmeli bir cihazla donatılmış olması iyidir - kablosu 65 m uzunluğunda ve çekme kuvveti 4,5 ton olan bir vinç!

Teknik özelliklere genel bakış

Ana şey, motorun başa çıkmasıdır ... GAZ 63, önemli bir güç rezervinde farklılık göstermeyen GAZ 51 sıvı soğutma sistemine sahip 6 silindirli bir sıralı karbüratör ile donatılmıştır. Aslında, 30'ların başında geliştirilen geliştirilmiş bir GAZ 11'di. American Dodge D5 ile benzer şekilde. Gücü 70 hp'dir. modern standartlara göre gülünç görünüyor. Kamyonun geliştirdiği maksimum hız da düşüktü - 65 km / s. Ancak arabanın seyir menzili yaklaşık 650 km idi.

Ana ve ek yakıt depolarının toplam hacmi oldukça etkileyici - 195 litre. Araba 100 kilometrede yaklaşık 25-29 litre A-66 benzin tüketiyordu. Çok sonra, GAZ 63 dizel ortaya çıktı, ancak bunlar arabanın ev yapımı versiyonlarıydı. Motorla birlikte, dört vitesli bir şanzıman ve bir demultiplier ile iki aşamalı bir transfer kutusu çalıştı. Arabanın debriyajı kuru, tek plakalıydı. Tasarımcılar, GAZ 63'ün ön aksını Bendix Weiss tipi eşit açısal hızlara sahip bilyeli mafsallarla donattı. Kamyonun aksları, yarı eliptik yaprak yaylarla askıya alındı.

GAZ 63 kamyon şasisi, çeşitli özel araçların yaratılmasının temeli oldu. Yollarda, yerleşik platformlar, kamyonetler, petrol ve yakıt tankerleri ile "çimler" bulunabilir. Ayrıca, bir mobil tamirhane, bir iletişim aracı, bir ambulans, bir itfaiyeci GAZ 63 vb. Oluşturuldu.Arabaların büyük kısmı hükümet emriyle oluşturulduğundan ve orduya teslim edildiğinden, kamyonlar genellikle KUNG gövdeleriyle donatıldı. Aynı zamanda, GAZ 63 KUNG tamamen korumalıydı, bu da iletişim ekipmanının çalışması sırasında meydana gelen, hermetik olarak kapatılmış ve inanılmaz derecede sıcak olan paraziti azaltmayı mümkün kıldı.

Son GAZ 63, 1968'de fabrika montaj hattından çıktı. Tüm üretim süresi boyunca, önemli bir kısmı sosyalist kamp, ​​Asya, Afrika ve Asya ülkelerine ihraç edilen çeşitli modifikasyonlardan yaklaşık yarım milyon kamyon toplandı. orta Doğu. "Altmış üçüncü modelin" arazi araçları, önemli yaşlarına rağmen bugün bulunabilir. Birçok araba meraklısı onları ikincil piyasadan satın alıyor, bazıları koruma ile mükemmel durumda. GAZ 63'ün fiyatı düşük - 20 ila 150 bin ruble.

kamyon fotoğrafı

26 Mart 2018

1965 GAZ 63

GAZ-63- 2,0 ton taşıma kapasiteli 4 × 4 tekerlek düzenine sahip Sovyet kamyonu Tüm modifikasyonların toplam 474 464 kopyası üretildi.

ÖYKÜ

Araba tasarımı 1938'de başladı. GAZ-63'ün ilk prototipleri, 1939 ve 1940'taki Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önce yaratıldı, 1948'den beri seri üretime başlandı. 1950'lerde ve 1960'larda Sovyet Ordusu ve SSCB'nin ulusal ekonomisindeki en büyük dört tekerlekten çekişli kamyon. 1968'de yerini GAZ-66 modeline bıraktı. Ulusal ekonomik model GAZ-51 ile birleşme derecesi %80'e kadardır.

Üretim, toplam 474,464 otomobil ile 1968 yılına kadar devam etti.

TASARIM ÖZELLİKLERİ

Otomobil bir çerçeve yapısına, ayrılabilir bir ön aksa sahip dört tekerlekten çekişe (tahrik akslarına iki pervane şaftı ve şanzıman ile transfer kutusu arasında bir ara), kısa çıkıntılara ve ayarlanabilir iç basınca sahip tek tekerleklere sahipti.

10.00-18 ″ boyutundaki otomobil lastikleri, bakir karda veya sulak alanlarda sürerken basıncı kısaca 0,7 kg / cm2'ye düşürmesine izin verdi. Bu durumda aracın hızı 10 km/saati geçmemelidir. Bu tür bir sürüş sırasında lastik kaynağı 150 km'yi geçmedi (2,8 kg / cm2 normal basınçla çalışırken, garanti edilen lastik kilometresi 10 bin km'dir). Kompresör elbette eksikti. Lastikleri sahada şişirmek için bujilerden biri yerine motora vidalanan bir cihaz kullanıldı. Motor çalıştı ve beş silindir üzerinde çalıştı, silindirlerden birinin pistonu lastiklere hava pompaladı. Benzin-hava karışımının lastiklere girdiğini düşünmemelisiniz. Giriş hava vanası cihaz önemli ölçüde daha düşük dirence sahipti Emme manifoldu ve yağ banyolu hava temizleyicili bir karbüratör.

Motorun sağ tarafında kaputun altına bir ön ısıtma kazanı monte edilmiştir. Kışın, direksiyon simidini sola çevirmek, sağ ön tekerleğin çamurluğundaki kapağı açmak ve kazanın yangın borusuna çalışan bir kaynak makinesi yerleştirmek gerekiyordu. Soğutma sistemindeki sıvı ısındı, yağ karterindeki motor yağı sıcak gazlarla ısındı. "Kuru" motor ısıtıldığında, kazana 5 litre su döküldü, ardından ortaya çıkan buharla ısıtıldı. Ardından - motoru çalıştırın ve radyatöre su ekleyin.

Kabin içerisinde yer alan ısıtıcı aparat yardımı ile temin edilmiştir. elektrikli fan sıcak hava sadece ön camda. Sürücü ve yolcunun ayaklarına sıcak hava ancak araç, kaputun arkasındaki hava giriş açıklığından geçerken geliyordu. Kışın park halindeki arabanın kabini soğuktu.

Kaput kaplamasının yan panelleri çıkarılabilirdi ve bu da yazın motor soğutmasını büyük ölçüde kolaylaştırdı. Yukarı doğru hareket eden ön cam çerçeveleri yolculuğu serinletti ( "Bir esinti ile" ve uygun miktarda yol tozu ile).

Gövde, yüksek kenarları ve açılan bir bagaj kapağı olan ahşap bir platformdu.

DEĞİŞİKLİKLER

• GAZ-63A- GAZ-63'ün 4.5 tf çekme kuvvetine sahip bir vinç ve bir PTO'dan tahrik ile modifikasyonu. Boş ağırlık, GAZ-63 için 3,28 tona karşılık 3,52 tondur. 1948-1968'de seri üretim
• GAZ-63E- GAZ-63'ün korumalı elektrikli ekipmanla modifikasyonu
• GAZ-63AE- GAZ-63A'nın bir vinç ve korumalı elektrikli ekipmanla modifikasyonu
• GAZ-63U- dışa aktarma versiyonunda GAZ-63'ün modifikasyonu
• GAZ-63AU- dışa aktarma versiyonunda GAZ-63A'nın (vinçli) modifikasyonu
• GAZ-63EU- dışa aktarma versiyonunda GAZ-63E'nin (korumalı elektrikli ekipmanla) modifikasyonu
• GAZ-63Yu- ihracat tropikal versiyonunda GAZ-63'ün modifikasyonu
• GAZ-63EU- GAZ-63'ün ihracat tropikal versiyonunda ve korumalı elektrikli ekipmanda modifikasyonu
• GAZ-33, GAZ-63'e göre 2.5-3.0 ton taşıma kapasitesine sahip dört tekerlekten çekişli üç dingilli (6 × 6) bir kamyondur. Prototip 1946'da inşa edildi, ancak GAZ-51 motorunun yetersiz gücü nedeniyle üretime girmedi, ancak ZIS-151 kamyonu için GAZ-33 tahrik akslarının düzeni kullanıldı.
• GAZ-63P- çift lastikli arka aks lastiğine sahip dört tekerlekten çekişli bir kamyon traktörü (tek lastikli bir lastikte de bir değişiklik vardı), seri üretim 1958-1968

GAZ-63 PMG-19

• GAZ-63 ATsU-20- yangın tankı kamyonu
• GAZ-63 PMG-19- yangın tankı kamyonu
• GAZ-63 AR-1.6- yangın hortumu aracı
• GAZ-63 ASOP-5- itfaiye iletişimi ve aydınlatması
• AC-3 - 7 sedye ve 2 sedanter hastayı veya dört yatan ve 6 sedanter veya 14 sedanter hastayı taşımak için GAZ-63 şasisi üzerinde bir ambulans.
• BTR-40 (GAZ-40) - 8 paraşütçü artı 2 mürettebat üyesi için zırhlı personel taşıyıcı. 1947'de GAZ-63 birimlerinde oluşturuldu. Motor 80 hp'ye yükseltildi. 1950-1960'ta seri üretim. BTR-40'ın daha da geliştirilmesi, GAZ-63'ün bileşenleri ve düzenekleri kullanılarak oluşturulan ve 1959-1966'da seri üretilen BRDM-1 amfibi zırhlı keşif ve devriye aracıydı.

Bu markanın dört tekerlekten çekişli kamyonunun tarihi, Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önce bile başladı. 30'ların sonunda, American Dodge D5'te modellenen GAZ-11 motorunun üretiminde ustalaşmak, Gorky Otomobil Fabrikası tasarımcılarının yeni kamyon modelleri ve sabit hız bağlantılarının (CV) ortaya çıkmasının yolunu açtı. Vitaly Grachev tarafından benzer Bendix birimleri -Weiss'e dayalı olarak yapılan bağlantılar), dört tekerlekten çekişli arazi araçlarının üretiminin önünü açtı. Ardından, Vitaly Grachev ve Pyotr Muzyukin'in katılımıyla, farklı taban uzunluklarına sahip iki dingilli ve üç dingilli araçlardan, kamyon ve zırhlı araçlar için temelden oluşan bütün bir dört tekerlekten çekişli kamyon şasisi ailesi geliştirildi. Bu model serisindeki GAZ-63 endeksi, standart taban uzunluğuna sahip bir kamyon tarafından giyildi. Prototip 1939'da üretildi ve test edildi. Kabin geçici olarak onun için olağan "kamyondan" alındığı için pratikte orijinal bir görünüme sahip değildi.

Savaşın zirvesinde, Ocak 1943'te, GAZ'ın Baş Tasarımcısı Andrei Lipgart, Devlet Savunma Komitesi'ne savaş alanında üretilmesi planlanan yeni tip araba, kamyon ve arazi araçları sundu ve bu proje belgesi bir ay içinde onaylandı. O andan itibaren, GAZ-63'ün son versiyonu için tamamen yeni bir şasinin geliştirilmesi başladı. Bu sefer geleneksel bir GAZ-51 yol kamyonu ile maksimumda birleştirmek için tasarlandı. A.A. önderliğinde GAZ-51'in yaratıcıları Lipgart, lider tasarımcı A.D. Prosvirnin ve önde gelen tasarımcı P.I. başkanlığındaki GAZ-63'ün yaratıcıları. Muzyukin birlikte çalıştı. Aynı zamanda, Lend-Lease kapsamında SSCB'ye giren Amerikan arabalarında tanıtılan yapıcı gelişmeler de dikkate alındı. Tornavida montajları, herhangi bir Amerikan birimini incelemek, test etmek ve deneysel tasarımlarında kullanmak için sınırsız fırsatlar sunan GAZ'ın atölyelerinde gerçekleştirildi. Örneğin, Aralık 1943'te inşa edilen GAZ-63'ün ve Mart 1944'teki GAZ-51'in ilk örnekleri, Studebaker'dan alınan kabin ve tekerleklerle donatıldı.

Yeni kamyonların prototipleri, 1945'in ilk yarısında yarım daire biçimli ön çamurluklarla özgün bir görünüm kazandı. Ayırt edici kama şeklindeki kaput, Studebaker'ın bir hatırlatıcısı olmaya devam ederken, çim kaputun kendisi, bir Amerikan kamyonununkinden farklı bir boyutta tamamen orijinal bir parça haline geldi. Bu makineler, yabancı analogları da olmayan köşeli bir ahşap kabin ile üretime girdi.

1943-1945'in deneysel GAZ-51 ve GAZ-63'lerinde test edilen ve daha sonra üretim araçlarında tanıtılan bazı teknik çözümler, bu modellerin ilk prototipleri de dahil olmak üzere tüm yerli savaş öncesi kamyonların tasarımına kıyasla gerçek bir atılım olarak kabul edilebilir. . Her şeyden önce, Gorki tasarımcıları temelde yeni bir düzende başarılı oldular. Yeni GAZ'ların motoru, önceki Sovyet kamyonlarında olduğu gibi arkasına değil, ön aksın üzerine monte edildi. Sonuç olarak, gövdenin kapasitesini artırmak, aracın toplam uzunluğunu azaltmak mümkün oldu. Ön süspansiyonda, bir enine "Ford" yayı bir çift uzunlamasına yarı eliptik yay ile değiştirildi. Frenlerin mekanik tahriki nihayet hidrolik olana yol açtı. Bir motor yükseltmesi, "yerel" bir yükseltme olarak kabul edilebilir. GAZ-51 ve GAZ-63 motorları, savaş öncesi selefi GAZ-11'den, karışımın yukarı doğru akışı yerine düşen bir karbüratör, ince bir yağ filtresi, bir yağ soğutucusu ve zorunlu karter havalandırması ile farklıydı. .

Gorki Otomobil Fabrikası, 1946'da GAZ-51'in ve daha karmaşık GAZ-63'ün üretimine hakim oldu - sadece Eylül 1948'de. Ayrıntılar açısından, GAZ-51 ve GAZ-63 kamyonları% 80 oranında birleştirildi, bu da üretimi büyük ölçüde basitleştirdi ve ucuzladı, her iki modeli de ana GAZ konveyörünün aynı hattına monte etmeyi mümkün kıldı. GAZ-63, iki aşamalı bir transfer kutusu, ön tahrik aksı, ara mil ve ön tekerlek tahrik mili varlığında 51'den farklıydı, arttı yerden yükseklik, genişletilmiş parça. Kabinde, vites koluna ek olarak, biri ön dingili birbirine bağlayan ve diğeri transfer kutusunu ana devreden değiştiren iki kol daha vardı. vites küçültmek... Ayrıca GAZ-63, 10.00-18 lastik iniş çapına sahip orijinal tekerleklerle donatıldı. Yerli bir arazi kamyonunda ilk kez arka tekerlekler tek tekerlekli kullanıldı. Doğru, GAZ-63P kamyon traktörü, GAZ-51'den diskler ve arkada çift eğimli bir bara ile 20 inçlik tekerleklerde farklıydı - disklerin 51. ve 63. göbeklere sabitlenmesi aynı şekilde yapıldı.

GAZ-63'ün bir dizi özel detayı da karakteristiktir: iki gaz tankı (biri kabinin altında, ikincisi çerçevenin solunda), bir ön ısıtıcı takma yeteneği, daha zengin bir fabrika takım seti ve özel cihazlar... Ayrıca, GAZ-51'den önceki GAZ-63, bir kabin ısıtıcısı aldı.

Ana gövde modelleri: yan platformlar, kamyonetler, tankerler, akaryakıt ve petrol tankerleri, itfaiye ve ambulanslar hem GAZ-51'e hem de GAZ-63'e eşit başarı ile kurulabilir. Birleşik kamyon traktörleri bile her iki "çim" temelinde üretildi. Doğru, GAZ-63 temelinde damperli kamyonlar, şehir süpürücüler ve kargo taksileri inşa etmediler. Aynı zamanda, 63., GAZ-51'e takılmayan eklerle ilgili özel modifikasyonlara sahipti: döner burgu kar temizleme makinesi, hidrolik vinç delme makinesi BKGM-AN, BM-14 çoklu fırlatma roketatar. Son olarak, sadece GAZ-63'ün radyatörün önünde bir vinç ile bir PTO'dan uzun bir şaft tarafından tahrik edilen bir modifikasyonu (GAZ-63A) vardı.

GAZ-51 için temel modelin standart platformu klasik bir ahşap yan platformdu ve GAZ-63 için yüksek kafes kenarları ve yanlarında bankları olan bir kargo-yolcu platformuydu. Ancak GAZ-51 şasisine, tesis seri olarak GAZ-63'ten bir platform kurdu, böyle bir makineye GAZ-51N adı verildi. GAZ-51'de GAZ-63'ten iki gaz tankı ile değişiklikler yapıldı.

Her iki model de paralel olarak modernize edildi. 1950 yılında, ahşap kabinin yerini, damgalı çelik çatı ve arka duvar ve ahşap kapılar ile kombine bir kabin aldı. 1956'da tamamen metal olana dönüştü. 1950'lerin başında, şanzıman tahrikli lastik pompası her iki modelde de kaldırıldı.

Üretimin ilk yıllarında, GAZ-63'ün mükemmel kros performansına sahip olduğu ortaya çıktı. Güvenle 80 cm derinliğindeki fordları, 70 cm derinliğindeki hendekleri, 45 cm derinliğindeki gevşek karı, sağlam bir yolda 30 dereceye kadar tırmandı. GAZ-51'e göre yarım ton azaltılan taşıma kapasitesi ciddi bir kayıp olarak görülmedi. Araçların çoğu, motorlu tüfek birimlerinin personelini taşıdıkları orduya girdi, hafif ve orta tank karşıtı topçu parçalarını çekti. GAZ-63, sınır birliklerinde, paraşütçüler, istihkamcılar, işaretçiler, arka birimler ve diğer birlik türleri arasında büyük bir popülerlik kazandı. Arazi araçlarının daha küçük bir kısmı, özellikle taşrada ve kırsal kesimde, ulusal ekonomide çalıştı.

1949'da GAZ-63 üretiminin geliştirilmesi ve ustalaşması için Gorki Otomobil Fabrikası tasarımcıları Stalin Ödülü'nü aldı: P.I. Muzyukin, G.A. Vedenyapin, V.S. Polzikov, N.F. Strunnikov, V.A. Semenov, I.S. Ushakov. Daha sonra, Pyotr Muzyukin UAZ'ın Baş Tasarımcısı oldu, liderliğinde ünlü UAZ-450, UAZ-452, UAZ-469 araçları aileleri oluşturuldu.

60'larda, GAZ'da yeni nesil GAZ-66'nın dört tekerlekten çekişli bir kamyonu ortaya çıktı. Bu modelin piyasaya sürülmesi gerekli miktara getirildiğinde, 1968'de gerçekleşen GAZ-63'ün üretimden çekilmesine karar verildi. Sadece yirmi yılda, tesis GAZ-63 ailesinden 474.464 araç üretti. SSCB'nin varlığının sonuna kadar Sovyet ordusunda hizmet verdiler, askeri teçhizat depolarında koruma altında binlerce makine saklandı. 80'lerin sonunda, bu arabalar veya şasileri herkese satılmaya başlandı, bu nedenle yirminci yüzyılın son on yılında GAZ-63 tekrar yollarda göründü. Askeri Teknik Müze'de GAZ-63 sergi olarak sergilenmez, teknik yardım için bir araç olarak kullanılır. Bu kamyon, etkinliklere giderken, silah modellerini ve diğer sergileri çekerken iş yerinde görülebilir.

Teknik özellikler