Cái thước kẻ Động cơ Toyota dưới ký hiệu ZZ chứa hai đơn vị 1,8 lít. Bản sửa đổi 2ZZ được điều chỉnh để có số vòng quay cao, do đó động cơ có xi-lanh 82 mm với hành trình pít-tông 85 mm. Điều này cho phép tăng sức mạnh lên 192 mã lực. với.
Ngược lại, động cơ đốt trong 1ZZ FE cho mô-men xoắn cực đại ở vòng tua trung bình. Vì vậy, đường kính xi-lanh đã giảm xuống - 79 mm, nhưng hành trình piston được tăng lên - 91,5 mm. Ở phiên bản này, nhà sản xuất đã đặt tiêu dùng tiết kiệm nhiên liệu và tiêu chuẩn môi trường Euro-4.
Vì sản xuất băng tải của động cơ 1ZZ-FE, ban quản lý đã sử dụng công suất của nhà máy TMMC ở Cambridge (Ontario, Canada). Sau đó nhà sản xuất đã có thêm hai phiên bản nữa, chiếc 1ZZ FED đầu tiên được sản xuất tại nhà máy Shimoyama ở Nhật Bản. Sửa đổi thứ hai 1ZZ FBE được lắp ráp tại Brazil, sử dụng nhiên liệu sinh học Ethanol E100, chỉ được gắn trên Toyota Corolla cho thị trường nội địa của quốc gia này.
Thông số kỹ thuật 1ZZ FE 1.8 l / 120 - 143 hp với.
Đặc điểm chính của gia đình động cơ Toyota ZZ là một tấm lót xi-lanh bằng nhôm bên trong một khối nhôm. Sơ đồ thẳng hàng của động cơ phân phối khí DOHC V16 được bổ sung bằng một khớp nối chất lỏng trên trục cam nạp và hệ thống đánh lửa DIS-2 / DIS-4 kép và sau đó riêng lẻ.
Đối với các mẫu Toyota Vibe, Corolla, Matrix, một bộ siêu nạp TRD đã có sẵn trong hai năm (2003 và 2004). Truyền động xíchđược sử dụng để tăng tài nguyên của bộ truyền động vành đai thời gian, hoãn đại tu ít nhất 150 nghìn dặm. Dòng 1ZZ có thể tích buồng đốt kiểu lều lớn nhất.
Việc thiếu bộ nâng thủy lực trong thiết kế một mặt đã làm giảm các yêu cầu về chất lượng dầu, mặt khác, nó đã thêm vào việc điều chỉnh khe hở nhiệt của các van bằng chính tay của chúng tôi sau mỗi 30.000 km.
Kết quả là, các nhà phát triển đã nhận được những điều sau thông số kỹ thuật 1ZZ FE:
| nhà chế tạo | TMMS |
| Thương hiệu ICE | 1ZZ FE |
| Năm sản xuất | 1998 – 2007 |
| Âm lượng | 1794 cm3 (1,8 L) |
| Quyền lực | 88 - 105 kW (120 - 143 mã lực) |
| Mô men xoắn | 165 - 171 Nm (tại 4200 vòng / phút) |
| Cân nặng | 135 kg |
| Tỷ lệ nén | 10 |
| Dinh dưỡng | kim phun |
| Loại động cơ | xăng nội tuyến |
| Đánh lửa | DIS-2 / DIS-4 |
| số xi lanh | 4 |
| Vị trí của hình trụ đầu tiên | TBE |
| Số lượng van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Vật liệu đầu xi lanh | hợp kim nhôm |
| duralumin | |
| Một ống xả | thép hàn |
| Trục cam | hồ sơ cam gốc |
| Vật liệu khối xi lanh | Hợp kim nhôm |
| Đường kính xi lanh | 81,5 mm |
| Piston | váy hẹp |
| Trục khuỷu | đúc sắt |
| Cú đánh vào bít tông | 79 mm |
| Nhiên liệu | AI-92 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro-4 |
| Sự tiêu thụ xăng dầu | đường cao tốc - 6,2 l / 100 km chu trình hỗn hợp 7,7 l / 100 km thành phố - 10,3 l / 100 km |
| Tiêu thụ dầu | 0,6 - 1 l / 1000 km |
| Loại dầu nào để đổ vào động cơ theo độ nhớt | 5W30, 10W30 |
| Loại dầu nào tốt nhất cho động cơ theo nhà sản xuất | Toyota, Castrol, Mobil |
| Dầu cho 1ZZ FE theo thành phần | chất tổng hợp, chất bán tổng hợp |
| Lượng dầu động cơ | 3,7 l |
| Nhiệt độ làm việc | 95 ° |
| Tài nguyên động cơ đốt trong | khai báo 150.000 km 250.000 km thực |
| Điều chỉnh van | đẩy cơ học không có vòng đệm |
| Hệ thống làm mát | cưỡng bức, chất chống đông |
| Khối lượng nước làm mát | 6,5 l |
| máy bơm nước | GWT98A |
| Nến cho 1ZZ FE | IFR6T-11 từ NGK hoặc SK16R11 |
| Khoảng trống nến | 1,1 mm |
| Van xe lửa xích | SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (bộ) |
| Thứ tự của các xi lanh | 1-3-4-2 |
| Bộ lọc khí | Filtron AP142 / 3 |
| Lọc dầu | VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7 |
| Bánh đà | 3,6 - 3,85 kg (nhẹ), thân thép, cho tất cả các loại ly hợp (gốm sứ, nhựa hữu cơ, kevlar), 00-05 GT |
| Bánh đà bu lông | М12х1,25 mm, chiều dài 26 mm |
| Con dấu thân van | nhà sản xuất Goetze |
| Nén | từ 13 bar, chênh lệch trong các xi lanh liền kề tối đa 1 bar |
| Lượt quay XX | 750-800 phút-1 |
| Lực siết của các kết nối ren | nến - 13 Nm bánh đà - 62 - 87 Nm bu lông ly hợp - 19 - 30 Nm vỏ ổ trục - 68 - 84 Nm (chính) và 43 - 53 (thanh nối) đầu xi-lanh - ba giai đoạn 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90 ° + 90 ° |
Các tính năng thiết kế
Các đặc điểm thiết kế sau đây đã được các nhà phát triển Nhật Bản và Bắc Mỹ đưa vào động cơ 1ZZ FE:
- nắp đầu xi lanh - làm bằng hợp kim magiê và nhôm, được lắp trên một miếng đệm acrylic;
- đầu xi lanh - các kênh nạp thẳng đứng, các kênh dẫn nước làm mát nằm gần cửa nạp;
- khối xi lanh - khối nắp ổ trục là một khối, một số bộ phận được đúc trong thân;
- pít-tông - với một bộ chuyển vị ở cuối, không có nhóm kích thước;
- thanh nối - được rèn từ hợp kim vanadi;
- trục khuỷu - 8 đối trọng, 5 giá đỡ, bằng gang;
- Thời gian - bộ đẩy 35 kích thước tiêu chuẩn thay vì vòng đệm để điều chỉnh khe hở nhiệt, truyền động bằng xích con lăn nhiều dãy với mắt xích 8 mm;
- Cơ cấu VVTi - chỉ trên trục cam nạp.
Nhà sản xuất đã phát triển một loại nước làm mát SLLC Toyota Chính hãng đặc biệt với tuổi thọ cao 80.000 km.
Danh sách các sửa đổi ICE
Ngoài phiên bản cơ bản của động cơ 1ZZ-FE, hai sửa đổi đã được tạo ra:
- 1ZZ FED - sản xuất tại Nhật Bản (Shimoyama), mô-men xoắn 171 Nm ở dải vòng tua cao, công suất 140 mã lực. với.;
- 1ZZ FBE - Phiên bản Brazil đặc biệt cho nhiên liệu sinh học E100 Ethanol.
Ngoài ra, các động cơ khác nhau về hiệu suất do chương trình cơ sở ECU:
- năm 1998 sử dụng thông số 171 Nm, 130 lít. với.;
- kể từ năm 2000, buộc lên đến 136 lít đã được thực hiện. với.;
- Đồng thời, một ổ đĩa công suất 129 mã lực đã được sản xuất. với.;
- Kể từ năm 2003, mô-men xoắn đã được giữ ở mức 161 Nm, và công suất giảm xuống còn 125 mã lực. với.;
- hiện đại hóa năm 2004 tăng trở lại Đặc điểm của ICE 171 Nm và 140 mã lực với.
V Năm ngoái phát hành - 2007 mô-men xoắn vẫn giữ nguyên 170 Nm, và công suất giảm xuống 132 lít. với. Đối với tất cả các năm sản xuất tập tin đính kèm chưa được sửa đổi.
Ưu điểm và nhược điểm
Động cơ uốn cong van trong quá trình mở mạch đột ngột hoặc nhảy liên kết. Mặc dù nhôm có tính dẫn nhiệt cao nhưng khối dễ bị quá nhiệt. Hình dạng của cấu trúc bị méo, các piston hoặc van có thể bị kẹt.
Mặt khác, động cơ có tuổi thọ cao, cho đến khi bộ ShPG cạn kiệt hoàn toàn, trục khuỷu, thời gian và các bộ phận khác vẫn có thể bảo trì được. Vấn đề với bộ gạt dầu đã biến mất sau khi sửa đổi các vòng gạt dầu vào năm 2005.
Danh sách các kiểu xe mà nó đã được lắp đặt
Cơ sở động cơ khí quyển 1ZZ FE được phát triển cho mục đích sau xe du lịch Toyota:
- Wish - một chiếc xe tải nhỏ năm cửa;
- Allion - một chiếc sedan dành cho giới trẻ của một bóng râm thể thao;
- Isis - xe tải nhỏ bảy chỗ ngồi;
- Corolla CE / S / Le / VE / Fielder / Runx - dành cho thị trường Nhật Bản;
- Corolla Altis - dành cho thị trường Châu Á;
- Opa - xe ga / xe chéo dẫn động tất cả các bánh;
- Premio - sedan hạng D cỡ lớn;
- Avensis - sedan, liftback và hatchback;
- Caldina - toa xe ga dẫn động cầu trước;
- Matrix XR - Hatchback dẫn động cầu trước với thiết kế chéo
- RAV4 - chiếc crossover dẫn động bốn bánh;
- Celica GT - xe mui trần, xe nâng và hatchback dẫn động bốn bánh;
- Vista - mui cứng cho thị trường nội địa Nhật Bản;
- MR2 - phiên bản thể thao hai chỗ ngồi;
- WiLL VS - kết hợp toa xe ga thể thao và một chiếc hatchback.
Các đặc tính động cơ hóa ra phù hợp với ô tô của hai nhà sản xuất khác:
- Pontiac Vibe - một chiếc xe ga với tính năng hatchback;
- Chevrolet Prizm là mẫu xe sedan và hatchback cổ điển.
Việc sửa đổi 1ZZ FED đã được hoàn thành với các xe Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT và Corolla. Động cơ Brazil độc quyền trên Toyota Corollas và duy nhất ở bang này.
Lịch trình dịch vụ 1ZZ FE 1.8 l / 120 - 143 l. với.
Để thuận tiện cho chủ sở hữu, sách hướng dẫn ban đầu cung cấp mô tả về các thông số mà động cơ 1ZZ FE sở hữu ban đầu và tần suất thay thế vật tư / phụ tùng:
- nhà phát triển khuyến nghị rằng vành đai thời gian được kiểm tra liên tục, thay đổi khi quay được 90.000 dặm;
- dây curoa mà các phụ kiện không bị xoắn phải được thay thế sau 40-50 nghìn km;
- đổ dầu chống đông và nhớt máy mới được các chuyên gia khuyến cáo lần lượt sau 30 và 7,5 nghìn km;
- hệ thống thông gió cacte được thanh lọc sau 25.000 dặm;
- bộ lọc gió không sử dụng được sau 1 năm / 15.000 km;
- bộ lọc nhiên liệu được thay đổi sau 30.000 dặm.
Mặc dù có thiết bị ICE đơn giản và đáng tin cậy, nhưng ống xả được vận hành trong điều kiện nhiệt độ khắc nghiệt, có nghĩa là nó có thể cháy hết sau 50-60 nghìn km.
Tổng quan về các lỗi và cách sửa chữa chúng
Động cơ nhôm nội tuyến chạy xăng khí quyển 1ZZ FE có các khuyết tật thiết kế sau:
Kể từ năm 2005, thiết kế của các vòng gạt dầu đã được cải tiến, do đó, với mức tiêu thụ dầu nhờn cao trên các động cơ xuất xưởng trước giai đoạn này, việc thay đổi các vòng gạt dầu là đủ để giải quyết vấn đề.
Tùy chọn điều chỉnh động cơ
Các nhà phát triển trong động cơ 1ZZ FE có tiềm năng khoảng 50 lít. với. Để tăng sức mạnh, điều chỉnh khí quyển được sử dụng:
- tháo dỡ của người thu gom;
- lắp đặt một ống xả dòng trực tiếp và một con nhện;
- sử dụng trục cam với độ nâng cam 10 mm và 272 pha, ví dụ như Monkey Wrench Racing Stage;
Một tùy chọn khác là điều chỉnh turbo cho 200 mã lực. với.:
- sử dụng kim phun 440cc;
- lắp đặt máy bơm Walbro 255;
- lắp đặt một van xả phụ;
- ứng dụng của tuabin Garrett GT.
Khi sử dụng tính năng siêu nạp, việc điều chỉnh được hoàn tất bằng cách nhấp nháy phiên bản phần mềm ECU, trong trường hợp này là Apexi Power FC. Áp suất trên 0,5 bar trong tuabin có hại cho tuổi thọ tổng thể của động cơ đốt trong.
Do đó, động cơ 1ZZ-FE có kiến trúc nội tuyến bốn khí quyển cổ điển, nhưng trong một khối nhôm với các ống lót xi-lanh bằng duralumin. Tức là trên thực tế, bộ phận một lần cung cấp tối đa 350.000 km chạy, dung tích 143 lít. với. và mô-men xoắn 171 Nm.
Nếu bạn có bất kỳ câu hỏi nào - hãy để lại ở phần bình luận bên dưới bài viết. Chúng tôi hoặc khách của chúng tôi sẽ vui lòng trả lời họ.
Động cơ đầu tiên của dòng ZZ xuất hiện vào năm 1998. Chúng được thiết kế để thay thế các cụm công suất lỗi thời của dòng A. Cụ thể, đại diện đầu tiên là động cơ đốt trong 1ZZ-FE. so với dòng trước, nó đã được tăng lên đáng kể. Hầu hết tất cả các bộ phận và cụm lắp ráp đều được làm từ các vật liệu khác, giúp tăng hiệu suất của động cơ một cách đáng kể. Chúng ta hãy xem xét kỹ hơn hệ thống truyền lực này.
Một số thông tin chung
Như đã nói ở trên, những động cơ đầu tiên của dòng ZZ xuất hiện vào năm 1998 và chúng được sản xuất cho đến năm 2007. Nhưng trên thực tế, đây là một sự phát triển của Canada, vì chính nơi đó động cơ đầu tiên như vậy đã được thiết kế. đốt trong... Trong tương lai, Nhật Bản tham gia vào sản xuất, lắp đặt và bán. Phần lớn, 1ZZ-FE được lắp đặt trên các phương tiện dành cho thị trường nội địa. Một thời gian sau, những chiếc xe với các đơn vị năng lượng này bắt đầu được cung cấp cho châu Âu và Nga.
Đối với chúng tôi, động cơ này vẫn chưa được hiểu đầy đủ cách đây vài năm. Nhiều thợ máy đã biết về các tính năng thiết kế của nó, nhưng chỉ ở các thành phố lớn. Tất nhiên, bây giờ không có vấn đề như vậy, bởi vì 1ZZ đã phổ biến ở Liên bang Nga. Động cơ chủ yếu được lắp trên các mẫu xe hàng đầu, vì vậy động cơ này đã thay thế 3S-FE thay vì dòng A. Bây giờ chúng ta hãy nói về các đặc tính kỹ thuật.
Hình ảnh động cơ 1ZZ-FE và các sửa đổi của nó
Động cơ Nhật Bản này đã nổi tiếng với đặc tính công suất và độ tin cậy tăng lên. Trong toàn bộ thời gian sản xuất, các sửa đổi sau đã được phát hành:
- 1ZZ-FE là động cơ phổ biến và rộng rãi nhất trong dòng. Sản xuất tại nhà máy Nhật Bản tại Mỹ. Công suất của bộ nguồn từ 120 đến 140 lít. với., tùy thuộc vào sửa đổi.
- 1ZZ-FED là một hệ thống truyền lực mạnh mẽ hơn. Sự khác biệt chính so với phiên bản cổ điển là ở các thanh kết nối nhẹ được rèn. Công suất - 140 mã lực với. Được sản xuất tại nhà máy ở Nhật Bản.
- 1ZZ-FBE là phiên bản xuất khẩu được phát triển dành riêng cho Brazil. Động cơ chạy bằng nhiên liệu sinh học E85.
Đồng thời, có khoảng sáu sửa đổi của 1ZZ-FE. Nguồn động cơ không khác nhau, nhưng công suất thay đổi từ 120 đến 140 mã lực. với. Điều đáng chú ý là động cơ của dòng này đã được lắp đặt trên hơn 15 mẫu xe ô tô Toyota, Chevrolet và Pontiac.
Động cơ 1ZZ-FE: đánh giá, thông số kỹ thuật
Về đánh giá của người tiêu dùng, nhiều người lái xe lưu ý rằng động cơ này tương đối ít vấn đề và chạy trong thời gian dài. Nhưng theo những người lái xe, anh ta có một nhược điểm đáng kể - mức tiêu hao dầu cao. Các kỹ sư Nhật Bản đã cố gắng khắc phục sự cố này, nhưng dường như không có gì xảy ra, vì sự cố vẫn chưa đi đến đâu.
Về đặc tính kỹ thuật, đây là dòng 4 trong 16 van với hệ thống phân phối khí VVTi. Thể tích của động cơ là 1,8 lít, và công suất của nó là khoảng 120-140 Sức ngựa... Tài nguyên của động cơ 1ZZ-FE xấp xỉ 200.000 giờ, khá nhiều. Mức tiêu hao nhiên liệu trong thành phố là hơn 10 lít, nhưng trên đường cao tốc bộ nguồn này tỏ ra khá tiết kiệm. Nó tiêu thụ khoảng 6,2 lít, trong chu kỳ hỗn hợp- khoảng 8 lít nhiên liệu. Lượng dầu máy là 3,8 lít. Nên đổ nhựa tổng hợp 5w30 với dung sai cần thiết.
Về tính năng thiết kế
Công ty Nhật Bản vào thời điểm sản xuất động cơ này đã giới thiệu một số lượng lớn các cải tiến. Ở đây, một hợp kim nhôm đã được sử dụng làm vật liệu chính để sản xuất khối. Điều này làm cho động cơ nhẹ hơn nhiều, nhưng dễ bị quá nhiệt. Ống tay áo bằng gang có thành mỏng. Chúng được hợp nhất vào vật liệu khối. Điều đáng chú ý là khối xi lanh ở đây có một số đặc điểm cần phải kể đến. Đầu tiên, một áo khoác làm mát mở được sử dụng. Giải pháp này giúp tăng nhẹ khả năng chế tạo trong sản xuất động cơ đốt trong, nhưng đồng thời sức mạnh của khối giảm.
Các nhà thiết kế đã quyết định bù đắp sức lực bị hao hụt theo cách sau. Cácte được kết nối với các nắp ổ trục chính. Nó chỉ ra rằng đường phân chia chạy dọc theo trục, làm tăng sức mạnh và độ cứng của khối nói chung.
Về bảo trì
Tôi muốn lưu ý rằng động cơ 1ZZ-FE, các đặc tính kỹ thuật mà chúng tôi đã xem xét, không phải là quá "thất thường" và đã tha thứ cho chủ sở hữu của nó rất nhiều, nhưng ở thời điểm hiện tại. Không có gì đặc biệt trong việc bảo trì tổ máy điện này, điều chính là tuân thủ thời hạn đã định. Đáng để gắn bó tuân theo các quy tắcđược nhà sản xuất quy định:
- thay nhớt động cơ sau mỗi 10.000 km, trong Điều kiện khó khăn hoạt động - 5 nghìn km;
- điều chỉnh khe hở van thời gian sau mỗi 20 nghìn km;
- thay thế sau mỗi 150-200 nghìn km.
Động cơ 1ZZ-FE của Nhật Bản được coi là động cơ dùng một lần. Điều này có nghĩa là không thể tiến hành sửa chữa lớn. Điều này là do thực tế là nó sẽ không hoạt động để cách nhiệt lại tay áo, vì điều này không được cung cấp bởi nhà sản xuất. Điều này cũng được áp dụng, do đó, nên bảo dưỡng động cơ này tốt nhất có thể, vì nếu bị kẹt sẽ rất khó sửa chữa. Mặc dù bây giờ đã có bộ dụng cụ sửa chữa của Đức.
Các bệnh vận động chính
Đối với các trục trặc khác nhau, chúng không thường xuyên gặp phải ở đây. Tuy nhiên, bộ nguồn này không thể được gọi là không có vấn đề. Đôi khi, chủ sở hữu phải đối mặt với tiếng gõ động cơ và hoạt động ồn ào. Đây thường là một dấu hiệu cho thấy chuỗi thời gian đã kéo dài. Nếu quãng đường đi được khoảng 150 nghìn km thì chỉ nên thay mới. Bạn cũng nên kiểm tra van điều tiết và bộ căng vì chúng cũng có thể gây rắc rối.
Đẹp khác vấn đề đặc trưngđối với đơn vị năng lượng này - tiêu thụ dầu cao. Thông thường vấn đề được giải quyết bằng cách lắp các vòng gạt dầu từ năm 2005 trở về sau. Khử cacbon và các hoạt động tương tự khác thường không hiệu quả. Điều đáng chú ý là sau năm 2002 vấn đề này đã được giải quyết triệt để, vì vậy nên ưu tiên bộ trợ lực của những năm này khi mua xe như vậy.
Tóm tắt về điều chính
Nhiều người lái xe rất quan tâm đến tài nguyên của động cơ 1ZZ-FE. Khá khó để nói qua quãng đường mà đơn vị điện sẽ hỏng. Tuy nhiên, trên các diễn đàn có thông tin mô tô chạy khoảng 150-200 nghìn km. Thật ra, đây không phải vấn đề. Đầu tiên, chuỗi thời gian được thay thế sau mỗi 150-200 km. Do đó, động cơ chắc chắn sống lâu hơn. Thứ hai, 200.000 giờ hoạt động là khá nhiều. Rõ ràng là không phải ICE nào cũng hoạt động hiệu quả như vậy, vì phụ thuộc rất nhiều vào chế độ vận hành và bảo trì.
Khá thường xuyên có những mẫu vật có phạm vi 300-400 nghìn km. Do đó, chúng ta có thể nói một cách an toàn 500 nghìn km. Mặc dù sẽ không dễ dàng để đạt được một quãng đường như vậy, nhưng dịch vụ trong trường hợp này phải thực sự tốt. Vâng, trong trường hợp đó, bạn luôn có thể mua công cụ hợp đồng 1ZZ-FE với số dặm thấp.
Làm thế nào để kéo dài tuổi thọ của động cơ?
Như đã nói ở trên, rất nhiều phụ thuộc vào người lái xe. Đầu tiên, nó là một chất bôi trơn chất lượng. Dầu động cơ chỉ nên mua một thiết bị được nhà sản xuất khuyến nghị hoặc một thiết bị tương tự đã được phê duyệt thích hợp. Thứ hai, nên thay dầu kịp thời. Nhưng bạn không nên làm điều đó sau mỗi 2-4 nghìn km. Trong điều kiện hoạt động bình thường, dầu mỡ ban đầu chạy khoảng 10 nghìn với hiệu suất giảm nhẹ. Cần cố gắng ngăn chặn hiện tượng đói dầu, vì điều này có thể dẫn đến giảm đáng kể tài nguyên của động cơ đốt trong.
Các trục trặc trong hệ thống làm mát có thể dẫn đến quá nhiệt của động cơ Toyota 1ZZ-FE. Vì đầu khối được làm bằng nhôm, nó có thể được truyền động. Tốt hơn là thay thế động cơ này bằng một hợp đồng. Nên chọn chế độ vận hành nhẹ nhàng. Tất cả các kiểu đạp xuống đều có ảnh hưởng xấu đến hệ thống truyền lực, vì vậy tốt nhất nên tránh lái xe lâu ở vòng tua cao.
Giới thiệu về điều chỉnh động cơ Nhật Bản
Việc cải tiến dưới bất kỳ hình thức nào đối với thiết bị điện này không được thực hiện thường xuyên do khả năng bảo trì thấp của nó. Nhưng vẫn có những người muốn thoát ra khỏi 120 lít. với. - 200 và hơn thế nữa. Thông thường trong trường hợp này, một máy nén Toyota SC14 của Nhật Bản và một bộ làm mát liên động được lắp đặt. Thay đổi kim phun và bơm nhiên liệu sang những loại hiệu quả hơn. Việc tinh chỉnh tất cả các hệ thống động cơ có thể giúp tăng công suất lên đến 40%.
Nhưng có một tùy chọn khác cho phép bạn tăng sức mạnh lên 300 lít. với. và hơn thế nữa. Tuy nhiên, sửa đổi này sẽ tốn kém hơn nhiều so với chính động cơ. Để điều chỉnh như vậy, họ mua một bộ Garrett GT284, kim phun 550/630 cc và cũng thay đổi bơm nhiên liệu. Tiếp theo, các thanh kết nối rèn và piston được lắp đặt dưới một lực nén khác. Cũng đơn vị điện tử kiểm soát các thay đổi đối với Apexi Power FC. Không có nhiều người quyết định thay đổi như vậy, bởi vì nó thực sự tốn kém, nhưng kết quả sẽ đáp ứng tất cả mong đợi. Thông thường, động cơ 1,8 lít 1ZZ-FE được thay đổi theo cách này.
Một số chi tiết thú vị
Chúng tôi đã tìm ra tài nguyên của động cơ 1ZZ-FE là gì. Trong điều kiện lý tưởng, nó có thể đạt được khoảng 500.000 km. Nhưng trong thực tế, thường không quá 350 nghìn km. Chính vì lý do đơn giản này mà bạn cần phải hết sức lưu ý khi mua một chiếc xe cũ với động cơ như vậy. Rốt cuộc, có khả năng bạn sẽ bắt gặp một động cơ đốt trong, thực tế đã cạn kiệt tài nguyên của nó. Trong trường hợp này, bạn sẽ không thể thực hiện đại tu. Điều duy nhất còn lại cần làm là mua một hệ thống truyền lực theo hợp đồng. Nó sẽ có giá khoảng 60.000 rúp, cộng với công việc tháo và lắp. Tổng cộng khoảng 75 nghìn. Có xứng đáng hay không là do bạn quyết định.
Nhìn chung, động cơ 1ZZ-FE, những đặc điểm mà chúng tôi đã xem xét trong bài viết này, được rất nhiều người lái xe khen ngợi. Nếu vấn đề tiêu thụ dầu trên nó đã được giải quyết, thì tất cả những việc còn lại sẽ được thực hiện trong thời gian dài và hoạt động trơn tru là thực hiện bảo trì đúng thời hạn. Tất nhiên, động cơ này cũng có nhược điểm của nó, nhưng thường chúng được giải quyết dễ dàng và nhanh chóng và gắn liền với hoạt động hơn bất kỳ tính năng thiết kế nào.
Hãy tóm tắt
Động cơ dòng ZZ của Nhật Bản chắc chắn xứng đáng được xem xét. Điều đáng tiếc là các nhà phát triển đã không lường trước được khả năng đại tu, và có lẽ đã cố tình làm cho thiết kế chỉ như vậy để cải thiện hiệu suất. Một điều chắc chắn là động cơ này không tệ và rất phổ biến. Trong số các tính năng thiết kế của nó, chỉ có rung động là đáng để làm nổi bật. Sẽ không thể loại bỏ chúng hoàn toàn, bạn chỉ có thể thay thế đệm gắn động cơ phía sau, điều này không phải lúc nào cũng giúp giải quyết vấn đề.
Vào thời điểm đó, bộ nguồn này có những đặc điểm hoạt động độc đáo. Động cơ 1ZZ-FE đến từ Nhật Bản luôn có độ tin cậy cao. Mặc dù sự phát triển được coi là một phần của Mỹ, nó sử dụng hệ thống phân phối khí DOCH, được phát minh tại Hoa Kỳ. Nhưng tất cả các sửa đổi tiếp theo đều được phát triển trực tiếp tại Nhật Bản. Để mô tơ hoạt động lâu dài và tốt thì cần phải bảo dưỡng và xử lý định kỳ. sửa chữa nhỏ... Rõ ràng là phải loại bỏ hoàn toàn hiện tượng quá nhiệt, vì điều này có thể dẫn đến sửa chữa lớn. Công việc bảo trì được thực hiện đúng thời hạn đã là một nửa của sự thành công.
Động cơ 1ZZ là loại động cơ phổ biến nhất hiện nay. Nghĩa đen mỗi ngày một nhiều hơn được du nhập vào nước ta. nhiều xe hơn với các hệ thống truyền lực này. Vấn đề là họ chưa được nghiên cứu đầy đủ ở Nga. Có rất ít thông tin về chúng. Chúng ta hãy thử hệ thống hóa những gì chúng ta có.
Truyện ngắn
Động cơ Toyota 1ZZ đầu tiên bắt đầu được sản xuất vào năm 1998. Chúng được sản xuất cho đến tháng 12 năm 2007. Chiếc đầu tiên được phát triển ở Canada. Và để sản xuất thép công nghiệp ở Cambridge, miền nam Ontario.
Gần như ngay lập tức, động cơ đã thể hiện một cách hoàn hảo và được sử dụng chủ yếu trên ô tô cho doanh số bán hàng trong nước... Những động cơ này đã được đưa vào một số lượng lớn xe ô tô hạng C và D, và nối tiếp nhau.
Về mặt hình thức, nó được cho là sẽ thay thế thế hệ 7A-FW trước đó. Động cơ ZZ có sức mạnh tốt hơn đáng kể và không thua kém về hiệu suất. Nhưng vì những động cơ này được lắp chủ yếu trên các mẫu xe hàng đầu, nên trên thực tế, chúng đã thay thế 3S-FE, không quá thua kém chúng.
Thông số kỹ thuật
Các xi-lanh động cơ có đường kính 79 mm. Piston đã dịch chuyển 91,5 mm. Thể tích của đơn vị là 1,8 lít. Sức mạnh đã khác - từ 120 mã lực. với. lên đến 140. Khối xi lanh được làm bằng nhôm đúc. Các hình trụ được làm bằng gang ở dạng ống tay áo.
Động cơ 1ZZ sử dụng hệ thống phun đa điểm. Đường dẫn phân phối khí cung cấp hiệu suất nhiên liệu cao cho vòng quay thấp... Bộ phận này cũng có lực kéo tuyệt vời ở vòng quay cao. Các đặc điểm thiết kế bao gồm các thanh kết nối được rèn, một trục khuỷu được đúc nguyên khối và một ống nạp bằng nhựa.
Ở nước ta, những đơn vị này quen thuộc với nhiều người là động cơ Toyota. Họ đã được trang bị cho Toyota Corolla, Celica, Allex và các mô hình khác. Chúng ta hãy xem xét thiết kế của họ chi tiết hơn.
Xi lanh và piston
Khối xi-lanh bằng nhôm đúc, được đúc bằng công nghệ độc nhất vào thời điểm đó, đã trở thành kinh nghiệm thứ hai của nhà sản xuất Nhật Bản trong việc tạo ra động cơ từ hợp kim nhẹ. Động cơ mới của Toyota đã khác. Đây là một áo khoác mở ở trên cùng để lưu thông chất làm mát, không tốt cho độ cứng của toàn bộ cấu trúc.
Giảm trọng lượng có thể được ghi nhận trong số những lợi thế của chương trình này. Vì vậy, đơn vị trong bản sửa đổi mới có trọng lượng 100 kg, trong khi mô hình trước đó nặng 130. Điều chính là khả năng sản xuất một khối xi lanh trong khuôn. Theo truyền thống, khi các khối được chế tạo bằng áo khoác kín, các khối cứng hơn và đáng tin cậy hơn, nhưng quá trình này khó hơn và công nghệ đắt hơn. Đôi khi hỗn hợp có thể bị hỏng.
Một tính năng khác là cacte. Nó tích hợp các ổ trục trục khuỷu. Đường phân của cacte và khối chỉ chạy dọc theo đường của trục khuỷu. Cácte, cũng được làm bằng hợp kim nhẹ, không thể thiếu với các nắp chịu lực chính bằng thép. Nó cũng làm tăng độ cứng của khối xi lanh.
Động cơ ZZ có thể được phân loại là động cơ hành trình dài. Đặc điểm hành trình và lỗ khoan cho phép cải thiện hiệu suất lực kéo. Đây là một thông số quan trọng hơn đối với các mô hình đại trà hơn là công suất cao ở số vòng quay cao. Ngoài ra, hiệu suất nhiên liệu cũng tốt.
Trong quá trình thiết kế động cơ, các nhà phát triển đã bị chi phối bởi ý tưởng giảm ma sát và làm cho hệ thống càng nhỏ gọn càng tốt. Điều này được phản ánh trong việc giảm đường kính của các tạp chí trục khuỷu. Nhưng tải trọng lên chúng đã tăng lên, và kết quả là, độ mài mòn cũng tăng lên.
Các piston có thể được phân biệt. Nó có hình dạng gần giống với động cơ diesel. Để giảm ma sát với hành trình lớn, các nhà thiết kế đã giảm phần váy pít-tông. Điều này không ảnh hưởng đến việc làm mát một cách tốt nhất. Pít-tông hình chữ T trên các máy mới bắt đầu gõ rất sớm. Trong các mô hình cổ điển, lỗ hổng này xuất hiện muộn hơn nhiều.
Những động cơ này được cho là có một lỗ hổng. Nhiều người cho rằng việc sửa chữa động cơ 1ZZ FE là không thể. Nhưng điều này là không đúng sự thật. Nó là hoàn toàn có thể để sửa chữa chúng. Có, đã có vấn đề với chúng. Lúc đầu, người ta thấy “thèm ăn” khói ngày càng nhiều. Nguyên nhân là do các vòng piston bị mòn và dính nhanh. Có thể "xử lý", nhưng nếu lớp lót đã mòn, thì động cơ hợp đồng 1ZZ coi như một lối thoát.
Khắc phục sự cố năm 2001
Và ở đây mọi thứ không quá đúng. Sau năm không thành công này, các đơn vị dòng ZZ đã được trang bị vòng đệm sửa đổi. Trong cùng năm đó, khối xi lanh đã có những thay đổi. Điều này không được phản ánh đặc biệt trong các mô hình đã phát hành trước đó, nhưng có thể đặt nhẫn. Tuy nhiên, vấn đề vẫn chưa biến mất. Và ngày nay có nhiều trường hợp do vấn đề này mà người ta đặt động cơ hợp đồng ngay cả trên những chiếc xe đời 2005 mới đi được số km thấp.
Đầu xi-lanh
Đầu cũng được làm bằng hợp kim nhẹ. Buồng đốt có dạng hình nón. Tại đây, hỗn hợp dễ cháy đi vào tâm và tạo thành một dạng xoáy gần ngọn nến. Điều này góp phần vào việc quét sạch kiệt sức nhanh chóng, và quan trọng nhất - hoàn toàn.
Động cơ 1ZZ có tỷ số nén 10: 1. Nhưng đơn vị này cũng hoạt động tốt trên xăng 92. Người Nhật cho rằng thậm chí xăng tốt nhất sẽ không dẫn đến bất kỳ sự gia tăng nào về hiệu suất. Các mô hình khác có tỷ số nén cao hơn và cần xăng tốt hơn.
Ghế hợp kim nhẹ được sử dụng thay cho ghế van thép truyền thống. Chúng được sản xuất bằng công nghệ độc đáo và mỏng hơn bốn lần so với các loại thông thường, có tác dụng làm mát tuyệt vời.
Cơ cấu phân phối khí là hệ thống 16 van quen thuộc. Các biến thể trước đó có các giai đoạn cố định.
Người Nhật đã giảm trọng lượng của van. Điều này làm giảm đáng kể tác động lên lò xo van. Ở đây có thể thấy sự giảm thiểu tổn thất ma sát cũng như tăng độ mài mòn. Vì một số lý do, các kỹ sư Nhật Bản đã quyết định từ bỏ việc điều chỉnh. khe hở van với vòng đệm. Các động cơ bây giờ có bộ đẩy điều chỉnh.
Ổ đĩa thời gian đã thay đổi hoàn toàn. Bây giờ nó sử dụng một dây xích có bước răng là 8 mm. Đây có thể được gọi là một lợi thế, nhưng chuỗi yêu cầu thay thế thường xuyên... Và khuyết điểm của cô ấy là khá đáng kể. Xích yêu cầu một bộ căng thủy lực và đây là yêu cầu gia tăng đối với dầu. Các thiết bị của Nhật Bản có chất lượng không cao và dây xích có xu hướng bị giãn ra.
Đường vào và đường thải
Ống nạp hiện ở phía trước. Ổ cắm nằm ở phía đối diện. Chúng tôi thực hiện bước này vì thân thiện với môi trường. Nó là cần thiết để làm cho chất xúc tác nhanh chóng nóng lên. Tuy nhiên, họ không sửa nó ở phía sau ống xả, ống xả được đặt ở phía sau. Chất xúc tác nằm dưới đáy.
Đường nạp khá dài. Nó cho phép tăng đáng kể độ giật ở các vòng quay thấp và trung bình. Thay vì ống góp 4 ống truyền thống vốn có, động cơ ZZ có một con nhện với ống dẫn khí bằng nhôm.
Tuy nhiên, các kỹ sư Nhật Bản sau đó đã đưa ra kết luận rằng kim loại có thể được thay thế bằng nhựa.
Hệ thống nhiên liệu
Ở đây, so với các phiên bản trước, đã có những thay đổi. Để giảm sự bay hơi trong đường dẫn nhiên liệu, các chuyên gia đã không sử dụng mạch có bộ điều chỉnh chân không. Ở đây sử dụng bộ điều chỉnh áp suất trong máy bơm chìm. Đã lắp đặt các đầu phun mới với số lượng lỗ lớn. Và chúng được gắn trong đầu xi lanh.
Chuyện gì đã xảy ra thế
Cuối cùng, chúng tôi có thể nói rằng các kỹ sư đã làm đủ động cơ tốt... Nó mạnh mẽ, tiết kiệm và có khả năng nâng cấp tốt. Tuy nhiên, các chủ sở hữu quan tâm nhiều hơn đến cách các đơn vị hoạt động sau một quãng đường đáng kể, cách sửa chữa động cơ 1ZZ. Không còn một động cơ thay thế.
Câu hỏi bôi trơn
Theo hướng dẫn cho động cơ, người Nhật khuyên chỉ nên đổ đầy 5W30. Tồn tại dầu đặc biệt do Toyota sản xuất. Đây là loại dầu nhớt tổng hợp có độ nhớt 5W30. Nhưng không có khuyến nghị cụ thể.
Nhiều người không biết loại dầu nào tốt nhất cho động cơ 1ZZ. Có bản gốc của Nhật Bản tổng hợp. Nhưng một số người cũng thích các tùy chọn khác. Ai đó nhận ra cả 0W-20 và 10W-30 là bình thường và điều này không bị coi là tội phạm.
Ý kiến về động cơ
Đặc biệt là không tìm thấy các đánh giá trong không gian Internet. Nhiều người phàn nàn về tăng tiêu thụ các loại dầu. Hầu hết các chủ sở hữu tin rằng đơn vị quá cầu kỳ về nhiên liệu của chúng tôi. Việc sửa chữa chỉ đơn giản là thay thế động cơ 1ZZ.
Nhiều người ghi nhận rằng sau 170.000 km, các xi-lanh trông rất tuyệt, đầu trong điều kiện tốt... Họ cũng viết rằng không có vấn đề gì với họ sau này. Nhưng đó là cách may mắn.
Vấn đề tiêu thụ dầu đã được giải quyết vào năm 2005, và bây giờ không ai phải đối mặt với vấn đề này. Về cơ bản, động cơ gặp sự cố là động cơ hợp đồng từ châu Âu từ năm 2002.
Sau năm 2005, bạn có thể thoải mái đổ dầu vào động cơ, và nó sẽ tiêu thụ như bình thường.
Các chủ sở hữu đôi khi cũng gặp phải tiếng ồn. Thường thì vấn đề này được giải quyết bằng cách thay thế dây chuyền. Các van thực tế không gõ.
Cũng có một khoảnh khắc như vậy: những cuộc cách mạng trôi nổi. Vấn đề này có thể được giải quyết bằng cách xả khối. ga... Nếu bạn gặp phải hiện tượng rung lắc, thì bạn nên kiểm tra các lắp động cơ ở phía sau. Nếu nó không giúp ích, thì nó vẫn chỉ để giải quyết vấn đề này.
Theo ghi nhận của các đánh giá hiện có về động cơ 1ZZ, động cơ không được quá nóng. Người ta tin rằng điều này có thể làm chảy hoặc biến dạng đầu xi lanh.
Theo người Nhật, những đơn vị này không thể sửa chữa được. Một số dịch vụ có thể cung cấp ống lót hoặc lỗ khoan xi lanh. Nhưng không ai chính thức sửa chữa những động cơ này.
Điều đáng nói nữa là nguồn lực của đơn vị còn ít. Nó chỉ là 200 nghìn km. Nhưng sau năm 2005, vấn đề đã được giải quyết. Và nó hóa ra là khá kinh tế, chỉ cho điều kiện đô thị, động cơ 1ZZ. Nhận xét về anh ấy là xác nhận điều này.
Ví dụ, chủ sở hữu của Cellica với động cơ này tin rằng thiết bị thiếu động lực. Mức tiêu thụ khoảng 7 lít trên 100 km. Động cơ kén nhiên liệu. Nếu chúng ta xem xét mức tiêu thụ dầu, thì con số này ở mức trước năm 2005, và do đó chúng ta phải đối mặt với vấn đề như vậy. Vấn đề được giải quyết bằng cách bôi chất bịt kín các gioăng cacte. Nhưng điều này không được lâu.
Giá bán
Thực tế là các đơn vị này được chuyển thẳng từ châu Âu, sau khi chúng được lái bởi các tài xế châu Âu. Chúng được nhập khẩu vào nước ta bởi các nhà cung cấp đặc biệt.
Ở các công ty khác nhau đối với động cơ 1ZZ, giá có thể khác nhau đáng kể. Trung bình, giá được giữ ở mức khoảng 50.000 - 60.000 rúp. Nhưng điều này Chất lượng Nhật Bản, bất chấp mọi thứ, cho phép bạn di chuyển thành công trên các con đường của chúng tôi không phải lúc nào cũng có chất lượng cao.
Vì vậy, chúng tôi đã tìm hiểu động cơ 1ZZ có những tính năng gì.
Các đơn vị điện hiện đại từ Tập đoàn Toyota dường như là khá đáng tin cậy và chất lượng cao. Đây là những động cơ tài nguyên có thiết kế đẹp, khối xi-lanh nhẹ và hệ thống siêu nạp được chăm chút kỹ lưỡng. Cả động cơ diesel và động cơ xăng xứng đáng với một số sự quan tâm từ người mua. Nhưng trong lịch sử của tập đoàn, không phải mọi thứ đều sạch sẽ và hoàn mỹ như vậy. Bạn có thể nhớ những thời điểm mà động cơ Toyota không phải là tối ưu nhất. Thật không may, không hiểu tình hình này, nhiều chủ sở hữu tiềm năng mua xe cũ với những đơn vị không thành công và không biết những gì vấn đề đang chờ đợi họ trong tương lai. Hôm nay chúng ta sẽ nói về dòng động cơ ZZ, xuất hiện trong đội hình của tập đoàn vào năm 1998 và diễn ra dưới danh sách những mẫu xe phổ biến nhất. Trong lịch sử của tập đoàn đã trải qua vài thế hệ cũng như một số lần chỉnh sửa của đơn vị này. Nhưng tất cả các nhà máy điện có chỉ số ZZ hóa ra lại giống nhau về những thiếu sót và các vấn đề tiềm ẩn trong vận hành.
Trong quá trình sản xuất dây chuyền, các chuyên gia đặt mục tiêu làm cho động cơ nhẹ hơn, giảm lượng khí thải độc hại và giảm tiêu thụ nhiên liệu. Nhưng các nhà phát triển đã quên mất tài nguyên và độ tin cậy. Do đó, vấn đề chính của ZZ chính là độ bền của công việc. Nhiều người mua, đã đi được 150.000 km, bắt đầu gặp phải các vấn đề nghiêm trọng và không thể kết hợp vẻ ngoài của chúng với độ tin cậy tổng thể. Thương hiệu Toyota và kỹ thuật của mình. Các vấn đề đặc biệt đối với người mua hậu mãi, những người thậm chí không thể ước tính chính xác số dặm thực và nhu cầu về dịch vụ. Hôm nay chúng ta sẽ nói về đặc điểm, ưu nhược điểm cũng như một số tính năng cụ thể của các động cơ trong dòng này. Nhân tiện, trong xếp hàng chúng được dự định để thay thế dòng A thành công nhất nhưng đã lỗi thời, nâng cao kỳ vọng của khách hàng.
Động cơ 1ZZ-FE cơ bản và những rắc rối chính của nó
Động cơ 1ZZ-FE lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1998. Đó là một động cơ 4 xi-lanh đơn giản với 16 van và dung tích 1,8 lít. Bộ nguồn nhận được một khối xi lanh nhôm, một đầu xi lanh nhôm và một chuỗi thời gian. Các thanh kết nối rèn làm nhẹ thiết kế, VVT-i được gọi vào để điều chỉnh thời gian van. Khối lượng đạt được nhờ hành trình piston dài, và điều này tạo ra những sắc thái nhất định trong hoạt động. Những nhược điểm chính của 1ZZ-FE như sau:
- khối xi lanh bằng nhôm không cho phép sửa chữa lớn; sau một sự cố nghiêm trọng, đơn vị điện sẽ phải được gửi đi tái chế và mua một cái mới;
- đầu đốt dầu - do thiết kế không thành công của các vòng gạt dầu, động cơ này liên tục yêu cầu bổ sung dầu trong cacte, và điều này gây tốn kém cho chủ sở hữu;
- căng xích và tiếng ồn liên tục dưới mui xe, tiếng gõ và tiếng kêu kim loại, không thể giải quyết được ngay cả khi thay thế bộ căng xích hoặc thay thế hoàn toàn bộ phận lắp ráp (nó chỉ giải quyết được một thời gian);
- rung lên nhàn rỗi- Đây chỉ là một tính năng của bộ phận này, cực kỳ khó chịu cho chủ sở hữu xe, bạn có thể thử thay thế động cơ phía sau gắn;
- Van tiết lưu và van không tải liên tục phải vệ sinh, đây là một điều cực kỳ đáng tiếc cho bộ nguồn này trong điều kiện chất lượng nhiên liệu khó lường của Nga.
Phiên bản cơ bản của 1ZZ-FE tạo ra công suất 120 mã lực, sau đó công suất được tăng lên 140, khá tốt so với khối lượng như vậy. Có một số sửa đổi, nhưng chúng chỉ mang tính chất cục bộ. Một phiên bản được chuẩn bị cho nhiên liệu sinh học, phiên bản thứ hai thậm chí còn dễ cài đặt hơn Những chiếc xe nhỏ... Việc sản xuất động cơ này tiếp tục cho đến năm 2007, và điều này thật đáng buồn, vì nhiều xe phổ thông đã nhận được động cơ này.
Ưu điểm và khả năng ứng dụng của 1ZZ-FE từ Toyota
Động cơ đã được lắp đặt trên cả xe ô tô nội địa Nhật Bản và trên các phương tiện giao thông trên toàn thế giới. Tại Nga, động cơ này cũng được bán tích cực trên Corolla. Các mẫu xe Toyota chính trang bị động cơ này như sau: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica và Matrix R. Có hơn chục mẫu xe dành cho thị trường nội địa Nhật Bản, cũng được nhập vào Nga thông qua Vladivostok. Nhưng thiết bị này không chỉ có những nhược điểm chắc chắn, bạn cũng có thể tìm thấy một số ưu điểm:
- sự nhẹ nhàng của thiết kế tạo ra tính linh hoạt và khả năng sử dụng nó trong hầu hết mọi chiếc xe, và công suất cao bổ sung cho tính năng linh hoạt này;
- thiết kế khá đơn giản nên việc bảo dưỡng thường được tiến hành độc lập, bạn cần đổ chất lỏng tốt và đừng bỏ lỡ thời hạn đã lên lịch, nó cũng đáng để kiểm tra dây chuyền;
- không có quá nhiều trục trặc nhỏ, cho đến khi tài nguyên của nó là 200.000 km, nhà máy điện không làm hỏng tâm trạng của chủ sở hữu, ngoại trừ có lẽ hiển thị một số chi tiết về đặc điểm và đặc điểm thiết kế của nó;
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trên Corolla trong điều kiện đô thị đạt 8 lít / 100 km, đây là một đơn vị khá tiết kiệm sẽ tiết kiệm rất nhiều tiền xăng cho ngân sách của bạn cho tài nguyên của nó;
- các thiết bị điện tử được đầu tư kỹ lưỡng và lắp ráp tốt, với các cảm biến và hệ thống tự động không có vấn đề gì phát sinh, thiết bị được xây dựng và điều chỉnh một cách thông minh tại nhà máy, không cần điều chỉnh chip.
Chúng tôi nói rất nhiều về 1ZZ-FE bởi vì nó là động cơ lớn nhất trong dòng sản phẩm. Chính anh ấy là người đã công bố thiết kế mới, và tất cả những sửa đổi khác chỉ đơn giản là lấy nó làm cơ sở. Nói như vậy không có nghĩa đây là sự sáng tạo tồi tệ nhất trong lịch sử Toyota, động cơ có những ưu điểm của nó. Nhưng khi mua một chiếc đã qua sử dụng, bạn sẽ không bao giờ biết được khi nào mình sẽ phải vứt thiết bị này vào bãi rác và tìm kiếm một giải pháp thay thế cho nó. Thông thường, họ mua cùng một động cơ theo hợp đồng và giết nó một lần nữa cho đến khi hết tài nguyên.
Những động cơ nào khác trong phạm vi ZZ?
Người Nhật không phát triển động cơ riêng cho từng mẫu xe. Họ áp dụng một thiết kế cho hàng chục biến thể và nhận được kết quả tuyệt vời. Vì vậy, động cơ 1ZZ-FE đã nhận được một số sửa đổi nghiêm trọng để sử dụng trong các tình huống khác nhau. Tất cả các động cơ trong gia đình đều có những sự cố chung cũng như những ưu điểm chung. Chỉ khác nhau về đặc điểm và lĩnh vực ứng dụng. Tổng cộng, người Nhật đã trình bày ba sửa đổi bổ sung của đơn vị:
- 2ZZ-GE. Các đơn vị có cùng khối lượng được phát hành vào năm 1999 và nhận được từ 164 đến 260 mã lực. Những con số này đạt được bằng cách lắp đặt một bộ tăng áp. Hành trình pít-tông giảm và đường kính xylanh tăng lên. Máy nén có ảnh hưởng tốt đến nguồn điện, nhưng phần nào làm giảm nguồn tài nguyên vốn đã nghèo nàn. Thiết bị đã được cài đặt trên Corolla, Celica, Matrix, MR2 và các mẫu xe khác.
- 3ZZ-FE. Một phiên bản giảm dung tích của động cơ 1,6 lít. Sự giảm xảy ra bằng cách giảm chiều dài của hành trình piston. Sức mạnh giảm xuống còn 109 con ngựa. Theo đó, thiết kế của đầu xi-lanh đã thay đổi, nhưng tất cả những khuyết điểm vẫn được giữ nguyên. Động cơ vẫn không thể lái được hơn 200.000 km. Đã cài đặt phiên bản này trên Corolla và Avensis.
- 4ZZ-FE. Nó cũng là một phiên bản hút khí tự nhiên, đã được rút ngắn hành trình của các piston và có dung tích 1,4 lít. Công suất cũng giảm xuống còn 97 mã lực. Không thể giảm mức tiêu thụ, và điều này đã xóa bỏ sự hiểu biết về ý nghĩa của sự phát triển như vậy đối với các kỹ sư Nhật Bản. Ngoài những nhược điểm chính là điểm yếu của bộ nguồn và sự cần thiết phải chuyển nó sang vòng quay cao... Chúng tôi đặt động cơ trên Corolla, Auris và RunX.
Mỗi động cơ đều có những dòng sửa đổi riêng, nhưng cho đến năm 2007 chúng vẫn chưa sửa chữa những thiếu sót chính. Một nguồn lực nhỏ, một chuỗi sấm sét và không phải là độ tin cậy vượt trội nhất của hệ thống nhiên liệu đã làm hỏng ấn tượng của động cơ. Năm 2007, dòng này được thay thế bằng ZR, trong đó một số vấn đề đã được sửa chữa và thiết kế của các bộ phận chính có vấn đề đã phần nào thay đổi. Toyota đã mất 8 năm để nhận ra rằng động cơ khổng lồ nhất còn lâu mới thành công nhất.
Bạn có nên mua một chiếc Corolla với động cơ ZZ?
Nếu hôm nay bạn quyết định đi một chiếc xe với một bộ phận năng lượng như vậy dưới mui xe, thì đó sẽ là một chiếc xe đã qua sử dụng. Xe có tuổi đời ít nhất là 11 năm, kể từ khi xe ngừng sản xuất vào năm 2007. Điều này có nghĩa là quãng đường trung bình của những chiếc xe như vậy sẽ là từ 150.000 km. Tất nhiên, đây không phải là giải pháp tốt nhất, vì bạn không biết lịch sử của chiếc xe và không thể đoán được quãng đường thực mà nó đã trải qua. Rất có thể, sau khi mua, bạn sẽ cần phải đầu tư rất nhiều tiền vào việc sửa chữa động cơ. Những bất lợi trong trường hợp này như sau:
- Có rất nhiều ô tô bị xoắn trên thị trường Nga, các đại lý và trang web đều nhận thức được các vấn đề của động cơ ZZ nên họ làm mọi cách để bán được hàng;
- động cơ không phải lúc nào cũng hoạt động tốt, dầu và bộ lọc rẻ, xăng từ lần tiếp nhiên liệu đầu tiên sắp tới, và đối với động cơ này, kiểu hoạt động này là phá hủy ngay từ đầu;
- Có những động cơ hợp đồng, nhưng chi phí của chúng ở trạng thái bình thường ít nhiều bắt đầu từ 70-80 nghìn rúp, đây là một số tiền lớn, vì vậy bạn không nên hy vọng thay thế động cơ;
- phụ tùng thay thế đắt kinh khủng, sửa chữa sâu cũng chẳng có ý nghĩa gì, động cơ này không thể vốn, tối đa bạn có thể sửa chữa đầu lốc máy sau những hỏng hóc nhỏ;
- hoàn thành với động cơ, bạn cũng sẽ nhận được các phụ kiện có vấn đề, máy phát điện hoạt động bình thường, nhưng bộ khởi động không đáng tin cậy trên tất cả các xe, nó có thể cần được sửa chữa hoặc thay thế.
Như bạn có thể thấy, có rất nhiều vấn đề với các ZZ đã qua sử dụng. Trong số những thiếu sót, bạn cũng có thể tìm thấy sự không thể đoán trước của tài nguyên đồ cũ nhà máy điện... Ngay cả khi mua một động cơ hợp đồng tốt từ Nhật Bản, bạn cũng có thể gặp rủi ro. Vì vậy, nhiều chủ xe ra tay bằng cách hoán đổi bộ phận này sang mẫu xe khác. Ví dụ, họ cài đặt ZR hiện đại hơn hoặc 4A cổ điển. Nhưng những thao tác như vậy cũng đòi hỏi những khoản đầu tư lớn.
Chúng tôi mời bạn xem video giải thích một số đặc tính của động cơ ZZ:
Tổng hợp
Người ta thường chấp nhận rằng động cơ Toyota là một trong những động cơ tốt nhất trên thị trường ô tô. Nhưng điều này không áp dụng cho dòng ZZ, dòng xe này hóa ra là dòng kém nhất trong số các đối thủ cạnh tranh của nó từ những lo ngại khác. Có một số lợi thế trong thế hệ này, chẳng hạn như kinh tế và khá lành mạnh An toàn môi trường... Nhưng khối hình trụ nhẹ và thiết kế tốt hệ thống điện tử không bù đắp được cho một nguồn lực rất nhỏ, độ rung liên tục, tiếng ồn từ dây chuyền và những rắc rối khác. Vì vậy, trước khi mua một chiếc xe với động cơ như vậy, bạn nên nghiêm túc suy nghĩ về những hậu quả có thể xảy ra.
Cũng nên chú ý đến chất lượng bảo dưỡng động cơ. Nếu đổ nhầm dầu vào nó, thì mức tiêu thụ chất lỏng bôi trơn sẽ không thể tin được, và tài nguyên sẽ còn bị giảm nhiều hơn nữa. Bạn nên đổ xăng tại một trạm đổ xăng và không nên chọn những phương án rẻ nhất cho việc này. Bạn có thể đổ 98 nhiên liệu, nhưng điều này sẽ không dẫn đến việc tăng tài nguyên hoặc giảm đáng kể mức tiêu thụ. Nhìn chung, động cơ có những ưu điểm, nhưng cũng có một số nhược điểm cần cân nhắc khi mua. Nếu bạn định mua một chiếc ô tô đã qua sử dụng với đơn vị này, hãy nhớ kiểm tra số km của nó để biết chẩn đoán máy tính... Bạn đã bao giờ gặp phải động cơ dòng ZZ này chưa?
Chủ sở hữu xe Toyota phải đối mặt với một thách thức Tiêu thụ cao dầu sau khi chạy 100-200 vạn km. Nhiều người tin rằng động cơ Toyota chỉ dùng một lần và không thể sửa chữa. Bài viết này khám phá huyền thoại về khả năng bảo trì của động cơ Toyota.
Đặc tính động cơ 1ZZ
Dung tích động cơ 1ZZ-FE là 1,8 lít, đường kính xi-lanh 79 mm, hành trình piston 91,5 mm.Điều này giúp cải thiện lực kéo ở vòng tua thấp. Công suất động cơ từ 120 mã lực. lên đến 143 mã lựcĐộng cơ tiết kiệm nhiên liệu (buồng đốt nhỏ gọn giúp giảm thất thoát nhiệt qua thành động cơ). Trọng lượng động cơ - khoảng 100 kg. Nguồn lực của động cơ 1ZZ-FE thấp - khoảng 200 nghìn km(đó là lý do tại sao những người lái xe thấy động cơ này có vấn đề).
Động cơ 1ZZ-FE
Động cơ Toyota 1ZZ-FE đã được chuyển đến băng chuyền từ năm 1998. Các đơn vị điện này có trên các ô tô hạng C và D. Khối xi lanh được làm bằng hợp kim nhôm (sử dụng phương pháp đúc phun), có các ống lót bằng gang trong các xi lanh. Do đó, động cơ được xếp vào loại "động cơ hợp kim nhẹ". Động cơ ZZ có chân van “phun laze” mỏng hơn van thông thường bốn lần và do đó làm mát nhanh hơn.
Bạn có biết không? Động cơ 1ZZ-FE được sản xuất tại Buffalo, Tây Virginia.
Một đặc điểm khác biệt của động cơ Toyota 1ZZ-FE là dàn áo làm mát, mở ở phía trên(điều này ảnh hưởng tiêu cực đến độ cứng của khối và toàn bộ cấu trúc). Khối xi lanh có một cacte bằng nhôm (nó chứa đầy ghế ngồi làm bằng kim loại cho các ổ trục chính), kết nối các giá đỡ trục khuỷu... Cácte làm cho khối xi lanh cứng cáp hơn. Vì đường kính và chiều dài của trục khuỷu nhỏ, tải trọng trên chúng tăng lên và do đó độ mòn tăng lên.
Piston có hình dạng giống như một bộ phận của động cơ diesel (buồng nằm trong piston). Váy piston được giảm nhẹ: điều này làm giảm chi phí ma sát với một hành trình nhỏ, nhưng sự làm mát của piston giảm. Các piston hình chữ T trên Toyota thường gõ khi chuyển số (đánh giá của những người lái xe về động cơ 1ZZ xác nhận thực tế này).
2ZZ-GE cưỡng bức
Chuyển động cơ 2ZZ-GE (được thiết kế cho mô hình thể thao tự động) - 1,8 lít, đường kính xi lanh - 82 mm, hành trình piston - 85 mm. Động cơ được trang bị hệ thống phun nhiên liệu MFI. Hệ thống phân phối khí được bố trí theo sơ đồ DOHC. Có 4 van trên mỗi xi lanh và chức năng bổ sungđộng cơ vvt-i (điều này cho phép bạn điều chỉnh độ nâng của van trong cơ cấu điều chỉnh thời gian của van). Công suất động cơ tăng lên, nhưng thể tích các xi lanh không thay đổi.
Tỷ lệ nén là 11,5: 1. Do đó, có những yêu cầu rất cao về xăng (bạn có thể đổ xăng 95+). Công suất động cơ: từ 164 mã lực lên đến 225/240 HP (phải có bộ sạc có tản nhiệt bên trong).
Bơm dầu của động cơ 2ZZ-GE là điểm yếu của nó: bất kỳ đói dầu dẫn đến sự cố (máy bơm có thể bay thành vòng). 2ZZ là động cơ ZZ duy nhất có sáu tốc độ hộp cơ khí bánh răng hoặc với tiptronics bốn tốc độ. Chỉ có động cơ 4GR-FSE có sẵn với cả hai hộp.
3ZZ-FE / 4ZZ-FE
Thể tích của động cơ 3ZZ-FE là 1,6 lít. Công suất động cơ 3ZZ-FE - 109 mã lực Đường kính xi-lanh là 79 mm, hành trình piston là 81,5 mm.Động cơ 3ZZ-FE là động cơ 1ZZ-FE nhưng giảm dung tích. Lỗ khoan giống với 1ZZ-FE và hành trình piston được rút ngắn.
Sự thật thú vị! Động cơ 3ZZ-FE được phát triển và sản xuất tại Nhật Bản.
Xe lửa van là loại DOHC 16 van (4 van trên mỗi xi lanh) với Hệ thống VVT-i... Trên ổ đĩa trục cam có một chuỗi một dãy với một bộ căng và một bộ giảm chấn. Phun nhiên liệu động cơ này- EFI điện tử. Tỷ lệ nén - 10,5: 1. Điểm đặc biệt là các piston SMP từ động cơ 1ZZ-FE. Dầu động cơ có độ nhớt thấp là bắt buộc.
Dung tích của động cơ 4ZZ-FE (đây là mô hình rút gọn của động cơ 3ZZ-FE) là 1,4 lít. Đường kính xi-lanh là 79,0 mm, hành trình piston là 71,3 mm. Công suất động cơ - 95 HP
Chú ý! Việc sử dụng chất chống đông bằng cồn và nước thường xuyên cho hệ thống làm mát bị cấm trên các động cơ này.
Trục trặc và sự cố 1ZZ
Các đặc điểm của động cơ 1ZZ-FE (đọc ở trên) không phải là xấu, nhưng điều này không đảm bảo chống lại các vấn đề với hoạt động của động cơ. Chúng ta hãy xem xét một số vấn đề có thể phát sinh với động cơ 1ZZ, hãy nói về các trục trặc và khả năng loại bỏ chúng. Trục trặc động cơ 1ZZ và nguyên nhân của chúng:
Tăng mức tiêu thụ dầu động cơ 1ZZ.
Nếu động cơ được sản xuất trước năm 2002, thì vòng gạt dầu sẽ phải thay đổi (năm sản xuất chúng phải sớm hơn năm 2005). Sau đó, nó vẫn chỉ để thêm dầu cho động cơ lên đến 4,2 lít. Khử cacbon với mức tiêu thụ dầu tăng trên động cơ 1ZZ-FE sẽ không giúp ích được gì.
Tiếng gõ và tiếng ồn trong động cơ 1ZZ-FE. Điều này xảy ra nếu quãng đường của xe trên 150 nghìn km. Vấn đề nằm ở việc kéo dài chuỗi thời gian - nó cần được thay thế. Nếu dây chuyền ổn thì hãy kiểm tra bộ căng đai truyền động... Các van trên 1ZZ-FE gõ cực kỳ hiếm, do đó không cần phải điều chỉnh thường xuyên.
Các cuộc cách mạng nổi. Trong trường hợp này, xả van tiết lưu và van không tải.
Động cơ 1ZZ-FE rung. Đây là một đặc điểm thiết kế của động cơ. Nếu độ rung tăng lên, hãy kiểm tra giá đỡ động cơ phía sau. Động cơ 1ZZ sợ quá nóng nên có thể xảy ra hiện tượng mất hình học - bạn sẽ phải thay khối xi lanh.
Chú ý! Không thể sửa chữa động cơ 1ZZ. Nếu năm sản xuất của động cơ đốt trong là sau năm 2005 và bạn đã vận hành nó ở chế độ tiết kiệm và bảo dưỡng đúng hạn thì nó sẽ phục vụ bạn lâu dài.
Khả năng bảo dưỡng của động cơ Toyota 1ZZ
Động cơ 1ZZ được coi là một lần: đại tu xi-lanh-pít-tông là không thể, không thể làm quá nhiệt khối. Chỉ có thể sửa chữa trục khuỷu cho 1ZZ-FE sản xuất của Nhật Bản (kích thước của trục khuỷu là một vấn đề).
Động cơ ZZ có ghế van hợp kim nhẹ. Chúng rất mỏng và do đó cải thiện việc làm mát van. Đường kính của buồng đốt nhỏ, nhưng đồng thời đường kính của cổng vào và cổng ra đã mở rộng, và đường kính của thanh truyền giảm (từ 6 xuống 5,5 mm) - điều này giúp cải thiện luồng không khí qua cổng. . Nhưng cấu trúc như vậy không thể sửa chữa được.
Xích căng (con lăn một dãy có bước nhỏ 8 mm) phải được thay đổi sau mỗi 150 nghìn km (nếu không nó sẽ dài ra, và sẽ xảy ra các vấn đề: tiếng ồn trong hoạt động của động cơ, lỗi điều chỉnh van do không đồng bộ. hoạt động của trục khuỷu và trục cam).
Bộ lọc dầu được đặt trong thùng (gắn vào giá đỡ bên cạnh máy bơm) và do đó khó thay thế hơn. Nhưng thực tế là bộ lọc dầu nằm với lỗ hướng lên trên giải quyết hoàn hảo vấn đề áp suất dầu khi động cơ hoạt động.
