TSC (veya ASR) sistemi, adını İngilizce Çekiş Kontrolü veya kayma önleme düzenlemesi terimlerinden alır. Rusça'da buna çekiş kontrol sistemi denir. Esas olarak ABS'nin ikincil bir işlevidir. Sistemin görevi tekerleklerin kaymasını önlemektir. kaygan yüzey. Araç dururken çalıştırıldığında veya sürüş sırasında aniden gaz verildiğinde. Uygulamada görüldüğü gibi, oldukça güçlü bir araba, yanlış lastikler seçilirse veya asfalt ıslaksa sürüş sırasında tekerlekleri hem ikinci hem de üçüncü viteste döndürebilir.

Sistem nasıl çalışıyor?

Sensörlerin olması durumunda açısal hız Tekerlek dönüşünün kaymasını kaydeder; sistem, ayarlara bağlı olarak yakıt beslemesini azaltabilir ve motor torkunu azaltabilir veya kayan tekerleği yavaşlatabilir veya her ikisini aynı anda yapabilir. Sistem özellikle kaygan yüzeylerde kullanışlıdır. Ayrıca sırayla gaz eklerken tekerleklerin kaymasını önleyebilir, böylece patinajın gelişmesini önleyebilir. Arka aks arkadan çekişli araçlarda ve önden çekişli araçlarda ön tarafın yıkılması. Sistem aynı zamanda kaygan yüzeylerde yokuş yukarı kalkışlarda da yardımcı oluyor, videoda görsel olarak da gösterilmektedir.

Hikaye

Sistemin ilk örnekleri 1987'de Avrupa'da Mercedes-Benz S-Serisi'nde ve daha önce ABD'de 1971'de Buick otomobillerinde ve 1979'da Cadillac'ta ortaya çıktı. Uzun süre pahalı ve pahalı otomobiller için özel bir seçenekti. güçlü arabalar, artık ESP sisteminin bir parçası olarak yaygın şekilde kullanılmaktadır.

Avantajlar ve dezavantajlar

Sistem, sürücünün gaza aşırı basınç uygulamasını engelleyerek özellikle kaygan yüzeylerde aracın stabilitesine ve güvenliğine olumlu etki yapıyor. kritik durum. Ancak geçerken zarar verebilir derin kar, kum veya çamur, tam da aracın dengesiz yüzeyden çıkmak için maksimum gaza ihtiyaç duyduğu anda motoru "boğuyor". Bu nedenle kum veya karda (düşük hızda) araç kullanmanız gerekiyorsa Çekiş Kontrolü önceden kapatılmalıdır.

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(this , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Çekiş kontrol sistemi nedir?

Çekiş kontrolü, modern otomobillerin ikincil bir elektronik fonksiyon olan çekiş kontrol sistemine verilen addır. Çekiş kontrolünün temel amacı tekerleklerin yol yüzeyine güvenilir şekilde tutunmasını sağlamaktır.

Bu sistem sayesinde ıslak asfaltta, buzda, arazide sürüş sırasında ve ayrıca çeşitli manevralar yapılırken kontrol süreci büyük ölçüde basitleştirilmiştir: dönüşler, virajlar, sollama, ilerleme, geri dönme.

Çalışma prensibi

Çalışma prensibi oldukça basit, ancak bunu uygulamak ancak 70'lerin başında pratik olarak mümkün oldu. İlk kez 1971 yılında Buick otomobillerine takılan bu aracın adı Max-Trac'a benziyordu.

Kaymayı şu şekilde önlemeyi başardık:

• sensörler sürekli olarak tekerleklerin açısal hızını analiz ediyordu;
• bilgiler elektronik kontrol ünitesine gönderildi;
• Sağlanan yakıt-hava karışımı miktarı arasında bir tutarsızlık olur olmaz? hızı araç ve tekerleklerden birinin dönüş hızı (basitçe söylemek gerekirse, hızlanıyorsunuz, ancak kayma nedeniyle araç hızlanmıyor), silindirlerden birinde kıvılcım oluşumunu azaltarak çekiş kontrolü etkinleştirilir.

Daha sonra sistem radikal bir şekilde geliştirildi ve kullanıldı. Mercedes-Benz S-Serisi 1987'de. Almanca'daki adı Antriebsschlupfregelung veya ASR'ye benziyordu.

Çekiş kontrolünün bileşenleri şunlardır:

• tekerleklerin her birine sensörler takılır ve dönme hızlarının yanı sıra kayma nedeniyle hızdaki ani artış veya azalmaları izler;
• ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi veya elektronik kontrol ünitesi) - sensörlerden gelen verileri işler ve devir sayısında keskin bir artışla ilgili sinyaller olması durumunda aktüatörlere elektriksel darbeler gönderir;
• Otomatik Çekiş Kontrolü (ATC) valfleri - dönen tekerlekleri bloke eder.

Fren hidroliğinin dolaştığı ana borulara elektrikli valfler yerleştirilmiştir. Bir dürtü gelir gelmez elektronik ünite Kontrol, valf açılır, gerekli miktarda sıvının geçmesine izin verir ve ardından sıvıyı korumak için keskin bir şekilde kapanır. yüksek basınççalışan silindir çubuğunu harekete geçirmek ve sürtünme pedlerini Fren diski araba. Çekiş kontrolü aynı zamanda dönüş pompasına da bağlıdır Fren hidroliği ve arabanın ateşleme sistemi.

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-3", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-3", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(this , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Gördüğünüz gibi fikir basittir, ancak uygulanması kısa sürede büyük miktarda bilgiyi işleyebilen hızlı işlemcilerin varlığını gerektirir.

Çekiş kontrol sisteminin pratikte kullanılması

Günümüzde bu tür yardımcı sistemlerin yaygın olarak kullanıldığından emin olmak için herhangi bir otomobil üreticisinin resmi web sitesine gitmek yeterlidir - konfigürasyonun açıklamasında pek çok kısaltma görebilirsiniz (TCS, BAS, ESC, EBD, ETC, VVT, A-TRC, Hill-Start, Down -Start ve benzeri), belirli işlevlerin tanımları için İngilizce bir sözlük almanız veya internette uzun süre arama yapmanız gerekir.

Ancak hepsi sürüşü daha kolay ve daha eğlenceli hale getiriyor.

Çekiş kontrolü geniş bir uygulama alanı buldu:

• binek otomobiller ve motorlu kargo taşıtları;
• Formula 1 yarış arabaları - keskin dönüşlerde daha az kayarlar, buna göre hız artar, kaza sayısı azalır ve yeni rekorlar ortaya çıkar;
• motosikletler - ilk önce BMW K-1'e kuruldu, ardından Ducati ve Kawasaki Concours-14'te kullanıldı;
• SUV'lar - çekiş kontrolü genellikle diferansiyel kilitleme ile birlikte kurulur (TCS'nin kilitlenmeden bağımsız olarak kullanıldığı modeller de vardır), böyle bir çözüm ilk olarak 1993 yılında RangeRover - ABS'de TCS ile birlikte uygulandı, mühendislere göre, yol tutuşu önemli ölçüde arttı zorlu rotalarda ve diferansiyel kilitleme olmadan.

Maalesef arabalarda yerli üretim Henüz böyle bir yenilik yok. Örneğin lüks bir pakette LADA istasyon vagonu Largus'ta sadece ABS var. Ancak Granta Lux'ta ABS, Fren Desteği ve EBD var. Yeni LADA Vesta ekipmanının modern gereksinimlere daha yakın olacağını umuyoruz.

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-2", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-2", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(this , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Neredeyse çeyrek asırdır binek otomobiller ve kamyonlar gelişmiş güvenlik sistemleriyle donatılmış, çekiş kontrol sistemleri kurun. Bu sistemin adından da anlaşılacağı üzere aracın tekerleklerinin doğru zamanda kaymasını engellemektedir. Bir otomobilin çekiş kontrol sistemi, ABS'den (kilitlenme önleyici fren sistemi) sonra ikinci güvenlik sistemidir. Bu ikisi son sistemlerÇiftler halinde çalışın ve tekerleklerin bloke olmasını veya dönmesini önleyin. İlgilenen sürücüler elektronik sistemler genellikle nasıl çalıştığını anlamak isterler çekiş kontrol Sistemi.

Çekiş kontrol sistemi İngilizce'de Çekiş kontrol sistemi (TCS) olarak kısaltılır. Alman otomotiv mühendisleri buna Antriebsschlupfregelung (ASR) diyor. Bu sistemler, yol tutuşunun yetersiz olduğu yollarda kaymayı önlemeye yönelik bir dizi önlemi içermektedir.

Aracın beynine programlanan programlar isteğe bağlı olup kapatılabilmektedir. Ancak kontağı kapattıktan sonra her seferinde bunun tekrar yapılması gerekir. Ve bunu herkes yapmıyor.

Arabaları bu tür sistemlerle donatmaya başladığımızdan beri, bunları çalıştırmak çok daha kolay ve güvenli hale geldi. Diğer sürücüler, aracı kullandıkları süre boyunca bu sistemleri hiç kapatmadılar. Çok kullanışlı! Yolculuğunuz sırasında, arabanın örneğin çok fazla buzlanma nedeniyle yoldan çıkması konusunda endişelenmenize gerek yok keskin presleme Gaz veya fren pedalında.

Ancak güvenlik sistemleri tarafından boğulmayan "temiz" bir arabanın gerçek uzmanları, arabanın ruhunu ve gücünü hissetmek için tüm elektronik asistanları kapatıyor. Ama bunlardan çok azı var, hatta birkaçı bile söylenebilir.

Çekiş kontrol sistemi yalnızca kilitlenme önleyici fren sistemiyle birlikte çalışır, ancak bunun tersi mümkün değildir. Yani, kilitlenmeyi önleyici fren sistemi kaymayı önlemeden çalışabilir, ancak kaymayı önlemeden çalışabilir. kilitlenmeyi önleyici fren sistemiçalışamıyorum.

Üç ana tip çekiş kontrol sistemi vardır. Benzerdirler ancak kullanılırlar farklı markalar arabalar.

Antriebsschlupfregelung (ASR) sistemi

ASR en yaygın çekiş kontrol sistemidir. Mercedes, Volkswagen ve Audi gibi Alman ve dünya pazarlarının amiral gemileri tarafından kuruluyor. Bu arabalara özel olarak tasarlanan sistem, yolda kendinden emin bir şekilde araç kullanamayan yeni başlayanlar için büyük kolaylık sağlıyor. Ana işlevler listesi, "gevşek" veya "kaynaklı" bir diferansiyel hissetmeyi mümkün kılan anında diferansiyel kilitlemeyi içerir. Diferansiyel kilidi aracılığıyla tork kontrol edilir ve ayarlanır. Elektronik beyin araç bilgisayarı Hub'lardaki sensörlerden alınan bilgileri işler. Sistem, tahrik sistemi ile serbest tekerleklerin hızını ve dönüşünü anında karşılaştırdıktan sonra yavaşlamaya, hızı artırmaya ve yakıt beslemesini durdurmaya karar verir.

Bu sistem üç tür işin kullanılmasını içerir. Tahrik tekerleklerinin fren sisteminin kontrolü, motor çekiş kontrolü ve iki yöntemin aynı anda kullanılmasıyla birleştirilmesi.

sen ASR sistemleriüzerinde bir etki eşiği fren sistemi. Genellikle bu saatte 60 kilometredir. Bu eşiğin aşılması durumunda sistem, tehlikeli durumların önlenmesi için fren sistemini etkilemeyecektir. Açık yüksek hızlar Bu sistem sadece motoru etkiler.

Çekiş kontrol sistemi (TCS)

Bu sistem ilk olarak Honda otomobillerine kurulmaya başlandı.

TCS (Çekiş kontrol sistemi) sistemi İngilizce'den çekiş kontrol sistemi olarak çevrilmiştir. Bu elektro-hidrolik sisteme, kayma sırasında tekerlek-yol çekişinin kaybolmasını önlemek için ihtiyaç duyulur. İşler bu sistem Her tekerleğin hızını ve dönüş frekansını (saniye başına devir) okuyan sensörler sayesinde. Sistem, tahrik tekerleklerinden birinin hızında (devirlerinde) keskin bir sıçrama tespit ederse, o tekerleğin çekişi kesilir. Hızları eşitledikten sonra sistemin kendisi bu tekerleğe çekişi açacaktır. Her bir tekerleğin devir sayısındaki daha fazla değişiklik, çekişin azaltılmasıyla düzeltilecektir.

Bu sistem gelişmiş bir sistem olarak ilk kez 1990 yılında Formula 1 araçlarında kullanılmış ve 2008 yılında yasaklanmıştır.

TRC (Çekiş Kontrolü) sistemi

Bu güvenlik sistemi esas olarak Honda ve Toyota otomobillerinin pahalı modellerinde kullanılmaktadır.

Bu sistemin çalışması, arabanın kaymasını önleyerek diğerlerini tamamlar. Bu sistemin çalışma prensibi, tehlikeli durumları önlemek için çekiş ve torkun azaltılmasını içerir. Bu sistemin çalışması, kaygan yüzeyli tehlikeli dönüşlerden geçerken fark edilir. Bu sistem sayesinde, ön aksı tahrikli bir araba, virajda keskin bir gaz çıkışı olsa bile rotadan çıkmayacak. TRC sistemi bile kuruludur dört tekerlekten çekişli araçlarörneğin Toyota RAV 4.

Bu sistem çalışırsa sürücü gaz pedalına basarak aracın hareketini etkileyemez çünkü sistem bu eylemi engeller.

Bu yüzden, modern arabalarçeşitli elektronik asistanlarla doldurulmuş ve bunun elbette yol durumları üzerinde olumlu bir etkisi var, çünkü bu tür sistemler sayesinde zayıf yol tutuşu nedeniyle daha az kaza oluyor ve kışın sürüş deneyimi olmayan sürücüler buzlu yollardan korkmuyor.

Video

Örnek olarak Toyota'yı kullanarak TRC'nin nasıl çalıştığını görün:

Lastiklerin yol yüzeyindeki tutuşu (yaygın tabirle "kavrama") altın değerindedir. Ekipman üreticilerinin bunu en etkili şekilde kullanmak için yeni "huniler" bulmak için çabaladıklarını söylemeye gerek yok. Ve eğer ABS "ilk işaret" ise, o zaman modern trend çekiş kontrolüdür, esasen ABS'nin tersidir.

"Derzhak" sonsuz değil

Elektronik ormana girmeden önce modern motosikletler Ne için savaştığımızı hatırlayalım. "Grip", tekerleğe uygulanan, asfalt üzerinde tutunduğu ve kaymadığı maksimum kuvvettir. Üstelik kabaca konuşursak, lastiğin kuvvetin hangi taraftan uygulandığını umursamadığını, asıl meselenin maksimum değeri olduğunu anlamak önemlidir. Gerçekte, farklı doğadaki kuvvetler lastiğe etki eder. Hem uzunlamasına darbeler (hızlanma veya frenleme sırasında) hem de enine darbeler (dönüş sırasında) onu yörüngeden çıkarmaya çalışır. Bu durumda, asıl mesele hala kuvvetlerin vektör toplamı (veya süperpozisyon) olmaya devam ediyor. Örneğin, merkezkaç kuvvetine karşı koymak için lastiklerin asfalt üzerindeki tutuşundan maksimum düzeyde yararlanmak istiyorsak, kavis üzerinde fren yapmaktan veya hızlanmaktan vazgeçmek zorunda kalacağız. Veya tam tersi, yalnızca düz bir çizgide mümkün olduğu kadar etkili bir şekilde fren yapabilirsiniz; herhangi bir dönüş, temas alanında kavrama payına ihtiyaç duyacaktır. Ancak testler uzun süredir, kuru asfaltta maksimum "tutuşun" hafif kaymayla, neredeyse yuvarlanma sürtünmesinden kayma sürtünmesine geçişin eşiğinde elde edildiğini gösteriyor. Kilitlenmeyi önleyici fren sistemlerinin yaratıcılarının pilotun yararına kullanmaya çalışırken aynı zamanda kaymaya, yani kayma sürtünmesine karşı koruma sağlamaya çalıştığı an budur. Frenleme sırasında, ABS sistemleri tekerleğin birkaç dakika kaymasına izin verir ve ardından elektronik sistem tekerleklerin çok hızlı bir şekilde durmasını izler ve lastiklerin asfaltta yeniden tutunmasını sağlar. Neden bu etkinin hız aşırtma yararına çalışmasını sağlamayasınız? 1992 yılında piyasaya sürülen ST1100 Pan Avrupa modeli için ABS+TCS sistemini geliştiren Honda mühendisinin mantığı da tam olarak budur. Tekerleklerin açısal dönüş hızlarındaki fark (ve yirmi yıl önce ABS sensörleri aracılığıyla ölçülmüştü) belirli bir değeri aştığında, motor kontrol "beyni" ateşlemeyi geciktirdi (motorun bir karbüratörü vardı ve karışımın bileşimini etkilemek mümkün değildir) ve motor itme kuvveti keskin bir şekilde düştü.

Bu durumda tekerleklerin açısal dönüş hızlarındaki farkın azaldığını ve "beyinlere" göre makul bir sınıra ulaşır ulaşmaz motorun normal moda döndüğünü varsaymak kolaydır. Ancak bu sistem, motosikleti düz bir çizgide hızlanırken aktif kaymaya karşı korudu ve dönüşlerde gaz kolunun dikkatsiz kullanımı nedeniyle onu alçak yanlardan kurtarmadı. Aslında, eğildiğinde, hatırladığımız gibi "tutucunun" bir kısmının merkezkaç kuvvetine karşı koymak için harcanması nedeniyle tekerleğin kayması çok daha kolaydır. Lastiğin yolla temas ettiği bölgedeki kuvvetlerin toplamı sürtünme kuvvetini aşarsa, tekerlek patinaj yapacak ve motosikletin arkası dönüşün dışına doğru yön değiştirerek bisikleti dönüş yolunun yan tarafına yerleştirecektir. O halde durumun gelişimi için üç olası senaryo vardır. Birincisi, en iyisi: Pilot korkmadı ve panik içinde gazı kapatmadı, ancak gazı hızlı ama sorunsuz bir şekilde serbest bıraktı ve motosiklet dengelendi. İkincisi, "devam etti": Pilot gazı açmaya devam etti ve bir süre sonra motosiklet "yatıverdi" (alçak taraf). Üçüncüsü, "acımasız": Pilot gazı geç veya çok sert kapatırsa, lastikler asfalt üzerinde anında güvenilir bir tutuşa kavuşur, ancak "kıpırdama" hareketinin kinetik enerjisi motosikletin zıplamasına, yuvarlanmasına ve pilotun fırlatılmasına neden olur. eyerden dışarı (yüksek taraf). Bu nedenle, modern çekiş kontrol sistemleri, arka tekerleği kauçuğun yapışmasının eşiğinde tutmak için hassas bir şekilde mücadele ediyor. yol yüzeyi ve bırakma riski olduğunda, esas olarak sırayla çalışmaya başlayın Arka tekerlek kayma ortalamanın oldukça üzerindedir.

Bunu nasıl yapıyorlar?

Hemen belirtelim: Motosiklet ve otomobil çekiş kontrol sistemleri arasında hiçbir benzerlik yoktur. Dört tekerlekli bir dünyada, çekiş kontrol sistemleri yalnızca motorun çekişiyle oynamakla kalmaz, aynı zamanda frenleri tek tek tekerleklere de uygular. Sadece bir tane var tahrik tekerleği ve motor itme kuvvetinin yalnızca aşağı yönde düzeltilmesi. Motosiklet anti-rezervasyonu artık o kadar moda bir trend haline geldi ki neredeyse tüm motosiklet üreticileri bu tür cihazları aktif olarak tanıtıyor, ancak biz en çok bunları listeleyeceğiz. önde gelen temsilciler bu yeni nesil elektronik mulek. Gaz kelebeği tepkisini daha yumuşak hale getirmek ve böylece "sivil" araçlarda arka tekerlek kaymasını önlemek için tasarlanan bu yüzyılın ilk sistemleri, 2007 litrelik Giser'de kullanılmaya başlandı. Tekerlek hız sensörleri (hız göstergesi sayılmaz) veya jiroskop yoktu, ancak ikinci bir sıra vardı gaz kelebeği valfleri"beyin" tarafından kontrol edilen, kademeli bir elektrik motoru tarafından çalıştırılır. Dolaylı parametrelere (motosiklet hızı, seçilen vites, gaz kelebeği konumu) dayanarak, motordaki yük değerlendirildi ve bu parametrelere dayanarak, seçilen kontrol programına bağlı olarak ateşleme ve enjeksiyon sistemlerinin kontrolörü (ve üç tane vardı) toplam), sınırlı çekiş veya daha doğrusu, motorun bir veya başka bir yük altında hızlanmasını hızlandırır.

"Küçük kardeşler" de literatürü takip etti - mevcut "altı yüz" de bile bulunan çok modlu "beyinler" edindiler. MV Agusta F4'teki "stabilizatör" aynı prensipte çalışır. Evet işe yarıyor ama çok yanlış. Doğrudan parametreler (motosikletin eğim açısı, her iki tekerleğin dönme hızı) kullanarak yol durumunu takip etme yeteneği olmadan, arka tekerleği sürüklenmeden korumanın bu yöntemine yalnızca koşullu denilebilir. BMW endişesi 2006'da oldukça “sivil” R1200R ile. Burada tekerlek hızları ABS sisteminin sensörleri aracılığıyla izlendi ve eski Pan-Avrupa'da olduğu gibi, kayma sırasında ateşleme daha geç oldu ve karışım daha zayıf hale geldi ve hala çalışıyor BMW sistemi ASC (Otomatik Stabilite Kontrolü) çok daha sorunsuz ve daha verimlidir. Kısa bir süre sonra Ducati, 2008 yılında 1098R modelinde DTC (Ducati Çekiş Kontrolü) sistemini tanıtarak adalet için savaşçı oldu. Elbette WSBK'de kullanılan benzer "şeylerle" çok az ortak noktası vardı, ancak yine de her iki tekerlekte de hız sensörleri vardı (sinyal montaj cıvataları tarafından veriliyordu) Fren diskleri) ve çekiş düzeltmesi (ateşleme zamanlamasını ve sağlanan yakıt miktarını değiştirerek), gerçek zamanlı olarak elde edilen "canlı" göstergeler temelinde, aynı zamanda kontrol sisteminin hafızasına yazılan bir şablona göre (gibi) gerçekleştirildi. Suzuki ve MV Agusta). Temel fark, burada kaymanın yalnızca krank mili hızındaki ani bir artışla değil, aynı zamanda her iki tekerleğin dönüş hızları aracılığıyla da izlenmesidir. "Sivil" çekişi yarıştan ayıran şey, seri spor motosikletlerde, yarış motosikletlerinden farklı olarak süspansiyon konum sensörlerinin olmaması ve yarışta çok az kişinin benzin tasarrufuyla ilgilenmesi ve Ducatis yarışında kayarken ateşlemenin "kesilmesi" idi. ” Bununla birlikte, bu yöntem standart egzozlu bir üretim arabasında kullanılırsa, bu tür birkaç kaymayı önleyici aktivasyondan sonra, katalizör lambda sondasının teline asılacaktır, böylece yakıtı da "keserek" yakıt tasarrufu sağlarlar. giriş kanallarının "kuruması" nedeniyle hafif çekiş kaybı. Motorun karakterindeki elektronik "parazit" derecesi sekiz aşamaya bölünmüştür, ayrıca sistem tamamen kapatılabilir. Bununla birlikte, yeni Multistrada'da tekerlek hızı artık cıvatalardan değil, ABS sensörlerinden okunuyor - bu çok daha doğrudur, çünkü hızı cıvatalardan okursanız tekerlek devri başına 6-8 darbe alırsınız ( yani darbeler arasında 60 ve 45 derece) ve ABS endüksiyon sensörünün "tarağını" kullanarak devir başına kırk adede kadar darbe alabilirsiniz. Ancak olayların kronolojisine dönersek, dürüst olalım, BMW ASC sistemi boxer çıplak R1200R'den daha ileri gitmedi çünkü 2009'da Japon üreticiler için bir kabus olan sansasyonel S1000RR spor motosikletinde DTC (Dinamik Çekiş Kontrolü) ortaya çıktı. Haklı olarak bir mühendislik şaheseri unvanını taşıyabilir, çünkü yalnızca aynı ABS sensörlerini değil, aynı zamanda arabanın yuvarlanmasını ve trimini izleyen bir jiroskopu da içerir. S1000RR'deki jiroskop sayesinde "aşırı hızlanma" (tabii ki DTC sistemi hiç kapatılmamışsa) ve ayrıca virajda durumu mümkün olduğunca doğru bir şekilde takip etmek imkansızdır (sonuçta, patinaj önleme sistemi güvenli davranıp vaktinden önce çalışmaya başlarsa, daha az çekiş gerçekleştirilebilecek ve bu da gereksiz hız kaybına yol açacaktır).

Örneğin Slick modunda motor itişi kesilir elektronik kısma ve enjektörler, kıçtan kayma meydana gelmelidir, ancak yalnızca motosiklet 23 dereceden fazla yuvarlandığında, bu da gazın yeterince dikkatli kullanılması anlamına gelir. Ancak Portimao'daki gazetecilik testi sırasında bile birçok kişi, bitiş çizgisine tırmanarak yüksek hızlı sağa dönüşten çıkarken motosikletin güvenle kaldırıldığını fark etti. ön tekerlek Hava karşıtı programa rağmen havaya. BMW'nin elektronik mühendisleri, elektronik "beynini" karıştıran faktörlerin (eğim-kaldırma-hızlanma) birleşimi hakkında belirsiz açıklamalarla kendilerini sınırladılar. Ek olarak, editoryal işletme deneyiminden spor BMW"anti-box"ın Bavyera versiyonunun hala kaba çalıştığını ve birkaç pist seansından sonra lastiklerde sürtünmeye yol açtığını söyleyebiliriz. Kawasaki mühendisleri aynısını bu kış piyasaya çıkan ZX-10R Ninja'da da yaptı ("Moto" Hayır) 02–2011) - çekiş kontrolü hem BMW tarzı DTC'nin cazibesini hem de önceki Ninjalarda kullanılanlara benzer belirli şablonları içerir (aslında Suzuki'dekiler gibi), bu da onun yalnızca "savaşta" değil, aynı zamanda çalışmasına da olanak tanır. ayrıca önleyici modda, tekerleğin patinaj yapmasını engelleme girişimlerini durdurur. Ama Yamaha buna büyük Super Tén?r'de karar verdi. jiroskopa gerek yok ve kendisini yalnızca ABS sensörlerinin okumalarını kullanan olağan (bugünün standartlarına göre) kaymayı önleyici sistemle sınırladı. Sonuç olarak memnuniyetler kadar şikayetler de ortaya çıkıyor.

Yarına bir bakış.

Modern motosikletlerin artan “elektronizasyonu” nedeniyle elektronik kontrol boğulmaların yanı sıra gelişmeyle birlikte ABS sistemleri On yıl içinde çekiş kontrolünün scooterlarda bile görüneceğini düşünüyorum. Ve belki de bilindiği gibi yalnızca belirli bir hıza ulaşıldığında (genellikle 15-20 km/saat) çalışmaya başlayan endüksiyon sensörleriyle değil, hızı umursamayan Hall sensörleriyle (günümüzde çoğu arabada zaten var) tekerlek hız sensörleri - “salonlar”)

yorum Yap

Yorum eklemek için siteye kayıt olmanız veya giriş yapmanız gerekmektedir.

Çekiş kontrolü - nedir bu? Her deneyimli sürücü bu soruyu kolay ve hızlı bir şekilde cevaplayamaz. Ancak yine de çeşitli marka otomobillerde farklı isimler altında sağlam bir şekilde kurulan bu sistem, en çok tercih edilen sistemlerden biri olarak kabul ediliyor. Etkili araçlar aktif güvenlikÜreticiler trafik kazalarının azaltılması konusunda bir takım umutlar besliyor.

Modern çekiş kontrolünün ne olduğunu anlamaya ve gerçekte ne kadar etkili olduğunu anlamaya çalışacağız.

ASR / Çekiş Kontrolü - nedir bu?

Peki çekiş kontrolünün ne olduğunu bulalım mı? Basit bir ifadeyle bu, torku arabanın tahrik tekerlekleri arasında yeniden dağıtan bir kavrama, tekerlekleri seçici olarak frenleyen kilitlenme önleyici bir fren sistemi ve ayrıca eylemleri koordine eden bir kontrol ünitesine sahip bir dizi sensör içeren bir sistemdir. Arabanın kaymasını ve tekerlek kaymasını azaltmak için bu cihazların kullanılması.

Aslında bugün çekiş kontrolü, başlangıçta kaymayla mücadelede etkili bir araç olarak oluşturulmuş olmasına rağmen, kaymayı önleyici ve kaymayı önleyici sistemlerin yeteneklerini birleştiriyor.

Çekiş kontrolünü ticari olarak otomobillere uygulayan ilk otomobil markasının, 1971 yılında MaxTrac adlı sistemi tanıtan Amerikalı Buick şirketi olduğu bilinen bir gerçektir.

Sistemin çalışması tahrik tekerleklerinin kaymasını önlemeyi amaçlıyordu ve sensörleri kullanan kontrol ünitesi kaymayı tespit etti ve bir veya daha fazla silindirdeki ateşlemeyi keserek motor devrini azaltmak için bir sinyal gönderdi, yani "boğuldu" ”Motor.

Bu planın çok inatçı olduğu ortaya çıktı ve bugün neredeyse tüm otomobil üreticileri tarafından kullanılıyor. Ancak o zamanlar çekiş kontrol sisteminin işlevi yoktu dinamik stabilizasyon araba.

Toyota endişesinden Japon mühendisler, Çekiş Kontrol sisteminin (TRC olarak kısaltılır) geliştirilmesinde önemli bir rol oynadı. Acil bir durumda aracı stabilize etmek için sisteme yerleştirilmiş ilkeleri kullanma fikrini ilk ortaya atanlardan biri onlardı.

Video - Toyota şirketi çekiş kontrolünün nasıl çalıştığını açıklıyor:

TRC'yi Toyota'dan ayıran şey, aracın tekerleklerindeki açısal hız sensörlerini, her bir tekerleğin dönüş hızını izleyen ve kapsamlı çekiş azaltma yöntemlerinin kullanımını içeren sistem tasarımına yönelik kapsamlı yaklaşımıdır.

İlk versiyonlarda yolcu arabalarıçekiş gücü de motorun "boğulmasıyla" azaltıldı ve üzerine kurulu sistemin modern versiyonlarında (örneğin, popüler Toyota RAV-4), standart bir tekerlek kullanılarak bir veya başka bir tekerleğin dönüş hızında seçici bir azalma gerçekleştirilir. Merkezi birim sistem yönetiminden sinyal alan viskoz bağlantı.

Bu durumda viskoz kaplin, kayan tekerlek üzerindeki torku azaltmaz ancak orantılı olarak tekerlek üzerindeki tork miktarını arttırır. daha iyi kavrama yol ile. Bu "güçlü" yöntemle, araba gerekli yörüngeye geri döner ve kayma tehlikesi yoktur, ancak kaygan yüzeyin tersi yöndedir.

Modern Çekiş Kontrol Sistemlerinin avantajları ve dezavantajları

Modern çekiş kontrol sistemlerinin birçok avantajı ve dezavantajı vardır. Birincisi elbette daha fazla sürüş güvenliğini içeriyor çünkü sistemin kendisi kayma riskini "tanıyabilir" ve gelişimini ortadan kaldırabilir.

Öte yandan, bu tür bir "yardım" sürücüyü rahatlatır ve bu da kaygan yüzeylerde sürüş sırasında daha az dikkatli olunmasına neden olabilir. Ayrıca, tekerlek kaymasının kötü olmadığı, tam tersine sürücünün asistanı olabileceği durumları da unutmayın.

Bu arada, bu ifade yarış pistlerinde drift yapmayı ve yüksek hızda sürüş yapmayı sevenler için değil, genellikle arazide veya derin karda araç kullanan sürücüler için geçerli. Örneğin, el değmemiş karın "çekişinin" üstesinden gelmeye karar verirseniz, çekiş kontrolü ve patinaj önleme sistemleri acımasız bir şaka yapabilir.

Hızı yapay olarak sınırlayan sistem, otomobilin motorunu en kritik anda kapatabiliyor ve böyle bir "hediye" traktör arayışıyla sonuçlanacak. Bu tür hoş olmayan durumlardan kaçınmak için, aracın orta konsolunda ayrı bir düğmenin kullanıldığı çekiş kontrolünü devre dışı bırakmak pratik olarak mümkündür.

Kural olarak, karşılık gelen bir tanımla işaretlenmiştir (aynı Toyota geçitlerinde "TRC kapalıdır"). Zor bir alanı başarıyla aşmak için tuşunu kullanarak sistemi devre dışı bırakabilirsiniz.

Çekiş kontrolünü gerçek operasyonda kullanma

Pek çok modern otomobilde çekiş kontrol seçeneği bulunmasına rağmen tüm sürücüler bu sistemin nasıl kullanılacağını bilmiyor. Bir örnek kullanarak çekiş kontrol sisteminin nasıl kullanılacağını anlamaya çalışalım. Toyota arabası RAV-4.

Normal sürüş modunda, tabiri caizse "varsayılan", Toyota'daki TRC sistemi sürekli olarak etkinleştirilir. Kontrole müdahalesi ilk bakışta tamamen görünmez, ancak arabanın bir veya daha fazla tekerleği yolun kaygan bir bölümüne çarptığında sistem devreye girerek arabayı istenilen yöne "yönlendirir" ve patinajın gelişmesini engeller. .

Uygulamada bu, karakteristik bir çatırtının eşlik ettiği kilitlenme önleyici fren sisteminin seçici olarak etkinleştirilmesinin yanı sıra gaz pedalına verilen tepkinin azalmasıyla fark edilebilir. Ayrıca, Gösterge Paneli ilgili gösterge yanıp sönerek sistemin etkinleştirildiğini gösterir.

Toyota otomobillerinde TRC OFF - bu düğme nedir ve nasıl kullanılır?

Daha önce de belirtildiği gibi stabilizasyon sistemini devre dışı bırakmak için sürücünün Toyota'nızın orta konsolundaki "TRC off" etiketli düğmeye basması gerekecektir. Bu mümkün olduğunca bilinçli yapılmalıdır - yalnızca tekerlek kayması gerçekten gerekli bir durumsa.

Yukarıda belirtilen arazi sürüşüne ek olarak, aracın yoğun şekilde hızlanmasının gerekli olduğu durumlarda (örneğin, yoldaki zorlu bölümleri "hareket ederek" aşmak için) çekiş kontrolünü devre dışı bırakmak da mantıklıdır.

Şu gerçeği ayrı ayrı belirtmekte fayda var: Toyota'nın geçişi TRC tamamen devre dışı değildir, yani “TRC off” tuşuna basmak sistemi yalnızca kısa süreliğine devre dışı bırakır. Ayrıca gösterge panosundaki “TRC on” yazısıyla da belirtildiği gibi hız saatte 40 kilometreye ulaştığında sistem otomatik olarak açılıyor.

Buna göre tekrar kapatmanız gerekirse düğmeye tekrar basılması gerekecektir. Üreticinin bu önlemi güvenlik standartlarıyla doğrulanmıştır, çünkü bugün çekiş kontrolü en önemli güvenlik önlemlerinden biri olarak kabul edilmektedir. etkili sistemler güvenlik.

Aslına bakılırsa bu açıklamayı trafik kazaları istatistikleri de destekliyor. Farklı ülkeler ve birçok bağımsız kuruluş, konfigürasyondan bağımsız olarak piyasada satılan tüm araçlarda TRC sistemlerinin kullanılmasını gerektiren mevzuatın getirilmesi için lobi çalışması yapıyor.

Sonuçlar

Gördüğünüz gibi çekiş kontrolü, sürücünün hayatını kolaylaştıran, kullanımı gerçekten kolay bir güvenlik sistemidir. Zorunlu kapatma olasılığı, TRC'nin çalışmasının araç kontrolünü olumsuz yönde etkileyebileceği durumlardan kaçınmanıza olanak tanır.

Bununla birlikte, herhangi bir elektronik yalnızca bir yardımcıdır ve hiçbir şekilde güvenliğin garantisi değildir. Sürüşü gerçekten kazasız ve yetkin hale yalnızca sürücünün kendisi getirebilir.

Lastiklerin sözde veya ne zaman değiştirileceğine bakalım.