8 silindirli benzinli motor N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
giriiş
N62TU motoru, N62 ünitesinin geliştirilmesinin sonucudur.
N62TU 8 silindirli benzinli motor yeniden tasarlandı. N62'ye kıyasla motor daha da güçlü ve becerikli hale geldi.
N62TU'nun 2 yer değiştirme seçeneği vardır: 4,0L ve 4,8L. Dijital motor yönetim sisteminin güncel sürümü DME 9.2.2 olarak adlandırılmaktadır.
Şu anda N62TU, E65, E66'da (BMW 7 serisi) kullanılmaktadır.
Diğer başlangıç tarihleri:
> E60, E61 (BMW 5 Serisi) ve E63, E64 (BMW 6 Serisi): İle 09/2005
> E63, E64 (BMW 6 Serisi): İle 09/2005
yeni N62TU için:
2 DISA servo motorlu 2 kademeli ayrı emiş sistemi (her DISA servo motorun bir çıkış aşaması vardır)
EURO 4 uyumlu, ikincil hava sistemi olmadan
Dijital sinyalli sıcak telli hava kütle ölçer
Elektronik yağ seviye kontrolü.
> N62TU güncellendi
Yayın başlangıcı:
> E60, E61: İle 03/2007
> E63, E64: İle 09/2007
> E65, E66: İle 09/2007
> E70 (BMW X5): İle 09/2006
yenilikler N62TU için:
Yeni Dijital Motor Elektroniği (DME 9.2.3)
Yeni D-CAN teşhis arabirimi
D-CAN, yeni bir iletişim protokolüne (eski OBD arayüzü yerine) sahip yeni bir teşhis arayüzüdür. D-CAN, verileri araç ile BMW test cihazı arasında iletir (D-CAN, "CAN'da Teşhis" anlamına gelir). D-CAN ilk olarak E70'te kullanıldı.
> Yalnızca E65, E66 ABD versiyonu
CO 2 emisyonlarını azaltmak için önlemler (yalnızca Avrupa versiyonu):
aktif sistem amortisör kontrolü 03/2007'den itibaren E60, E61'de kullanılır (09/2007'den itibaren E70'de uygulama).
Motor Özellikleri:
8 silindirli benzinli motor aşağıdaki teknik özelliklere sahiptir:
90A V8 motor
Kendi kontrol ünitesine sahip Valvetronic
2 Aşamalı Değişken Hava Emiş Sistemi (DISA)
Değişken valf zamanlama sistemi (çift VANOS)
DME ve diğer bileşenler için yerleşik güç modülü (E70 hariç)
Hikaye
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | avro 4 | DME 9.2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | avro 4 | DME 9.2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | avro 4 | DME 9.2.1* |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | avro 4 | DME 9.2.1* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | avro 4 | DME 9.2.2* |
| E53/X5 4.8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | avro 3 | DME 9.2.1* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | avro 4 | DME 9.2.2* |
| E70/X5 4.8i 09/2006'dan itibaren |
N62B48TU | 261/355 | 475 | avro 4 | DME 9.2.3* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | avro 4 | DME 9.2.3* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | avro 4 | DME 9.2.3 |
ayrı Valvetronic kontrol ünitesi ile
Bir sonraki güncelleme ile 09/2007'ye kadar uygulanmış seri bilgileri.
Kısa Açıklama düğüm
V8 motor yönetim sistemi, örnek olarak E65 kullanılarak açıklanmıştır.
N62TU motor kontrol ünitesi (DME) aşağıdaki sensörlerden sinyaller alır:
- 2 eksantrik mili sensörü
Eksantrik mili sensörü, Valvetronic varlığında eksantrik milinin konumunu algılar. Eksantrik mili, eksantrik milini, her çalışma modunda giriş valflerinin optimum stroku sağlanacak şekilde ayarlar (giriş valfinin stroku adım adım değişir).
Eksantrik milinin konumu Valvetronic servo motor tarafından değiştirilir. Eksantrik mili sensörünün 2 bağımsız açı sensörü vardır. Güvenlik nedeniyle, zıt özelliklere sahip 2 açı sensörü kullanılır. Her iki sinyal de sayısallaştırılır ve Valvetronic ECU'ya iletilir.
- 2 emme eksantrik mili sensörü ve 2 eksantrik mili sensörü egzoz valfleri
Valf dizisi, emme eksantrik mili ve egzoz eksantrik mili için değişken valf zamanlaması (Çift VANOS) ile donatılmıştır. Dört eksantrik mili konum sensörü, eksantrik millerinin konumundaki değişiklikleri algılar. Bunu yapmak için eksantrik milinde bir sensör tekerleği vardır. Eksantrik mili sensörü, Hall etkisine dayalıdır. Eksantrik mili sensörleri, yerleşik güç modülü tarafından çalıştırılır.
- Gaz pedalı modülü
Gaz pedalı modülü, gaz pedalının konumunu belirler.
DME kontrol ünitesi, gerekli Valvetronic pozisyonunu hesaplamak için bunu ve diğer faktörleri kullanır veya kısma supabı. Gaz pedalı modülünde 2 bağımsız Hall sensörü bulunur.
Her biri, pedalın mevcut konumuna karşılık gelen bir elektrik sinyali üretir. Güvenlik nedeniyle iki sensör kullanılır. Gaz pedalının konumuyla orantılı bir sinyal gönderirler.
İkinci Hall sensörü her zaman voltajı birincinin yarısı kadar olan bir sinyal üretir. Her iki sinyalin voltajı da DME tarafından sürekli izlenir.
Gaz pedalı modülü ile birlikte verilir sabit basınç DME'den 5 voltta. Her iki sensörün de güvenlik nedeniyle DME'den kendi güç kaynağı devresi vardır.
- Emme havası sıcaklık sensörlü sıcak telli hava kütle ölçer
Emilen hava miktarını belirlemek için sıcak telli hava kütle ölçer kullanılır. DME kontrol ünitesi bu verilere dayanarak dolum derecesini (enjeksiyon süresi için temel değer) hesaplar.
Sıcak tel sensörünün ısınan yüzeyinin giriş havası akışındaki sıcaklık artışı, giriş havasına göre sabit tutulur. Emilen havanın geçen akışı ısıtılmış yüzeyi soğutur. Bu, dirençte bir değişikliğe yol açar.
Sabit bir sıcaklık artışını sürdürmek için gereken akım miktarı, giriş havası hacminin bir ölçüsüdür. Yeni akış ölçer (HFM 6) dijital hale geldi. Akış ölçerde bulunan mikro devre, sensör sinyalini sayısallaştırır.
Akış ölçer, DME'ye bir PWM sinyali gönderir.
Debimetre, yerleşik güç kaynağı modülünden beslenir.
Elektronik olarak kontrol edilen güç dağıtım kutusundaki ön güç dağıtım kutusundan güç beslemesi.
Sıcak telli hava kütle ölçerde ayrıca yerleşik bir emme havası sıcaklık sensörü bulunur. Emme havası sıcaklık sensörü, negatif bir sıcaklık katsayısı (NTC) direncidir.
Emme havası sıcaklığı, aşağıdakiler gibi birçok DME işlevi tarafından kullanılır:
Ateşleme zamanlamasının belirlenmesi
Vuruntu kontrol sisteminin düzeltilmesi
rölanti ayarı
VANOS aktivasyonu
Valvetronic aktivasyon
Elektrikli fan aktivasyonu
Arızalı bir emme havası sıcaklık sensörü, DME hafızasında bir arıza kodunun saklanmasına neden olur. Bu durumda, motoru kontrol etmek için eşdeğer değer kullanılır.
- Pozisyon sensörü krank mili
Krank mili konum sensörü, krank miline cıvatalanmış artımlı bir tekerlek kullanarak krank milinin konumunu belirler. Krank mili konum sensörü, çok noktalı enjeksiyon için gereklidir (ateşleme zamanlamasına göre optimize edilmiş, her bir silindire ayrı enjeksiyon). Krank mili sensörü, Hall etkisine dayalıdır.
Artımlı çarkın çevresi 60 özdeş dişe sahiptir. Krank mili sensörü sinyal darbeleri üretir. Motor devri arttıkça darbeler kısalır ve kısalır. Enjeksiyon ve ateşlemeyi senkronize etmek için pistonların tam konumu bilinmelidir. Bu nedenle artımlı çarkta 2 diş eksiktir.
Kurondaki iki boşluk arasındaki diş sayısı sürekli izlenir. Eksantrik mili sensörü sinyalleri sürekli olarak krank mili sensörü sinyali ile karşılaştırılır. Tüm sinyaller belirtilen sınırlar içinde olmalıdır.
Krank mili sensörü arızalanırsa, eksantrik mili sensörlerinden gelen sinyallerden (motor çalıştırıldığında ve çalışırken) eşdeğer değer hesaplanır.
Krank mili sensörüne güç, yerleşik güç modülünden sağlanır.
Elektronik olarak kontrol edilen güç dağıtım kutusundaki ön güç dağıtım kutusundan güç beslemesi.
- Soğutucu sıcaklık sensörü
Soğutma sıvısı sıcaklık sensörü, motor soğutma devresindeki soğutma sıvısının sıcaklığını algılar.
Soğutma suyu sıcaklığı, örneğin aşağıdaki hesaplamalar için temeldir:
- Radyatör çıkış sıcaklık sensörü
Radyatör çıkış soğutma suyu sıcaklık sensörü, radyatörden sonraki soğutma sıvısının sıcaklığını algılar.
Radyatör çıkışındaki soğutma suyu sıcaklığı, örneğin elektrikli fanı etkinleştirmek için DME kontrol ünitesi tarafından gereklidir.
- Emme manifoldu basınç sensörü
Araçta Valvetronic sistemli bir motor varsa, kısma olmadığında emme sisteminde vakum olmaz. Ancak yakıt deposunun veya fren servosunun havalandırılması gibi bazı işlevlerin ve bileşenlerin çalışması için vakum gereklidir. Bunu yapmak için, gerekli vakuma ulaşılana kadar elektrikli gaz kelebeği kontrolü kapatılır.
Emme manifoldu basınç sensörü, emme sistemindeki vakumu ölçer.
Örneğin Valvetronic'li motorlar için yakl. 50 mbar. Emme manifoldundaki vakum değeri, diğer sinyallerle birlikte yük sinyali için eşdeğer bir değer olarak işlev görür.
- 4 vuruntu sensörü
Dört vuruntu sensörü, hava-yakıt karışımının yanması sırasında patlamayı kaydeder.
Piezoelektrik vuruntu sensörleri, tek tek silindirlerdeki titreşimlere yanıt verir. DME kontrol ünitesi, dönüştürülen elektrik sinyallerini silindirlerin her biri için ayrı ayrı değerlendirir. Bu amaçla DME'de özel bir devre vardır. Vuruntu sensörlerinin her biri 2 silindiri kontrol eder. Sırayla, 2 vuruntu sensörü tek bir ünitede birleştirilir.
- 4 lambda probu
Silindirlerin her iki tarafında, katalizörün önünde ve arkasında birer tane daha lambda probu bulunur.
Katalitik konvertörün önündeki lambda probları, çalışan problardır (düzenleme probu LSU 4.9).
Katalitik konvertörün aşağısındaki lambda probları, bir röle karakteristiğine (lamda = 1'de voltaj sıçraması) sahip bilinen problardır.
Bu lambda probları kontroldür.
Lambda probları, onlara hızlı bir şekilde ulaşmak için DME kontrol ünitesi tarafından ısıtılır. Çalışma sıcaklığı.
- Stop lambası anahtarı
Fren lambası anahtarının 2 anahtarı vardır: bir fren lambası anahtarı ve bir fren lambası test anahtarı (güvenlik amacıyla yedeklidir). Sinyallere bağlı olarak, DME kontrol ünitesi fren pedalına basılıp basılmadığını belirler.
Araç Erişim Sistemi (CAS), terminal R'den ışık modülü (LM) aracılığıyla fren lambası şalterine güç sağlar.
Güç doğrudan CAS'tan sağlanır.
- debriyaj modülü
Debriyaj modülünde, DME kontrol ünitesinin debriyaj pedalına (düz şanzıman) bastığını algılayan bir debriyaj anahtarı bulunur.
Sinyal dahili tork kontrolü için önemlidir. Yani örneğin debriyaj pedalına basıldığında zorunlu rölanti modu mümkün değildir.
- Yağ seviye sensörü
Yağ durumu sensörü, yağ seviyesi sıcaklık sensöründen daha fazla işlevselliğe sahiptir.
Yağ durumu sensörü aşağıdaki parametreleri belirler:
Motor yağı sıcaklığı;
Yağ seviyesi,
Yağ kalitesi.
Sensörden, ölçüm sonuçları DME'ye gönderilir.
Sinyalizasyon için, DME ünitesine giden seri veri arabirimi kullanılır.
Yağ durumu sensörü, yerleşik güç modülü tarafından çalıştırılır.
- Yağ basıncı gösterge anahtarı
Yağ basıncı gösterge anahtarı DME kontrol ünitesine motor yağ basıncının yeterli olup olmadığını bildirir.
Yağ basıncı gösterge anahtarı yerleşik güç modülüne bağlıdır. Dahili güç kaynağı modülü aracılığıyla sinyali DME ünitesine gönderilir.
Yağ basıncı gösterge anahtarı doğrudan DME kontrol ünitesine bağlıdır.
DME, yağ basıncı göstergesi anahtarından gelen sinyali makul olup olmadığını kontrol eder.
Bunun için, motor durdurulduktan sonra yağ basıncı gösterge şalterinden gelen sinyal analiz edilir.
Belirli bir süre sonra anahtar, olmaması gerektiği halde hala yağ basıncını kaydediyorsa, DME ünitesinde bir arıza kodu saklanır.
Aşağıdaki kontrol üniteleri ve diğer bileşenler, dijital motor elektroniğinin (DME) çalışmasında yer alır:
- DME kontrol ünitesi
DME kontrol ünitesinde kart üzerinde 3 adet sensör bulunmaktadır:
Sıcaklık sensörü, DME kontrol ünitesindeki bileşenlerin sıcaklığını izlemeye yarar.
Karışımın bileşimini hesaplamak için ortam basıncı gereklidir. Artan rakımla ortam basıncı azalır.
DME kontrol ünitesi kartındaki voltaj sensörü, terminal 87 üzerinden güç kaynağını izler.
DME kontrol ünitesi, yerleşik ağa 5 konektör aracılığıyla bağlanır.
DME kontrol ünitesi, PT-CAN ve Güvenlik ve Ağ Geçidi Modülü (SGM) üzerinden bus sisteminin geri kalanına bağlanır.
> 09/2005 tarihinden itibaren E60, E61, E63, E64
PT-CAN veri yolu ile veri yolu sisteminin geri kalanı arasındaki ağ geçidi, gövde ağ geçidi modülüdür (KGM).
PT-CAN ile bus sisteminin geri kalanı arasındaki ağ geçidi elektronik kontrol ünitesi JBE'dir.
- ECU Valvetronic
Sekiz silindirli benzinli motorun kendi Valvetronic kontrol ünitesi vardır.
DME ve Valvetronic kontrol üniteleri arasındaki iletişim, ayrı bir Local-CAN bus (yerel iki telli CAN bus) üzerinden gerçekleşir.
Ayrı bir kablo üzerinde DME ünitesi, Valvetronic kontrol ünitesini aktif duruma getirir.
DME kontrol ünitesi, Valvetronic sistemini etkinleştirmek için gerekli tüm değerleri hesaplar. Valvetronic kontrol ünitesi, her iki eksantrik mil sensöründen gelen sinyalleri değerlendirir. Eksantrik milinin konumunu değiştirmek için Valvetronic kontrol ünitesi, Valvetronic servo motoru kontrol eder.
Valvetronic kontrol ünitesine güç, yerleşik güç modülünde bulunan Valvetronic rölesi aracılığıyla sağlanır.
Valvetronic kontrol ünitesine güç, ön bağlantı kutusundaki ön güç kutusu aracılığıyla sağlanır.
Valvetronic kontrol ünitesi, eksantrik milinin gerçek konumunun belirtilene uygun olup olmadığını sürekli olarak kontrol eder. Bu, mekanizmanın sıkı hareketini tanımanızı sağlar. Bir arıza durumunda, valfler mümkün olduğu kadar açılır. Ve sonra hava beslemesi bir gaz kelebeği tarafından düzenlenir.
- Dahili güç modülü
> E70 üzerinde N62TU
E70'te yerleşik bir güç modülü yoktur.
Sekiz silindirli benzinli motor, yerleşik bir güç modülüne sahiptir. Yerleşik güç modülü çeşitli sigortalar ve röleler içerir (bu bir kontrol ünitesi değil, bir dağıtım ünitesidir). Yerleşik güç modülü, araç kabloları ile motor kablo demeti arasında merkezi bağlantı görevi görür.
PT-CAN veri yolu ayrıca dahili güç kaynağı modülünden geçer.
- CAS kontrol ünitesi
CAS kontrol ünitesine entegre edilmiş bir elektronik Hırsızlık önleme sistemi(EWS), hırsızlara ve araba hırsızlarına karşı koruma görevi görür.
Motor sadece EWS'nin izni ile çalıştırılabilir.
Ayrıca CAS kontrol ünitesi, PT-CAN veri yolunu uyandırmak (terminal 15 Uyandırma) için DME'ye bir sinyal gönderir.
CAS kontrol ünitesi marş motorunu etkinleştirir (konforlu çalıştırma).
DME ünitesi marş motorunu çalıştırır.
- Jeneratör
Alternatör, bir ikili seri veri arayüzü üzerinden DME kontrol ünitesi ile iletişim kurar. Alternatör, tip ve üretici gibi bilgileri DME kontrol ünitesine gönderir. Bu, DME ECU'nun alternatörü kurulu alternatörün tipine göre ayarlamasını sağlar.
- ECU DSC'si
DSC kontrol ünitesi, ayrı bir kablo üzerinden DME kontrol ünitesine bir hız sinyali gönderir (PT-CAN bus sinyalinin kopyalanması). Bu sinyal, bakım gibi birçok işlev için gereklidir. Hız ayarla veya hız sınırı.
- enstrüman grubu
Dış sıcaklık sensörü gösterge tablosuna bir sinyal gönderir.
Kombine gösterge bu sinyali veri yolunun aşağısında DME'ye gönderir.
Dış sıcaklık, motor kontrol ünitesindeki birçok fonksiyonun çalışması için gerekli bir değerdir.
Dış sıcaklık sensörü arızalanırsa, DME kontrol ünitesinde bir arıza kodu kaydedilir. DME, giriş havası sıcaklığından eşdeğer bir değer hesaplar.
Alet grubu, kontrol ve sinyal lambaları DME, örneğin egzoz gazlarının artan toksisitesini gösteren bir lamba. Kombine gösterge mevcut Check Control mesajlarını görüntüler.
Depo dolum seviyesi sensörü de gösterge tablosuna bağlıdır. Kombine gösterge, dolum seviyesi sensörü sinyalini CAN mesajı olarak gönderir. DME sistemi, düşük tekleme tespitini devre dışı bırakmak ve ayrıca DMTL'yi etkinleştirmek için depo seviyesi CAN mesajını kullanır (DMTL, "Yakıt Deposu Sızıntı Teşhis Modülü" anlamına gelir).
- klima kompresörü
DME kontrol ünitesi, entegre edilmiş bir veri yolu sistemi ile bağlanır. otomatik sistemısıtma ve iklimlendirme (IHKA). IHKA, klima kompresörünü açar ve kapatır.
Bunun için sinyal DME tarafından bus üzerinden IHKA'ya gönderilir.
Aktif Direksiyon, Aktif Hız Sabitleyici, Elektronik Şanzıman Kontrolü
DME kontrol ünitesi bir bus sistemi üzerinden aşağıdaki kontrol ünitelerine bağlıdır (araç donanımına bağlı olarak):
Bu bağlantılar tork kontrolü için gereklidir.
Dijital Motor Elektroniği (DME) aşağıdaki aktüatörleri kontrol eder:
- 2 Valvetronic servo motor - Valvetronic kontrol ünitesi aracılığıyla
Gazsız modda motora sağlanan hava miktarı gaz kelebeği tarafından değil, valflerin strokunu değiştirerek kontrol edilir.
Valvetronic, bir elektrik motoruyla çalıştırılır. Valvetronic servo motor, silindir kafasına monte edilmiştir. Valvetronic servo motor, silindir kapağının yağlanmış boşluğundaki eksantrik mili bir sonsuz dişli aracılığıyla döndürür.
Eksantrik mili sensörü, eksantrik milinin konumunu Valvetronic kontrol ünitesi aracılığıyla DME kontrol ünitesine bildirir.
- Değişken giriş yolu uzunluğuna sahip 2 DISA servo motor
N62TU motor, iki kademeli bölünmüş hava giriş sistemine (DISA) sahiptir.
DISA servo motor, silindirin her bir tarafı için dört kayar manşonu çalıştırır.
Sürgülü manşonlar girişi uzatır veya kısaltır.
Bu, düşük motor devirlerinde motor gücünü kaybetmeden torkta gözle görülür bir değişiklik elde etmenizi sağlar. yüksek frekanslar rotasyon.
- Elektrikli gaz kelebeği kontrolü
DME kontrol ünitesi, gaz pedalının konumundan ve diğer kontrol ünitelerinden gelen tork taleplerinden gaz kelebeği konumunu hesaplar. Gaz kelebeği konumu, elektrikli gaz kelebeği denetleyicisinde 2 potansiyometre ile kontrol edilir.
Elektrikli gaz kelebeği kontrolü, DME kontrol ünitesi tarafından açılır veya kapatılır.
- 4 VANOS solenoid valf
Emme valflerinin değişken valf zamanlama sistemi, motor devrinin alt ve orta aralıklarında torku artırmak için kullanılır.
Bir adet VANOS solenoid valfı, emme tarafındaki VANOS ayar ünitesini ve egzoz tarafındaki bir tanesini kontrol eder.
VANOS solenoid valfleri, DME kontrol ünitesi tarafından etkinleştirilir.
- Yakıt elektrikli pompa
Elektrikli yakıt pompası, ihtiyaç duyulduğunda sağ B sütunundaki bir uydu tarafından çalıştırılır.
Yakıt pompasının çalışmasının düzenlenmesinde aşağıdaki kontrol üniteleri yer alır:
DME kontrol ünitesi, yakıt pompası rölesinin aktivasyonunu izler. Yakıt pompası rölesi, yalnızca motor çalışırken ve basınç oluşturmak için terminal 15 açıldıktan hemen sonra güvenlik devresi tarafından etkinleştirilir (yakıt pompası ön modu).
- 8 nozul
Çok noktalı enjeksiyonda her bir enjektör, DME kontrol ünitesi tarafından kendi çıkış aşaması üzerinden etkinleştirilir.
Bu durumda, bir veya başka bir silindire enjeksiyon anı, çalışma moduyla (hız, yük, motor sıcaklığı) tutarlıdır.
Enjektörler, yerleşik bir güç kaynağı modülü tarafından çalıştırılır.
- Yakıt deposu havalandırma valfi
Depo havalandırma valfi, temizleme havası sağlayarak aktif kömür filtresini yenilemek için tasarlanmıştır. Aktif bir karbon filtreden emilen temizleme havası, hidrokarbonlarla zenginleştirilir ve daha sonra motora beslenir.
Yakıt deposu havalandırma valfi, yerleşik güç modülü tarafından çalıştırılır.
Yakıt deposu havalandırma valfine arka güç dağıtım kutusundan güç verilir.
- Boşaltıcı röleli 8 ateşleme bobini
Ateşleme bobinleri DME kontrol ünitesi tarafından etkinleştirilir. Yerleşik güç modülündeki yük boşaltma rölesi, ateşleme bobinlerine güç sağlar.
Dahili güç modülü olmadan; boşaltma rölesi ayrı olarak kurulur.
- programlanabilir termostat
Programlanabilir termostat, karakteristik alana göre açılır ve kapanır.
Programlanabilir termostat, ayar aralığı içinde motor girişinde sabit bir soğutma sıvısı sıcaklığı sağlar.
Düşük yükte, programlanabilir termostat soğutma suyu sıcaklığını yüksek olarak ayarlar (ECO modu).
Tam yükte veya yüksek hızlarda, bileşenleri korumak için soğutma suyu sıcaklığı düşürülür.
Programlanabilir termostat, yerleşik güç modülü tarafından çalıştırılır.
Programlanabilir termostat, ön bağlantı kutusundaki ön güç kutusundan güç alır.
- elektrikli fan
Elektrikli fan, darbe genişliği modülasyonlu bir sinyal (fan elektroniği tarafından analiz edilir) aracılığıyla DME kontrol ünitesi tarafından etkinleştirilir.
DME kontrol ünitesi, fan hızını kontrol etmek için darbe genişliği modülasyonlu bir sinyal (%10-90) kullanır.
%5'in altında ve %95'in üzerinde bir görev döngüsü etkinleştirmeye neden olmaz, ancak arıza tespiti için kullanılır.
Elektrikli fanın dönüş hızı, radyatör çıkışındaki soğutma sıvısının sıcaklığına ve klimadaki basınca bağlıdır. Hareket hızındaki artışla birlikte elektrikli fanın dönüş hızı azalır.
- Elektronik kutu fanı
Kontrol elektroniği bölmesi çok ısınır.
Isınma, hem dışarıdan gelen yüksek sıcaklıkların etkisiyle hem de bölme içindeki kontrol ünitelerinin ısınmasıyla gerçekleşir. Kontrol üniteleri sınırlı bir çalışma sıcaklığı aralığına sahiptir, bu nedenle elektronik kutusuna bir fan takılmıştır.
Çalışma sıcaklığı aşılmamalıdır. Sıcaklık ne kadar düşük olursa, elektronik bileşenlerin ve parçaların ömrü o kadar uzun olur.
- susturucu damperi
E70'de susturucu kapağı yoktur.
Sağdaki egzoz borusu Arka susturucu bir membran mekanizması ile donatılmıştır. Konum ayar mekanizması sayesinde susturucu damperine bağlanır.
Membran mekanizması bir vakum hortumu ile bir solenoid valfe bağlanır.
Susturucu sönümleyici, rölantide ve krank milinin rölantiye yakın hız aralığında gürültü seviyesini azaltır.
Düşük devirde veya motor kapalıyken susturucu kapağı kapalıdır. Hız arttığında açılır.
DME, susturucu damperi solenoid valfini kontrol eder. Düşük basınçta, susturucu damperi açılır. Bu belirli bir yük ve hızda gerçekleşir.
Motor kapatıldığında, gaz kelebeği aracılığıyla membran mekanizmasına hava verilir. Bu nedenle susturucu damperi aniden kapanmaz. Kapatma valfi, güç kaynağı modülü (PM) tarafından kontrol edilir.
Sistem fonksiyonları
Aşağıdaki sistem fonksiyonları açıklanmıştır:
Güç yönetimi.
Elektronik hırsızlık önleme sistemi
Rahat başlangıç
Hava beslemesi: "DISA" giriş yolunun değişken uzunluğuna sahip 2 kademeli giriş sistemi
Doldurma kontrolü
Değişken stroklu valf aktüatörü "Valvetronic"
Değişken valf zamanlaması "VANOS"
Yakıt besleme sistemi
Ateşleme devresi izleme
Jeneratör aktivasyonu
Yağlama sistemi
Motor soğutma
Vuruntu kontrol sistemi
Yakıt deposu havalandırması
Lambda değeri ayarı
tork kontrolü
Hız sinyalinin analizi
Klima kompresörü aktivasyonu
Akıllı jeneratör kontrolü
Aktif damper kontrolü
Güç yönetimi
Entegre güç modülü, DME kontrol ünitesine besleme gerilimi sağlar.
Yerleşik güç kaynağındaki üç röle, pin 87'den çeşitli düğümlere güç dağıtır.
Bellek fonksiyonları için, DME kontrol ünitesinin terminal 30 üzerinden sürekli bir beslemeye ihtiyacı vardır. Terminal 30'dan gelen güç kaynağı da entegre güç kaynağı modülü tarafından sağlanır.
DME kontrol ünitesi, kontrol ünitesinde birbirine bağlanan birkaç pim aracılığıyla toprağa bağlanır.
Güç yönetimi aşağıdaki özellikleri içerir:
Akü voltajı, DME kontrol ünitesi tarafından sürekli izlenir. Akü voltajı 6 V'tan az veya 24 V'tan fazla olduğunda bir arıza kodu kaydedilir.
Teşhis, motor çalıştırıldıktan yalnızca 3 dakika sonra etkinleştirilir. Bu durumda marş işleminin veya marş yardımının akü voltajı üzerindeki etkisi bir arıza olarak nitelendirilmez.
> E60, E61, E63, E64
Akıllı Batarya Sensörü (IBS) bataryayı izler. Akıllı pil sensörü bir seri veri yoluna (BSD) bağlıdır.
> E70
Sigorta yuvası, elektronik güç dağıtım kutusundaki (terminal 30 ve 87 için) ön güç dağıtım kutusu aracılığıyla DME kontrol ünitesine güç sağlar.
Akıllı Batarya Sensörü (IBS) bataryayı izler.
Elektronik hırsızlık önleme sistemi
Elektronik hırsızlık önleme sistemi, bir güvenlik sistemi görevi görür ve başlatmayı kontrol eder.
CAS kontrol ünitesi, elektronik hırsızlık önleme sistemini kontrol eder.
Her uzaktan kumandanın bir transponder çipi vardır. Kontak anahtarının etrafında bir halka anten vardır.
Transponder çipi, bu sargı aracılığıyla CAS ECU'dan güç alır (uzaktan kumandadaki pil gerekli değildir).
Güç ve veri iletimi, bir transformatör prensibine göre gerçekleştirilir. Bunun için uzaktan kumanda, tanımlama verilerini CAS kontrol ünitesine gönderir.
Tanımlama verileri doğruysa CAS ECU, kontrol ünitesinde bulunan bir röleyi kullanarak marş motorunu etkinleştirir.
Aynı zamanda CAS kontrol ünitesi, DME kontrol ünitesine motoru çalıştırmak için kodlanmış bir etkinleştirme sinyali (değişken kod) gönderir. DME kontrol ünitesi, yalnızca CAS kontrol ünitesinden bir etkinleştirme sinyali alındığında çalıştırmaya izin verir.
Bu işlemler hafif bir başlatma gecikmesine (yarım saniyeye kadar) neden olabilir.
Aşağıdaki hata kodları DME kontrol ünitesinde saklanır:
Bir arıza tespit edilirse, motorun çalıştırılması bloke edilir.
Rahat başlangıç
Konforlu çalıştırma ile marş motoru otomatik olarak devreye girer ve motor çalışana kadar devrede kalır.
START-STOP düğmesine bastıktan sonra CAS kontrol ünitesi önce terminal 15'i etkinleştirir. Bu, ateşleme bobinlerinin yük boşaltma rölesini açar.
START-STOP düğmesine basıldığında, CAS kontrol ünitesi fren pedalına basılıp basılmadığını ve vites kolunun P veya N konumunda olup olmadığını kontrol eder.
Motor şu şekilde çalıştırılır:
> E65, E66 ve ayrıca E70
DME ünitesi marş motorunu çalıştırır.
Motor çalışmazsa, 50L ve 50E kontakları en geç 20 saniye sonra kapanır. Ve sonra motor çalıştırma kesintiye uğrar.
Hava beslemesi: "DISA" giriş yolunun değişken uzunluğuna sahip 2 kademeli giriş sistemi
Pistonların emme vuruşlarının etkisi altında, emme manifoldunda basınç dalgaları oluşur.
Bu basınç dalgaları emme manifoldu boyunca yayılır. Basınç dalgaları kapalı giriş valflerinden seker.
Valf zamanlaması ile tam olarak koordine edilen emme manifoldunun uzunluğu aşağıdaki etkiye sahiptir:
emme valfi kapanmadan hemen önce, yansıyan hava dalgasının basınç sırtı valfe ulaşır. Bu, daha fazla havanın girmesini sağlar. Bu ilave hava miktarı, silindirdeki hava miktarını arttırır.
Emme yolunun değişken uzunluğuna sahip emme sistemi sayesinde, kısa ve uzun emme manifoldunun avantajları aynı anda kullanılır.
Saptırma branşman borusundan önce, ön branşman borusu buna göre açılır. Kayar manşon kapalıyken, ön boru ve saptırılmış boru uzun bir boru olarak birlikte çalışır. Emme manifoldu.
İçinde titreşen hava sütunu, orta hız aralığındaki torku önemli ölçüde artırır.
Üst hız aralığında gücü artırmak için kayar manşonlar açılır. Ön memelerin dinamikleri bu durumda azalır. Artık çalışan kısa giriş boruları, üst hız aralığında yüksek güç sağlar.
DME kontrol ünitesi, entegre şanzımanlı iki DISA servo motor (12 V) kullanarak kayar kovanların konumunu değiştirir. Her DISA servo motorunun bir çıkış aşaması vardır. DME kontrol ünitesi, vites büyütme veya küçültme yapılıp yapılmadığını hatırlar.
Motor devri 4700 rpm'nin altına düştüğünde, DME kontrol ünitesi kayar manşonları kapatmak için DISA servo motorlarını kullanır. 4800 dev/dk'nın üzerinde kayar kovanlar tekrar açılır (N62B40TU: 4800 ve 4900 dev/dak). Bu anahtarlama hızları, sık açılıp kapanmayı önlemek için kaydırılır (histerezis).
Sistem arızalandığında kayar manşonlar uygun pozisyonda kalır. Sürücü için, sistemin arızası, güç kaybı ve maksimum hızda azalma ile kendini gösterir.
Motor durdurulduktan sonra (terminal 15 kapatılır), kayar manşonlar durma noktasına gelir.
Bu, düşük hızlarda uzun hareket süreleri sırasında birikintilerin oluşmasını ve kayar kovanların bloke edilmesini önler.
Doldurma kontrolü
Aşağıdaki giriş değerleri, DME tarafından dolum kontrolünün amacına hizmet eder:
DME, bu 4 giriş değerinden tüm çalışma modları için dolumu hesaplar.
Değişken stroklu valf aktüatörü "Valvetronic"
Valvetronic, yakıt tüketimini azaltmak için tasarlanmıştır.
Aktif Valvetronic ile motora sağlanan hava miktarı gaz kelebeği kontrolü tarafından değil, emme valflerinin strokunu değiştirerek ayarlanır.
Ara manivelalı elektrik tahrikli eksantrik mili hareketi değiştirir eksantrik mili silindir itici kolunda. Bu, değişken bir valf strokuyla sonuçlanır.
Valvetronic ile donatılmışsa gaz kelebeği kontrolörü aşağıdaki işlevler için etkinleştirilir:
Diğer tüm çalışma modlarında, gaz kelebeği sadece hafif bir vakum oluşturacak kadar açılır.
Bu vakum, örneğin yakıt deposunu havalandırmak için gereklidir.
Gaz pedalı konumu ve diğer değerlere bağlı olarak, DME kontrol ünitesi karşılık gelen Valvetronic konumunu hesaplar.
DME kontrol ünitesi, Valvetronic ünitesi aracılığıyla silindir kapağındaki Valvetronic servo motoru kontrol eder. Valvetronic servo motor, silindir kapağının yağlanmış boşluğundaki eksantrik mili bir sonsuz dişli aracılığıyla döndürür.
Eksantrik mili sensörü, eksantrik milinin mevcut konumunu belirler. Eksantrik mili sensörünün 2 bağımsız açı sensörü vardır.
Valvetronic servo motoru kullanan Valvetronic kontrol ünitesi, ayarlanmış olana ulaşana kadar geçerli konumu değiştirir.
Güvenilirlik için zıt özelliklere sahip 2 açı sensörü kullanılır. Her iki sensörden gelen sinyaller DME kontrol ünitesi tarafından dijital olarak iletilir. Her iki açı sensörü de DME kontrol ünitesinden 5 V'luk bir besleme gerilimi alır.
Eksantrik mil sensöründen gelen her iki sinyal de DME kontrol ünitesi tarafından sürekli izlenir.
Sinyallerin uygunluğu ayrı ayrı ve birlikte kontrol edilir. Her iki sinyal de birbirinden farklı olmamalıdır. Kısa devre veya arıza durumunda, sinyaller ölçüm aralığının dışındadır.
DME kontrol ünitesi, eksantrik milinin gerçek konumunun doğru olup olmadığını sürekli olarak kontrol eder. Bu, mekanizmanın sıkı hareketini tanımanızı sağlar.
Bir arıza durumunda, valfler mümkün olduğu kadar açılır. Hava beslemesi bir gaz kelebeği tarafından kontrol edilir.
Eksantrik milinin anlık konumu algılanamıyorsa, valfler maksimumda açılır ve artık kontrol edilmez (kontrollü Acil modu).
Valflerin doğru açılmasını sağlamak için valf aktüatöründeki tüm toleranslar bir düzeltme ile dengelenmelidir. Bu düzeltme işleminde eksantrik milinin konumu durmadan durmaya değiştirilir.
Bu şekilde elde edilen konumlar hafızada saklanır. Her çalışma anında, valf strokunun anlık değerini hesaplamak için bir referans konumu görevi görürler.
Düzeltme işlemi otomatik olarak başlar: her yeniden başlatmada eksantrik milinin konumu, bellekte kayıtlı değerlerle karşılaştırılır. Örneğin, onarım çalışmalarından sonra eksantrik milinin farklı bir konumu tespit edilirse, bir düzeltme işlemi gerçekleştirilir. Ek olarak, düzeltme BMW teşhis sistemi kullanılarak çağrılabilir.
Değişken valf zamanlaması "VANOS"
Değişken valf zamanlama sistemi, düşük ve orta hız aralıklarında torku iyileştirir.
Daha fazla valf örtüşmesi, rölantide egzoz gazı miktarını azaltır. Kısmi yük aralığında dahili egzoz gazı devridaimi nitrojen oksit emisyonunu azaltır.
Ek olarak, aşağıdakiler sağlanır:
Eksantrik millerinin her biri (giriş ve çıkış) bir adet ayarlanabilir VANOS ayar ünitesine (yağ basıncı ile ayar) sahiptir.
VANOS solenoid valfı, VANOS ayar ünitesini harekete geçirmek için kullanılır. Hız ve yük sinyaline bağlı olarak emme ve egzoz eksantrik millerinin gerekli konumu hesaplanır (emme havası sıcaklığına ve motor sıcaklığına bağlı olarak). DME kontrol ünitesi sırasıyla VANOS kontrol ünitesini etkinleştirir.
Emme ve egzoz eksantrik millerinin konumu, maksimum ayar aralıkları içinde değişir.
Doğru eksantrik mili konumuna ulaşıldığında, VANOS solenoid valfleri yardımcı silindirlerdeki hidrolik sıvı hacmini her iki haznede sabit tutar. böylece eksantrik milleri bu pozisyonda tutulur.
Giriş valfleri için değişken valf zamanlama sistemi, konum ayarı gerektirir. Geri bildirim eksantrik millerinin mevcut konumuna göre. Emme ve egzoz eksantrik millerindeki bir konum sensörü bunların konumunu belirler.
Motor çalıştırıldığında, emme eksantrik mili son konumdadır ("spaet" konumunda). Egzoz eksantrik mili yaylıdır ve motor çalıştırıldığında erken konumda tutulur.
Yakıt besleme sistemi
BMW 7 Serisi, talebe dayalı, tüketime dayalı bir güç sistemine sahiptir.
DME, gerekli enjeksiyon miktarını çeşitli çalışma değerlerinden hesaplar.
Bu değer, motorun mevcut yakıt talebini hesaplamak için kullanılır. DME, bu değeri "saatte litre" ölçü birimiyle bir akış hızı olarak ister.
DME, aşağıdaki yol boyunca bir istek gönderir: DME -> PT-CAN -> SGM -> byteflight-> SBSR (sağ B sütununda uydu) -> EKP (ayarlanabilir benzin pompası).
Sağ B sütunundaki uydu, talep edilen yakıt miktarının değerini yakıt pompası için ayarlanan hız değerine dönüştürür.
Pompa hızı, PWM sinyalinin görev döngüsü tarafından kontrol edilir. Bu kare dalga, etkin yakıt pompası besleme voltajını verir: Kare dalganın ön hatları arasındaki duraklama ne kadar uzun olursa, yakıt pompası besleme voltajı o kadar düşük olur. Ve buna göre, yakıt pompasının performansı o kadar düşük olur. Yakıt pompasının hızı, sağ B sütununda uyduya bir giriş sinyali olarak bildirilir.
Bu, geleneksel yakıt pompası kontrol devresine göre (bir röle aracılığıyla) aşağıdaki avantajları sağlar:
Yeterli şiddette bir kaza durumunda, yakıt beslemesi kesilir. Bu, yakıtın kaçmasını ve tutuşmasını önler (bir kaza durumunda yakıtın kesilmesi).
Yakıt pompası, kontak kapatılıp tekrar açılarak yeniden etkinleştirilebilir.
DME'den gelen istek sinyali veya SBSR'den gelen PWM sinyali kaybolursa: yakıt pompası maksimum kapasitede çalışıyor. Bu, tüm çalışma modlarında (acil durum modu) yeterli yakıt beslemesini garanti eder.
> E60, E61, E63, E64 ve ayrıca E70
DME, pompa rölesi aracılığıyla yakıt pompasını açar.
Enjeksiyon
Çoklu enjeksiyonda, her enjektör kendi çıkış aşaması tarafından etkinleştirilir.
Dağıtılmış enjeksiyon aşağıdaki avantajlara sahiptir:
Her bir enjektörü kendi çıkış aşamasıyla etkinleştirerek, tüm silindirlerin tek tip yakıt dolumu sağlanır. Bu, çalışma karışımının eşit derecede iyi hazırlanmasını sağlar.
Yakıt doldurma süresi değişebilir ve yüke, motor devrine ve motor sıcaklığına bağlıdır.
Enjeksiyon, eksantrik milinin her dönüşü için yalnızca bir kez gerçekleştirildiğinden, bileşenlerin toleransları nedeniyle püskürtülen yakıt miktarının dağılımı azalır.
Enjektörlerin açılma ve kapanma süreleri kısaldığından, rölanti yumuşaklığı da iyileştirilir.
Ek olarak, yakıt tüketimi bir miktar azalır.
Sürüş sırasında, ani hızlanmalarda veya gaz pedalını bırakırken enjeksiyon süresi ayarlanabilir. Memeler hala açıksa, tüm memeler için enjeksiyon süresini artırarak veya azaltarak karışım bileşimini ayarlayabilirsiniz. Bu durumda, motor yanıtının en iyi parametreleri elde edilir.
Ateşleme devresi izleme
Ateşleme sisteminin ikincil devresi, ateşleme bobininin birincil sargısındaki akım tarafından kontrol edilir. Açma işleminde, akımın belirli bir süre içinde belirli sınırlar içinde değişmesi gerekir.
Ateşleme sistemini teşhis ederken, aşağıdakiler kontrol edilir:
Aşağıdaki arızalar, ateşleme devrelerinin izlenmesiyle tanınır:
Tanınmayan:
Jeneratör Aktivasyonu (Binary Seri Haberleşme Arayüzü)
Seri ikili veri arayüzüne (BSD) sahip bir alternatör için, DME kontrol ünitesi aşağıdaki işlevleri yerine getirir:
> 03/2007'den E60, E61'e
> 09/2007'den E63, E64, E70'e
Alternatörün ana işlevi, alternatör ile DME kontrol ünitesi arasında bir iletişim arızası olması durumunda da korunur.
Arıza kodları, arızanın aşağıdaki olası nedenlerini belirlemek için kullanılabilir:
jeneratör aşırı yüklenmiştir. Güvenlik için, alternatörün tekrar soğuyabilmesi için (şarj gösterge lambasını yakmadan) alternatör voltajı düşürülür.
jeneratör mekanik olarak bloke edilmiştir. Veya: Kayış tahriki arızalı.
ikaz sargı devresindeki diyot arızalı, ikaz sargısında açık devre, regülatör arızasından dolayı artan voltaj.
DME kontrol ünitesi ile alternatör arasında hatalı kablo.
Jeneratör sargılarında bir açık devre veya kısa devre algılanmadı.
Yağlama sistemi
Yağ durumu sensörü, DME kontrol ünitesine motor yağının seviyesi ve kalitesi hakkında bilgi verir. Yağ durumu sensöründeki sıcaklık sensörü, motor yağı sıcaklığını bildirir. Motor yağı sıcaklığı, soğutma sıvısı sıcaklığı ile birlikte motor sıcaklığını hesaplamak için kullanılır.
Yağ basıncı, yağ basıncı gösterge şalteri tarafından bildirilir.
Elektronik yağ seviyesi kontrol sistemi için yağ seviyesi de ölçülür. Yağ durumu sensörünün üst kısmında bulunan ikinci bir kapasitör, yağ seviyesini ölçer. Kondansatör, yağ karterindeki yağ seviyesi ile aynı yüksekliktedir.
Yağ seviyesi düştüğünde kondansatörün kapasitansı değişir. İşleme elektroniği buna dayalı bir dijital sinyal üretir. DME sistemi motor yağı seviyesini hesaplar.
DME kontrol ünitesi gösterge panelindeki sinyal ve gösterge lambasını PT-CAN üzerinden kontrol eder (kırmızı: düşük yağ basıncı; sarı: düşük seviye yağlar).
Elektronik yağ seviyesi kontrolü:
Yağ çubuğunun artık siyah bir kolu var. Motor yağı seviyesi, bir yağ durumu sensörü tarafından ölçülür.
Ölçülen değer merkezi ekranda görüntülenir bilgi ekranı(CID).
Yağ durumu sensöründen gelen sinyal, dijital elektronik motor yönetim sistemi tarafından işlenir. Yağ seviyesine ek olarak, sıcaklık sensörü motordaki yağın sıcaklığını da belirler.
Eyalete göre MOT:
Durum bazlı servis göstergesi (CBS) için motor yağının kalitesi ayrıca ölçülür.
Bir yağın elektriksel özellikleri yaşlandıkça değişir. Motor yağının (dielektrik) elektriksel özelliklerindeki bir değişiklik, yağ durumu sensörü kondansatörünün kapasitansında bir değişikliğe yol açar.
Elektronik devre, kapasitans değerini dijital bir sinyale dönüştürür.
Dijital sensör sinyali, yağ kalitesi değerlendirmesinin bir sonucu olarak DME'ye iletilir.
DME bundan yola çıkarak, Duruma Dayalı Bakım (CBS) kapsamında bir sonraki yağ değişiminin ne zaman yapılması gerektiğini hesaplar.
Motor soğutma
Programlanabilir termostat, karakteristik alana göre açılır ve kapanır. Bu ayar 3 çalışma aralığına ayrılabilir:
soğutma sıvısı sadece motora akar. Soğutma devresi kapalı.
tüm soğutma sıvısı radyatörden akar. Bu durumda, mümkün olan maksimum soğutma yoğunluğu kullanılır.
soğutucunun bir kısmı radyatörden akar. Programlanabilir termostat, motor çıkışındaki soğutma sıvısının sıcaklığını kontrol aralığı içinde sabit tutar.
Bu çalışma aralığında, soğutma suyu sıcaklığı yalnızca programlanabilir bir termostat tarafından özel olarak etkilenebilir. Bu durumda, motorun kısmi yük aralığında daha yüksek bir soğutma sıvısı sıcaklığı ayarlanabilir. Kısmi yük aralığında daha yüksek çalışma sıcaklığı daha iyi yanma sağlar. Bu, yakıt tüketiminin ve emisyonların azalmasına neden olur.
Tam yük modunda, yüksek çalışma sıcaklığı dezavantajlar getirir (vuruntu nedeniyle ateşleme zamanlamasının azalması).
Bu nedenle, tam yük modunda, programlanabilir bir termostat kullanılarak daha düşük bir soğutma sıvısı sıcaklığı ayarlanır.
Vuruntu kontrol sistemi
Motor, her bir silindiri hesaba katan uyarlanabilir bir vuruntu kontrol sistemi ile donatılmıştır.
Çalışma karışımının yanması sırasında dört sensör patlamayı kaydeder (silindir 1 ve 2, silindir 3 ve 4, silindir 5 ve 6, silindir 7 ve 8). Sensör sinyalleri DME kontrol ünitesinde değerlendirilir.
Motorun patlama ile uzun süre çalıştırılması ciddi hasara neden olabilir.
Patlama şunlara katkıda bulunur:
Sıkıştırma oranı, birikintiler veya üretimden kaynaklanan değişiklikler nedeniyle de çok yüksek olabilir. Vuruntu kontrol sisteminin yokluğunda, bu olumsuz etkiler dikkate alınmalıdır. Silindirler, patlama sınırlarının belirli bir marjı olacak şekilde tasarlanmalıdır. Aynı zamanda, büyük yükler aralığında, iş verimliliği üzerindeki etkisi kaçınılmazdır.
Vuruntu kontrol sistemi patlamayı önler. İlgili silindirin veya silindirlerin (silindir dahil) ateşleme zamanlaması, yalnızca gerçek bir vuruntu riski durumunda gerektiği şekilde değiştirilir.
Bu durumda, yakıt tüketimi açısından en uygun değerler için (patlama limiti dikkate alınmadan) ateşleme alanı özellikleri hesaplanabilir. Sınırdan güvenli mesafe artık gerekli değil.
Vuruntu kontrol sistemi, ateşleme zamanlamasının vuruntu ile ilgili tüm ayarlamalarını üstlenir ve normal benzinle (minimum ROZ 91) bile kusursuz sürüş sağlar. Vuruntu kontrol sistemi şunları sağlar:
Vuruntu kontrol sistemi kendi kendine teşhis aşağıdaki kontrolleri içerir:
Bu kontrollerden biri bir arıza tespit ederse, vuruntu kontrol sistemi devre dışı bırakılır. Ateşleme zamanlaması kontrolü acil durum programına girer. Aynı zamanda, arıza hafızasında bir arıza kodu saklanır. Acil durum programı minimum ROZ 91 benzinle hasarsız çalışmayı garanti eder Acil durum programı yüke, motor devrine ve sıcaklığa bağlıdır.
Yakıt deposu havalandırması
Yakıt deposu havalandırma valfi, boşaltma havası sağlayarak aktif karbon filtresinin yenilenmesini kontrol eder.
Aktif karbon filtreden emilen temizleme havası, filtrenin ne kadar dolu olduğuna bağlı olarak hidrokarbonlar (HC) ile zenginleştirilir. Süpürme havası daha sonra yanma için motora beslenir.
Yakıt deposunda hidrokarbon oluşumu şunlara bağlıdır:
Enerji kesildiğinde yakıt deposu havalandırma valfi kapalıdır. Bu, motor çalışmıyorken yakıt buharının aktif karbon filtresinden emme manifolduna girmesini önler.
Lambda değeri ayarı
Optimum katalitik verim ancak yanma ideal bir yakıt/hava oranı ile gerçekleştirildiğinde elde edilir (Bunun için katalitik konvertörden önce ve sonra lambda probları kullanılır.
Katalitik konvertörden önceki lambda probları sabit bir özelliğe sahiptir (zayıf ve zengin karışım aralıklarında oksijen içeriğinin ölçümü).
Bu lambda probları, atlama özelliğine sahip lambda problarına kıyasla farklı bir ölçüm prensibine sahiptir. Bu nedenle, bu lambda probları 4 yerine 6 pime sahiptir.
Katalitik konvertörün yukarısındaki lambda probları (kontrol probları), egzoz gazı bileşimini değerlendirmek için kullanılır.
Ayar probları egzoz manifolduna vidalanmıştır.
Lambda probları, egzoz gazındaki oksijen içeriğini ölçer. Ortaya çıkan voltaj değerleri DME kontrol ünitesine iletilir. DME kontrol ünitesi, enjeksiyon süresi boyunca karışımın bileşimini ayarlar.
Çalışma moduna bağlı olarak, ayar aşağı yukarı doğru yapılır.
Katalitik konvertörün (kontrol probları) aşağı akışındaki lambda probları, kontrol problarını izlemeye yarar. Ek olarak, katalizörün çalışması izlenir.
Yaklaşık bir sıcaklık Katalizörün arkasındaki lambda probları için 750 AA). Bu nedenle tüm lambda probları ısıtılır.
Lambda probu ısıtması, DME kontrol ünitesi tarafından etkinleştirilir. Motor soğukken, lambda probu ısıtması kapalı kalır, çünkü mevcut yoğuşma ısıl gerilimler nedeniyle sıcak lambda probunu tahrip edebilir.
Bu nedenle, lambda kontrolü ancak motor çalıştırıldıktan sonra, katalitik konvertörler zaten ısındığında aktif hale gelir. Lambda probu ilk olarak ısıtılır. düşük güç termal gerilimlerden kaynaklanan yükü ortadan kaldırmak için ısıtma.
tork kontrolü
DME istenen torku kontrol eder.
Aşağıdaki sistemler DME kontrol ünitesinden tork talep eder:
Hız sinyalinin analizi
Yol hızı sinyali, DME kontrol ünitesi tarafından çeşitli işlevler için gereklidir:
ne zaman ulaşılır azami hız, enjeksiyon ve ateşleme değişimi. Gerekirse, bireysel ateşleme ve enjeksiyon sinyalleri bastırılır. Bu durumda, "yumuşak" bir hız kontrolü gerçekleştirilir.
Klima açıkken tam yükte hızlanma durumunda klima kompresörü kapanır.
Bunun koşulu şudur: sürüş hızı 13 km/s'den azdır.
Hız 0 km/h ise, rölanti hızı ayarlanır (klima kompresörünün devreye girmesine, otomatik şanzımanın konumuna, aydınlatmaya bağlı olarak).
Düşük hızlarda, motorun düzgün çalışma kontrolü devre dışı bırakılır.
Klima kompresörü aktivasyonu
Klima kompresörünü çalıştırma sinyali DME kontrol ünitesi tarafından gönderilir.
Klima kompresörü aşağıdaki koşullarda kapanır:
Klima kompresörü IHKA tarafından devreye alınır. DME, veri yolu üzerinden bir sinyal gönderir.
Akıllı jeneratör kontrolü
Akıllı alternatör kontrolü, akünün şarj durumunu hedeflenen şekilde düzenler.
Akü öncelikle zorunlu bekleme modunda şarj edilir.
Şarj durumuna bağlı olarak akü, hızlanma aşamasında şarj olmaz.
Aktif damper kontrolü
Aktif hava damperi kontrolü, hava damperlerini yalnızca gerektiğinde açarak motoru ve bileşenleri soğutmak için hava beslemesini düzenler.
Servis talimatları
Servis yaparken aşağıdaki talimatları izleyin:
Kodlama/Programlama: ---
ABD ulusal versiyonu
Yakıt Deposu Sızıntı Teşhis Modülü
Güç kaynağı sisteminin sıkılığının kontrolü, motor kapatıldıktan sonra düzenli olarak yapılır. DME'nin atalet aşamasındayken, aşağıdaki işlemler gerçekleşir:
başlangıç durumu
-de normal operasyon motor, diyagnoz modülündeki değiştirme valfi "Rejenerasyon" konumunda. Yakıt buharları aktif kömür filtresinde toplanır ve depo havalandırma valfinin etkinleştirilmesine bağlı olarak motora geri yönlendirilir (ayrıca bkz. depo havalandırması).
Başlatma koşullarını kontrol etme
Motoru kapattıktan sonra gerekli çalıştırma koşulları kontrol edilir:
Olumlu bir sonuçla, yakıt deposu sızıntısının teşhisi karşılaştırmalı bir ölçümle başlar.
karşılaştırmalı ölçüm
Motor kapatıldıktan sonra, yakıt deposu havalandırma valfi her zaman kapalıdır. Teşhis ünitesinin değiştirme valfi "Rejenerasyon" konumunda kalır. Bir elektrikli yakıt deposu kaçak tespit pompası, 0,5 mm'lik bir boşluktan hava çeker. Bu durumda tüketilen akımın değeri hafızaya alınır. Bir sonraki adım, sızıntıyı teşhis etmektir.
Yakıt deposu kaçak teşhisi:
Yakıt deposu havalandırma valfi hala kapalı. Diyagnoz modülünün değiştirme valfi "Diyagnostik" konumuna hareket eder. Yakıt deposu kaçak tespit pompası atmosferdeki havayı yakıt deposuna çeker. Bu durumda tanktaki basınç yavaş yavaş yükselir. Sızıntı teşhisinin başlangıcında, iç basınç atmosferik basınca karşılık gelir. Bu nedenle, mevcut tüketim büyük değil. Tank içindeki basınç arttıkça akım tüketimi artar. Kaçak teşhis pompasının mevcut tüketimi DME'de analiz edilir.
Pompa Akım Tahmini
DME, zaman içinde mevcut tüketimdeki artışı analiz eder.
Bu süre boyunca tüketilen akım, bellekte saklanan değeri aşarsa, güç kaynağı sisteminin iyi durumda olduğu kabul edilir. Yakıt deposu kaçak teşhisi sona erer.
Tüketilen akım hafızada kayıtlı değere ulaşmazsa, güç sistemi arızalı kabul edilir.
Bir yakıt deposu sızıntısının teşhisi, aşağıdakileri ayırt etmenizi sağlar:
İlgili arıza kodu, DME arıza hafızasında saklanır. Bundan sonra, yakıt deposu kaçak teşhisi tamamlanır.
Yakıt Deposu Sızıntı Teşhisinin Tamamlanması:
Geçiş valfi "Rejenerasyon" konumuna geri döner. DME'nin atalet aşaması, diğer işlevleri yerine getirmeye devam eder.
Yakıt deposu kaçak teşhisi, BMW teşhis sistemi kullanılarak da başlatılabilir. Bu durumda, yukarıda açıklanan tüm işlemler gerçekleşir.
Tipografik hatalar, hatalar ve değişiklik yapma hakkımız saklıdır.
| seçenekler | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1(TU) |
| Tasarım | V8 | |||
| V açısı | 90° | |||
| Hacim, cc | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Silindir çapı / piston stroku, mm | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Silindirler arasındaki mesafe, mm | 98 | |||
| ∅ krank mili ana yatağı, mm | 70 | |||
| ∅ krank mili biyel kolu yatağı, mm | 54 | |||
| Güç, hp (kW) / rpm | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Tork, Nm/rpm | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| Maks RPM | 6500 | |||
| Sıkıştırma oranı | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| Silindir başına valfler | 4 | |||
| ∅ giriş valfleri, mm | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ egzoz valfleri, mm | 29 | — | 29 | 29 |
| Giriş valfi stroku, mm | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Egzoz valfi stroku, mm | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Eksantrik mili valfi açma süresi emme/egzoz (krank mili °) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Motor ağırlığı, ∼ kg | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Tahmini yakıt (ROZ) | 98 | |||
| Yakıt (ROZ) | 91-98 | |||
| Silindirlerin çalışma sırası | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| Vuruntu kontrol sistemi | Evet | |||
| Değişken geometrili giriş sistemi | Evet | |||
| DME sistemi | ME9.2 + Valvetronic ECU (2005 ME9.2.2-3'ten beri) | |||
| Egzoz gazı uyumluluğu | AB-3, AB-4, LEV | |||
| motor uzunluğu, mm | 704 | |||
| M62'ye kıyasla tasarruf | 13% | — | 14% | — |
Valvetronic nasıl çalışır?
Valvetronic'in çalışma prensibi, insan vücudunun fiziksel efor sırasındaki davranışıyla karşılaştırılabilir. Diyelim ki koşu yapıyorsunuz. Solunan hava miktarı akciğerler tarafından düzenlenir. Nefes almak derinleşir ve ciğerler vücudun enerjiyi dönüştürmek için ihtiyaç duyduğu miktarda havayı alır. Koşmaktan sakin yürüyüşe geçerseniz, vücudun enerji maliyetleri azalır ve daha az havaya ihtiyaç duyar. Otomatik olarak, nefes alma sığlaşır. Şimdi aniden ağzınızı bir havluyla kapatırsanız, nefes almanız çok daha zor hale gelecektir.
Valvetronic varlığında dış hava girişine uygulandığında, "eksik havlu" (yani gaz kelebeği) olduğu söylenebilir. Valflerin (akciğerlerin) stroku hava ihtiyacına göre ayarlanır. Motor "serbestçe nefes alabilir".
Teknik mantık aşağıdaki pv diyagramında gösterilmektedir.
P - basınç; OT - Üst Ölü Nokta; UT - alt ölü nokta; EÖ - Giriş valfi açılır; ES - Giriş valfi kapanır; AÖ - Egzoz valfi açılır; AS - Egzoz valfi kapanır; Z - Ateşleme anı; 1 - Etkili güç; 2 - Sıkıştırma darbesinin gücü;
Üst bölge "Kazanç", yakıtın yanmasından elde edilen güçtür. Alt alan "Kayıplar", gaz değişim süreçlerinde harcanan iştir. Bu, egzoz gazlarını silindirden dışarı itmek ve yeni bir gaz kısmını silindirin içine çekmek için harcanan enerjidir.
Bir Valvetronic motorunun girişinde, gaz kelebeği valfi neredeyse her zaman o kadar geniş açılır ki, yalnızca çok hafif bir vakum (50 mbar) oluşturulur. Yük, valflerin kapanma süresi ile kontrol edilir. Yükün bir gaz kelebeği tarafından kontrol edildiği geleneksel motorların aksine, giriş sisteminde neredeyse hiç vakum yoktur, bu da bu vakumu oluşturmak için enerji gerekmediği anlamına gelir.
Emme işlemindeki kayıpları azaltarak daha yüksek verim elde edilir.
Soldaki önceki şekil, daha önemli kayıplara sahip geleneksel bir süreci göstermektedir.
Sağdaki şekil kayıplardaki azalmayı göstermektedir.
Dizel motorun aksine, konvansiyonel motor Pozitif ateşleme ile, giriş havası miktarı gaz pedalı ve gaz kelebeği tarafından kontrol edilir ve karşılık gelen yakıt miktarı stokiyometrik bir oranda (λ=1) enjekte edilir.
Valvetronic'li motorlarda emilen hava miktarı, strok ve valf açıklığının süresi ile belirlenir. Kesin miktarda yakıt verilirken, λ=1 modu da burada gerçekleştirilir.
Buna karşılık, bir benzinli motor ile direkt enjeksiyon ve çok çeşitli yüklerde katmanlı karışım oluşumu, daha fakir bir yakıt-hava karışımı üzerinde çalışır.
Bu nedenle, Valvetronic'li motorlar için, pahalı ek egzoz gazı temizliğine gerek yoktur, üstelik bu, Valvetronic'te olduğu gibi yakıtta yüksek bir kükürt içeriğine izin vermez. benzinli motorlar direkt enjeksiyon ile.
motor yapısı
BMW N62 motorunun mekanik kısmı
N62 motorunun önden görünümü: 1 - Valvetronic elektrik motorları; 2 - Yakıt deposu havalandırma valfi (aktif karbon filtre valfi); 3 - Selenoid vana VANOS sistemleri; 4 - Jeneratör; 5 - Soğutma sıvısı pompası kasnağı; 6 - Termostat muhafazası; 7 - Gaz kelebeği tertibatı; 8 - Vakum pompası; 9 - Emme borusu hava filtresi;
N62 motorunun arkadan görünümü: 1 - Eksantrik mili konum sensörü, silindir sırası 5-8; 2 - Valvetronic eksantrik mili konum sensörü, bir dizi silindir 5-8; 3 - Valvetronic eksantrik mili konum sensörü, bir dizi silindir 1-4; 4 - Eksantrik mili konum sensörü, 1-4 silindir sayısı; 5 - Ek hava valfleri; 6 - Emme sistemini değişken geometri ile ayarlamak için E / motor;
Emme sistemi hakkında genel bilgiler
Motor gücü ve torkundaki artış ve ayrıca torktaki değişimin doğasının optimizasyonu, büyük ölçüde motor silindirlerinin doldurma oranının tüm krank mili hızı aralığında ne kadar optimal olduğuna bağlıdır.
Silindirlerin üst ve alt hız aralıklarında iyi bir dolum oranı, giriş yolunun uzunluğu değiştirilerek elde edilir. Uzun giriş yolu, düşük ve orta aralıklarda silindirlerin iyi doldurulmasına yol açar.
Bu, torktaki değişikliğin doğasını optimize etmenize ve torku artırmanıza olanak tanır.
Üst hız aralığında gücü artırmak için motor, daha iyi doldurma için kısa bir giriş yoluna ihtiyaç duyar.
Farklı koşullar altında giriş yolunun farklı bir uzunluğa sahip olması gerektiği çelişkisini çözmek için giriş sistemi tamamen yeniden tasarlandı.
Emme sistemi aşağıdaki birimlerden oluşur:
- hava filtresinin önündeki emme borusu;
- hava filtresi;
- HFM'li emme borusu (termal anemometrik hava kütle ölçer);
- kısma supabı;
- değişken geometrili giriş sistemi;
- giriş kanalları;
Hava besleme sistemi
Dış hava besleme sistemi
Emme havası, emme borusundan hava filtresine, ardından gaz kelebeği tertibatına ve ardından değişken geometrili emme sisteminden her iki silindir kapağının giriş portlarına girer.
Emme borusunun montaj yeri, geçilecek ford derinliği standartlarına göre, yani yukarıdan motor bölmesinde seçilmiştir. Aşılması gereken geçidin derinliği, hız dikkate alındığında:
- 30 km/s'de 150 mm
- 14 km/s'de 300 mm
- 7 km/s'de 450 mm
Filtre elemanı her 100.000 km'de bir değiştirilmek üzere tasarlanmıştır.
N62 motor hava besleme sistemi: 1 - Emme borusu; 2 - Emme susturuculu hava filtresi muhafazası; 3 - HFM'li (termal anemometrik hava akış ölçer) emme borusu; 4 - Ek hava valfleri; 5 - Ek hava üfleyici;
kısma supabı
N62 motora takılan kısma valfi, motor yükünü kontrol etmek için kullanılmaz. Yük kontrolü, giriş valflerinin strokunu ayarlayarak gerçekleştirilir. Kısma valfinin görevleri aşağıdaki gibidir:
- optimum motor çalıştırma desteği
- tüm yük aralıklarında emme borusunda 50 mbar'lık sabit bir negatif basınç sağlanması
Değişken türbin emiş borusu
Değişken geometrili motor N62 ile giriş sisteminin gövdesi: 1 - Tahrik ünitesi; 2 - Motor kapağı için dişli delik; 3 - Karter havalandırma tertibatı; 4 - Yakıt deposunun havalandırılması için tertibat; 5 - Hava girişi; 6 - Memeler için delikler; 7 - Dağıtım hattı için dişli delik;
Emme sistemi, motor silindir sıraları arasında bulunur ve silindir kafalarının giriş kanallarına bağlanır.
Değişken geometrili emiş sisteminin gövdesi magnezyum alaşımından yapılmıştır.
H62 motorunun değişken geometrili giriş sisteminin içeriden görünümü: 1 - Giriş kanalı; 2 - Huni; 3 - Rotor; 4 - Şaft; 5 - Silindirik dişliler; 6 - Kollektör hacmi;
Her silindirin, bir rotor (3) yoluyla manifold hacmine (6) bağlanan kendi giriş ağzı (1) vardır.
Bir mile (4) her silindir sırası için bir rotor yerleştirilmiştir.
Tahrik ünitesi (şanzımanlı elektrik motoru), hıza bağlı olarak silindir sırası 1-4'ün rotorlarının milini düzenler.
Karşılıklı silindir sırasının rotorlarını düzenleyen ikinci mil, birinci mil tarafından tahrik edilerek ters yönde döner. dişli tren (5).
Emilen hava kollektör hacminden geçerek hunilerden (2) silindirlere girer. Rotorların dönüşü, giriş yollarının uzunluğunu düzenler.
Tahrik motoru DME tarafından kontrol edilir. Hunilerin konumunu doğrulamak için bir potansiyometre ile donatılmıştır.
Giriş yolunun uzunluğu, motor devrine bağlı olarak sürekli olarak ayarlanabilir. Emme yolları 3500 rpm'de azalmaya başlar ve 6200 rpm'ye kadar artan hız ile doğrusal olarak azalmaya devam eder.
Motor havalandırma sistemi
1-4 - Bujiler için delikler; 5 - Basınç kontrol valfi; 6 - Valvetronic elektrik motoru için delik; 7 - Valvetronic sensör konnektörü için delik; 8 - Eksantrik mili konum sensörü;
Yanma (Blow-by-Gase) sırasında karterde oluşan egzoz gazları, silindir kafası kapağındaki labirent şeklindeki bir yağ ayırıcıya boşaltılır.
Yağ ayırıcının duvarlarında biriken yağ, yağ sifonlarından silindir kafasına ve oradan da yağ karterine akar. Kalan gazlar, yanma için basınç kontrol valfi (5) yoluyla emme sistemine yönlendirilir.
Her iki silindir kafası kapağı, basınç kontrol valfli bir labirent yağ ayırıcı ile donatılmıştır.
Gaz kelebeği, gazları çıkarmak için giriş sisteminde her zaman 50 mbar'lık bir vakum olacak şekilde ayarlanır.
Basınç kontrol valfi karterdeki vakumu 0-30 mbar'a ayarlar.
egzoz sistemi
N62 motorları var yeni sistem gaz değişiminin, akustiğin ve katalizör ısıtma hızının optimize edildiği egzoz gazı.
H62 motor için egzoz sistemi: 1 - Dahili katalizörlü egzoz manifoldu; 2 - Geniş bant lambda probları; 3 - Kontrol probları (atlama benzeri grafik özelliği); 4 - Ön susturuculu egzoz borusu; 5 - Ara susturucu; 6 - Susturucu damperi; 7 - Arka susturucu;
Katalitik konvertörlü egzoz manifoldu
Her bir silindir sırası için, dördü ikisi ikisi bir arada tasarımının bir dizini sağlanmıştır. Katalizör mahfazası ile birlikte egzoz manifoldu tek bir birim oluşturur.
Birincil ve ana seramik katalizörler, katalizör mahfazasında arka arkaya yerleştirilmiştir.
Geniş bant lambda probları (Bosch LSU 4.2) ve kontrol probları için bağlantılar, ön boru veya katalitik çıkış hunisinde katalitik konvertörün önünde ve arkasında bulunur.
Susturucu
Her bir silindir sırası için bir adet 1,8 L'lik ön emme susturucusu vardır.
İki ön susturucuyu, 5,8 litre hacimli bir orta absorpsiyonlu susturucu takip eder.
Arka yansıma susturucuları 12,6 ve 16,6 litre hacme sahiptir.
susturucu damperi
Arka susturucu, gürültüyü en aza indirmek için bir damper ile donatılmıştır. Vitese takıldığında ve hız 1500 d/d'nin üzerine çıktığında susturucu damperi açılır. Bu, arka susturucuya 14 litre ekstra hacim verir.
DME, solenoid valf aracılığıyla damper diyaframına vakum uygular.
Basınca bağlı olarak diyafram mekanizması klapeyi açar veya kapatır. Damper, vakum etkisi altında kapanır ve membran mekanizmasına hava verildiğinde açılır.
Bu kontrol, DME sistemi tarafından anahtarlanan bir solenoid valf kullanılarak gerçekleştirilir.
İkincil hava besleme sistemi
Isıtma aşamasında ek (ilave) hava tedariki nedeniyle, yanmamış kalıntıların sonradan yanması meydana gelir, bu da egzoz gazındaki yanmamış hidrokarbonlar HC ve karbon monoksit CO'da bir azalmaya yol açar.
Aynı zamanda salınan enerji, ısınma aşamasında katalizörü daha hızlı ısıtır ve nötralizasyon seviyesini yükseltir.
Yardımcı ve ek ekipman ve kayış tahriki
Emniyet kemeri
Kayış tahrikli motor N62
1 - Klima kompresörü; 2 - 4 kamalı oluklu bant; 3 - Krank mili kasnağı; 4 - Soğutma sıvısı pompası; 5 - Ana tahrikin gerici tertibatı; 6 - Jeneratör; 7 - Baypas silindiri; 8 - Servo direksiyon pompası; 9 - 6 kamalı oluklu bant; 10 - Klima tahriki gergi tertibatı;
Kayış tahriki bakım gerektirmez.
Jeneratör
Jeneratörün yüksek gücü (akım 180 A) ve ortaya çıkan ısınma nedeniyle, jeneratör motor soğutma sistemi tarafından soğutulur. Bu yöntem sabit ve üniform soğutma sağlar.
Fırçasız alternatör Bosch tarafından sağlanır. Silindir bloğuna flanşlı bir alüminyum mahfaza içinde bulunur. Jeneratörün dış duvarları motor soğutma sıvısı ile yıkanır.
Çalışma ve tasarım ilkesine gelince, jeneratör M62 motorunda kullanılana benzer, sadece biraz değiştirildi.
DME kontrol ünitesine BSD (Seri İkili Veri Arayüzü) arayüzü yenidir.
BMW N62 motor jeneratörü: 1 - Su geçirmez kasa; 2 - Rotor; 3 - Stator; 4 - Mastik;
Jeneratör ayarı
Alternatör, BSD (Seri İkili Kod Veri Arayüzü) aracılığıyla motor kontrol ünitesi ile aktif olarak iletişim kurabilir.
Jeneratör, DME'ye tip ve üretici gibi verilerini söyler. Bu, motor yönetim sisteminin hesaplamalarını koordine edebilmesi ve kurulu jeneratör tipi ile parametreleri ayarlayabilmesi için gereklidir.
DME aşağıdaki işlevleri üstlenir:
- DME'de saklanan değerlere göre jeneratörü açma/kapama
- voltaj regülatörü üzerinden ayarlanacak voltaj ayar noktasının hesaplanması
- jeneratörün yük dalgalanmalarına tepkisinin kontrolü (Load Response)
- jeneratör ve motor yönetim sistemi arasındaki veri iletim hattının teşhisi
- jeneratör arıza kodlarının saklanması
- akümülatör şarjının bir kontrol lambasının bir cihaz kombinasyonuna dahil edilmesi
DME aşağıdaki hataları tespit edebilir:
kayış tahrikinin bloke olması veya arızalanması gibi mekanik problemler
sürücü diyot arızası veya arızalı bir regülatörün neden olduğu aşırı voltaj veya düşük voltaj gibi elektriksel arızalar
DME ve alternatör arasında kopmuş tel
Bir sargı kesintisi veya kısa devre algılanmadı.
BSD arabirimi arızalansa bile jeneratörün temel işlevlerinin performansı garanti edilir.
DME, BSD arabirimi aracılığıyla alternatör voltajını etkileyebilir. Bu nedenle, akü terminallerindeki şarj voltajı, akü sıcaklığına bağlı olarak 15,5 V'a kadar çıkabilir.
Akü şarj voltajının servis istasyonunda 15,5 V'a kadar ölçülmesi regülatörün arızalı olduğu anlamına gelmez.
Yüksek bir şarj voltajı şunu gösterir: düşük sıcaklık pil.
Kompresör
Kompresör, 7 silindirli eğik plakalı bir kompresördür.
Kompresör deplasmanı %3 veya altına düşürülebilir. Bu, klima sistemine soğutucu beslemesini durdurur. Kompresörün içinde, soğutucu akışkan dolaşmaya devam ederek güvenilir yağlama sağlar.
Kompresör gücü, harici bir kontrol valfi kullanılarak A/C ECU tarafından kontrol edilir.
Kompresör, 4 yivli bir yivli kayışla tahrik edilir.
N62 motor kompresörü: 1 - Kontrol vanası;
başlangıç
Marş motoru, çıkış manifoldunun altında motorun sol tarafında bulunur. Bu, 1,8 kW gücünde kompakt bir ara yol vericidir.
Marş motorunun N62 motorundaki konumu: 1 - Termal koruyucu astarlı marş motoru;
hidrolik direksiyon pompası
Servo direksiyon pompası, tandem radyal pistonlu bir pompadır ve 6 yivli tırtıklı bir kayışla çalıştırılır. Dynamic-Drive'a sahip olmayan araçlarda kanatlı kompresör bulunur.
Silindir kafalar
N62 motorunun her iki silindir kafası da valf tahriki için Valvetronic sürekli değişken valf aktüatörleri ile donatılmıştır.
Egzoz gazlarının sonradan işlenmesi için silindir kafalarına ek hava kanalları entegre edilmiştir.
Silindir kapakları yatay akış prensibine göre soğutulur.
Bir destek köprüsü, Valvetronic eksantrik milini ve eksantrik milini destekler.
Silindir kafaları alüminyumdan yapılmıştır.
N62B48'in silindir kapağı, daha yüksek yük nedeniyle alüminyum-silikon alaşımından yapılmıştır ve yanma odası çapı, B48 versiyonunun daha büyük silindir çapına uyarlanmıştır.
N62B36 ve N36B44 motorları farklı silindir kafalarına sahiptir. Yanma odasının çapında ve giriş valflerinin çapında farklılık gösterirler.
N62'deki silindir kapakları: 1 - Silindir kapağı sırası 1-4; 2 - Silindir kafası sırası 5-8; 3 - Üst kılavuz çubuğu tahrik zinciri yağ memesi ile; 4 - Giriş solenoid valfı VANOS için delik; 5 - VANOS egzoz solenoid valfı için delik; 6 - Zincir gergisi braketi; 7 - Giriş solenoid valfı VANOS için delik; 8 - VANOS egzoz solenoid valfı için delik; 9 - Yağ basınç şalteri; 10 - Zincir gergisi braketi; 11 - Yağ ağızlı tahrik zincirinin üst kılavuz çubuğu;
Silindir kapağı contası
Silindir kapağı contası, çok katmanlı çelik kauçuk contadır.
N62B36 ve N52B44 motorlarının silindir kafaları için sızdırmazlık contaları, deliklerin çaplarında farklılık gösterir. Contalar takıldığında ayırt edilebilir. Bunu yapmak için, N62V44 motor contasının egzoz tarafında kenara yakın 6 mm'lik bir deliği vardır, N62B48'de aynı iki delik motor numarasının yanında solda bulunur.
silindir başlı cıvatalar
N62 motorunun silindir kapağı cıvatalarının hepsi aynıdır: uzatılmış cıvatalar M10x160. Onarım durumunda, her zaman değiştirilmeleri gerekir. Triger bloğunun alt kısmı M8x45 cıvatalarla silindir kapağına bağlanmıştır.
Silindir kafası kapakları
Silindir kafası kapağı N62: 1-4 - Çubuk ateşleme bobinleri için delikler; 5 - Basınç kontrol valfi; 6 - Valvetronic elektrik motoru için delik; 7 - Valvetronic sensör konnektörü için delik; 8 - Eksantrik mili konum sensörü;
Silindir kapağı kapakları plastikten yapılmıştır. Çubuk ateşleme bobinleri için kılavuz kovanlar (konum 1-4) kapaktan geçer ve silindir kafasına sokulur.
Silindir kafası kapağından bujilere geçen çubuk ateşleme bobinleri için plastik kılavuz burçlar:
1-2 - Kaynaklı contalar;
Plastik burçlar kaynaklı contalara sahiptir. Contalar sertleşir veya hasar görürse, manşonun tamamı değiştirilmelidir.
Valf tahriki
İki silindir sırasının her birinin valf tahriki, Valvetronic sisteminin bileşenleri tarafından genişletilir.
eksantrik milleri
Eksantrik milleri "ağartılmış" dökme demirden dökülmüştür. Ağırlığı azaltmak için içi boş yapılırlar. Eksantrik milleri, valf mekanizmasındaki dengesizlikleri telafi etmek için dengeleyici kütlelerle donatılmıştır.
1 - Eksantrik mili konum sensörlerinin tekerlekleri; 2 - VANOS sistem bileşenleri için yağlama kanallı baskı yatağı bölümü;
Çift VANOS (Değişken Valf Zamanlaması)
N62 motorunun emme ve egzoz eksantrik milleri, yeni VANOS sürekli değişken kanatlı ünitelerle donatılmıştır.
Eksantrik millerinin maksimum ayarı 300ms'de 60 krank mili derecesidir.
VANOS aktüatörleri, kurulum sırasında karıştırılmaması için Ein/Aus (emme/egzoz) olarak işaretlenmiştir.
VANOS aktüatörleri
N62 için VANOS düğümleri: 1 - egzoz tarafının VANOS düğümü; 2 - VANOS montaj civatası; 3 - Düz yay; 4 - Giriş tarafının VANOS montajı; 5 — dişli zincirinin yıldızı;
1-4 silindirleri için egzoz eksantrik mili VANOS tertibatı, bir vakum pompası tahrik braketi ile sağlanır.
VANOS solenoid valfleri
VANOS sisteminin solenoid valfleri, bunlarla aynı tasarıma sahiptir. Yalnızca N62 motorunda bir O-ring vardır.
VANOS nasıl çalışır?
Ayarlama süreci
Egzoz eksantrik milinin VANOS montajı örneğini kullanan aşağıdaki grafik, yağ basıncının yönü ile ayarlama işlemini göstermektedir. Yağ basıncının yönü kırmızı oklarla gösterilmiştir. Tahliye (basınç olmayan alan) noktalı mavi bir okla gösterilir.
1 - VANOS düğümünün yukarıdan görünümü; 2 - VANOS düğümünün yandan görünümü; 3 - Eksantrik milindeki hidrolik sistemin deliği, basınç kanalı B; 4 - E / manyetik valf; 5 - Motor yağ pompası; 6 - Yağ pompasından motor yağı; 7 - Yağ pompasından motor yağı; 8 - Basınç kanalı A; 9 - Basınç kanalı B; 10 - Silindir kapağındaki depoya boşaltın;
Yağ, solenoid valf aracılığıyla rezervuara boşalır. Rezervuar, silindir kapağında bulunan yağlama kanalıdır.
Ters yönde ayarlandığında, solenoid valf anahtarları ve eksantrik milindeki ve VANOS tertibatındaki diğer delikler ve kanallar açılır. Aşağıdaki şekilde kırmızı ok, basıncın yönünü göstermektedir. Yağ tahliyesi noktalı mavi bir okla gösterilir.
Egzoz tarafının VANOS'unu ters yönde ayarlama şeması: 1 - VANOS ünitesinin yukarıdan görünümü; 2 - VANOS düğümünün yandan görünümü; 3 - Eksantrik milindeki hidrolik sistemin deliği; 4 - E / manyetik valf; 5 - Yağ pompası motoru; 6 - Motor yağının silindir kafasına boşaltılması; 7 - Yağ pompasından gelen yağ basıncı;
Ayarlama sürecini yalnızca ayar düğümü içinde ele alırsak, şöyle görünür:
1 - Çevre dişlili mahfaza; 2 - Ön panel; 3 - Burulma yayı; 4 - Yay tutucu; 5 - Mandal kapağı; 6 - Tutucu; 7 - Rotor; 8 - Arka panel; 9 - Bıçak; 10 - Yay; 11 - Basınç kanalı A; 12 - Basınç kanalı B;
Rotor (7) eksantrik miline cıvatalanmıştır. Tahrik zinciri, krank milini VANOS grubunun mahfazasına (1) bağlar. Rotor (7), kanatları (9) gövdeye doğru bastıran yaylara (10) sahiptir. Rotor (7), basınç olmadığında tutucunun (6) içine girdiği bir girintiye sahiptir. Solenoid valf, VANOS tertibatına basınçlı yağ sağladığında, mandal (6) serbest bırakılır ve ayar için VANOS tertibatının kilidi açılır. Yağ basıncı kanal A'da (11) kanada (9) aktarılmakta ve böylece rotorun (7) konumu değişmektedir. Rotor eksantrik miline bağlı olduğundan, valf zamanlaması değişir.
VANOS solenoid valfı değiştirilirse, rotor (7), basınç ağzı B'deki (12) yağ basıncının etkisi altında orijinal konumuna geri döner. Burulma yayının (3) hareketi eksantrik milinin momentine yöneliktir.
VANOS düzeneğinin güvenilir şekilde yağlanmasını sağlamak için her eksantrik milinin ucunda iki O-ring vardır. Kusursuz konumlarına dikkat etmek gerekir.
Valf zamanlama şeması
Yukarıda açıklanan emme ve egzoz eksantrik millerinin konumunu ayarlama işlemleri, aşağıdaki valf zamanlama şemasının çizilmesini mümkün kılar:
Valf aktüatörü üzerindeki sökme / takma çalışmaları ve N62 motorunun valf zamanlamasını ayarlamak için yeni araçlar geliştirilmiştir.
Valvetronic
operasyon açıklaması
Valvetronic, VANOS sistemi ile valf kaldırma kontrolünü birleştirir. Bu kombinasyonda sistem, giriş valflerinin hem açılıp kapanmasının başlangıcını hem de açılma sürecini kontrol eder.
Hava girişi miktarı, valflerin strokunu değiştirerek gaz kelebeği açıkken kontrol edilir.
Bu, silindirlerin optimum dolumunu ayarlamanıza olanak tanır ve yakıt tüketiminde bir azalmaya yol açar.
Valvetronic, N62 motorunun geometrisine uyarlanmış olan N42 motorundan zaten bilinen sistemi temel alır.
N62 motorda, her silindir kapağında bir Valvetronic ünitesi bulunur.
Valvetronic tertibatı, eksantrik milli bir destek köprüsünden, tutma yaylı ara kollardan, iticilerden ve bir emme eksantrik milinden oluşur.
Ayrıca Valvetronic sistemi aşağıdaki bileşenleri içerir:
- her bir silindir kapağı için bir Valvetronic elektrik motoru;
- Valvetronic kontrol ünitesi;
- her bir silindir kapağı için bir eksantrik mili sensörü;
N62 ünitesindeki silindir kafası sırası 1-4: 1 - Eksantrik mili; 2 - Valvetronic elektrik motoru desteği; 3 - Destek atlama teli; 4 - Valf tahrikinin yağlama sistemi; 5 - Tahrik zincirinin üst kılavuz çubuğu; 6 - Yağ basınç şalteri; 7 - Zincir gergisi braketi; 8 - Egzoz eksantrik mili; 9 - Bujiler için soket; 10 + 11 - Eksantrik millerinin tekerlek konum sensörleri;
Valf Darbesi Kontrol Sistemi Bileşenleri
Eksantrik mili ayar motoru
Valf stroku, DME sisteminden gelen komutlarla ayrı bir kontrol ünitesi tarafından etkinleştirilen iki elektrik motoru tarafından kontrol edilir.
Eksantrik milleri, silindir kapağı başına bir sonsuz dişli aracılığıyla döndürürler. Onlar için kılavuz referans jumper'dır (Cam-Carrier).
Her iki Valvetronic elektrik motoru da PTO tarafı içe gelecek şekilde yerleştirilmiştir.
1 - Silindir kafası kapağı, sıra 1-4; 2 - Eksantrik mili ayarlamak için Valvetronic elektrik motoru;
eksantrik mili sensörü
Eksantrik mil sensörleri, eksantrik millerin manyetik tekerleklerinin üzerindeki her iki silindir kafasına takılır. Eksantrik millerinin tam konumu hakkında Valvetronic kontrol ünitesine bilgi verirler.
Eksantrik mil (5) üzerindeki manyetik tekerlek (11)
Eksantrik millerin (5) tekerlekleri (11) güçlü mıknatıslar içerir. Eksantrik millerin (5) tam konumunun özel sensörler kullanılarak belirlenmesini sağlarlar. Manyetik tekerlekler, ferromanyetik olmayan paslanmaz çelik cıvatalarla eksantrik millere sabitlenmiştir. Bu amaçla kesinlikle ferromanyetik cıvatalar kullanılmamalıdır, aksi takdirde eksantrik mili sensörleri yanlış değerler verecektir.
Destek ağı (Cam-Carrier), emme eksantrik mili ve eksantrik mili için bir kılavuz görevi görür. Ayrıca valf strok ayar motoru için bir destek görevi görür. Destek köprüsü, silindir kafasına uygundur ve ayrı olarak değiştirilemez.
N62 motorunda silindir iticiler sacdan yapılmıştır.
Emme valflerinin stroku 0,3 mm ila 9,85 mm arasında ayarlanabilir.
Valvetronic mekanizması, N42 motoruyla aynı prensipte çalışır.
Silindir kafaları fabrikada yüksek hassasiyetle monte edilmiştir ve bu da kesinlikle tekdüze bir hava dozajını garanti eder.
Emme valfi tahrik parçaları dikkatlice birbirine uyarlanmıştır.
Bu nedenle, eksantrik milinin ve emme eksantrik milinin yatak ağı ve alt yatakları, halihazırda silindir kafasına takılı olduklarında yakın bir toleransla işlenir.
Destek ağı veya alt destekler hasar görürse, bunlar yalnızca silindir kafasıyla birlikte değiştirilir.
Valvetronic ayar şeması
Grafik, VANOS'u ve valf hareketini ayarlama olanaklarını gösterir.
Valvetronic'in bir özelliği de, valflerin kapanma zamanı ve strokunun değiştirilmesiyle, giriş havası kütlesinin serbestçe ayarlanabilmesidir.
zincir tahrik
N62 motorunun zincir tahriki: 1 - Eksantrik mili konum sensörlerinin tekerlekleri, 1-4 silindir sayısı; 2 - Gergi çubuğu, 5-8 silindir sayısı; 3 - Zincir gergisi, bir dizi silindir 5-8; 4 - Eksantrik millerinin tekerlek konum sensörleri, bir dizi silindir 5-8; 5 - Tahrik zincirinin yerleşik bir yağ nozülüne sahip üst kılavuz çubuğu; 6 - Zincir damperinin tahtası; 7 - Yağ pompası tahrik dişlisi; 8 - Tahrik zincirinin alt kapağı; 9 — Şerit gerici, 1-4 silindir sayısı; 10 - Solenoid valf, VANOS giriş tarafı; 11 - Solenoid valf, VANOS egzoz tarafı; 12 - Tahrik zincirinin üst kapağı; 13 - Zincir gergisi, 1-4 silindir sayısı; 14 - Serbest bırakma tarafının VANOS'u; 15 - Tahrik zincirinin yerleşik bir yağ nozüllü üst kılavuz çubuğu; 16 - VANOS giriş tarafı;
Her iki silindir sırasının eksantrik milleri dişli bir zincirle tahrik edilir.
Yağ pompası ayrı bir makaralı zincir tarafından tahrik edilir.
diş zinciri
Zamanlama zinciri BMW N62: 1 - Dişler
Eksantrik milleri, yeni, bakım gerektirmeyen dişli zincirlerle krank milinden tahrik edilir. Krank milinde ve VANOS ünitelerinde karşılık gelen dişliler vardır.
Yeni dişli zincirlerin kullanılması, tahrik zincirinin dişliler üzerindeki dönüş parametrelerini iyileştirir ve böylece gürültü seviyesini azaltır.
Krank mili dişlisi
1 - Yağ pompası tahrikinin makaralı zinciri için dişli jant; 2 - Eksantrik mili tahrikinin dişli zinciri için dişli jant; 3 - Krank mili dişlisi;
Krank mili dişlisinin (3) üç dişlisi vardır: eksantrik mili tahrik zinciri için iki dişli (2) ve yağ pompası makaralı zinciri için bir dişli (1).
Bu zincir dişlisi, gelecekte motorun 12 silindirli versiyonuna da takılacak. Takarken, kurulum yönüne dikkat edin ve uygun etiketlemeön taraf (V8 Ön/V12 Ön).
V-12 motorunda, zincir dişlisi karşı tarafa takılmıştır: yağ pompasının arka dişli halkası.
Soğutma sistemi
Soğutma devresi
N62 motor soğutma sıvısı devresi: 1 - Silindir kafası, sıra 5-8; 2 - Isıtma besleme boru hattı (ısı eşanjörünün sağ ve sol bölümleri); 3 - Elektrikli su pompalı ısıtma vanaları; 4 - Silindir kapağının sızdırmazlık contası; 5 - Isıtma besleme boru hattı; 6 - Silindir kafasının havalandırma boru hattı; 7 - Motor karteri havalandırma sisteminin delikleri; 8 - Şanzımanın yağ boru hatları; 9 - Sıvı-yağ eşanjörlü otomatik şanzıman; 10 - Şanzıman ısı eşanjörünün termostatı; 11 - Jeneratör muhafazası; 12 - Radyatör; 13 - Radyatörün düşük sıcaklık bölümü; 14 - Termal sensör; 15 - Soğutma sıvısı pompası; 16 - Radyatörden sıvının çıkarılması; 17 - Radyatörün havalandırma boru hattı; 18 - Genleşme tankı; 19 - Termostat; 20 - Silindir kafası, sıra 1-4; 21 - Arabayı ısıtmak; 22 - Radyatörün yüksek sıcaklığının kesiti;
Soğuk çalıştırma sırasında motorun mümkün olan en kısa sürede ısınması ve aynı zamanda çalışma sırasında iyi ve eşit bir şekilde soğuması sayesinde optimum bir soğutma sistemi çözümü bulundu.
Soğutucu, silindir kafalarını enine yönde yıkar (önceden - uzunlamasına yönde). Bu, termal enerjinin tüm silindirlere daha eşit bir şekilde dağılmasını sağlar.
Soğutma sisteminin havalandırması yükseltildi. Silindir kapaklarındaki ve radyatördeki havalandırma kanalları aracılığıyla gerçekleştirilir (soğutma devresinin genel görünümüne bakın).
Soğutma sisteminden gelen hava genleşme deposunda toplanır.
Havalandırma kanallarının kullanılması sayesinde, soğutucu değiştirilirken sistem pompalanamaz.
N62 silindir bloğunda soğutma sıvısı sirkülasyonu: 1 - Pompadan besleme borusu yoluyla motorun arka ucuna sıvı beslemesi; 2 - Silindir duvarlarından termostata giden soğutma sıvısı; 3 - Soğutucu pompasına / termostata bağlantı borusu;
Pompa tarafından sağlanan soğutma sıvısı, silindir sıraları arasındaki boşlukta bulunan besleme boru hattından (1) silindir bloğunun arka ucuna girer. Bu alan döküm alüminyum kapak ile sağlanır.
Soğutma sıvısı oradan silindirlerin dış duvarlarına, ardından silindir kapaklarına (mavi oklar) akar.
Sıvı, silindir kapağından silindir sıraları arasındaki boşluğa (kırmızı oklar) ve boru (3) yoluyla termostata akar.
Sıvı hala soğuksa, termostattan doğrudan pompa aracılığıyla silindir bloğuna (küçük kapalı devre) akar.
Motor çalışma sıcaklığına (85°C -110°C) kadar ısınmışsa, termostat küçük soğutma sıvısı devresini kapatır ve ilgili radyatörle birlikte büyük devreyi açar.
soğutma pompası
N62 motoru için soğutma sıvısı pompası: 1 - Programlanabilir termostat (radyatörden sıvı çıkışı); 2 - Programlanabilir termostatın ısıtma elemanının konektörü; 3 - Termostat karıştırma odası (soğutma pompasında); 4 - Sıcaklık sensörü (motor çıkışında); 5 - Radyatöre sıvı beslemesi; 6 - Şanzıman ısı eşanjörünün dönüş boru hattı; 7 - Sızıntı odası (buharlaşma odası); 8 - Jeneratöre giden besleme boru hattı; 9 - Soğutma sıvısı pompası; 10 - Armatür, genleşme deposu;
Soğutucu pompası, termostat mahfazasına entegre edilmiştir ve zamanlama zincirinin alt kapağına bağlanmıştır.
programlanabilir termostat
Programlanabilir bir termostat, çalışma modlarına bağlı olarak motor soğutma derecesini doğru bir şekilde kontrol etmenizi sağlar. Bu sayede yakıt tüketimi %1-2 oranında azalır.
Soğutma modülü
N62'deki soğutma modülü: 1 - soğutma sıvısı radyatörü; 2 - Genleşme tankı; 3 - Soğutma sıvısı pompası; 4 - Motorun hava-yağ ısı eşanjörünün branşman borusu; 5 - Sıvı-yağ eşanjör dişli kutusu;
Soğutma modülü, soğutma sisteminin aşağıdaki ana bileşenlerini içerir:
- soğutucu radyatör;
- klima kondansatörü;
- ayar üniteli sıvı-yağ eşanjör dişli kutusu;
- hidrolik sistemler için sıvı soğutucu;
- motor yağı soğutucusu;
- elektrikli fan üfleme;
- viskoz kaplinli fan muhafazası;
Tüm boru hatları, halihazırda bilinen hızlı bağlantılarla bağlanır.
soğutucu radyatör
Radyatör alüminyumdan yapılmıştır. Bölme, onu seri bağlı iki bölüme ayırır: yüksek sıcaklık bölümü ve düşük sıcaklık bölümü.
Soğutma sıvısı önce soğutulduğu yüksek sıcaklık bölümüne girer ve ardından motora geri döner.
Yüksek sıcaklık bölümünden sonraki soğutma sıvısının bir kısmı, radyatör bölmesindeki delikten düşük sıcaklık bölümüne girer ve burada daha da soğutulur.
Düşük sıcaklık bölümünden, soğutucu sıvı-yağ ısı eşanjörüne girer (eğer termostatı açıksa).
Soğutma sıvısı genleşme tankı
Soğutma sıvısı genleşme deposu, soğutma modülünden çıkarılır ve motor bölmesinde sağ tekerlek davlumbazının yanına yerleştirilir.
Sıvı-yağ eşanjör dişli kutusu
Şanzımanın yağdan sıvıya ısı eşanjörü bir yandan monitörler hızlı ısınmaşanzıman yağı, daha sonra şanzıman yağının yeterli soğumasını sağlar.
Motor soğukken, termostat (10) kısa bir kapalı motor devresinde yağdan sıvıya şanzıman ısı eşanjörünü açar. Bu sayede şanzımandaki yağ mümkün olan en kısa sürede ısınır.
Termostat, tahliyesindeki sıcaklık 82°C'ye ulaştığında şanzıman yağından sıvıya ısı eşanjörünü soğutma sıvısı soğutucusu düşük sıcaklık devresine geçirir. Bu, şanzımandaki yağı soğutur.
elektrikli fan
Elektrikli fan, soğutma modülüne yerleştirilmiştir ve radyatöre doğru basınç oluşturur.
DME, dönüş sıklığını sorunsuz bir şekilde düzenler.
viskoz yelpaze
Viskoz fan, bir soğutma sıvısı pompası tarafından tahrik edilir. E38M62 motorla karşılaştırıldığında, debriyaj ve fan pervanesi gürültü ve performans açısından optimize edilmiştir.
Viskoz fan, 92 °C hava sıcaklığından itibaren son soğutma aşaması olarak etkinleştirilir.
Silindir bloğu
yağ karteri
1 - Yağ karterinin üst kısmı; 2 - Yağ pompası; 3 - Yağ durumu sensörü; 4 - Yağ karterinin alt kısmı; 5 - Filtre elemanı; 6 - Yağ tahliye tapası;
Yağ karteri iki parçadan oluşur.
Yağ karterinin üst kısmı döküm alüminyumdur. Karter ile bağlantısı, lastik kaplı çelik sac conta ile kapatılmıştır.
Yağ karterinin üst kısmına, çift sacdan yapılmış alt kısmı takılıdır. Üst kısım ile birleşim yeri lastikli çelik sac conta ile sızdırmaz hale getirilmiştir.
Yağ karterinin üst kısmında yağ filtresi elemanı için yuvarlak bir delik bulunur.
Yağ pompasına olan bağlantısını sızdırmaz hale getirmek için bir o-ring kullanılır.
karter
1 - Silindir sıraları arasındaki boşluk (soğutma sıvısı toplama alanı);
Tek parça açık güverte karteri tamamen alüminosilikattan yapılmıştır. Silindir gömlekleri özel bir teknoloji kullanılarak sertleştirilir.
Farklı silindir çapları (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) nedeniyle, 3,5, 4,4 ve 4,8 l motor varyantları için parça numaraları farklıdır.
krank mili
N62 motor krank mili: 1 - krank mili dişlisi; 2-4 - Krank milinin içi boş bölümleri;
Krank mili endüksiyonla sertleştirilmiş gri dökme demirden yapılmıştır. Yataklar 2, 3, 4 alanındaki ağırlığı azaltmak için krank mili içi boş yapılır.
Beş ayağı vardır. Beşinci destek aynı zamanda bir baskı yatağıdır.
Dişli kutusunun krank mili tarafında baskı yatağı olarak bir çift yarım halkadan oluşan bir yatak kullanılır.
Krank milinin genişliği yeniden tasarlanan biyel koluna uyarlandı ve 42 mm'den (N62B44) 36 mm'ye (N62B48) düşürüldü. Yer değiştirmeyi artırmak için krank mili muylularının hareketi 82,7 mm'den 88,3 mm'ye çıkarıldı.
Piston
Piston dökümdür, ağırlığı optimize edilmiştir, etek kısmında piston segmanlarının alanına kadar bir oyuk ve piston tabanında "cepler" bulunmaktadır.
Pistonlar yüksek ısıya dayanıklı alüminyum alaşımdan yapılmıştır ve üç segmana sahiptir:
- için oluk piston halkası= düz halka
- Piston segmanı oluğu = sıyırıcı konik yuva
- Piston segmanı oluğu = üç parçalı yağ sıyırıcı segman
Bağlantı Çubuğu
Dövme çelik biyel kırılarak yapılmıştır.
Biyel kolu çubuğu ile eğik (30 derecelik bir açıda) bağlantı, krank odasını çok kompakt hale getirmeyi mümkün kıldı.
Pistonlar, piston kafasının çıkış tarafındaki karterde bulunan yağ jetleri ile soğutulur.
B36 ve B44 motorlarının pistonları üretici ve çap olarak farklılık gösterir.
Silindir aynaların işlenmesi durumunda, iki onarım boyutunda piston mevcuttur.
N62B44'teki bağlantı çubukları asimetriktir, N62B48'e monte edilen bağlantı çubukları simetriktir. Krankların simetrik düzenlemesi daha eşit bir kuvvet dağılımına izin verdi ve sonuç olarak krank genişliğini 21 mm'den (N62B44) 18 mm'ye (N62B48) düşürmek mümkün oldu.
Çark
Volan - sayfa dizgi. Bu durumda, dişli çark ve artımlı tekerlek (motor devrini ve krank mili konumunu belirlemek için) doğrudan tahrik edilen diske perçinlenir.
Volan çapı 320 mm'dir.
titreşim sönümleyici
Burulma titreşimi sönümleyici, eksenel olarak rijit olmayan bir tasarıma sahiptir.
Motor Takozu
BMW H62 motoru, kiriş üzerinde bulunan iki hidrolik montaj yastığına asılmıştır. Ön aks. Tasarım ve çalışma prensibi, üzerine kurulu M62 motoruna karşılık gelir.
Yağlama sistemi
Yağ devresi
Yağ nozullu blok karter N62: 1 - Yağ nozulu zincir tahrik bir dizi silindir 5-8; 2 - Piston tabanlarını soğutmak için yağ nozulları;
Filtrelenen motor yağı, bir yağ pompası tarafından silindir bloğu ve silindir kapağındaki yağlama ve soğutma noktalarına beslenir.
Karterde ve silindir kafasında aşağıdaki parçalara yağ verilir.
karter:
- krank mili yatakları
- piston başlıklarını soğutmak için yağ memeleri
- silindir bankası 5-8 için zincirli tahrik yağ memesi
- silindir sırası 1-4 için zincir gergi kayışı
Silindir kafası:
- zincir gergisi
- silindir kapağındaki zincir kılavuz rayı
- hidrolik iticiler (dengeleme sisteminin elemanları
supap boşluğu) - VANOS güç kaynağı
- eksantrik mili yatakları
- valf treni yağ enjektörleri
N62B48, daha kısa yakıt enjektörleri kullandı. Daha uzun strok için uyarlanmıştır ve N62B44 enjektörleriyle karıştırılmamalıdır.
Yağ Çek Valfleri
Silindir kapağındaki yağ çek valfleri N62:1 - Emme tarafı VANOS ünitesi için yağ çek valfi; 2 - Egzoz tarafındaki VANOS düzeneğinin yağ kontrol valfi; 3 - Silindir kapağının yağlanması için yağ çek valfi;
Her bir silindir kafasına dışarıdan üç adet yağ kontrol valfi vidalanmıştır. Motor yağının silindir kafasından ve VANOS ünitelerinden boşalmasını önlerler.
sayesinde çek valfler dışarıdan erişim vardır, bunları değiştirirken silindir kapağını çıkarmak gerekli değildir.
Tüm yağ kontrol valfleri aynı tasarıma sahiptir, bu nedenle karıştırılamazlar.
Yağ basınç şalteri
Yağ basınç şalteri, silindir kapağının yan tarafında bulunur (sıra 1-4).
Yağ pompası
Motor yağı pompası N62: 1 - Tahrik mili; 2 - Dişli bağlantı; 3 - Yağ filtresi; 4 - aşırı basınç valfi; 5 - Kontrol vanası; 6 - Pompadan motora giden yağ basıncı; 7 - Motordan kontrol valfine giden yağ basıncı kontrol boru hattı;
Yağ pompası, krank mili yatak kapaklarına açılı olarak monte edilmiş, paralel bağlanmış iki çift dişliden oluşan iki kademeli bir pompadır. Tahrik, bir makaralı zincir ile krank milinden gerçekleştirilir.
Yağ filtresi
Yağ filtresi, motorun altında yağ karterinin yanında bulunur.
Yağ filtresi elemanı için braket, yağ pompasının arka kapağına yerleştirilmiştir.
Yağ filtresi kapağı, yağ karterindeki delikten yağ pompasının arka kapağına vidalanır. Kapağı sökmeden önce filtre elemanını boşaltmak için yağ filtresi kapağına bir yağ boşaltma tapası yerleştirilmiştir.
Filtre elemanının tabanında emniyet valfi bulunmaktadır. Filtre elemanı tıkandığında bu valf motor yağını filtreyi atlayarak motor yağlama noktalarına yönlendirir.
Yağ soğutma
Sıcak ülkeler için versiyonu olan araçlara bir yağ soğutucusu takılmıştır. Yağ soğutucusu, soğutma modülündeki kondansatörün yukarısındaki motor soğutma suyu ısı eşanjörünün önünde bulunur.
Motor yağı, pompadan karterdeki bir kanaldan jeneratör braketindeki bir boruya akar. Alternatör braketi üzerinde bir yağ termostatı vardır. Yağ termostatındaki bir eleman, yağ soğutucusunu 100-130°C aralığındaki bir yağ sıcaklığında her zaman açık tutar.
Yağın bir kısmı her zaman (termostat tamamen açık olsa bile) geçer ve soğutmadan motora girer. Bu önlem, yağ soğutucu arızalansa bile yağın beslenmesini sağlar.
Yağ soğutması olmayan araçlarda yağ termostat boruları olmadan başka bir alternatör braketi takılır.
N62B48, değiştirilmiş bir yağ karteri ile donatılmıştır. Yağ karterinin alt kısmı 16 mm alçaltılarak karterde pompalama sonucu oluşan güç kaybı en aza indirilmiştir. B48'in yağ karteri dökme alüminyumdan ve yağ karterinin alt kısmı 2 mm kalınlığında çelik sacdan yapılmıştır, bu nedenle B44'e kıyasla mekanik strese karşı daha az hassastır.
ME9.2 motor yönetim sistemi
N62 - ME9.2 motor yönetim sistemi, N42 motor yönetim sistemini temel alır, ancak işlevleri genişletilmiştir.
DME (Dijital Motor Elektroniği) kontrol ünitesi, elektronik kutusunda Valvetronic kontrol ünitesi ile birlikte bulunur.
DME, elektronik kutusu soğutma fanını kontrol eder.
ECU konnektörü modüler bir tasarıma sahiptir ve 134 pimli 5 modülden oluşur.
N62 motorunun tüm varyantları, belirli bir varyantla kullanılmak üzere programlanmış aynı ME 9.2 bloğunu kullanır.
ME 9.2 kontrol ünitesi, BMW'nin kendi Valvetronic kontrol ünitesi ile birleştirilmiştir. Her iki ünite de N62 motorunun kontrol fonksiyonlarını üstlenir.
Bu durumda Valvetronic kontrol ünitesinin görevi, giriş valflerinin strokunu kontrol etmektir.
operasyon açıklaması
OBD teşhis fişine doğrudan bağlantı yoktur. DME, PT-CAN veri yolu üzerinden ZGM merkezi ağ geçidine bağlanır. OBD fişi ZGM'ye bağlanır.
DME, yakıt pompasını ZGM ve ISIS (Akıllı Güvenlik Sistemi) aracılığıyla ve SBSR'deki (B sütunu sağ uydu) hava yastığı ECU'su aracılığıyla etkinleştirir.
Bu, bir kaza durumunda yakıt pompasını daha da hızlı kapatmayı mümkün kılar.
Klima kompresörü rölesi etkinleştirilmemiş. Debriyajsız A/C kompresörü şimdi A/C kontrol ünitesi tarafından etkinleştirilir.
Kompresörü kontrol etmek için gereken DME sinyalleri, ZGM üzerinden PT-CAN üzerinden A/C kontrol ünitesine iletilir.
FGR (hız kontrolü) DME'ye entegre edilmiştir.
N62 motorlarında toplam dört lambda probu takılıdır.
Her iki birincil katalitik konvertörün önünde, her biri yakıt-hava karışımının bileşimini ayarlamak için birer geniş bantlı lambda probu bulunur.
Her bir silindir sırası için ana katalizörün arkasında, katalizörün performansını izlemek için bir sonda bulunur.
Böyle bir izleme sistemi yardımıyla, egzoz gazında kabul edilemeyecek kadar yüksek konsantrasyonda zararlı madde olması durumunda, MIL uyarı lambası (arıza göstergesi) etkinleştirilir ve hafızada bir arıza kodu saklanır.
Karışımın bileşiminin lambda probları ile ayarlanması
Geniş bant lambda probu
N62 motoru, yeni bir geniş bant lambda probu (birincil katalitik konvertör probu) ile donatılmıştır.
Dahili ısıtma elemanı, en az 750 °C'lik gerekli çalışma sıcaklığını hızlı bir şekilde sağlar.
Tasarım ve fonksiyon
1 - Egzoz gazları; 2 - Pompa hücresi; 3 - Referans hücrenin platin elektrotu; 4 - Isıtma elemanının elektrotları; 5 - Bir ısıtma elemanı; 6 - Referans hava aralığı; 7 - Zirkonyum-seramik tabaka; 8 - Ölçüm boşluğu; 9 - referans hücresi; 10 - Referans hücrenin platin elektrotları; 11 - Pompalama hücresinin (ölçüm hücresi) platin elektrotları; 12 - Pompalama hücresinin platin elektrotları;
λ=1 için referans hücrenin (9) hassas elemanı ile oksijen iyonlarını taşıyan pompalama hücresinin (2) kombinasyonu sayesinde, geniş bantlı lambda probu yalnızca λ=1'de değil, aynı zamanda zengin ve fakir karışım aralıkları (λ= 0.7λ=hava).
Pompalama (2) ve destekleme (9) hücreleri zirkonyum dioksitten yapılmıştır ve iki gözenekli platin elektrot ile kaplanmıştır. Aralarında 10 - 50 μm yüksekliğinde bir ölçüm aralığı (8) olacak şekilde yerleştirilirler. Giriş portu, bu ölçüm aralığını çevredeki egzoz gazlarına bağlar. Pompa hücresindeki voltaj, DME elektronik devresi tarafından, ölçüm aralığındaki gaz bileşimi sürekli olarak λ=1 olacak şekilde düzenlenir.
Zayıf bir egzoz gazı bileşimi ile, pompalama hücresi oksijeni ölçüm aralığından dışarıya pompalarken, zenginleştirilmiş bir egzoz gazı bileşimi ile akış yönü tersine çevrilir ve oksijen, ölçüm aralığından egzoz gazına girer. Pompa akımı, oksijen konsantrasyonu veya oksijen talebi ile orantılıdır.
Transfer hücresinin mevcut tüketimi, DME tarafından bir egzoz gazı bileşimi sinyaline dönüştürülür.
Çalışması için, probun içinde referans olarak ortam havasına ihtiyacı vardır. Atmosferik hava konektörden ve ardından kablodan probun içine girer. Bu nedenle konektör kontaminasyondan korunmalıdır (balmumu, koruyucu maddeler vb. ile).
Sinyaller
Lambda probu ısıtma sistemi, yerleşik ağdan (13 V) güç alır. Sistem, kontrol ünitesinden gelen toplu bir sinyal ile açılıp kapatılır. Döngüsellik, özellikler alanından ayarlanır.
Lambda değeri 1 olan lambda probu sinyalinin voltajı 1,5 V'tur. Sonsuz lambda değerinde (temiz hava), voltaj yaklaşık 4,3 V'tur.
Lambda sondasının hayali kütlesi 2,5 V'tur.
Statik durumdaki lambda sondasının referans hücresi yakl. 450 mV.
Yağ seviyesi/durumu
Genel Hükümler
Yağ karterinin sökülmüş alt kısmındaki yağ durumu sensörü:
1 - Elektronik sensör ünitesi; 2 - Konut; 3 - Yağ karterinin alt kısmı;
Motor yağ karterindeki yağın seviyesini, sıcaklığını ve durumunu doğru bir şekilde ölçmek için bir yağ durumu sensörü takılmıştır.
Yağ seviyesinin ölçülmesi, yağ seviyesinin düşmesini ve böylece motora zarar vermesini engeller.
Yağın durumunu izlemek, ne zaman değiştirilmesi gerektiğini doğru bir şekilde belirlemenizi sağlar.
Çalışma prensibi
1 - Konut; 2 - Dış metal boru; 3 - İç metal boru; 4 - Motor yağı; 5 - Yağ seviye sensörü; 6 - Yağ durumu sensörü; 7 - Elektronik sensör ünitesi; 8 - Yağ karteri; 9 - Termal sensör;
Sensör, üst üste yerleştirilmiş iki silindirik kapasitörden oluşur. Alttaki, daha küçük kondansatör (6) yağ durumunu izler.
Kondansatörün elektrotları, iç içe geçmiş metal borulardır (2 + 3). Elektrotlar arasında bir dielektrik - motor yağı (4) bulunur.
Katkı maddeleri aşındıkça ve azaldıkça motor yağının elektriksel özellikleri değişir.
Bu değişiklikler (dielektrikte), kapasitörün kapasitansında (yağ durum sensörü) bir değişikliğe yol açar.
Dijital sensör sinyali, motor yağının durumu hakkında bilgi olarak DME'ye iletilir. Bu sensör değeri, DME tarafından bir sonraki yağ değişim tarihini hesaplamak için kullanılır.
Motor yağı seviyesi sensörün (5) üst kısmında ölçülür. Bu parça, yağ seviyesinde yağ karterinde bulunur. Yağ (dielektrik) seviyesi düştüğünde, kapasitörün kapasitansı buna göre değişir. Sensör elektroniği, kapasitans değerini DME sistemine gönderilen bir dijital sinyale dönüştürür.
Yağ sıcaklığını ölçmek için, yağ durumu sensörünün topuğuna bir platin sıcaklık sensörü (9) takılmıştır.
Pim 87'de voltaj olduğu sürece yağ seviyesi, sıcaklık ve durumu sürekli olarak ölçülür.
Olası arızalar/sonuçlar
Yağ durumu sensörünün elektronik devresi kendi kendine teşhis işlevine sahiptir. OEZS'de bir arıza olması durumunda, DME sistemi buna karşılık gelen bir mesaj alır.
Değişken geometrili giriş sistemi
Emme sistemi tahrik ünitesi kullanılarak ayarlanır. 12 V'luk bir elektrik motoru tahrik ünitesi olarak görev yapar doğru akım giriş sisteminin konumunu doğrulamak için sonsuz dişli ve potansiyometre ile.
Olası arızalar / sonuçlar
Tahrik ünitesi arızalanırsa, sistem mevcut konumda durur. Sürücü bunu güç kaybı veya akıcılıkta azalma ile fark edebilir.
Valvetronic
Valf aktüatörünün yumuşak strok ayarıyla elektrikli donanımı ve çalışması
Pürüzsüz strok ayarına sahip valf aktüatörünün elektrik donanımı aşağıdaki bileşenlerden oluşur:
- Valvetronic kontrol ünitesi
- DME kontrol ünitesi
- DME ana rölesi
- Valvetronic boşaltıcı rölesi
- eksantrik milleri ayarlamak için iki elektrik motoru
- iki eksantrik mili konum sensörü
- eksantrik miller üzerinde iki manyetik tekerlek
DME - DME Sistemi; K1 - DME sisteminin ana rölesi; K2 - Boşaltma rölesi; M1 - Eksantrik mili ayarlamak için elektrik motoru, 1-4 silindir sayısı; M2 - Eksantrik milini ayarlamak için elektrik motoru, 5-8 silindir sayısı; VSG - Valvetronic ECU; S1 - Eksantrik mili sensörü, silindir sırası 1-4; S2 - Eksantrik mili sensörü, silindir sırası 5-8;
operasyon açıklaması
Terminal 15 açıldığında, DME sisteminin ana rölesi açılır ve DME'ye ek olarak yerleşik ağa Valvetronic kontrol ünitesine voltaj sağlar.
bilgisayarda elektronik devre 5 V ile çalışır.
Elektronik devre çalıştırma öncesi bir kontrol gerçekleştirir. Belirli bir gecikme ile (100 ms) elektronik devre yük boşaltma rölesini açarak servo motorlar için bir yük devresi sağlar.
Bundan böyle, DME kontrol ünitesi ile Valvetronic kontrol ünitesi arasındaki iletişim LoCAN veri yolu üzerinden gerçekleşir. DME, gaz değiştirme işleminin hangi valf strokuyla (sürücü tarafından ayarlanan yüke bağlı olarak) devam etmesi gerektiğini belirler.
Valvetronic kontrol ünitesi, DME sistemine bir komut göndererek, eksantrik mili konum sensörünün gerçek değeri belirtilen değere karşılık gelene kadar 16 kHz'lik bir sinyalle servo motorları etkinleştirir.
Valvetronic kontrol ünitesi, LoCAN aracılığıyla DME kontrol ünitesine eksantrik milinin konumu hakkında bilgi verir.
rölanti ayarı
Krank mili hız kontrolü ve dolayısıyla rölanti hızı kontrolü Valvetronic sistemi tarafından gerçekleştirilir.
Rölantide valf strokunu azaltarak, motora karşılık gelen miktarda hava verilir.
Valvetronic sisteminin tanıtılmasıyla birlikte, rölanti kontrol sistemini uyarlamak gerekliydi. -10 °C ile 60 °C arasındaki motor sıcaklıklarında çalıştırma ve rölanti sırasında, hava akışı gaz kelebeği tarafından kontrol edilir.
Motor çalışma sıcaklığına kadar ısındığında, çalıştıktan 60 saniye sonra gaz kelebeği kullanmadan moda geçer. Ancak -10 ° C'nin altındaki sıcaklıklarda, başlatma parametreleri üzerinde olumlu bir etkiye sahip olduğundan, çalıştırma tamamen açık gazda gerçekleşir.
Rölanti devri kontrolü başarısız olursa, ortaya çıkan hava kaçağı hemen rölanti devrini etkilediğinden, öncelikle motorda sızıntı olup olmadığını kontrol etmeniz gerekir. Bu, örneğin bir yağ çubuğu olmadığında bile fark edilir hale gelir.
Motor güç sistemi
Karışım hazırlama sistemi
E38M62 motorunun karışım hazırlama sistemi E65N62 motoruna uyum sağlayacak şekilde modifiye edilmiş, aşağıdaki bileşenler modifiye edilmiştir.
Besleme sistemindeki basınç 3,5 bar'dır.
memeler
Enjektörler giriş valflerine daha yakın yerleştirildi. Bu, enjekte edilen yakıt jetinin açısını arttırdı.
Yakıtın daha fazla atomizasyonu nedeniyle bu, optimum karışım oluşumuna ve dolayısıyla yakıt tüketiminde ve emisyonlarda azalmaya yol açar.
Düşük hızlarda optimum motor akıcılığı elde etmek için dağıtım hatları daha eşit bir yakıt dağılımı elde etmek üzere optimize edilmiştir.
Yakıt basıncı kontrolü
Basınç regülatörü, yakıt filtresinin içine yerleştirilmiştir. Set olarak değiştirilirler. Basınç regülatörünün yalnızca bir dönüş hattı vardır: onunla yakıt deposu arasında.
Yakıt basınç regülatörü, dış hava basıncı ile beslenir. Basınç regülatöründe kaçak olması durumunda yakıtın çevreye sızmasını önlemek için emiş sistemi bir hortum ile basınç regülatörüne bağlanmıştır. Hortumun ucu, hava kütle ölçerin arkasındaki giriş borusunda bulunur.
Yakıt pompası (EKR)
Yakıt pompası, içten dişlilere sahip iki kademeli bir pompadır.
İlk aşama yükseltme aşamasıdır. İkinci dişli çiftini (yakıt aşamasını) hava kabarcığı içermeyen yakıtla besler. Her iki aşama da ortak bir elektrik motoru tarafından tahrik edilir.
M62'deki E38 gibi yakıt pompası da yakıt deposundaki bağlantıda bulunur.
Elektrikli yakıt pompası ayarı
Yakıt beslemesi, motorun ihtiyaçlarına göre düzenlenir.
Bir çarpışma durumunda elektrikli yakıt pompasını ayarlamak ve yakıt beslemesini kesmek, ISIS'in (Entegre Güvenlik İstihbaratı) ayrıcalığıdır.
Gerekli yakıt miktarı hakkındaki bilgiler, DME'den PT-CAN veriyolu ve byteflight aracılığıyla sağ B sütunundaki (SBSR) uyduya iletilir.
ECR ayar sistemi SBSR'ye yerleştirilmiştir (uydu sağ A sütunundadır).
SBSR, motorun ihtiyaç duyduğu yakıt miktarına bağlı olarak elektrikli yakıt pompasını bir PWM sinyaliyle kontrol eder.
SBSR'de elektrikli yakıt pompasının mevcut tüketimi, pompalanan yakıt miktarının türetildiği pompanın mevcut hızını belirler.
Düzeltmeden sonra, pompa hızına (PWM kontrol sinyali voltajı) bağlı olarak, gerekli pompa çıkışı SBSR'de kodlanmış karakteristik eğriye göre ayarlanır.
Olası arızalar/sonuçlar
DME'den gelen yakıt miktarı talebi sinyalleri ve SBSR'ye giden elektrikli yakıt pompası hız sinyali kaybolduğunda, yakıt pompası terminal 15 açık ve maksimum kapasitede çalışır.
Kontrol sinyalleri arızalansa bile kesintisiz yakıt beslemesi sağlar.
Yakıt deposu sistemi
Yakıt deposu, E38 serisine benzer bir tasarıma sahiptir. Plastikten yapılmıştır ve güvenlik nedeniyle arka aksın üzerine monte edilmiştir.
Depo kapasitesi pozitif ateşlemeli motorlarda 88 litre, dizel motorlarda 85 litredir.
Yedek hacim, N62 motoru = 10 litre ve N73 motoru = 12 litre olan araçlar içindir.
Güvenlik ve çevresel nedenlerle yakıt deposu sistemi oldukça karmaşık bir yapıya sahiptir. Tank, kurulum yeri nedeniyle 2 yarıdan oluşur. Bir emiş jet pompası, yakıtı yakıt deposunun sol tarafından sağ tarafından yakıt pompasına aktarır.
Yakıt Deposu Sızıntı Teşhis Modülü (DMTL)
Yakıt deposu sistemindeki ve havalandırmadaki sızıntıları tespit etmek için ABD araçlarına bir Yakıt Deposu Sızıntı Teşhis Modülü (DMTL) takılmıştır.
Değerlendirme kriterleri karşılanırsa terminal 15 kapatıldıktan sonra DME aracılığıyla otomatik olarak başlatılan bir yanaşma işlevine sahiptir.
Tüm tank sisteminde 0,5 mm kadar küçük DMTL kaçakları tespit edilir. Bir sızıntının varlığı MIL (arıza gösterge lambası) ile belirtilir.
Çalışma prensibi
Bir elektrikli hava üfleyici (kanatlı) yardımıyla DMTL, yakıt deposunda 20-30 mbar'lık bir aşırı basınç oluşturur. DME daha sonra tanktaki basınç için dolaylı bir değer olarak hizmet eden gerekli pompa akımını ölçer.
Her ölçümden önce, DMTL karşılaştırmalı bir ölçüm gerçekleştirir. Aynı zamanda 10-15 s için 0,5 mm'lik referans kaçağa göre basınç oluşturulur ve bunun için gerekli olan pompa akımı ölçülür (20-30 mA).
Sonraki basınçlandırma sırasında pompa akımı daha önce ölçülenden daha düşükse, bu, güç sisteminde bir kaçak olduğuna dair bir sinyal görevi görecektir.
Mevcut referans değeri aşılırsa sistem mühürlenir.
Teşhis Çalıştırma
Teşhis üç aşamada gerçekleştirilir. Seyri aşağıdaki diyagramlarda gösterilmiştir.
1. aşama- Aktif karbon filtresini (AKF) temizleyin
Tanılamayı Çalıştırma 1 - Aktif Karbon Filtresini Temizle:
2. aşama— Referans sızıntıya göre bir referans ölçüm gerçekleştirilir
Çalışan tanılama 2 - Referans ölçümü:
A - Gaz kelebeği; B - Motora; İLE - açık hava; 1 - TEV yakıt deposu havalandırma valfi; 2 - AKF aktif karbon filtresi; 3 - Yakıt deposu; 4 - DMTL yakıt deposu kaçak teşhis modülü; 5 - Filtre; 6 - Pompa; 7 - Referans sızıntısı;
3. aşama- Aslında bir sızıntı testi var. Ölçüm devam ediyor:
Kapalı sistem ile 60-220 saniye
0,5 mm sızıntıda 200-300 saniye
1 mm'den büyük sızıntılar için 30-80 saniye
Ölçüm sırasında yakıt deposu havalandırma valfi kapalıdır. Ölçümün süresi depodaki yakıt seviyesine bağlıdır.
Çalışan Teşhis 3 - Tank Ölçümü:
A - Gaz kelebeği; B - Motora; C - Dış hava; 1 - TEV yakıt deposu havalandırma valfi; 2 - AKF aktif karbon filtresi; 3 - Yakıt deposu; 4 - DMTL yakıt deposu kaçak teşhis modülü; 5 - Filtre; 6 - Pompa; 7 - Referans sızıntısı;
Teşhis çalıştırma koşulları
Ana başlatma koşulları şunlardır:
- motor kapalı
- son durak süresi > 5 saat
- son motor çalışma süresi > 20 dakika
BMW N62 motor - sorunlar
Temel ve sık arızalar bu motor Valvetronic sistemi, VANOS değişken valf zamanlama sistemi ve valf contalarıdır.
Ancak uygun bakım ve makul çalışma ile bu güç ünitesi kendini çok iyi gösterecektir. Motorun çalışması sırasında meydana gelebilecek arızalardan bazıları şunlardır:
- aşırı yağ tüketimi: nedeni valf gövdesi contalarıdır. Bu arıza, yaklaşık 100.000 km'lik bir çalışma ile ortaya çıkabilir ve 50-100.000 km'den sonra yağ sıyırıcı halkaları arızalanır;
- devir yüzer: nedeni, kontrol edilmesi veya değiştirilmesi gereken ateşleme bobinlerinin arızalanmasıdır. Diğer makul sebep— hava emiş, akış ölçer veya Valvetronic;
- yağ kaçağı: bunun nedeni, değiştirilmesi gereken krank mili yağ keçesinin veya jeneratör mahfazasının sızdırmazlık contasının büyük olasılıkla sızdırmasıdır;
BMW N62 motoru bir .
BMW aktarma organlarının model yelpazesinde, N62 motoru değerli bir yere sahiptir. 2002 yılında, dikey silindirlere sahip bu V şeklindeki sekiz silindirli pistonlu motor tanındı. en iyi motor Yılın. Glory motora hak ettiği şekilde gitti, ancak onu tipik arızalardan kurtarmadı.
N62'nin karakteristik dökümleri
İçinde N62 bulunan BMW sahiplerinin gördüğü birkaç yaygın kusur vardır. Aralarında:
- Aşırı yağ tüketimi. Aşınma nedeniyle 100.000 km sonra oluşur valf gövdesi contaları. 50.000-100.000 km çalışmadan sonra yağ sıyırıcı segmanlar da kendini belli eder.
- yüzen dönüşler Sebebini belirlemek kesin olarak imkansızdır, genellikle ortaya çıkan faktörler ateşleme bobininin arızalanması, Valvetronic sistem ayarları veya elemanlarından birinin aşınması ve ayrıca hava kaçağı veya bir akış ölçerdir.
- Petrol sızıntısı. Arızalı bir krank mili yağ keçesi veya değiştirilmesi gereken alternatör mahfazası contasından kaynaklanır.
Hangi arıza sizi aşarsa, motorun bir an önce tamir edilmesini sağlamaya çalışın.
Neden GR CENTR ile iletişime geçmelisiniz?
motor tamiri BMW arabaları- merkezin uzmanlarının sürekli çözdüğü bir görev. Alman markasının Moskova'daki popülaritesi, kullanılmış modeller arasında bile, teşhis ve sonraki onarımlarda sürekli iyileştirmeyi mümkün kılıyor. Şirketin ustaları, yalnızca motorun ve elemanlarının değiştirilmesiyle ilgili karmaşık görevleri yerine getiremez, aynı zamanda çok çeşitli ek hizmetler sunabilir.
N62 motoru bozuk mu? Teşhis için bugün şu adreste bize gelin: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.
N62B44 modelinin güç ünitesi 2001 yılında ortaya çıktı. M62B44 numarasıyla motorun yerini aldı. üretici BMW şirketi Dingolf bitkisi.
Selefi ile karşılaştırıldığında, bu birimin çeşitli avantajları vardır, yani:
- Valvetronic - gaz dağıtımı ve valf kaldırma aşamaları için kontrol sistemi;
- Dual-VANOS - ikinci ikmal mekanizması, emme ve egzoz valflerini kontrol etmenizi sağlar.
DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolunu buldum! İnanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de denemeden inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!
Ayrıca bu süreçte çevre standartları güncellendi, güç ve tork artırıldı.
Bu ünite, dökme demirli bir alüminyum silindir bloğu kullanmıştır. krank mili. Pistonlara gelince, bunlar hafiftir ancak aynı zamanda alüminyum alaşımdan yapılmıştır.
Silindir kafaları yeni bir şekilde geliştirildi. Güç üniteleri, giriş valflerinin yüksekliğini değiştirmek için bir mekanizma, yani Valvetronic kullandı.
Zamanlama tahriki bakım gerektirmeyen bir zincir kullanır.
Özellikler
aşinalık kolaylığı için teknik özellikler bir BMW otomobilinin N62B44 güç ünitesi, tabloya aktarılır:
| İsim | Anlam |
|---|---|
| veriliş yılı | 2001 – 2006 |
| Blok malzemesi | Alüminyum |
| Tip | V şeklinde |
| Silindir sayısı, adet. | 8 |
| Vanalar, adet. | 16 |
| Piston boşluğu, mm | 82.7 |
| Silindir çapı, mm | 92 |
| Hacim, cm3 / l | 4.4 |
| Güç, hp / rpm | 320/6100 333/6100 |
| Tork, Nm/rpm | 440/3600 450/3500 |
| Yakıt | Benzin, AI-95 |
| Çevresel düzenlemeler | Avro 3 |
| Yakıt tüketimi, l/100 km (745i E65 için) | |
| - şehir | 15.5 |
| - izlemek | 8.3 |
| - karışık. | 10.9 |
| Zamanlama türü | Zincir |
| Yağ tüketimi, g/1000 km | 1000'e kadar |
| Yağ tipi | Üst Tec 4100 |
| Maksimum yağ hacmi, l | 8 |
| Yağ doldurma hacmi, l | 7.5 |
| viskozite derecesi | 5W-30 5W-40 |
| Yapı | sentetikler |
| Ortalama kaynak, bin km | 400 |
| Motorun çalışma sıcaklığı, dolu. | 105 |
N62B44 motor numarasına gelince, motor bölmesinde sağ süspansiyon takviyesinde damgalanmıştır. Sol farın arkasında ek bilgiler içeren özel bir plaka bulunur. Güç ünitesinin numarası, yağ karteri ile birleşim yerinde sol taraftaki silindir bloğuna damgalanmıştır.
Yeniliklerin analizi
Valvetronic sistemi. Üreticiler, güç ünitesinin gücünü kaybetmeden gazı terk edebildiler. Bu olasılık, giriş valflerinin yüksekliği değiştirilerek sağlandı. Sistemin kullanılması, rölantide yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Ayrıca sorunu çevre dostu, egzoz gazları Euro-4'e uygun olarak çözdüğü ortaya çıktı.
Önemli: Aslında, damper korunmuştur, ancak her zaman açık kalır.
Dual-VANOS sistemi, gaz dağıtımının aşamalarını değiştirmek için tasarlanmıştır. Eksantrik millerinin konumunu değiştirerek gazların zamanlamasını değiştirir. Düzenleme, yağ basıncının etkisi altında hareket eden ve dişlileri etkileyen pistonlar tarafından yapılır. Dişli bir mil vasıtasıyla
Çalışmadaki arızalar
Bu birimin uzun hizmet ömrüne rağmen hala zayıf yönleri vardır. Çalıştırma kurallarını ihmal ederseniz, ünite düzgün çalışmayacaktır. Ana hatalar aşağıdakileri içerir.
- Artan motor yağı tüketimi. Böyle bir sıkıntı, araba 100 bin kilometreye yaklaştığı anda ortaya çıkıyor. Ve 50.000 km'den sonra yağ sıyırıcı halkalarının güncellenmesi gerekiyor.
- yüzen dönüşler Çoğu durumda motorun aralıklı çalışması doğrudan aşınmış ateşleme bobinleriyle ilgilidir. Hava akışının yanı sıra akış ölçer ve valftronik kontrol edilmesi önerilir.
- Petrol sızıntısı. Ayrıca zayıf bir nokta, yağ keçelerinin veya sızdırmazlık contalarının sızıntısıdır.
Ayrıca çalışma sırasında katalizörler aşınır ve petekler silindirin içine girer. Sonuç zorbalıktır. Pek çok tamirci, bu unsurlardan kurtulmanızı ve alev tutucuların takılmasını önerir.
Önemli: N62B44 cihazının ömrünü uzatmak için yüksek kaliteli motor yağı ve 95. benzin kullanılması tavsiye edilir.
Araç Seçenekleri
BMW N62B44 motoru aşağıdaki araç marka ve modellerine monte edilebilir:
Birim ayarı
Sahibin gücün gücünü artırması gerekiyorsa BMW ünitesi N62B44, yani makul bir yol kompresör kitini monte etmektir. En popüler ve istikrarlı olanı ESS'den satın almanız önerilir. İşlem sadece birkaç adımdır.
Adım 1. Standart bir pistona monte edin.
Adım 2. Egzozu sportif bir egzozla değiştirin.
Maksimum 0,5 bar basınçta, güç ünitesi yaklaşık 430-450 hp üretir. Ancak mali açıdan böyle bir prosedürü uygulamak karlı değildir. Hemen V10 satın almanız önerilir.
Kompresör Avantajları:
- ICE değişiklik gerektirmez;
- BMW güç ünitesinin kaynağı ılımlı bir enflasyonla korunur;
- iş hızı;
- güçte 100 hp artış;
- sökülmesi kolaydır.
Kompresör Dezavantajları:
- bölgelerde elemanı doğru bir şekilde kurabilecek çok fazla tamirci yok;
- Kullanılmış bir parçanın elde edilmesindeki zorluklar;
- gelecekte sarf malzemeleri için zor arama.
Lütfen dikkat: Kiti nasıl monte edeceğinizi bilmiyorsanız, uzman bir servis merkeziyle iletişime geçmeniz önerilir. Servis istasyonu çalışanları bu işlemi hızlı ve verimli bir şekilde gerçekleştirecektir.
Ayrıca, sahibi Chip tuning yapabilir. Fabrika parametrelerini iyileştirmek için kullanılır. elektronik blok kontrol (ECU).
Chip tuning, aşağıdaki göstergeleri değiştirmenize olanak sağlar:
- içten yanmalı motorun gücünün arttırılması;
- hızlanma dinamiklerinin iyileştirilmesi;
- azaltılmış yakıt tüketimi;
- küçük ECU hatalarını düzeltin.
Yontma işlemi birkaç aşamada gerçekleşir.
- Motor kontrol programı okunuyor.
- Uzmanlar, program kodunda değişiklikler yapar.
- Daha sonra bilgisayara dökülür.
Lütfen dikkat: üreticiler bu prosedürü uygulamamaktadır çünkü egzoz gazı ekolojisi konusunda katı sınırlamalar vardır.
Yenisiyle değiştirme
N62B44 güç ünitesini bir başkasıyla değiştirmeye gelince, böyle bir fırsat var. Kendinden öncekiler gibi kullanılabilir: M62B44, N62B36; ve daha yeni modeller: N62B48. Bununla birlikte, kurulumdan önce kalifiye uzmanlardan tavsiye almanız ve ayrıca bunları kurmak için yardım almanız gerekir.
Kullanılabilirlik
Bir BMW N62B44 motor satın almanız gerekiyorsa, bu zor olmayacaktır. Bu ICE hemen hemen her büyük şehirde satılmaktadır. Ayrıca, popüler otomotiv web sitelerini ziyaret edebilir ve orada doğru ürünü uygun fiyatlarla bulabilirsiniz.
Fiyat
Bu cihazın fiyat politikası farklıdır. Her şey bölgeye bağlıdır. Ortalama olarak, kullanılmış bir ICE BMW N62B44 sözleşmesinin maliyeti 70 - 100 bin ruble arasında değişiyor.
Yeni birime gelince, maliyeti yaklaşık 130-150 bin ruble.
Model BMW N62B48, sekiz silindirli V şeklinde bir motordur. Bu motor 2003 yılından 2010 yılına kadar 7 yıl süre ile üretilmiş ve multi seri olarak üretilmiştir.
BMW N62B48 modelinin bir özelliği, bileşen ömrünün sonuna kadar otomobilin rahat ve sorunsuz çalışmasını sağlayan yüksek güvenilirlik olarak kabul edilir.
Tasarım ve üretim: BMW N62B48 motorunun gelişiminin kısa tarihi
DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolunu buldum! İnanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de denemeden inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!
Motor ilk olarak 2002 yılında yapıldı, ancak hızlı aşırı ısınma nedeniyle test testlerini geçemedi ve bu nedenle tasarımın modernize edilmesine karar verildi. Modifiye edilmiş motor modelleri 2003'ten beri üretim arabalarına konmaya başlandı, ancak önceki nesil motorların eskimesi nedeniyle büyük sirkülasyonlu partilerin üretimi ancak 2005 yılında başladı.
Bu ilginç! Yine 2005 yılında N62B48'in daha az ağırlık ve güç özelliklerine sahip sadeleştirilmiş bir versiyonu olan N62B40 modelinin üretimine başlandı. Düşük güçlü model son seri oldu atmosferik motor BMW tarafından üretilen V şeklindeki bir mimariye sahip. Yeni nesil motorlar, bir fan türbini ile donatıldı.
Bu motor yalnızca altı vitesli bir otomatik şanzımanla donatılmıştır - mekanik modelleri, seri üretime girmeden önceki ilk test testlerinde başarısız oldu. Bunun nedeni, elektronik ekipmanın, motorun garantili ömrünü neredeyse yarı yarıya azaltan manuel çalışmaya karşı bağışıklığıydı.
BMW N62B48 motoru, X5'in yeniden biçimlendirilmiş versiyonunun piyasaya sürülmesi sırasında otomobil endişesi için gerekli bir gelişme haline geldi ve bu da otomobilin modernize edilmesini mümkün kıldı. Herhangi bir hızda kararlı çalışmayı sürdürürken çalışma odalarının hacminin 4,8 litreye çıkarılması, motorun geniş popülaritesini sağladı - BMW N62B48 versiyonu şu anda V8 severler tarafından beğeniliyor.
Bilmek önemlidir! Motorun VIN numarası, ürünün üst kısmında ön kapağın altında yan taraflara kopyalanmıştır.
Özellikler: motor hakkında özel olan nedir
Model alüminyumdan yapılmıştır ve rasyonel yakıt kullanımını ve ekipmanın optimum güç / ağırlık oranını garanti eden bir enjektör üzerinde çalışır. BMW N62B48'in tasarımı, eski modelin tüm zayıf noktalarının ortadan kaldırıldığı M62B46'nın geliştirilmiş bir versiyonudur. Yeni motorun ayırt edici özellikleri şunlardır:
- Daha büyük bir piston takmayı mümkün kılan büyütülmüş silindir bloğu;
- Uzun stroklu bir krank mili - 5 mm'lik bir artış, motora daha fazla çekiş sağladı;
- Daha fazla güç için geliştirilmiş yanma odası ve yakıt giriş/çıkış sistemi.
Motor, yalnızca yüksek oktanlı yakıtla kararlı bir şekilde çalışır - A92'den daha düşük kalitede benzin kullanımı, patlama ve hizmet ömründe azalma ile doludur. Ortalama yakıt tüketimi şehir içinde 17 litre ve otoyolda 11 litre, egzoz gazları Euro 4 standartlarına uygundur.Motor, 7000 km veya 2 yıl sonra düzenli olarak değiştirilerek 8 litre 5W-30 veya 5W-40 yağ gerektirir. operasyon. Motor tarafından ortalama teknik sıvı tüketimi 1000 km'de 1 litredir.
| sürücü tipi | Tüm tekerlekler üzerinde duran |
|---|---|
| Valf sayısı | 8 |
| Silindir başına valf sayısı | 4 |
| Piston vuruşu, mm | 88.3 |
| Silindir çapı, mm | 93 |
| Sıkıştırma oranı | 11 |
| Yanma odası hacmi | 4799 |
| Maksimum hız, km/s | 246 |
| 100 km/saate kadar hızlanma, s | 06.02.2018 |
| Motor gücü, hp / rpm | 367/6300 |
| Tork, Nm/rpm | 500/3500 |
| Motorun çalışma sıcaklığı, dolu | ~105 |
Bosch DME ME 9.2.2 elektronik ürün yazılımının BMW N62B48'e yüklenmesi, güç kayıplarını önlemeyi ve düşük ısı üretimiyle yüksek performans elde etmeyi mümkün kıldı - motor her hızda ve yükte iyi soğutur. Motor, aşağıdaki araba modellerine kuruldu:
- BMW 550i E60
- BMW 650i E63
- BMW 750i E65
- Bmw X5 E53
- BMW X5 E70
- Morgan Aero 8
Bu ilginç! Alüminyumdan silindir blok üretimine rağmen motor performans kaybı olmadan 400.000 km'ye kadar sorunsuz çalışıyor. Motorun dayanıklılığı, otomatik şanzımanın dengeli çalışmasından ve elektronik sistem tüm yapısal birimler üzerindeki yükü azaltmayı mümkün kılan yakıt beslemesi.
BMW N62B48 motorunun zayıf yönleri ve güvenlik açıkları
BMW N62B48'in montajındaki tüm güvenlik açıkları yalnızca garanti bakımının sona ermesinden sonra ortaya çıkar: 70-80.000 km'ye kadar çalışma, motor yoğun kullanımda bile düzgün çalışır, ardından aşağıdaki sorunlar görünebilir:
- Artan teknik sıvı tüketimi - bunun nedeni, petrol boru hattının ana borularının sızdırmazlığının ihlali ve yağ kapaklarının arızalanmasıdır. 100.000 km koşu ve yürütme işaretine ulaşıldığında bir arıza gözlenir tam değiştirme revizyondan önce petrol boru hattının bileşenleri 2-3 kez olacaktır.
- Kontrolsüz yağ tüketimi, düzenli teşhis ve sızdırmazlık halkalarının değiştirilmesiyle önlenebilir. Yağa dayanıklı halkaların kalitesinden tasarruf etmemek de önemlidir - orijinal sarf malzemelerinin analoglarının veya kopyalarının kullanılması erken bir sızıntı ile doludur;
- Dengesiz devirler veya güç kazanımı ile ilgili sorunlar - yetersiz çekiş veya "kayan" devirlerin nedenleri motor basıncının düşürülmesi ve hava sızıntıları, akış ölçer veya valftronik arızası ve ayrıca ateşleme bobininin arızası olabilir. Motorun dengesiz çalışmasının ilk belirtisinde, bu yapısal birimlerin kontrol edilmesi ve arızanın giderilmesi gerekir;
- Yağ kaçağı - sorun, jeneratörün aşınmış contasında veya krank mili yağ keçesinde yatmaktadır. Sarf malzemelerinin zamanında değiştirilmesi veya daha dayanıklı muadillerine geçişle durum düzeltildi - yağ keçelerinin her 50.000 km'de bir değiştirilmesi gerekecek;
- Artan yakıt tüketimi - katalizörler yok edildiğinde bir sorun oluşur. Ayrıca, motor silindirlerine katalizör parçaları girebilir ve bu da alüminyum gövdede hasar oluşmasına neden olur. Durumdan çıkmanın en iyi yolu, bir araba satın alırken katalizörleri alev tutucularla değiştirmektir.
Motor ömrünün uzatılması için motorun dinamik yük değişimlerine maruz bırakılmaması, yakıt ve teknik sıvıların kalitesinden tasarruf edilmemesi tavsiye edilir. Bileşenlerin düzenli olarak değiştirilmesi ve tasarruflu çalışma, ilk büyük onarım ihtiyacından önce motor ömrünü 400-450.000 km'ye kadar uzatacaktır.
Bilmek önemlidir! Özel dikkat gösterilmesi gerekiyor BMW motoru Zorunlu garanti bakımı sırasında ve "başkente" yaklaşırken N62B48. Motorun bu aşamalarda ihmal edilmesi, maliyetli onarımlarla dolu olan otomatik şanzıman kaynağını olumsuz etkiler.
Ayarlama imkanı: gücü doğru şekilde artırıyoruz
BMW N62B48'in gücünü artırmanın en popüler yolu bir kompresör takmaktır. Enjeksiyon ekipmanı, hizmet ömrünü kısaltmadan motor gücünü 20-25 at artırmanıza olanak tanır.
Satın alırken, sabit deşarj moduna sahip kompresör modellerini tercih etmeniz gerekir - BMW N62B48 durumunda, kovalamamalısınız yüksek hızlar. Ayrıca, kompresörü kurarken, stok CPG'yi bırakmanız ve egzozu spor tipi bir analoga değiştirmeniz önerilir. Mekanik ayardan sonra, ateşleme ve yakıt besleme sistemini yeni motor parametrelerine ayarlayarak elektrikli ekipmanın donanım yazılımının değiştirilmesi arzu edilir.
Bu tür bir ayarlama, motorun maksimum 0,5 bar kompresör basıncında 420-450 beygir gücü üretmesine izin verecektir. Bununla birlikte, bu yükseltme, önemli miktarda yatırım gerektirdiği için pratik değildir - V10'a dayalı bir araba satın almak daha kolaydır.
BMW N62B48'e dayalı bir araba almaya değer mi?
BMW N62B48 motor, verimli yakıt kullanımına izin veren ve önceki modele göre daha fazla güç sağlayan yüksek verimlilikle karakterize edilir. Motor ekonomik, dayanıklı ve bakımda gösterişsizdir. Modelin ana dezavantajı sadece fiyattır: uygun fiyata iyi durumda bir motor bulmak oldukça sorunludur.
Motorun tamir edilebilirliğine özel dikkat gösterilmelidir: modelin yaşına rağmen, popülaritesi nedeniyle motor için bileşen bulmak zor olmayacaktır. Piyasada, onarım maliyetlerini azaltan çok çeşitli orijinal parçalar ve analogları mevcuttur. BMW N62B48 tabanlı bir araba, iyi bir satın alma olacaktır ve uzun süreli kullanım için uygun olacaktır.
