Motor BMW. M50B25 / M50B25TU.
Motor özellikleri M50B25
| Üretim | Münih Fabrikası. |
| Motor markası | M50 |
| Yıllar süren | 1990-1996 |
| Silindir Blok Malzemesi | dökme demir |
| Tedarik sistemi | enjektör |
| Bir tür | Çizgide |
| Silindir sayısı | 6 |
| Silindirde Vanalar | 4 |
| Piston İnme, MM | 75 |
| Silindir Çapı, MM | 84 |
| Sıkıştırma oranı | 10.0
10.5 (TU) |
| Motor hacmi, ccmm | 2494 |
| Motor gücü, L.S. / ob. Min | 192/5900
192/5900 (TU) |
| Tork, nm / ob.min | 245/4700
245/4200 (TU) |
| Yakıt | 95 |
| Çevre normları | Euro 1. |
| Motor ağırlığı, kg | ~198 |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km (E36 325i için) - Kent - Rouss - Karışık. |
11.5 6.8 8.7 |
| Yağ tüketimi, gr. / 1000 km | 1000'e kadar. |
| Motor yağı | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40. |
| Motorda ne kadar yağ, l | 5.75 |
| Yağın değiştirilmesi gerçekleştirilir, km | 7000-10000 |
| Motor çalışma sıcaklığı, dolu. | ~90 |
| Motor kaynağı, bin km - Bitkiye göre - Uygulamada |
- 400+ |
| Ayarlama, L.S. - Potansiyel - Kaynak kaybı olmadan |
1000+ 200-220 |
| Motor kuruldu | |
Güvenilirlik, problemler ve motorun tamiri BMW M50B25
1990 yılında BMW M50B25 olarak adlandırılan yeni, çok daha mükemmel ve güçlü, BMW M50B25 olarak adlandırılan popüler ve güçlü, (insanlar bir takma ad aldı "), yeni M50 ailesinden (seri de girdi) M50b24,). M20 ve M50 motorları arasındaki ana fark GBC'de yatıyor, yeni motorda, kafa daha mükemmel bir ikiz ile değiştirildi, hidrokomatherler olan 24 valf (vana ayarı tehdit etmez). Giriş vanalarının çapı 33 mm, mezuniyet 30.5 mm'dir. Faz 240/228 olan eksantrikler, 9.7 / 8.8 mm yükselişidir. İyileştirilmiş ışık yanı sıra emme manifoldu.
Kontrol sistemi motor Bosch. MOTRONIC 3.1.
Yeni M50 motorlarındaki zamanlamanın sürüşü, şimdi kayış yerine, bir zincir kullanıldı, 250 bin km hizmet ömrü (kural olarak daha fazla). Ek olarak, bireysel ateşleme bobinleri kullanılır, ateşleme sistemi elektronik, diğer pistonlar, uzunluğu 135 mm olan ışık çubuklarıdır. Nozulların boyutu M50B25 - 190 cc.
1992'den beri M50 motorları, vanos giriş milindeki gaz dağılımı aşamalarını değiştirmek için yaygın olarak bilinen bir sistem aldılar ve bu tür motorlar M50B25TU (Teknik Güncelleme) olarak adlandırılmaya başladı. Ek olarak, bu motorlarda uzun süre 140 mm ve pistonlu yeni çubuklar ve pistonlar 32.55 mm'lik bir sıkıştırma yüksekliği (M50B25 başına 38.2 mm) kullanmıştır.
Kontrol sistemi, Bosch Motronic 3.3.1 ile değiştirilir.
Bu güç üniteleri kullanıldı25i endeksi ile BMW arabaları.
1995'ten bu yana M50B25 motoru yeni gelişmiş bir motorla değiştirilmeye başlandı ve 1996 yılında M50 serisinin serbest bırakılması tamamlandı.
Motor değişiklikleri BMW M50B25
1. M50B25 (1990 - 1992 G.V.) - temel motor. Sıkıştırma 10 derecesi, güç 192 HP 5900 rpm'de, 4700 rpm'de 245 nm tork.
2. M50B25TU (1992 - 1996. satır pistonlu grupMonte edilmiş diğer eksantrik milleri (faz 228/228, 9/9 mm kaldırma). Sıkıştırma derecesi 10.5, Güç 192 HP 5900 rpm'de, 4200 rpm'de tork 245 nm.
BMW M50B25 motorlarının sorunları ve dezavantajları
1. Aşırı ısınma. M50 motoru aşırı ısınmaya eğilimlidir ve oldukça sert transfer eder, bu nedenle motor ısınmaya başlarsa, radyatörün durumunu, pompanın ve termostatın yanı sıra havadan trafik Soğutma sisteminde ve radyatör kapağında.
2. Troit. Ateşleme bobinlerini kontrol edin, çoğu zaman sorunların yanı sıra mumlar ve nozüllerdir.
3. Yüzen hızı. Genellikle arızalı fonksiyon, rölanti vanasının (KHX) arızasından kaynaklanır. Temizlik, motoru hissetmeye yardımcı olacaktır. Sorun kalırsa, gaz kelebeği konum sensörüne (DPDZ), sıcaklık sensörüne, lambda probunu görün, gaz kelebeği temizleyin.
4. M50 Vanya. Sorun tapurada, güç kaybı, gürleme. Onarım: Remkomplekt Vanos M50'yi satın alın.
Ek olarak, yaşı ve operasyonun özellikleri göz önüne alındığında, BMW M50 motorları yüksek yağ tüketiminden (1000 km başına 1 l'ye kadar) muzdarip, bu da revizyondan sonra çok fazla düşmedi. Akış şeritleri olabilir vana kapağı ve palet, sızıntılar dışlanmaz ve yağ probu boyunca. Genleşme tankı Ayrıca çatlamayı çok seviyor, sonra antifriz sızıntısından sonra. Aynı zamanda, periyodik olarak problemler M50 eksantrik mili sensörlerini, krank mili (DPKV), soğutma suyu sıcaklıklarını vb.
Her şeye rağmen, motor BMW M50B25, Bavyera üreticisinin en güvenilir güç birimlerinden biridir ve sorunların büyük kısmı yaş ve motor çalışma tarzından kaynaklanır. Ve hatta bu tür motorlar bile 300-400 bin km'in üzerinde yuvarlanıyor ve eğer motor nazik modda kullanılıyorsa ve yeterince hizmet veriyorsa, kaynağı 400 bin km'den fazla geçebilir, çünkü milyonlarca bir itibar kazandılar.
Satın alma motoru M50B25. iyi bir seçim Swapp için ve ardından turboşarj kullanımı ile daha sonra revizyon. Bu tür çözümler hakkında konuşmadan önce.
BMW M50B25 Motor Tuning
Stroker. Eksantrik
En basit I. hızlı seçenek Fabrika bileşenlerini kullanarak gücü arttırın, bu uzun süreli bir krank mili (Strkin) kurulumudur. M50B25'te (vanossuz), 89.6 mm'lik diz yükselir. Aynı motordan, bağlantı çubukları, bağlantı çubuk gömlekleri, pistonları, nozulları ve yerli gömlekleri M50'den satın almanız gerekir.
Topluyoruz (ürün yazılımı terk edilebilir, ancak ayarlamak daha iyidir) ve yaklaşık 230 HP kapasiteli ve 10'luk bir sıkıştırma oranı ile 3 litrelik bir M50B30'a gidin.
Aynı güç, eksantrikts Schrick 264/256'yı satın alarak ve stok motronikini yapılandırarak elde edilebilir. Sonuç olarak, 220-230 hp alırız Soğuk havanın bir çitini ödünç alır, spor egzozu ve 230+ HP alın
M50B25 3.0'daki aynı eksantrikler, stror yaklaşık 250-260 HP verecektir.
M50B30 ile maksimum güç elde etmek için, Schrick eksantrikleri 284/284, Schrick eksantrikleri 284/284, BMW S50, ışık volanı, hafif volandan, bir eşyası bir exhureal egzoz manifoldu satın almak ve doğrudan akışlı egzoz satın almak gerekir. Ayarlandıktan sonra, M50B30, 270-280 HP civarında gelişir.
Bu yeterli değilse, Bloğu S50B32'den 86.4 mm'lik pistonlar altında ezebilirsiniz ve çalışma hacmi 3.2'dir. Eksantrikleri satın aldık ve yaklaşık 260 hp alıyoruz
Vanosny M50B25, M52B28'den 84 mm'lik bir kurs ve bağlantı çubukları ile krank mili takarak 2,8 litrelik bir motorda çıkarılabilir. Firmware Siemens MS41 ile birlikte, +/- 220 HP, sıkıştırma derecesi ~ 11 verecektir.
M50B25 Turbo.
Atmosferik motorun az olduğu veya uygulamasının maliyetinin çok büyük olduğu durumlarda, 2.5 litrelik motorun bir turbo versiyonunu düzenleyebilirsiniz. Tuning'in bütçe olması gerekiyorsa, Çin Turbo Balina Garrett GT35 (veya diğeri, Beyinler dahil), seçiminiz temelinde. Bir seçenek olarak, kullanılmış bir TD05 türbini (veya diğer), aşçı toplayıcısını, tüm pansiyonları, kelepçeleri, bomu, ara soğutucuyu ve benzeri bulabilirsiniz. Her şeyi stok pistonuna koyun, yağ ön yükleme conta GBC. Cometic, Nozullar 440 SS, benzin pompası Bosch 044, 3 "boru, beyin efis 3.1 (veya megasquirt) egzoz, özelleştirmek ve 0,6 bar biz yaklaşık 300 HP alacağız 1 bar ~ 400 HP
M50 kompresörünü satın alarak ve piston tahliyesine takarak benzer bir şey yapılabilir. Kompresörden gelen geri dönüş, türbinden daha düşük olacaktır.
Sıkıştırma oranı 8.5, kartal çubukları, ARP cıvataları, üretken nozullar (~ 550 cc) için orijinal Garrett GT35, Pistonlar CP Pistonları, Eagle Çubukları, ARP Cıvataları, Verimli Nozullar (~ 550 CC) için Turbocts satın alınması ve yüklenmesiyle daha fazla güç elde edilebilir. Bu tür kümelerle, gücü 500 ++ HP'ye kadar yükseltebilirsiniz. Benzer projeler 3 litrelik bir satırda inşa edilebilir.
1950'ler. Dünya liderlerinin askeri hava savunmasının en yeni SPC'de ve 20 kilometreye kadar tırmanabilen süpersonik savaş uçağının benimsenmesi için bir yeniden ekipman var. Öyleyse, bir keresinde, TU-95, M-4 / 6'nın Sovyet stratejik bombardıman etleri engellenir. Acil olarak, yeni hava savunma ve rakip hava kuvvetlerinin savaşçılarının karşıtının üstesinden gelebilecek süpersonik bombardıman uçakları gerekli.
V.Mingishchev'in liderliğindeki deneyimli tasarım bürosu, 1954'ten itibaren, bir şok bombardımanı ve 4 Trd'li bir taşıyıcıdan oluşan ayrılabilir uzak bir bombardımanının oluşturulması için sağlanan 1954'ten oluşan kararnameye göre deneyimli tasarım bürosu M-50 adında bir süpersonik stratejik kesişen bir bombardıman geliştirmek. M-6 reaktan bombardıman (3M) ile hizmette hızlı değişim için tasarlanmıştır.
Alınan göreve göre, yeni stratejik bombardıman gereklidir:
- En az 1.5 m'nin maksimum hızını geliştirin;
- 1500 ± 100 km / s'lik bir seyir oranı var;
- En az 14 kilometre yüksekliğe yükselmek;
- 13 bin kilometrelik bir aralığa bomba yükü verin.
1955'e kadar, "Araç + Bombacı" bir eskiz projesi hazırdı. Ancak 1955'teki görev, görev değişti - şimdi geliştiricilerin süpersonik hızda uçan standart bir kesişen bir bombacı yaratmaları gerekiyordu. Yeni uçak 4 TurboCtive çift devre motoru NK-6 veya VD-9 aldı. 1956'da tasarımcılar Turbojet Motorları M16 - 17'yi yüklemek için bir görev alıyorlar. Her türlü modelde dört düzine vardı. Sonuç olarak, "ördek" şemasına göre oluşturulan modeller en iyisi olarak kabul edildi. Tasarımcılarda aerodinamik bir tasarımın yaratılması yaklaşık bir yıldır ayrılır. Motorlar aşağıdaki gibi yerleştirildi - kanatın altına katılan direklerde iki motor, kanat terminaline iki motor takıldı.
Süpersonik bir bombardımanın, yarattığı yeni bir uçak yaratmamış yeni bir yer olduğu gerçeğinden dolayı, tasarımcılardan neredeyse imkansızdı - 1,5 m'den fazla hız ve uçuş aralığında 10.000 kilometreden fazla olan ve bu da bu yüksek yakıt tüketiminde Turbojet motorları tarafından.
Başlamak için, mürettebat azalır, M-50 sadece navigasyon ve pilotu alır. Birbirlerine (Tandem Programı) yerleştirilirler. Hava kontrolü ve ekipmanı otomatik olarak otomatik olarak otomatik olarak otomatik olarak otomatik olarak, böylece uçaklar tarafından tamamen kontrol edilen azaltılmış bir ekip olasılığını sağlar. Yedekleme Yönetimi - Hidromekanik. Uçuşun herhangi bir bölümünde manuel kontrol moduna geçiş mümkündür.
Motor Yönetimi - 3 kat fazlalık olan elektrot. Sağlamak otomatik kontrol Mevcut element tabanının hızlandırılmış minyatürizasyonu üzerindeki radyo elektroniğinin Sovyet geliştiricilerine bir görev verildi (aksi takdirde, radyo elektroniğinin ağırlık özellikleri ile otomasyonun avantajları "hayır" olarak azaltıldı). Ağırlıkta bir azalma ile, değişken 3 faz akımlarının alternatörlerini kullanmak için bir teklif ilişkilidir.
M-50 gemide, pilot navigasyon kompleksin ekipmanı kurulur. Buna dahil edildi. Ek olarak, yerleşik ekipman, spa-6 müzakereleri, RV-5/25 radyo bileşenleri, bir istek-yanıt istasyonu, bir "Sirena-2" Uyarılar İstasyonu, vb.
Uçuş özellikleri artışı:
- Hız aralığı - 270-2000 km / s;
- Uçuş yüksekliği 16 kilometreye;
- havalanmak maksimum kütle 250 tona kadar (170 kişiden 170);
- Havada yakıt ikmali yapabilme (maksimum menzil rotasında iki yedek).
- Uçak, kuyruk all-dönüş tüylerini aldı.
Üstyapıya güvenli bir geçiş sağlamak için, yakıtın istenen tarafa ayarlanması için yüzen bir yerçekimi merkezi sağlanır. ABSU-50 yönetiminin yerleşik otoyisi klasik bir yürütmedir. Eğitim pilotu için yeni bir uçağı pilotluk yapmak için özel bir analog simülatör oluşturdu.
Ancak, "sorunsuz" her şey yerçekimi merkeziyle çıktı. İstikrarsızlığı azaltmak için, yatay tüyler neredeyse iki kez arttırılır. Tam dönüşlü Kiel, tasarımcıların toplam alanını azaltmasına yardımcı oldu. aerodinamik dirençUçağın sürdürülebilirliğine, özellikle lateral rüzgarla, kalkış / iniş sırasında katkıda bulundu. Ancak Glorner'ın tasarımı hala yeterince şiddetli kaldı ve belirtilen parametrelere girmedi. Bazı yapısal elemanların üretimi, bir örnek olarak, bir örnek olarak, bir örnek olarak - 40 tondan fazla ağırlığındaki kütükten 4 ton ağırlığındaki elementlerden biri oluşturuldu.
Kilou azaltmak için, yakıt tankları kanat ve gövde kollarına servis edilir. Kalkış hızını hızlandırmak için, kasanın ön bürosu tekerlekleri arabası, uçakların önünü kaldırdı. İniş sırasında koşuyu azaltmak için, fren kayağı kullanılmıştır. Uçağın yapımında, M-4/6 (3M) jet bombardıman uçlarından ekipman ve birimler yaygın olarak kullanılmıştır. Kıtalararası süpersonik bombardıman, düşmanın topraklarına hava bombaları teslim etmenin stratejik bir yolu olarak yaratılmıştır, ancak 1958'de "45b" tipinde Balistik Planlama Roketlerinin oluşturulması önerildi. 1956 baharının sonuna kadar, tasarımcılar bir örnek oluşturdu ve müşteri komisyonunu sundu. Çalışma ayı için, Komisyon hayal kırıklığına uğramaya geldi:
- Belirli bir aralığa ulaşmak seyir hızı Tasarımcıların yakıt doldurmadan uçak sağlanmadı;
- Maksimum menzil (iki yakıt ikmali) sağlanır, ancak uçağın yakıt ikmali, kabul edilemez (uçak rakibinin müdahalesi veya tahrip edilmesi) düşük hızlarda ve yüksekliklerde gerçekleştirilir;
- Ek hızlandırıcılar olmadan kalkış (3 kilometre) sırasında koşma süresi dayanılmaz;
- Uçağın kendini savunma gereksinimleri tam olarak yerine getirilmedi;
- Sonuç: Bir eskiz projesi ve düzen onaylanamaz.
Tasarımcılar, bazı araştırma kurumlarından uzmanlarla bir takım toplantılardan sonra, hava kuvvetlerinin komutanı tarafından temsil edilen müşteriye dönüş, bazı gereksinimleri gözden geçirme talebinde bulunur:
- zorunlu kurulum Ek uçak gemileri;
- Uçağın savunulması için minimum silah sayısı;
- Yakıt doldurmadan azaltılmış aralık.
1956'nın sonbaharında, uçak düzeni iddiaları, ancak uçak gemisine montaj motorları hala hazır değil. Tecrübeli bir örnek VD-7 Turbojet tarafından kurulur. Dünya üzerindeki motorların ve sistemlerin dönüşü 1959'da başladı, daha sonra M-50A prototipi, kabuk için OKB'nin tabanına gönderildi.
1958'de, Okb, V.Musishchev'in liderliğinde, M-50 uçağındaki devlet testlerinden kurtuldu. İle yapım aşamasında iki uçak yüklü motorlar M16 - 17 ve VD-7 M-50 uçağının test değişikliklerine transfer - gelişmiş M-52.
Tasarımcılar, M-50 uçağının gelişimi için çeşitli projeler önerdi:
- Havada ultra hızlı uçağın yakıt ikmali için dolum tankeri büyük hızlar ve rakımlar;
- M-50L - Motor tesisatı yapmak için bir uçan laboratuvar;
- M-51 - Nükleer mühimmatın insansız uçak gemisi.
1959'da prototip testleri başladı. 10.27.1959 M-50A ilk kez gökyüzüne yükselir. TRD VD-7'u kurdu. Gerekli itme elde etmek için, servikal motorlar hızlı odalar elde etti. Prototip 1m (0,99 m) hızının üstesinden gelemedi. Toplamda, prototip iki düzine uçuş yaptı, ardından 1960 yılında M-50'nin M-52'nin lehine - M-50'nin gelişmiş bir versiyonunun lehine çalışması.
1961'de, M-50'yi Tuskinsky askeri geçit töreninde göstermeye karar verildi. Uçak, eğitim amacıyla 4 kez daha sürdü, bu, son kez Tushino'daki geçit töreninde gökyüzüne girdi. Uçaktan sonra hala bu günde olduğu yerde hava Kuvvetleri Müzesi'ne (Monino) geçti.
Değişiklikler:
- M-50A - Prototip. Tüm yaratılan uçakların tek uçuşu. Board Numarası 023, geçit töreninden sonra 12 numaralı numara;
- M-50 - Stratejik Bombacının Temel Sürümü:
- M-52 - Geliştirilmiş versiyon M-50. Bazı uçak inşa edildi, ama asla gökyüzüne girmedi;
- M-53 - Uçağın projesi. Özellikler - Cercal Gondolas'ta tüm motorların konaklama;
- M-54 - Uçağın projesi. Özellikler - Arka kenarda küçük kazaklı bir kanat;
- M-56 - Daha fazla geliştirme seçeneği M-50. Techpronet 1959'da başladı. Özellikler - 6 motor 2 pakete yerleştirilir. Yatay tüyleri sabitlemek ve ağırlık merkezini hizalamak için yakıt pompalamayı reddetme. 3,2 m'ye kadar tahmini maksimum hız;
- M-55 - Sivil Seçenek M-56. M-55 A / B / B üreme vardı. Farklılıklar - Takılan motor sayısı ve yolcu koltukları;
- M-70 - Donanma lehine modifikasyon. Özellikler - Kalkış / iniş için hidrolik, ter tipi kanat.
Uçan M-50A'nın ana özellikleri:
- Kanat - 27.3 metre;
- Uzunluk - 58.4 metre;
- Yükseklik - 8.3 metre;
- Boş ağırlık / yakıt / maksimum - 78.8 / 66/118 bin kilogram;
- kullanılan motorlar - iki trff vd-7m ve iki TRD VD-7B;
- Hız - 0,99 m;
- Uçuş aralığı - 3.1 bin kilometre (yakıt ikmali yapmadan);
- Yükseklik tavanı - 5 kilometre;
- Mürettebat - Pilot ve Navigator;
Bilgi kaynakları:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviairia/4439-strateCicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9c-50
Motor BMW M50, iki versiyonda, 2.0 ve 2.5 litre hacimli ve steyer fabrikasında üretilmiştir. 1996 yılına kadar 943.795 motor üretildi.
M20'den BMW M50, daha düşük CO2 emisyonları ve yakıt tüketimi, daha yüksek verimlilik ve güç ve stabilite ve verimlilik de dahil olmak üzere birçok yapıcı özellik ile ayırt edilir.
M20'ye kıyasla ana fark, iki zamanlama zinciri (M20 cinsinden dişli kayışı) tarafından çalışan 24 valf silindir kafası ve iki üst ekmehaft (DOHC), pushers düşük işletme maliyetleri, hidrolik kompansatör, ateşlemenin tüm bölümlerine sahip Sistem, valf kapağı, dövme çubuklar (C45), hafif pistonlar, yüksek sıkıştırma oranı, tam yakıt enjeksiyonu, emme manifoldu tamamen yumuşak iç duvarlara sahiptir ve M20'den gelen bir alüminyum emme manifoldundan% 50 daha kolaydır.
M50 motoruna dayanarak kuruldu, bu da kuruldu.
Görevleri uygulamak için, güç göstergelerinin amacı M50 için, DOCH silindir bloğunun tamamen yeni bir başlığı (iki üst eksantrikt ile), peculicity gazın düşük çalışması olan 4 valf tekniğine sahip tamamen yeni bir başlık geliştirilmiştir. Borsa, bujinin mükemmel konumu ve her valfin hareketinde bir azalma.
Motor BMW M50B20.
Güç ünitesinin bu sürümü kuruldu,
Motor BMW M50B24.
2,4 litrelik seçenek motor bmw Arabalar 3 ve 5 serisi Tayland özellikleri için üretilen 2.4 litre (2394 kübik CC) M50 hacmi. Maksimum gücü - 188 HP (138 kW) 5900 rpm'de ve tork 4700 rpm'de 235 nm'dir. Piston çapı 84 mm ve 72 mm piston inmedir.
Motor BMW M50B25
BMW M50 motor özellikleri
| M50B20. | M50B25. | ||
| motorun tipi | satır içi 6 silindirli | ||
| montaj konumu | önünde | Mezuniyet 30º | |
| yan | 2.28º önce | ||
| etkili Motor Hacmi | dM³. | 1990 | 2494 |
| piston hareket | mm. | 66 | 75 |
| silindirin çapı | mm. | 80 | 84 |
| 0,825 | 0,893 | ||
| güç | kW / HP | 110/150 | 140/190 |
| rotasyon hızında | rpm | 5900 | 5900 |
| tork | Nm | 190 | 245 |
| rotasyon hızında | rpm | 4700 | 4700 |
| Özel güç | kW / DM³. | 55,3 | 56,1 |
| sıkıştırma oranı | :1 | 10,5 | 10,0 |
| silindirlerin sırası | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimum Piston Oranı | hANIM. | 14,3 | 16,25 |
| valf çapı | mm. | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| koşu vanası | mm. | ||
|
9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| kontrol bölümü | vp. / Vol. | 240º / 228º | 240º / 228º |
| valf açıklığı açısı | vp. / Vol. | 96º / 104º | 101º / 101º |
| yakıt | yüksek oktan kurşunsuz benzin | ||
BMW M50 Motor Yapısı / Mekaniği
Motor M50: 1 - Yağ pompası; 2 - Tahrik kayışı; 3 - Pompa Soğutucu; 4 - termostat; 5 - yağ filtresi; 6 - Zincirler; 7 - alım
kolektör; 8 - Mumlar ve ateşleme bobinleri; 9 - Eksantrikler; 10 - Hidroterapler;
Carter / Cracked-Bağlantı Mekanizması
Özellik:
- yeni gelişme - Kütle ile optimize edilmiş atık-rijit carter;
- silindirler arasındaki mesafe: 91 mm, silindir çapı (2.0 litre): 80 mm, silindir çapı (2.5 litre): 84 mm;
- krank mili Dökme demirden, 12 karşı ağırlıkta 7 yerli rulmanda küresel grafit ile;
- yürütme elinde volan;
- entegre Artımlı Dişli ile Dayanıklı Salınımlar;
Silindir bloğunun teknik parametreleri, mm:
Blok Motor Carter M50: 1 - Pistonlu Silindirlerin Bloğu; 2 - M10X75 hex kafa cıvatası; 3 - yağ memesi; 4 - fiş d \u003d 12.0mm; 5 - Cıvata yatak örtüsü; 6 - yağ memesi; 7 - Kapak D \u003d 45mm; 8 - dişli fiş; 9 - Sızdırmazlık halkası; 10 - merkezleme manşonu D \u003d 13,5mm; 11 - Merkezleme manşonu D \u003d 10,5mm; 12 - merkezleme manşonu D \u003d 14,5mm; 13 - FALS Blok Carter Bazescreen Seti;
M50 motor rulmanlarının gömlekleri ile krank mili: 1, rulman ekleriyle dolaşan bir krank milidir; 2 ve 3 - İnatçı bir yatağın ekleri; 4, 5, 6 ve 7 - rulmanlı astar;
Pistonlar
Termostatik ekler olan alüminyum pistonlar M50 M50'ye monte edilir. Pistonun dibinde, iki alım ve egzoz vanası üzerinde iki valf cep vardır.
2.5 litre motorun pistonunun dibinde ayrıca bir segment girintisine sahiptir (2 litrelik bir motorda segment girintisi yoktur). Pistonların dibi yağın püskürtülmesi ile soğutulur. Sprinklers, yerli rulmanlar alanındaki karterde bulunur. krank mili.
M50: 1 Motorlu Piston - Piston; 2 - Piston parmağı; 3 - Yaylı kilitleme halkası; dört - Onarım seti segmanlar;
M50 motor pistonu: 2.0 litrelik bir motor pistonunun sol tarafında, sağ - 2,5 litrelik güç ünitesi;
Segmanlar:
- Üst sıkıştırma halkası: Krom ile kaplanmış silindirik halka, 1,5 mm yüksekliğinde
- düşük sıkıştırma halkası: Çalışma yüzeyinde bir cüruflu konik bir halka, 1.75 mm yüksekliğinde
- oCCARGABLE RING: Sözde. Bükülmüş Bahar Genişletici ile Kutulu Yarık, 3 mm Yüksek
DAĞITIM ŞAFTİ SÜRÜCÜ
Sürücü, iki tek sıralı makaralı zincirlerle gerçekleştirilir:
- Ana sürücü (birincil zincir):
- krank milinden mezuniyet eksantrik miline, köle zinciri dalındaki kılavuz plakası ile
- hidrolik olarak şok emilen germe çubuğu
- Yardımcı tahrik (ikincil zincir):
- mezuniyetten giriş dağıtım miline
- tahta rehberi ve hidrolik olarak şok kaplı gergi
Her iki zincir de, ayrılış yerlerinde yağ sıçraması ile soğutulur. Birincil sürücünün zinciri, krank milinin ilk doğal rulmanının üstünde bulunan bir yağmurlama ile donatılmıştır. İkincil tahrik devresi, zincir gergi muhafazasındaki bir yağmurlama ile donatılmıştır.
Valfler iki yarı döküm üst, litre içi boş eksantrik eksantrikler tarafından desteklenmektedir.
Dağıtım şaftları ve plaka iticileri, bakımı kolaylaştırmak için rulman gövdesi ile montaj ayarlanır.
Motor Silindir Kafası M50: 1 - Destek gezegenleri ile silindir bloğunun başı; 2 - Desteklenen Planck Yüz Yayınlanması; 3 - merkezleme manşonu D \u003d 9.5mm; 4 - Yıkayıcı ile altıgen somun; 5 - Valf Kılavuzu Kol; 6 - Giriş vanası koltuk halkası; 7 - Mezuniyet valfi koltuğunun halkası; 8 - merkezleme kolu d \u003d 9.5mm; 9 - Kurulum Pimi M7X95; 10 - Montaj Pimi M7 / 6x29.5; 11 - M7X42 montaj pimi; 12 - Montaj pimi M7x55; 13 - Kurulum Pimi M6X30-ZN; 14 - Kurulum Pimi M6x45; 15 - Montaj Pimi M6X35-ZN; 16 - merkezleme manşonu D \u003d 8.5x9mm; 17 - Montaj pimi M8X50; 18 - merkezleme kolu D \u003d 10,5mm; 19 - Kapak D \u003d 28mm; 20 - Dişli fiş M24x1.5; 21 - Dişli fiş M18X1.5; 22 - M8X1 Dişli fiş; 23 - Dişli fiş M12x1.5; 24 - Sızdırmazlık halkası; 25 - Kapak 22.0mm;
Karakteristik Sadls Valve
| Parametre |  Vana yuvası |
|||
| giriş | mezuniyet | giriş | mezuniyet | |
| M50B20. | M50b25 | |||
| Bloğun başındaki dikim açma eyerinin çapı, mm: | ||||
|
34 | 28 | 34 | 31,5 |
|
34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 |
|
34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 |
| giriş, mm | 0.00 ila +0.025 arasında | 0.00 ila +0.025 arasında | ||
| Çalışma pah, dereceleri | 45 | 45 | 45 | 45 |
| Açı harici ayardır | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Açı iç ayarı | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Çalışma pah, mm genişliği | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| Dış çap, mm | ||||
|
34,1 | 28,1 | 31.6 (Nominal 34.1) | |
|
34,3 | 28,3 | 31.8 (1 tamir 34.3) | |
|
34,5 | 28,5 | 32.0 (2. onarım 34.5) | |
| giriş, mm | 0.00 ila -0.025 arasında | 0.00 ila -0.025 arasında | ||
| Eyer yüksekliği, mm | ||||
|
7,3 | 7,3 | ||
|
7,5 | 7,5 | ||
|
7,7 | 7,7 | ||
| giriş, mm | 0.00 ila -0.01 arasında | 0.00 ila -0.01 arasında | ||
Motor Valfleri M50
| Seçenekleri | Giriş vanaları | Egzoz vanaları | ||
| M50B20. | M50B25. | M50B20. | M50B25. | |
| Kafa çapı, mm | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| Kafanın çapı için tolerans, mm | 0.0 ila -0,016 arasında | 0.0 ila -0,016 arasında | ||
| Çubuk çapı, mm | ||||
|
6,975 | 6,975 | ||
|
7,10 | 7,10 | ||
|
7,20 | 7,20 | ||
|
0.00 ila -0,015 arasında | 0.0 ila -0,015 arasında | ||
| Kılavuz burçlar ve vana çubukları arasındaki boşluk | 0,5 | 0,5 | ||
| Kılavuz manşet parametreleri, mm | |
| toplam uzunluk | 43,5 |
| Dış çap: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Üretim toleransı | +0.033 ila +0.044 arasında |
| İç çap: | |
|
7,0 |
|
7,1 |
|
7,2 |
| Üretim toleransı | 0.0 ila +0.015 arasında |
| Kılavuz manşonlar için deliklerin çapı: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Üretim toleransı | 0.00 ila -0,018 arasında |
Kafa blok silindiri
GBC M50 motoru, alıma ve çıkış kanallarına çapı olarak karşı olan
- silindirde dört vanalar
- İki eksantrik
- hidrolik Blik Kontrolü (HVA) ile katranlı iterek
Vanaların çok küçük köşeleri yanma odasını düzleştirir ve merkezi olarak bulunan bujinin etrafındaki yanıcı bir karışımın konsantrasyonunu sağlar.
GBC BMW M50 Bağlamında
Hidrolik Blik Kontrolü ve Vana Sürücüsü
(HVA) bir plaka iticisine entegre edilmiştir. Bu, gürültü oluşumunu azaltır ve bakımı kolaylaştırır:
- Vana sürücüsü boşluğunu kurmaya ve kontrol etmenize gerek yok
- Gaz dağılımı aşamaları uzun süredir açıkça saygı duyulur
Hidrolik dikenli itici esas olarak iki hareketli parçadan oluşur - bir plaka itici ve silindirden oluşur.
Bahar Kuvveti Her iki parçanın da taşınır tam devamsızlık Eksantrik mili ve vana kolu arasındaki boşluk.
Çek valfi yüksek basınç odasını doldurmak ve kilitlemek için kullanılır.
Yağ dolaşımı
Yağ temini, dahili bir rotorlu ve bir entegre yağ basıncı kontrol sistemi (B'ye benzer) duoksantrik bir pompadan geçirilir.
Pompa yağ tavasında bulunur ve silindir bloğuna uygulanır. Doğrudan krank milinden tek sıra bir rulo zinciri tarafından desteklenmektedir.
Yağ filtresi giriş tarafına dikey konumda monte edilir. Kağıt filtre kartuşu yukarıdan değiştirilebilir. Filtreyi değiştirmek için merkezi sabitleme cıvatası kapakları yağ filtresi.
Motor M50 bölümünde - Önden Görünüm
Soğutma sistemi
Su pompası zincir göbeğine entegre edilmiştir. Son sızdırmazlık halkası bir seramik yüzeye sahiptir, çark plastik, alüminyum gövdeden yapılmıştır.
Isıtma için ılık suyun çıkarılması, silindir bloğunun başından gerçekleştirilir.
Carter ve GBC öncelikle uzunlamasına yönde soğutulur. Suyun ana akışı arkasından geçer, bağlantı kanallarından silindir bloğunun kafasına yükselir ve ileri geri akar.
Yardımcı agregalar
Üniteler, bakım gerektirmeyen bir kama kayışı tarafından desteklenmektedir.
Direksiyon amplifikatörü pompası ve jeneratör solda, klima kompresörü (SA) - sağda, motora yakın ve sert bir şekilde monte edilmiştir, elastik değil.
Tahrik ünitesi yardımcı agregalar İki seviyede gerçekleştirilir:
- Seviye 1 (Ana Sürücü):
- krank Mili - Su Pompası (Fan) - Jeneratör - Pompa Güç Pompası veya Tandem Pompası (Seviye Yönetmeliği)
- 2 Seviye (İsteğe bağlı Sürücü):
- krank Mili - Klima Kompresörü
Harici amplifikatör yayları, köle kayış dalında bulunan kayış gergisi, hidrolik olarak bir yönde amortismana tabi tutulur. Gerilim silindiri Plastikten yapılmış.
Buji
Jeneratör yakınındaki ayrı plastik yönlendirici silindir kapsamının açısını arttırır. Kontak sisteminde M50 (RZV), kontak mumu da kullanılır - SAE-temaslı "F" mum ve üç spin bir yan elektrot.
Yan elektrot, BMW tarafından özellikle 4 valf motorları için tedarikçilerle işbirliği içinde geliştirilmiştir. Bu motorlarda yanma daha sert ve hızlıdır ve buji başlamadan önce daha yüksek talepler koyar.
Yan elektrot, mum mahfazasına üç noktada (3 bacda) kaynaklanır ve merkezi elektrota göre bir üçgen şekli vardır.
Elektrotlar arasındaki boşluk yeni candack 0.9 mm +/- 0.1 mm'dir. Mumun direnci var< 1 кОм.
Ateşleme bobini
Her ateşleme mumunun kendi ateşleme bobini vardır. Bu şekilde bobin vidaları bu şekilde kütle ile elektrik teması sağlanır.
İnnings yüksek voltaj Buji, bir silikon hunisi, bir parazit direnci olan bir temas çubuğu ve mumun SAE temasını bastıran bir koni şeklindeki kontak yayının yardımı ile gerçekleştirilir. Bu tasarım, ateşleme sisteminin en büyük ikincil voltajını sağlar, çünkü voltaj dağılımı ile ilişkili yüksek voltaj telleri ve kayıplar yoktur.
Motor Ateşleme Bobini M50: 1 ve 2- Ateşleme Bobini; 3 - Telin tutuşma mumuna ucu; 4 - Hex Somun; 5 - Kalkan; 6 - Hex Cıvata; 7 - Fiş muhafazası konektörü; 8 - ateşleme mumu;
Ateşleme bobini galvanik olarak bağlantısı kesildi, yani İkincil sargının sonu bobinden çıkarılır. "4A" ile gösterilir ve üç kutuplu bir fiş bağlantısının orta temasıdur:
- terminalin 1 ve 15'in birincil tarafından
- "4A" ile iletişim kurun
Temas dili daha uzundur. Böylece, güvenlik nedeniyle, fişi çıkarırken, bu temasın ikincisi tarafından kesilir.
Motor BMW M50TU
Eylül 1992'den bu yana (PU92), BMW E36 ve E34'teki bu noktaya kadar yüklü olan BMW M50 motoru geri dönüştürülmüş versiyonuyla değiştirilir. M50 tu. (TU - teknik olarak geri dönüştürülmüş).
Motor özelliği BMW M50 TU
M50 motorunun teknik işlenmesi aşağıdaki iyileştirmelere yol açtı:
- tork değişiminin doğasını, özellikle ortalama rotasyonel hızlar aralığında arttırdı
- azaltılmış yakıt tüketimi
- boşta hızını azaltırken gelişmiş rölanti karakteristiği
- geliştirilmiş çıktı özellikleri (emisyon toksisitesinin azaltılması)
- geliştirilmiş Pikap
- en iyi motor akustiği
M50TU motorunun (M50TU) m50 motoruna göre iyileştirmeleri, aşağıdaki yapıcı değişiklikler ve önlemlerle elde edildi:
- 2.5 litrelik bir motorda DME3.3.1 dijital motor elektroniği kullanma () M50tub25)
- motor denetleyicisinin uygulanması Siemens MS 40.1 E36 ve E34 modelinde bir motorla tüm modellerde M50TUB20.
- artan kompresyon
- vanos sisteminin uygulanması
- kristal bağlantı mekanizmasındaki değişiklikler (yeni pistonlar ve bağlantı çubukları)
- 2.5 litrelik motorlu yeni rölanti regülatörü M50TUB25 (ZWD-5)
- termal film debimetre kullanarak
- vana çubuğunun çapını ve bir valf yayının uygulanması
- kütle için optimize edilmiş plaka itici ve yay plakalarının uygulanması
- valf hızlandırma özelliklerini değiştirin
- krank mili salınımlarını değiştirme
BMW M50 TU Motor Özellikleri
| teknik özellikler | M50TUB20. | M50tub25 | |
| motorun tipi | satır içi 6 silindirli | ||
| montaj konumu | önünde | Mezuniyet 30º | |
| yan | 2.28º önce | ||
| etkili Motor Hacmi | dM³. | 1990 | 2494 |
| piston hareket | mm. | 66 | 75 |
| silindirin çapı | mm. | 80 | 84 |
| silindirin pistonunun / çapının oranı | 0,825 | 0,893 | |
| güç | kW / HP | 110/150 | 140/190 |
| rotasyon hızında | rpm | 5900 | 5900 |
| tork | Nm | 190 | 245 |
| rotasyon hızında | rpm | 4200 | 4200 |
| Özel güç | kW / DM³. | 55,3 | 56,1 |
| sıkıştırma oranı | :1 | 11,0 | 10,5 |
| silindirlerin sırası | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimum Piston Oranı | hANIM. | 14,3 | 16,25 |
| valf çapı | mm. | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| koşu vanası | mm. | ||
|
9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| kontrol bölümü | vp. / Vol. | 228º / 228º | 228º / 228º |
| valf açıklığı açısı | vp. / Vol. | 105-80º (VANOS / 105º) | 110-85º (VANOS / 101º) |
| yakıt | yüksek oktan netgünatlı benzin (süper) | ||
M50TUB25 E36 325i / 325IS ve E34 525i / 525Ix'te kullanılmıştır.
Vanos.
Güç özellikleri ve göstergeleri olarak egzoz gazlarıve 4 zamanlı benzinli motorun arabanın hareketine hareket etmesi üzerindeki davranışı, bir açılış girişi değişken açısı kullanılarak önemli ölçüde iyileştirilebilir. dağıtım Vala..
M50TU motorunun giriş eksantrik milinin açılış açısı değiştirilebilir, yani Belirli çalışma koşullarını dikkate alarak, geç açılıştan önceki veya tam tersine geçişi yapın.
Vanos sisteminin avantajları:
- bazı devir aralıklarında yüksek güç ve geliştirilmiş tork
- eksik yük aralığında NOx ve CH egzoz gazlarının payının azaltılmış içeriği
- rölanti hızı ile küçük rezidüel gaz içeriği; Bundan dolayı, bir yandan, daha uygun bir karışım nedeniyle ve diğer yandan, boşta hız sayısındaki düşüş nedeniyle daha düşük bir yakıt tüketimi nedeniyle daha düşük bir yakıt tüketimi nedeniyle gelişmiş bir yakıt tüketimi. Geliştirilmiş boşta akustik
- en iyi motor tepkisi
- yüksek fonksiyonel güvenlik
- kapsamlı kendi kendine teşhis ve sorunsuz hata araması
VANOS anahtarlama sistemi, ilgili dijital motor elektroniğinin kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir. Siemens MS401 yönetim biriminin 2 litrelik motorunda, 2.5 litrelik bir motorda - Bosch M3.3.1 Yönetim Kontrol Ünitesi.
Vanos tasarımı.
M50TU20 motoru ve M50TU25 için olduğu gibi, açılış eksantrik milindeki en avantajlı değişken açıları tespit etmek için çeşitli dağıtım milleri ve açma açılarının çeşitli değişkenleri ile çeşitli testler yapıldı.
Sonuç olarak, aşağıdaki açılış açıları seçildi:
- M50TU20.
- 105º (daha sonra değiştirme)
- 80º (erken anahtarlama)
- M50TU25
- 110º (daha sonra değiştirme)
- 85º (erken anahtarlama)
Bu, motorlar için her iki seçenek için maksimum köşe 25º kW (krank milinin açısı) giriş eksantrik mili değerinin değişken bir açılış açısını değiştirme.
Bileşenler:
- giriş eksantrik mili önünde bir tavuk tacı ile;
- İç tavuk tacı olan bir kontur zinciri;
- tek bir hidrolik pistonlu ve bir iskelet dişlisi ile bir eksantrik milinin yeniden düzenlenmesi için hidrolik olarak mekanik cihaz;
- elektromanyetik 4/2 kanallı anahtarlama vanası;
- silindir Blok'tan 4/2 kanal vanaya kadar oclineal hattını bağlama;
- denetleyici kontrolü ve teşhis elektroniği;
Vanos sisteminin işleyişi
M50'deki vanos sistemi, ilgili dijital elektronik motoru çalıştırır. Elektromıknatıslı kontrol cihazı 4/2 kanallı valfi değiştirir ve böylece motor yağının basıncını hidrolik pistona etkiler.
Mekanik durma ve yağ hareket eden yağı yardımı ile hidrolik piston, iki olası pozisyonundan birinde tutulur (siyah ve beyaz anahtarlama modu). Hidrolik pistonun içinde hareketli bir dişlidir. Osostiko nişan aracılığıyla bu dişli, pistonun translasyon hareketini eksantrik milinin döndürülmesine dönüştürür - önde gelen yıldızlara göre.
Dişli olan hidrolik piston, GBC'nin baş tarafında bulunan bir alüminyum gövdesi ile basınç altında bir basınçta bir emme anahtarlama şaftı ile koaksiyel olarak ayarlanır.
4/2 kanallı anahtarlama vanası, odanızdan birinde basınç varlığında, basınç yoktur (ters çıkış) olmayacak şekilde tasarlanmıştır. Akım valf mıknatısına verildiğinde, piston, yay kuvveti karşı çapa önceki konuma geçer. Spiral yay, daha sonraki bir pozisyona zıt harekete geçer. Böylece, bir elektromıknatısın arızası veya kontrol sinyalinin bir arızası ile, eksantrik mili otomatik olarak daha sonraki pozisyona geri döner.
Bununla acil fonksiyon Vanos sistemi hatalı olduğunda bile motor başlatılabilir. Eksantrik milin erken konumu ile başlangıç \u200b\u200bsırasında, motor başlamaz.
Vanos Sisteminin Yönetimi
Vanos sisteminin manyetik valf kontrolü kontrol cihazı kullanılarak gerçekleştirilir ve soğutucu, yük ve motor hızının sıcaklığına bağlıdır.
Sistemi değiştirme sırasında, valflerin açılış açısını değiştirmek için gerçekleşir, enjeksiyon ve ateşleme başlangıcının kurulumunda değişiklikler.
Vanos sisteminin sık sık, tekrarlanan değiştirilmesini önlemek için, kontrol histerezi modunda kontrol edilir.
M50TUB25 DME M3.3.1 ile Teşhis
Hata mesajları bellekte değilse, M50TUB25 motoru boşta bir hızda DME M3.3.1 ile çalışırken kontrol sinyali VanOS sistemine beslenir. Bunun için, iki adaptör kullanılmıştır - 61 2 050 ve 61 1 467.
M50TUB20 MS40.1 ile Teşhis
Kendi kendine teşhis yardımı ile vanos sistemi tamamen yapılır. M50TUB20 Motor hata mesajlarında MS40.1'deki hata mesajlarının yokluğu, Vanos sisteminin tam çalışmasının bir işaretidir.
Önce İşlevselliği kontrol etme MS40.1'de, verileri arıza belleğinden de okumalısınız.
Böyle bir mesaj yoksa, bu kontrolör tarafından kontrol edilen Vanos sistemi test cihazı kullanılarak kontrol edilebilir. Motorda motoru çalıştırırsa, eksantrik milini önceki pozisyonda değiştirin. güç toplamak Servis edilebilir bir Vanos sistemiyle, son derece düzensiz veya tamamen durakla çalışacaktır (motordaki çalışmanın DME M3.3.1 ile çalışmasına benzer).
Motor Sorunları BMW M50
M50 motor en çok kişi olarak kabul edilir. Aşağıda listelenmiş olası arızalar motor, ancak motorun doğru bakımı göz önüne alındığında, çünkü ne zaman düzgün çalışmaGüç ünitesi kendisini tamamen farklı gösterecek:
- aşırı ısınma: İpucu - Radyatörün durumunu, pompanın, termostatı, soğutma sistemindeki hava tıpalarının varlığını ve radyatör kapağını kontrol edin;
- troit: Ateşleme bobinlerini, mumları ve nozulları çift kontrol edin;
- yüzer dönüşler: Arızanın olası nedenleri - rölanti vanası veya gaz kelebeği pozisyon sensörünün arızası;
- antifriz sızıntısı - kırık genişletme tankı;
- bireysel ateşleme bobinlerinin başarısızlığı;
- güç Anahtarı Kontrol Anahtarlarının Tükenmesi;
- bir bardak yağ filtresinin eklemindeki yağlar, valf kapağının pedleri, palet ve ön kapak;
- yakıt kaynağı kapatıldı;
Güç ünitesi BMW M50 tarafından değiştirildi.
Dieseli Tip M-50 F-3 (12CPN 18/20)
Dizel M-50 F-3 (M-400), mekanik bir denetim, yakıtın jet püskürtmeli yüksek hızlı bir damar motoru olan dört zamanlı, V şeklinde, on iki silindirlidir. Sağ ve sol rotasyon modelleri üretilir. Dizel sağ rotasyon, geri dönüş kaplini, supercharger, karmaşık su pompasının görünümünde sol rotasyon dizelinden farklıdır. egzoz sistemi, "Ve ayrıca, taze su pompasının agregaların ve bir santrifüjlü bir yağ pompasının yerleri ile. Sol ve sağ rotasyondaki agregaların konumu bir aynadır.
Diesel M-50 F-3, su altı kanatlı yüksek hızlı gemiler üzerinde çalışmak üzere tasarlanmıştır. Motor tipinde "roket", bir motor takılı, meteor tipi - iki ve "uydu" tipi - dört motor. Dizel motor, sürtünme ve dişli bağlantılarından oluşan ve bir dizel motorun krank milinden rotasyonun aktarılmasını sağlayan, bu millerin (boşta) ve dönüş yönünü değiştirme ve dönme yönünü değiştirme kürek şaftı (geri).
Operasyonel güç ön inme 1200 - 1640 rpm aralığında şaftın silindirlerinin sayısındaki uygun bir değişikliğe sahip olan 368-736 kets içindeki amaca, 750 rpm'de maksimum gücü ve çalışma süresi 1 saatten fazla değil.
Dizel Carter alüminyum alaşımından dökülür ve iki bölümden oluşur. Üst taşıyıcı kısmında, krank milinin döndüğü astarlarla yedi yerli rulman yuvası vardır. Çıkarılabilir çelik gömlekleri, terli bronz ve ekili millerle sular altında kalır. Çalışma yüzeyi Gömlekler kurşun teneke alaşımla kaplıdır. Karacinin üst kısmındaki 60 ° 'lik bir açıyla yerleştirilmiş, iki altı silindirli blok yüklemek için servis yapın.
Krank mil, azotile maruz kalan katkılı çelikten imal edilmiştir. Altı diz daha var
birbirine 120 ° açıyla üç uçakta parly. Yuvarlak halılar yuvarlak yanaklar tarafından bağlanır. Krank milinin arka flanşı, torkun düzensizliğini değişken yükleri olan bir yay amortisörü ile tutturulur. Dizel krank mili üzerinde altı ana ve altı izlenen bağlantı çubuğu vardır.
2 yönlü çeliğin bağlantı çubukları alaşımlı çelikten imal edilmiştir.
Ana ve izlenen çubukların üst başlıkları aynıdır ve bronz manşonların içine bastırdılar. Ana bağlantı çubuğu ünitesinin alt başlığı: Kapak, ana bağlantı çubuğuna iki konik pim içeren bir kama ile tutturulur. Ana bağlantı çubuğunun alt kafasında, çelik, iki yarıdan oluşan önde gelen bir bronz astarla dolu. İzlenen bağlantı çubuğu, ana bağlantı çubuğunun gözüne basılan bir parmak vasıtasıyla ana bağlantı çubuğuna bağlanır.
Piston - Alüminyum alaşımlı damgalı. Pistonun dibi, Gesselman'ın yanma odası şeklindedir. Pistonda, dörtün kurulduğu oluklar var. segmanlar, bu iki (üst) sıkıştırma ve ölçeğin geri kalanı. Dört derinleşmede, pistonun dibi gaz dağıtım valfleridir. Piston parmağı, piston patronlarına basıldığında sertleştirilmiş bir dış yüzeye sahip olan katlanmış çelikten yapılmıştır.
Silindir blokları - altı silindirli, dizel motorun üst kaloruna monte edilir ve BT ankrajı stiletto'ya bağlanır. Her silindir bloğu bir gömlek, altı kollu silindir ve kafa oluşur. Kovanın üstünde, blok gömlekli gölgelendirme yüzeyine dayandığı bir çöp kutusu vardır. Alt silindirli manşon kayışı beş lastik halkalar ile sıkıştırılır: dört su boşluğunu kapatmaya çalışır ve beşinci (daha düşük), yağ sızıntısını üst karter boşluğundan önler.
İncir. 1. Dizel M-50F-3
M-400 tipinin dizel motorlarında iki altı silindirli monoblok vardır (kafa, silindir bloğu ile aynı anda dökülür). Altı silindir manşonları, her biri iki borunun bir bileşiği olan monobloklarda bastırılır: iç - alaşımlı çelikten ve dış - karbon çeliğinden. İç borunun çalışma yüzeyi nitrattır.
Gaz dağıtım mekanizması, krank milidan dizel motorun önündeki eğimli iletim yoluyla tahrik edilir. Her silindirin dört vanası vardır - iki giriş ve iki mezuniyet. Valf, üç silindirik yayla eyere bastırılır. Bloğanın her başlığında, kamların doğrudan silindirik dişlilerle bağlantılı olan valf plakalarına doğrudan hareket eden iki dağıtım silindiri vardır.
Sağ rotasyonun dizel motorundaki silindirlerin çalışması prosedürü: 1L-6PR-5L-2PR-3L-4PR-6L-1PR-2L-5PR-4L-3PR; Sol rotasyonda Dizelle: 1PR-6L-4PR-3L-2PR-5L-6PR-1L-3PR-4L-5PR-2L.
Yakıt sistemi. Sarf malzemesi tankından filtre yakıtından, 2-4 barın bağlı iki paralel ile beslendiği yakıt üfleme pompasına girer. yakıt filtresi Yüksek basınçlı yakıt pompasında ve nozullarda.
Yakıt pompası, çift taraflı bir kesme ve ayrı emiş ve kesme ile on iki gulbüldür. Pistonun çapı 13 mm'dir, pistonun konturu 12 mm'dir. Yakıt besleme basıncı 700-1000 bar. Pompa plungörlerinin çalışması için prosedür, sürücü tarafındaki silindirin ucundan, aşağıdakiler: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Bir dizel regülatör, elastik olarak bağlı katarakt ile eksiksiz, dolaylı bir eylemdir. 500 ila 1850 rpm arasındaki aralıktaki devrimlerin stabilitesini sağlar.
Nozül, hidrolik olarak kontrol edilen bir iğneye sahip kapalı bir tiptir. Nozülün püskürtüsü, 0.35 mm çapında sekiz kova deliğine sahiptir, böylece yakıtı serpilirken, bir koni, tepex 140 ° 'lik bir açıyla oluşturulur. Yakıt enjeksiyon basıncı, 200 bar'a eşit, hacim boyunca eşit dağılmış, en küçük parçacıklara püskürtülmesini sağlar sıkıştırılmış hava Yanma odasında.
Selef, sansasyonel E28 olan. Bugün bile, çok popüler olan bir arabaya gerçekten dikkat ediyor. Bunun bir tür şaheser olduğunu söylemek güvenlidir. Şuna bakalım Özellikler Bu model, güçlü ve zayıf yönleri bulacağız.
Salon ve Ekipman
Bugün, her araba E34 kadar rahat değil. Gerçek şu ki, buradaki merkezi konsolun, sürücünün sadece hızlı bir şekilde olamayacağı şekilde yapılması, aynı zamanda gerekli tüm yönetim kuruluşlarına rahatça erişebilmesidir. Sensörlere gelince, "torpidoya" çok başarılı bir şekilde monte edilirler. Hareket sırasında mükemmeller. Karanlıkta, cihazların arka ışığı olarak, seviyede görünmeye gerek yok. Donma ve sisleme pencerelerinin hariç tutulması için, sadece ön panelde değil, aynı zamanda komplekste iyi sonuç verir. Zaten 90'lı yıllarda, taşıma, klima ve sürücü için bir güvenlik yastığı ile donatıldı. Ek olarak, bir kaset radyo ile tam bir set siparişi verildi, o zamandaki diskler henüz değildi. Yerinde maksimum yapılandırma Elektrikli tahrik ve deri iç montlu kapak.
E34'te kurulu motorlar
Araba üretimden çıkarılmadığı halde, 11'i benzinli olan 13 motor önerildi. Güç gelince, saçılma yeterince büyük. Minimum - bir benzinli motor için 115 at ve dizel için. 340 güçlü bir motorla bir araba satın almak da mümkündü, ancak özeldi. En başında bir dizi M20 ve M30 2.0 / 2.5 ve 3.0 / 3.5 litre kurulması planlandı. Tüm bu motorlar akraba olarak kabul edilebilir, her silindir için iki vananın yanı sıra bir kayış tahriki vardır. Hidrokmentlerin yokluğu, periyodik olarak düzenlemenin mümkün olmasına neden olmuştur. isı boşluklarıFakat bu bir sorun değildi, çünkü bu tür bir ayarı 35.000-40.000 kilometrede bir performans göstermesi gerekiyordu. Daha az sıklıkla her 50.000-60.000 kilometrede bir kayış değiştirme yapmak gerekliydi. Meclis gerçekten yüksek kalitede olduğu için hangi M20 ve M30'un ciddi dezavantajları olduğunu söylemek zor.
Motorlar BMW E34: M50 ve M60
Zaten 1990'a kadar Münih'te değiştirilmiş motorlar kurmaya karar verdi. Neredeyse tüm parametreler, seleflerini kazandılar. Avantajlı avantajlardan biri, vanos gaz dağıtım sisteminin varlığıydı. M50, 150 ve 192 kapasiteli 2,0 ve 2,5 litre çalışma hacmine sahipti. beygir gücü sırasıyla. Tasarımcıların ana görevi, güç, tork ve verimin iyileştirilmesinde bir artış oldu. Tüm bunları elde etmek için, her silindir için 4 valf kurulu, çeşitli modifikasyonlar dolumlarını hızlandırdı. Motorların kaynağı da seviyedeydi. Tüm çalışma gereksinimleri altında, motor yaklaşık 600.000 kilometre geçebilir. Ana dezavantaj, aşırı ısınmaya karşı yüksek bir duyarlılıktır, bu nedenle sahiplerinin pompanın, termostatın ve nozüllerin durumunu sürekli olarak izlemeleri gerekti. BMW E34'ün belirli bir yedek parçasının tam bir başarısızlığını beklememesi önerilir, ancak acil durum durumu gerçekleşmeden önce değiştirmek için.
Arabanın Değiştirilmesi
1991 yılında serbest bırakıldı tüm tekerlekli sürücü modeli. "Beş" nin yeni modifikasyonu bir ile üretildi benzinli motor 2.5 litre hacim. Tork önceliği verildi arka tekerleklerYaklaşık% 64 oranında hesaplandığından beri, ön tarafta kalan% 36'yı. Neredeyse tüm arabaların daha az yaygın olan mekanik bir beş vitesli şanzıman vardı. otomatik kutu 5 adımda. Sessiz bloklar gibi servis ömrü gelince, her 55-60 bin kilometrelik bir şekilde değişmeleri önerilir. Her 40 bin kilometreye kadar değişir. Sürücülere hemen aşık olan direksiyon hidrolikleri hakkında söylememek imkansızdır. Hızına bağlı olarak araç Direksiyon simidi daha sert veya daha kolay hale gelebilir. Bu, tabii ki, hızlı bir şekilde başarısız olan bir solucan çifti ile sorunları çözmedi, yine de yolda bir güvenlik ve rahatlık duygusu ortaya çıktı. Prensip olarak, 2014 yılında bile, E34'ün arabada bir karmaşık olduğunu söylemek güvenlidir, ancak güvenilirlik seviyesi yüksekliğindedir. Zamanında giderseniz, sarf malzemelerini değiştirin ve aracın bakımını değiştirin, o zaman bununla ilgili sorun olmaz.
Manuel şanzıman özellikleri
Araç, 192 beygir gücü olan 2,5 litrelik bir motorla donatılmıştır. Yaklaşık 8,5 s'lik makine 100 kilometreye kadar hızlanabilir ve maksimum hız 230 km / s'dir. Yakıt tüketimine gelince, otomobilin gücüne bakarsanız, çok faydalı olmadı. Ortalama olarak, 100 km başına 9 litredir. Bagaj da oldukça geniş, hacmi 460 litredir. Neyi lütfen söylemelisin ve yakıt tankıİçinde 80 litre yakıt doldurabilirsiniz. Gümrükleme 120 milimetredir. Bugün popülerdir ve bir spor krank mili ve diğerinin kurulumunu içerir. Bütün bunlar almanızı sağlar hızlı arabaAncak aynı zamanda çok ekonomik. Maliyet gelince, vücudun durumuna ve kaputun altına bağlıdır. Çoğu zaman 4 ila 9 bin dolar arasında.
Sonuç
Bu yüzden yaptık kısa inceleme E34. Seçmeden önce duruyorsanız, karar vermek için acele etmeyin. Motor büyüklüğüne dikkat etmeyin, iç kısmın nasıl korunduğuna ve araç montajlarını ve agregalarının ne durumda olduğuna bakın. Başlamak, değerlendirmek görünüm BMW E34. Bu durumda, kendinize, tercihen bir uzmanla kendinize göz atmaması tavsiye edilir. Böylece objektif bir değerlendirme alabilirsiniz, kendiniz için sonuç çıkarabilir ve sonuç çıkarabilirsiniz. Burada, prensipte, efsanevi E34 hakkında söylenebilecek her şey. Aracın dayanıklılığı ve güvenilirliği için ödeme yapmaktan daha pahalı onarım, böylece endişelenemezsiniz. Yalnızca yüksek kaliteli yağ ve benzin dökün, herhangi bir motor olarak, M2 veya M5 olarak, dikkatli bir ilişki ve iyi bakım gerektirir.
