Thông số kỹ thuật 1jz Dòng JZ

Cái thước kẻ Động cơ Toyota JZGE là dòng ô tô có động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng chạy xăng, thay thế cho dòng M. Tất cả các động cơ trong dòng đều có cơ cấu phân phối khí DOHC với 4 van trên mỗi xi-lanh, dung tích động cơ: 2,5 và 3 lít.

Động cơ được thiết kế để đặt dọc để sử dụng với hệ dẫn động cầu sau hoặc dẫn động bốn bánh, được sản xuất từ ​​​​năm 1990-2007. Người kế nhiệm là dòng GR của động cơ V6. Động cơ 2,5 lít 1JZ-GE là động cơ đầu tiên của dòng JZ. Động cơ này được trang bị hộp số 4 hoặc 5 tốc độ hộp số tự động quá trình lây truyền Thế hệ đầu tiên (cho đến năm 1996) có bộ đánh lửa “bộ phân phối” cổ điển, thế hệ thứ hai có bộ đánh lửa “cuộn dây” (một cuộn dây cho hai bugi). Ngoài ra, thế hệ thứ hai còn được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên VVT-i, giúp làm mượt đường cong mô-men xoắn và tăng công suất thêm 14 mã lực. Với. Giống như các động cơ còn lại trong dòng, cơ cấu định thời được dẫn động bằng dây đai; động cơ cũng chỉ có một đai truyền động Vì tệp đính kèm. Nếu vành đai thời gian bị đứt, động cơ không bị phá hủy. Động cơ đã được lắp trên các xe: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Đặc tính kỹ thuật của thế hệ 1JZ-GE, thế hệ 1 và (2):
Loại: Xăng, phun Dung tích: 2.491 cm3
Công suất tối đa: 180 (200) hp, tại 6000 (6000) vòng/phút
Mô-men xoắn cực đại: 235 (255) N·m, tại 4800 (4000) vòng/phút
Xi lanh: 6. Van: 24. Đường kính piston là 86 mm, hành trình piston là 71,5 mm.
Tỷ số nén - 10 (10,5).

Điều kiện vận hành, những điểm khó sửa chữa, sự cố với động cơ 1JZ-GE 2JZ-GE.

Chẩn đoán: Ngày từ máy quét.

Các nhà phát triển đã đặt ra một ngày chẩn đoán khá nhiều thông tin, theo đó có thể phân tích chính xác hoạt động của các cảm biến bằng máy quét. Chúng tôi đã thực hiện các bài kiểm tra cảm biến cần thiết. Ngoại lệ là hệ thống đánh lửa, thực tế không được máy quét chẩn đoán. Ngày hiển thị hoạt động của tất cả các cảm biến và thiết bị điện tử mà không cần rườm rà. Ở chế độ đồ họa, việc xem chuyển đổi cảm biến oxy mang lại nhiều thông tin. Có các thử nghiệm kiểm tra bơm nhiên liệu, thay đổi thời điểm phun (thời gian mở kim phun), kích hoạt các van VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Điểm tiêu cực duy nhất là không có thử nghiệm - cân bằng công suất với việc ngắt kết nối kim phun xen kẽ, nhưng lỗ hổng này có thể dễ dàng tránh được - bằng cách ngắt kết nối các đầu nối khỏi kim phun, để xác định xi lanh nhàn rỗi. Nói chung, hầu hết các vấn đề đều được phát hiện bằng cách quét mà không cần sử dụng thiết bị bổ sung. Điều chính là máy quét đã được kiểm tra và hiển thị chính xác các thông số và ký hiệu.

Dưới đây là ảnh chụp màn hình từ màn hình máy quét.

Hình chụp. Dữ liệu cảm biến oxy không thực (mạch tín hiệu bị chập mạch thành mạch sưởi).

Ảnh.Lỗi phần mềm máy quét

Photo.Window với danh sách các bài kiểm tra để kích hoạt cơ quan điều hành.

Ảnh.Tiếp tục

Ảnh Hiển thị dữ liệu cảm biến oxy hiện tại ở chế độ đồ họa.

Hình chụp. Một đoạn dữ liệu hiện tại từ máy quét.

Động cơ cảm biến 1JZ-GE 2JZ-GE.

Gõ cảm biến.

Cảm biến tiếng gõ phát hiện tiếng nổ trong xi lanh và truyền thông tin đến bộ điều khiển. Bộ phận điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Nếu cảm biến (có hai) trục trặc, thiết bị sẽ ghi lỗi 52,54 P0325, P0330.

Theo quy định, lỗi được ghi nhận sau khi chuyển ga “mạnh” hoặc khi đang lái xe. Không thể kiểm tra chức năng của cảm biến bằng máy quét. Cần một máy hiện sóng điều khiển trực quan tín hiệu từ cảm biến. Ảnh. Vị trí cảm biến. Làm đầy cảm biến.

(Các) cảm biến oxy.

Vấn đề với (các) cảm biến oxy trên động cơ này là tiêu chuẩn. Sự cố của bộ gia nhiệt cảm biến và sự nhiễm bẩn của lớp hoạt tính với các sản phẩm đốt cháy (giảm độ nhạy). Đã có nhiều trường hợp phần tử hoạt động của cảm biến bị đứt. Ví dụ về cảm biến.

Nếu cảm biến gặp trục trặc, thiết bị sẽ ghi lỗi 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Bạn có thể kiểm tra chức năng của cảm biến trên máy quét ở chế độ xem đồ họa hoặc sử dụng máy hiện sóng. Máy sưởi được kiểm tra vật lý bằng máy kiểm tra - đo điện trở.

Cơm. Một ví dụ về hoạt động của cảm biến oxy ở chế độ xem đồ họa.

Cơm. Mã lỗi được máy quét ghi lại.

Cảm biến nhiệt độ.

Cảm biến nhiệt độ ghi lại nhiệt độ động cơ cho bộ điều khiển. Trong trường hợp bị đứt hoặc đoản mạch, bộ điều khiển ghi lại lỗi 22, P0115.

Hình chụp. Chỉ số cảm biến nhiệt độ trên máy quét.

Hình chụp. Cảm biến nhiệt độ và vị trí của nó trên khối động cơ.

Một trục trặc cảm biến điển hình là dữ liệu không chính xác. Ví dụ, trên động cơ nóng (80-90 độ), số đọc cảm biến của động cơ lạnh (0-10 độ). Đồng thời, thời gian phun tăng lên đáng kể, xuất hiện khí thải muội than đen, mất đi sự ổn định của động cơ khi không tải. Và việc khởi động động cơ nóng trở nên rất khó khăn và mất nhiều thời gian. Sự cố như vậy có thể dễ dàng được phát hiện bằng máy quét - chỉ số nhiệt độ động cơ sẽ thay đổi hỗn loạn từ thực sang dưới 0. Việc thay thế cảm biến có phần khó khăn (khó tiếp cận) nhưng khi cách tiếp cận đúng đắn và sử dụng đặc biệt công cụ - dễ làm. (Trên động cơ được làm mát).

Van VVT-i.

Van VVT-i gây ra rất nhiều phiền toái cho chủ xe. Các vòng cao su, trong thiết kế của nó, nén lại thành hình tam giác theo thời gian và ấn vào thân van. Van bị kẹt - thanh bị kẹt ở vị trí tùy ý. Tất cả điều này dẫn đến rò rỉ dầu (áp suất) vào khớp nối VVT-i. Ly hợp làm quay trục cam. Đồng thời, động cơ bắt đầu ngừng hoạt động ở chế độ không tải. Vòng quay trở nên rất cao hoặc chúng nổi. Tùy theo sự cố, hệ thống ghi lại lỗi 18, P1346 (phát hiện vi phạm về thời gian trong vòng 5 giây); 59, P1349 (Ở tốc độ quay 500-4000 vòng/phút và nhiệt độ nước làm mát 80-110°, thời gian điều chỉnh van khác với yêu cầu ±5° trong 5 giây trở lên); 39, P1656 (van - mở hoặc ngắn mạch trong mạch van VVT-i trong 1 giây trở lên).

Dưới đây trong các bức ảnh là vị trí lắp đặt van, số danh mục, quá trình tháo van và các ví dụ về vòng cao su “tam giác”, ngày tháng chân không thay đổi do nêm van. Ví dụ về thân van bị kẹt và vị trí bộ lọc dầu.

Kiểm tra hệ thống bao gồm kiểm tra hoạt động của van. Máy quét cung cấp một bài kiểm tra - bật van. Khi van được bật ở chế độ không tải, động cơ sẽ ngừng hoạt động. Bản thân van đã được kiểm tra vật lý xem có bị dính hành trình thanh hay không. Việc thay thế van không đặc biệt khó khăn. Sau khi thay thế, bạn cần reset lại cực pin để đưa tốc độ trở lại bình thường. Sửa chữa van cũng có thể. Bạn cần đốt nó và thay thế vòng chữ O. Điều chính khi sửa chữa là quan sát đúng vị trí thân van. Trước khi sửa chữa, cần đánh dấu kiểm soát để lắp lõi liên quan đến cuộn dây. Bạn cũng cần vệ sinh lưới lọc trong hệ thống VVT-i.

Cảm biến trục khuỷu.

Cảm biến cảm ứng thông thường. Tạo ra xung lực. Cố định tốc độ quay trục khuỷu. Biểu đồ dao động của cảm biến trông như thế này:

Ảnh hiển thị vị trí của cảm biến trên động cơ và cái nhìn tổng thể về cảm biến.

Cảm biến khá đáng tin cậy. Nhưng trên thực tế, đã có trường hợp ngắn mạch giữa các vòng dây dẫn đến hỏng máy phát điện ở một số tốc độ nhất định. Điều này gây ra sự hạn chế về số vòng quay trong quá trình điều tiết - một kiểu cắt đứt. Một trục trặc điển hình liên quan đến việc gãy răng của bánh răng đánh dấu (khi thay phớt dầu trục khuỷu và tháo bánh răng). Trong quá trình tháo, thợ máy quên tháo nút chặn bánh răng.

Trong trường hợp này, việc khởi động động cơ trở nên không thể thực hiện được hoặc động cơ khởi động nhưng không di chuyển nhàn rỗi- và động cơ chết máy. Nếu cảm biến bị hỏng (không có kết quả đọc), động cơ sẽ không khởi động. Máy ghi lỗi 12,13,P0335.

Cảm biến trục cam.

Cảm biến được lắp đặt trên đầu xi lanh, ở khu vực xi lanh thứ 6.

Cảm biến cảm ứng tạo ra các xung và đếm tốc độ quay của trục cam. Cảm biến cũng đáng tin cậy. Nhưng có những cảm biến mà dầu động cơ rò rỉ qua vỏ và các điểm tiếp xúc bị oxy hóa. Trong thực tế của tôi, không có vết đứt nào trong cuộn dây cảm biến. Nhưng việc xảy ra lỗi cho thấy cảm biến không hoạt động - khi dây đai bị nhảy (lỗi đồng bộ hóa) là rất nhiều.

Do đó, nếu xảy ra lỗi P340, cần kiểm tra xem đai định thời đã được lắp đúng chưa.

Cảm biến áp suất tuyệt đối đa dạng MAP.

cảm biến hoàn toàn bị áp lực trong đường ống nạp là cảm biến chính, theo các chỉ số mà nguồn cung cấp nhiên liệu được hình thành. Thời gian phun trực tiếp phụ thuộc vào số đọc của cảm biến. Nếu cảm biến bị lỗi thì thiết bị ghi lỗi 31, P0105.

Theo quy định, nguyên nhân của sự cố là do yếu tố con người. Ống bị rơi khỏi khớp nối cảm biến hoặc dây bị đứt hoặc đầu nối không được khóa vào vị trí cho đến khi nó khớp vào vị trí. Chức năng của cảm biến được kiểm tra bằng cách đọc trên máy quét - một dòng biểu thị áp suất tuyệt đối. Sử dụng thông số này, có thể dễ dàng phát hiện các rò rỉ bất thường ở đầu vào. Hoặc cùng với các mã khác, hoạt động của hệ thống VVT-i được đánh giá.

Động cơ bước tốc độ không tải.

Trên những động cơ đầu tiên, động cơ bước được sử dụng để kiểm soát tốc độ tải, khởi động và chạy không tải.

Động cơ rất đáng tin cậy. Vấn đề duy nhất là thanh động cơ bị nhiễm bẩn, dẫn đến giảm tốc độ không tải và động cơ dừng khi tải - hoặc khi có đèn giao thông. Việc sửa chữa bao gồm tháo động cơ ra khỏi thân ga và làm sạch thanh và vỏ cặn. Ngoài ra, khi tháo ra, vòng đệm động cơ cũng bị thay đổi. Chỉ có thể tháo động cơ bước bằng cách tháo một phần thân van tiết lưu.

Van khí nhàn rỗi IAC.

Trên thế hệ động cơ tiếp theo, nó đã được sử dụng van điện từ(van khí nhàn rỗi IAC) để kiểm soát tốc độ. Còn nhiều vấn đề nữa với van. Nó thường xuyên bị bẩn và bị kẹt.

Cơm. Kiểm soát các xung động.

Đồng thời, tốc độ động cơ trở nên rất cao (vẫn ấm) hoặc rất thấp. Sự giảm tốc độ đi kèm với rung động mạnh khi bật tải. Bạn có thể kiểm tra hoạt động của van bằng cách kiểm tra trên máy quét. Có thể lập trình mở hoặc đóng rèm van và quan sát sự thay đổi tốc độ. Trước khi tháo dỡ, cần kiểm tra các xung điều khiển.

Nếu tốc độ không thay đổi trong quá trình thử thì van sẽ được làm sạch. Việc tháo van hơi khó khăn. Các bu lông cố định cuộn dây được tháo bằng một công cụ đặc biệt. Ngôi sao năm cánh.

Việc sửa chữa bao gồm rửa rèm van (loại bỏ kẹt giấy). Nhưng có những cạm bẫy ở đây. Việc xả nước quá mức sẽ rửa trôi chất bôi trơn khỏi ổ trục thanh truyền. Điều này dẫn đến tình trạng kẹt lại. Trong tình huống như vậy, chỉ có thể sửa chữa bằng cách bôi trơn lại vòng bi. (Hạ thân van vào dầu đã đun nóng rồi loại bỏ dầu bôi trơn dư thừa khi làm mát) Nếu phát sinh vấn đề về cuộn dây điện tử của van, bộ điều khiển ghi lỗi 33; P0505.

Việc sửa chữa bao gồm thay thế cuộn dây. Bạn có thể thay đổi tốc độ một chút bằng cách điều chỉnh vị trí của cuộn dây trong vỏ. Sau bất kỳ thao tác nào với van, cần phải đặt lại cực pin.

Cảm biến vị trí bướm ga đã được lắp đặt trên tất cả các loại động cơ. Ở phiên bản đầu tiên, khi thay thế phải điều chỉnh đồng hồ báo tốc độ không tải. Trong lần thứ hai, việc cài đặt được thực hiện mà không cần điều chỉnh. Và trên van điều tiết điện tử, cần phải có sự điều chỉnh đặc biệt của cảm biến.

Nếu cảm biến gặp trục trặc, thiết bị sẽ ghi lỗi 41 (P0120).

Hoạt động chính xác của cảm biến được theo dõi bởi máy quét. Về mức độ thích hợp của việc chuyển đổi dấu hiệu không tải và trong biểu đồ sự thay đổi chính xác của điện áp trong quá trình điều tiết (không có hiện tượng sụt và tăng điện áp). Bức ảnh cho thấy một mảnh ngày tháng từ máy quét của động cơ có van khí không tải. Đọc cảm biến ở chế độ chờ 12,8%

Nếu cảm biến bị hỏng, sẽ xảy ra hiện tượng giới hạn tốc độ hỗn loạn và chuyển số tự động không chính xác. Và trên một động cơ có điện van điều tiết – vô hiệu hóa hoàn toàn việc kiểm soát van điều tiết. Thay cảm biến không khó. Trên các động cơ đầu tiên, việc thay thế bao gồm việc lắp đặt và điều chỉnh chính xác đồng hồ báo tốc độ không tải. Đối với loại động cơ thứ hai, việc thay thế bao gồm việc lắp và đặt lại pin đúng cách. Và trên email. Việc điều chỉnh bướm ga được thực hiện bằng máy quét. Bạn cần bật lửa, tắt nguồn. động cơ van điều tiết, dùng ngón tay ấn vào van điều tiết và đặt chỉ số TPS trên máy quét ở mức 10% -12%.Sau đó, kết nối đầu nối động cơ và đặt lại lỗi. Sau đó khởi động động cơ và kiểm tra chỉ số cảm biến. Khi chạy không tải ở động cơ ấm, chỉ số sẽ ở khoảng 14-15%.

Ảnh hiển thị số đọc chính xác của cảm biến trên van tiết lưu điện ở chế độ không tải.

Được cài đặt trên các hệ thống có el. ga. Nếu có sự cố máy ghi lỗi P1120, P1121. Không cần điều chỉnh khi thay thế. Nó được kiểm tra bằng máy quét và đo vật lý điện trở của các kênh.

Van tiết lưu điện tử.

Van khí không tải và van tiết lưu cơ dẫn động bằng cáp đã được thay thế bằng van tiết lưu điện tử vào năm 2000. Một thiết kế robot khá đáng tin cậy.

Dây ga được đặt đúng vị trí để cho phép điều khiển ga trong trường hợp xảy ra trục trặc (cho phép ga mở nhẹ khi bàn đạp ga gần như được nhấn hoàn toàn). Các cảm biến vị trí bàn đạp ga, bướm ga và động cơ được lắp đặt trên thân van điều tiết. Điều này mang lại lợi thế trong việc sửa chữa. Có vấn đề với ga điện tử liên quan đến lỗi cảm biến. Trung bình sau 10 năm hoạt động, lớp điện trở hoạt động trên chiết áp sẽ bị mòn đi. Việc sửa chữa bao gồm thay thế các cảm biến, cài đặt TPS và sau đó đặt lại bộ điều khiển.

Động cơ phân phối khí 1JZ-GE 2JZ-GE.

Dây đai thời gian được thay sau mỗi 100 nghìn km. Cài đặt vành đai thời gian được kiểm tra trong quá trình chẩn đoán. Ban đầu, kiểm tra xem trục cam có bị thiếu mã số hay không, sau đó dùng đèn nhấp nháy để kiểm tra góc đánh lửa.

Và nếu có điều kiện tiên quyết, hãy kiểm tra các dấu bằng cách căn chỉnh chúng về mặt vật lý hoặc sử dụng máy hiện sóng để xem sự đồng bộ của cảm biến trục khuỷu và trục cam.

Việc thay dây đai trên động cơ 1JZ-GE và 2JZ-GE được thực hiện cùng với con lăn và bộ căng thủy lực. Trên nắp trên có hình ảnh tháo khớp nối VVT-I chính xác. Các dấu thời gian được phân định rõ ràng trên dây đai và bánh răng hầu như không có khả năng lắp dây đai sai. Nếu đai định thời bị đứt thì không có va chạm nghiêm trọng giữa van và piston. Dưới đây trong các bức ảnh là ví dụ về độ mòn của đai, số đai định thời, bánh răng đã tháo, dấu định giờ và bộ căng thủy lực.

Động cơ hệ thống đánh lửa 1JZ-GE 2JZ-GE.

Nhà phân phối.

Nhà phân phối có thiết kế tiêu chuẩn. Bên trong có cảm biến vị trí, tốc độ và một thanh trượt.

Các điểm tiếp xúc của dây cao thế trong vỏ được đánh số. Xi lanh đầu tiên được đánh dấu để cài đặt. Điều bất tiện duy nhất là cài đặt bộ phân phối vào đầu. Ổ đĩa là bánh răng, nhưng nó cũng có dấu hiệu cho cài đặt đúng. Các vấn đề về bộ phân phối thường liên quan đến rò rỉ dầu. Hoặc dọc theo vòng ngoài hoặc xuyên qua con dấu bên trong. Vòng cao su bên ngoài có thể được thay đổi nhanh chóng mà không gặp vấn đề gì, tuy nhiên việc thay thế phớt dầu gây ra những khó khăn nhất định. Lắp nóng bánh răng đánh dấu - quá trình thay thế phớt dầu bị vô hiệu hóa. Nhưng với cách tiếp cận thành thạo và bàn tay khéo léo, vấn đề này có thể được giải quyết. Kích thước của phớt dầu là 10x20x6. Các vấn đề về điện của nhà phân phối là tiêu chuẩn - hao mòn hoặc kẹt carbon trong nắp, làm bẩn các điểm tiếp xúc của nắp và thanh trượt, cũng như tăng các khoảng trống do các tiếp điểm bị cháy.

Cuộn dây đánh lửa và công tắc, dây điện cao thế.

Cuộn dây từ xa thực tế không bị hỏng và hoạt động hoàn hảo. Một trường hợp ngoại lệ là nếu nó bị đổ đầy nước khi rửa động cơ hoặc bị đứt lớp cách điện trong quá trình vận hành với dây điện cao thế bị đứt. Công tắc cũng đáng tin cậy. Nó có thiết kế tại chỗ và khả năng làm mát đáng tin cậy. Danh bạ được ký để chẩn đoán nhanh. Dây điện cao thế là mắt xích yếu trong hệ thống này. Khi khe hở trên bugi tăng lên sẽ xảy ra hiện tượng đứt ở đầu cao su của dây (dải), dẫn đến động cơ bị “bộ ba”. Điều quan trọng trong quá trình hoạt động là phải thực hiện kế hoạch thay thế nến theo số dặm. Về mặt kết cấu, dây của trụ số 6 dễ bị nước xâm nhập. Điều này cũng dẫn đến sự cố, xi lanh thứ 4 hoàn toàn không thể tiếp cận được để chẩn đoán và kiểm tra. Chỉ có thể truy cập bằng cách loại bỏ một phần của ống nạp. Xy lanh thứ 3 dễ bị chống đông khi tháo thân giảm chấn - điều này cần được tính đến khi sửa chữa. Hoạt động của hệ thống đánh lửa bị ảnh hưởng do rò rỉ dầu từ dưới nắp van. Dầu làm hỏng đầu cao su của dây điện cao thế. Các động cơ được cải tiến lại được trang bị hệ thống đánh lửa DIS (một cuộn dây cho hai xi-lanh) mà không có bộ phân phối. Với công tắc từ xa và cảm biến trục khuỷu và trục cam.

Các hư hỏng chính là hỏng đầu cao su của cuộn dây và dây điện, khi bugi bị mòn, xi lanh thứ 6 và thứ 3 bị hỏng, nước, dầu và bụi bẩn xâm nhập trong quá trình lão hóa chung của động cơ. Trong mùa lũ lụt thường xuyên xảy ra trường hợp hư hỏng đầu nối của cuộn dây, dây điện. Khó tiếp cận các trụ giữa khiến chủ xe quên mất sự tồn tại của chúng. Bảo dưỡng thích hợp và chẩn đoán theo mùa loại bỏ hoàn toàn tất cả những vấn đề và rắc rối này.

Hệ thống nhiên liệu Lọc, kim phun, điều chỉnh áp suất nhiên liệu.

Áp suất nhiên liệu trung bình cần thiết để động cơ hoạt động là 2,7-3,2 kg/cm3, khi áp suất giảm xuống 2,0 kg sẽ xảy ra hiện tượng hỏng hóc trong quá trình tiết lưu, hạn chế công suất và bắn vào cửa nạp. Thật thuận tiện để đo áp suất ở lối vào đường ray nhiên liệu bằng cách tháo van điều tiết trước tiên. Kết nối ở đây để xả nước cũng thuận tiện hệ thống nhiên liệu.

Bộ lọc nhiên liệu được lắp đặt dưới gầm xe. Chu kỳ thay thế là 20-25 nghìn km. Việc thay thế có phần khó khăn. Điều cần thiết là bình gần như trống rỗng khi thay thế. Các phụ kiện trên ống vào bộ lọc có cấu hình độc đáo. Chúng được tháo ra với một lực rất lớn (để tránh rò rỉ nhiên liệu). Trên ô tô từ năm 2001, bộ lọc đã được chuyển sang bình xăng và việc thay thế nó không hề khó khăn. Đường ray nhiên liệu với kim phun được đặt ở nơi dễ tiếp cận. Kim phun rất đáng tin cậy và dễ dàng làm sạch – khi xả hệ thống nhiên liệu. Hoạt động của kim phun được kiểm tra bằng máy hiện sóng. Khi điện trở trong của cuộn dây thay đổi thì hình dạng của xung cũng thay đổi. Bạn cũng có thể kiểm tra hoạt động của kim phun và xem nó có bị “tắc” tương đối hay không bằng cách đo dòng điện (kẹp dòng điện). Bởi những thay đổi hiện tại. Điện trở cuộn dây được đo bằng máy thử. Kiểu phun của kim phun được kiểm tra trên băng ghế - bằng cách kiểm tra trực quan hình nón phun và lượng đổ đầy trong một thời gian nhất định.

Bức ảnh cho thấy sự thúc đẩy chính xác.

Sự xâm nhập của nước sẽ gây bất lợi cho kim phun. Vì ngày không cung cấp thời gian thử nghiệm để kiểm tra hoạt động của xi lanh, nên có thể xác định xi lanh không hoạt động hoặc hoạt động kém hiệu quả bằng cách tắt kim phun tương ứng. Kim phun được rửa theo chỉ định chẩn đoán. Lý do xả: Lỗi hỗn hợp nạc 25 (P0171), hoặc kết quả đọc của máy phân tích khí - một lượng lớn oxy trong khí thải. Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu được lắp đặt trên đường ray nhiên liệu. Nó được điều chỉnh để giảm áp suất quay trở lại trên 3,2 kg. Cơ chế bị hỏng khi nước lọt vào. Không có vấn đề nào khác với nó trong thực tế của tôi. Bơm nhiên liệuđược lắp đặt trong bể. Máy bơm tiêu chuẩn. Hiệu suất của nó được đánh giá bằng cách đo áp suất (khi tháo ống chân không trên bộ điều chỉnh áp suất). Khi áp suất vận hành giảm xuống còn 2,0 kg, động cơ sẽ mất điện.

Động cơ 1JZ GTE huyền thoại của Nhật Bản và động cơ 2 jz gte. Hôm nay sẽ có một bài viết rất lớn của tác giả về một trong những thế hệ động cơ vĩ đại nhất trong toàn bộ lịch sử ngành công nghiệp ô tô - dòng tuabin Jezette (GTE). Sau đó, đối với tôi, dường như chủ đề này đã cạn kiệt. Thời gian trôi qua, tôi học được rất nhiều điều mới. Bài viết này sẽ tập trung vào các tính năng của động cơ 2jz-gte nguyên bản. Như mọi khi, trong bài đăng của tôi sẽ không có báo cáo nào về việc thay lốp, núm vú, bộ ảnh và những thứ linh tinh khác, chỉ có chủ đề về ô tô)

Khái niệm cơ bản

Động cơ của dòng Jazet bắt đầu được sản xuất vào năm 1990, và động cơ đầu tiên trong dòng động cơ này là 1JZ-GTE, là loại động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng, thể tích 2491 cm3, tua-bin CT12A sản sinh công suất 280 mã lực. Đây không phải là lần đầu tiên người ta đến từ Yamaha giúp Toyota phát triển đầu xi-lanh có thể chịu được tải trọng như vậy. Vào năm 1996, động cơ này đã được cải tiến lại, sau đó những chiếc xe được trang bị hệ thống VVt-i, nhận được một tuabin CT15B lớn hơn, cũng như hệ thống mớiđiều khiển đánh lửa.

Tất cả những thứ này được đặt dưới mui xe ô tô như Chaser (ấm trà), Cresta, Mark II (ở các cấp độ trang trí TourerV), Toyota Soarer, Xe toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Sau đó, khối 2JZ-GE (hút) xuất hiện, thể tích là 2997 cm3. Khối lượng này đạt được bởi các kỹ sư bằng cách tăng hành trình piston, hành trình này trên các phiên bản 1JZ là rất nhỏ - chỉ 71,5 mm với đường kính piston là 86 mm. Kết quả là, đường kính của piston và xi-lanh không thay đổi, điều này giúp tạo ra động cơ hybrid 1.5JZ, điều mà tôi sẽ thảo luận bên dưới. 2JZ dễ dàng phân biệt với người anh em của nó bằng nắp van: nó không có lưới tản nhiệt nhô cao và hệ thống VVt-i không nhô ra ngoài

Tất cả các động cơ này đều được lắp đặt riêng theo chiều dọc, vì vậy chúng chủ yếu được sử dụng trên ô tô dẫn động cầu sau, mặc dù cũng có những sửa đổi dẫn động bốn bánh.

Ai sử dụng JZ

Đã có một meme lan truyền trên Internet từ lâu - “2JZ - không có gì tốt hơn cho một người đàn ông.”

Phổ biến nhất là động cơ 1JZ, được lắp trên tất cả các ô tô có thương hiệu từ những năm 1990 cho đến năm 2005. “Nhà cung cấp” chính là Mark II TourerV, được phân phối trên khắp nước Nga, đặc biệt là ở Viễn Đông, nơi đây là chiếc xe huyền thoại. Ở vùng Krasnodar, bạn cũng có thể dễ dàng tìm thấy chiếc xe này - đã có lúc chúng được nhập khẩu từ Nhật Bản. Ngày nay, giá những chiếc xe này đã tăng lên đáng kể.

Nếu 5 năm trước, một chiếc Mark II ở thân 90 có giá khoảng 200-220 nghìn rúp, thì vào năm 2009-2010, bạn có thể mua một nhãn hiệu khí quyển trực tiếp với giá 160 nghìn. Ngày nay tôi thấy rằng khách du lịch trực tiếp có giá hơn 300, thậm chí 400 nghìn rúp.

Thật không may, tuổi tác đã ảnh hưởng đến nó, và dù thế nào đi chăng nữa Xe đáng tin cậy, việc sử dụng hàng ngày chậm nhưng chắc chắn sẽ giết chết nó. Bây giờ quãng đường trung bình của cùng mốc 90 là hơn 200 nghìn km. Một nhược điểm lớn khác (ít nhất là đối với tôi, có thể đối với ai đó thì đó là một điểm cộng: ở độ tuổi đó xe đã có nhiều chủ ở Nga và đã qua tay mọi người nên những chiếc xe này không bao giờ còn hàng. Thường có 2 người lái loại TourerV: Những chiếc đầu tiên là những người không có số tiền lớn (không xúc phạm ai cả, điều đó rõ ràng là xe bình dân), chẳng hạn như những học sinh không quá lười biếng tự làm mọi việc - điều này khơi dậy sự quan tâm và tôn trọng.

Nó giống như một cái chậu của người Nhật - bạn có thể học mọi thứ trên đó, và chủ sở hữu không bao giờ bỏ lỡ cơ hội cải tiến chiếc xe, nó chỉ có... Họ khao khát tốc độ, khao khát được đứng đầu, nhưng cuối cùng hoặc bạn phải xoa dịu chính mình tham vọng (bạn luôn phát triển vượt ra khỏi vòng vèo và bạn tham gia các môn thể thao chuyên nghiệp, vốn đặt ra các quy tắc riêng) hoặc chuyển đến trại của loại người thứ hai - những người có đủ điều kiện để xe đắt tiền, nhưng họ mua thương hiệu này như chiếc xe thứ hai, thứ ba hoặc thứ tư chỉ để nhổ bỏ.

Để có cách tiếp cận vấn đề một cách chuyên nghiệp, cần có số tiền lớn - chỉ khi đó bạn mới có thể đạt được kết quả ở mức tương tự. Bản thân các thương hiệu này đã được sử dụng rộng rãi trong môn drift - đây có lẽ là mẫu xe được đại diện rộng rãi nhất cùng với Nissan Silvia, Toyota Supra (có cùng động cơ Jezette thứ 2).

Tuy nhiên, lựa chọn rẻ và vui vẻ không có nghĩa là xấu. Với chi phí sedan bình dânở cấu hình kém nhất (ví dụ Solaris hoặc Polo), bạn có thể mua, chẳng hạn như mốc thứ một trăm, ở phiên bản TourerV với động cơ 1 Jezette. Và đó không phải là sự thật xe hơi mới sẽ không bị vỡ đầu tiên.

Những máy này có thể được so sánh với Nissan GTR: cũng nhanh và cũng rẻ (tương đối). Đó là lý do tại sao chúng trở nên phổ biến khắp nước Nga. May mắn thay, vẫn có những người chủ giữ những chiếc xe này trong tình trạng tốt!)

Trung bình vàng hoặc 1,5JZ

Mỗi động cơ đều có nhược điểm, nhiều chủ sở hữu 1JZ và 2JZ muốn học hỏi lẫn nhau điểm mạnhđộng cơ. Chủ sở hữu của 1JZ chắc chắn muốn thể tích 3 lít thay vì 2,5, nhưng họ không muốn thay đổi nắp đầu xi-lanh, bởi vì có những người tin rằng hệ thống VVt-i đang phát triển và nhiều người cũng tin rằng Phần trên của 1 JZ được làm đơn giản và đáng tin cậy hơn, nó có lò xo van cứng hơn và bản thân van cũng nhẹ hơn. Cá nhân tôi tin rằng cái đầu của 2jz tốt hơn.

Ngoài ra, động cơ 2jz đắt gấp 2-3 lần so với động cơ cũ và không phải ai cũng có đủ điều kiện để mua nguyên một động cơ. Công thức cổ điển cho 1.5 JZ là đáy 3 lít (khối xi-lanh, pít-tông, bể chứa, v.v.) với tất cả những điểm thú vị của 2 JZ, kết hợp với đầu khối 2jz. Như tôi đã viết ở trên, đường kính của buồng đốt là như nhau, nhưng chữ J đầu tiên có một số khác biệt nhỏ ở đường dầu cũng như kênh chống đông, nhưng đây chỉ là những lỗi vặt có thể sửa chữa rất dễ dàng.

Kết quả là, nó trở nên khá phù hợp với túi tiền, thậm chí có thể nói đây là một loại phụ kiện dành cho xe 1 Jay, động cơ này bao gồm một phần thưởng khổng lồ từ hệ dẫn động 2 bánh ở dạng dung tích 3 lít, đó là rẻ và hài lòng))))

Ưu điểm nhất định của giải pháp này là không có vấn đề gì với hệ thống điện (hệ thống điều khiển động cơ). Không phải tất cả các thợ thủ công đều có thể xử lý việc "buộc" bím tóc vào động cơ khác.

Ngoài ra còn có một lựa chọn ngân sách khác - sử dụng khối xi lanh từ động cơ 2JZ GE (phiên bản 3 lít không tăng áp) làm cơ sở... Trong trường hợp này, bạn sẽ phải gặp nhiều rắc rối hơn - khoan kênh dẫn dầu, lắp đặt vòi phun dầu cho piston và tổ chức cung cấp dầu cho tua bin. Tất cả những điều này khá phức tạp và không phải thực tế là sẽ có những người thợ thủ công trong thành phố đảm nhận việc này, tất nhiên, những hành động còn lại không khác gì những hành động được mô tả ở trên, ngoại trừ việc mua linh kiện turbo cho mọi người. Giải pháp này có chi phí thấp hơn khoảng 1,5 lần so với động cơ hoàn thiện.

Những “đột biến” như vậy sẽ có giá khoảng 150 nghìn rúp, tùy thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau. Khối kho báu 2JZ: nhìn vào động cơ hiện đại Tôi sẽ gọi nó là đồ sộ))

Tất cả về công cụ trao đổi 1jz và 2jz

Theo tôi, động cơ Toyota dòng Jazet hiện nay được dùng phổ biến nhất để làm nguyên liệu trao đổi. Có một số lý do giải thích cho điều này: thứ nhất, đó là động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng, cân bằng, có dung tích phân khối trung bình, rất đáng tin cậy và là một trong những nền tảng điều chỉnh tốt nhất hiện nay.

Phần lớn ô tô hiện nay đều sử dụng động cơ 1JZ-GTE. Rất nền tảng tốt vốn đã tự túc rồi. Ưu điểm của nó là gì? Nó đủ rẻ thị trường thứ cấp, rất dễ tìm và mua, có rất nhiều ưu đãi ở Nga, đặc biệt là ở Viễn Đông. Phụ tùng và những người am hiểu về động cơ này cũng có mặt.

Công suất vốn có của động cơ này là 280 mã lực, nhưng con số này được đưa ra do luật pháp Nhật Bản - các kỹ sư đã đặt ra công suất tiêu chuẩn là 320-330 mã lực, mà trên thực tế hầu hết mọi người lái xe thương hiệu (chủ sở hữu phương tiện) đều có thể đạt được công suất này. thuộc dòng thương hiệu, dành cho người lái xe tăng (những người trong xe tăng (không phải) hiểu chúng ta đang nói về điều gì))). Chà, vì hiện tại chúng ta đang nói riêng về động cơ nguyên bản nên tôi sẽ liệt kê những khuyết điểm của nó, điều mà không gì có thể làm được nếu không có.

Khi liên tục lái xe ở chế độ “giày thể thao xuống sàn”, xi-lanh cuối cùng, thứ 6 có thể quá nóng và hệ thống làm mát của cả hai động cơ nói chung kém thích ứng với tải cao điểm (dầu quá nóng, kênh chống đông hẹp) và không khí làm mát cho tua-bin (bộ làm mát yếu). Nhưng công bằng mà nói, điều đáng chú ý là bạn có thể trải nghiệm tất cả những thú vui này trên đường đua nhiều hơn là trong thành phố, bởi vì ở thành phố đơn giản là không thể lái xe trong thời gian dài như vậy trong điều kiện khắc nghiệt như vậy.

Nếu bạn cần độ tin cậy cao hơn và đang có kế hoạch điều chỉnh nghiêm ngặt, bạn chắc chắn nên cài đặt 2JZ Jazet: nó có âm lượng lớn hơn và hệ thống làm mát được cải tiến. Cũng cần phải nói rằng đơn giản là không thể giết chết động cơ này với tải giày sneaker thông thường. các hệ thống và bộ phận quan trọng có mức độ an toàn cao đến mức nó lập kỷ lục.

Động cơ piston (nguyên bản 100%) có thể chịu được 1000 mã lực. Với. và tăng 2,5, bơm dầu chịu được 1500 lít rồi. Với. và bơm chống đông là 1000 l. Với.

Chưa ai đạt đến giới hạn về khả năng của chính khối 1JZ, ít hơn 1,5JZ và 2JZ, tức là, các thành phần khác có thể cung cấp bao nhiêu năng lượng thì nó có thể chịu được bao nhiêu, có thể là một nghìn hoặc một nghìn rưỡi điên cuồng Mã lực. Điều này sẽ cho bạn biết động cơ có thể chạy trong bao lâu. chế độ cao. Việc mua bất kỳ phụ tùng không đạt tiêu chuẩn nào cho động cơ 2jz-gte cũng dễ dàng hơn nhiều so với động cơ 1JZ, chúng chủ yếu được đặt hàng từ Hoa Kỳ.

Tuy nhiên, nếu bạn muốn lái một động cơ nguyên bản và không có ý định nâng mức sửa đổi lên trên 500-600 mã lực. Bạn sẽ khó nhận thấy sự khác biệt. Tuy nhiên, 2gz là một đơn vị điều chỉnh rất nghiêm túc, không thể tiếp cận được và tốn kém cả về nhân công và tài chính.

Làm rõ mọi điểm liên quan đến việc hoán đổi trong mô hình cá nhân Có lẽ tôi sẽ không có ô tô, bởi vì... Việc này sẽ mất rất nhiều thời gian nên tôi sẽ chỉ liệt kê nơi họ đặt nó ngay từ đầu.

Kulibins hoặc mẹ có khả năng gì, tôi đã mua JZ

Có lẽ chúng ta hãy bắt đầu với một chiếc ô tô cùng nhãn hiệu - Toyota Altezza:

Những chiếc xe có động cơ như vậy được điều khiển bởi các phi công của Đội TS cạnh tranh trên RDS, nơi đây có lẽ là động cơ phổ biến nhất.

Mọi người muốn bắt đầu lắp những động cơ này vào RX8, mặc dù rất hiếm khi kết thúc với kết quả như ý. Tại sao được mô tả trong bài viết của tôi về động cơ quay. Một trong những người thợ thủ công này là một thợ gặt nổi tiếng đã làm được điều không thể))) Người chủ rất vui)

Chủ sở hữu RX7 không hề bị bỏ lại phía sau:

Thậm chí còn có các phiên bản dẫn động bốn bánh của rx8 trên động cơ này, nhưng đây đã là một khoảng trống nào đó.

Xe Đức cũng có thể kết bạn với trái tim nhật bản- đây là 2 chiếc BMW rất phong cách, bề ngoài không khác gì những chiếc bình thường nhưng máu Nhật sôi sục trong đó) Đây là 5 chiếc E39 và 3 chiếc e36:

Đối thủ cạnh tranh cuồng nhiệt của Toyot - chủ sở hữu Nissan cũng thường dùng đến việc lắp đặt JZ), một ví dụ cho điều này là chiếc Nissan 180SX này

Và chiếc Nissan này Silvia

Tôi nghĩ nhiều người đã nghe nói Volvo là xe dành cho người về hưu, nhưng có những chiếc xe dành cho người về hưu có tinh thần trẻ))) Đừng ngạc nhiên nếu một chiếc xe cổ như vậy vượt bạn với tốc độ 250 km/h)))

Đây chỉ là một phần nhỏ, bây giờ bạn có thể chuyển sang phần tiếp theo cho nhà sản xuất trong nước. Điều kiện chính là có rất nhiều không gian dưới mui xe của GAZ 21 cũ. Chủ nhân đã lợi dụng điều này, bây giờ “ông già” này sẽ soi sáng cho nhiều người.

Chủ sở hữu của những mẫu xe trẻ hơn cũng đang để mắt đến 2JZ. Một số nhìn kỹ và một số thì có. Trên chiếc Volga thứ 31 này, không chỉ động cơ mà còn bảng điều khiển từ thương hiệu, nó khá dễ thương)))…

Một số loại bộ nguồn được sản xuất cho xe Toyota, nhưng nổi tiếng nhất là loại M. Động cơ 1JZ, theo đánh giá của các chủ xe, là loại dễ bị chỉnh nhất. Động cơ đốt trong 1JZ này là thiết kế trong đó các xi lanh và piston được xếp thành một hàng.

Số lượng của chúng là sáu, giúp có thể đạt được thể tích làm việc là 2500 cm 3. Động cơ 1JZ GTE có khối đúc từ gang, ở đầu có lắp bốn van cho mỗi xi-lanh.

Bộ truyền động định giờ đã sử dụng dây đai và chất lượng của sản phẩm nên được khuyến nghị thay thế sau 100 nghìn km. Nếu nó đột ngột bị hỏng, ở 1JZ điều này không đáng sợ chút nào, các piston sẽ không “gặp” các van. Sự phiền toái như vậy chỉ có thể xảy ra khi sửa đổi FSE. Động cơ Toyota 1JZ có gì khác biệt ống nạp, có dạng hình học thay đổi.

Năm 1996, các nhà phát triển đã đề xuất thực hiện những thay đổi đối với đầu xi-lanh và đã nhận được Hệ thống VVT-i, cho phép bạn thay đổi thời điểm đóng mở van trong quá trình nạp hỗn hợp nhiên liệu. Ngoài ra, sau khi hiện đại hóa, động cơ 1JZ đã nhận được những thay đổi về hệ thống làm mát và một số bộ phận khác.

Việc điều chỉnh van 1JZ được thực hiện theo cách cũ bằng cách lắp điều chỉnh máy giặt kích thước phù hợp. Quy trình này trên FE được thực hiện khoảng một lần trên 100 nghìn km.

Đặc điểm của các đơn vị điện

Chúng ta hãy xem xét kỹ hơn thông số kỹ thuậtđộng cơ của loạt bài này:

1. Động cơ được sản xuất từ ​​​​năm 1990 đến năm 2007.
2. Piston có đường kính 86 mm với hành trình làm việc 71,5 mm.
3. Tỷ lệ nén có thể dao động từ 10 đến 11 đơn vị.
4. Nguồn cho sửa đổi khác nhau nằm trong khoảng 170–280 l. Với.
5. Trọng lượng của bộ nguồn khoảng 210 kg.
6. Mức tiêu thụ nhiên liệu của 1JZ GTE là từ 9,8 đến 15 lít trên 100 km, tùy thuộc vào điều kiện vận hành.
7. tuân thủ những yêu cầu về môi trường theo tiêu chuẩn EURO 2-3.
8. Động cơ đã chạy hơn 400 nghìn km mà không sửa chữa.

Nhiên liệu FE sử dụng xăng có số octan 92–95. Bạn có thể sử dụng xăng AI-98, nhưng việc khởi động 1JZ GTE bằng loại nhiên liệu này sẽ khó khăn hơn, mặc dù hiệu suất công suất của động cơ sẽ được cải thiện phần nào. Đầu xi lanh của động cơ 1JZ được trang bị hai trục cam, được dẫn động bởi bộ truyền động đai.

Sự đổi mới này có tác động tích cực đến độ rung của 1JZ GTE; nó hoàn toàn không có. Khi bắt đầu sản xuất, động cơ 1JZ GTE chỉ được lắp trên các mẫu xe Toyota có dẫn động cầu sau, nhưng việc hiện đại hóa hơn nữa đã giúp chúng có thể được sử dụng trên các phương tiện dẫn động bốn bánh của công ty.

Về bảo dưỡng động cơ

Kiểm soát hoàn toàn ở tất cả các công đoạn sản xuất, việc sử dụng các bộ phận chất lượng cao trong sản xuất động cơ 1JZ GTE cho phép chủ xe tiếp tục vận hành xe trong thời gian dài mà không gặp trục trặc. Bạn chỉ cần tiến hành công việc bảo trì động cơ 1JZ GTE một cách kịp thời. Điều này có nghĩa là các hoạt động sau:

• thay thế chất bôi trơn động cơ;
• thay thế bộ lọc không khí;
• kiểm tra và bảo dưỡng bugi;
• điều chỉnh khoảng cách giữa tay đẩy và thân van.

Không phải danh sách đầy đủ Công việc bảo trì FE phụ thuộc vào điều kiện vận hành của động cơ 1JZ GTE. Trong hệ thống bôi trơn 1JZ GTE VVT-i, chứa khoảng 4,8 lít dầu động cơ. Độ nhớt chất lỏng bôi trơn có thể từ 0W30 đến 10W30.

Lời khuyên: đối với các bộ nguồn mới nên sử dụng dầu bán tổng hợp hoặc tổng hợp.

Sau khi đọc hướng dẫn vận hành động cơ 1JZ GTE, chủ xe biết rằng cần thay dầu sau 10.000 km. Trong thực tế nó có thể giảm đi, tùy thuộc vào điều kiện Hoạt động của Toyota với 1JZ GTE, những người khác yếu tố bên ngoài việc sử dụng máy.

Quan trọng! Khi thay đổi loại bôi trơn động cơ, bạn cần xả kỹ hệ thống bôi trơn của bộ nguồn.

Một vài lời về sửa đổi động cơ

• Những sửa đổi đầu tiên của 1JZ có công suất 180 mã lực. Với. ở tốc độ 4800 vòng/phút. Việc áp dụng hệ thống phân phối hỗn hợp nhiên liệu mới giúp có thể đạt được kết quả cao ở vòng quay thấp. Việc hiện đại hóa bộ nguồn giúp tăng công suất lên 200 mã lực. Với.
• Động cơ 1JZ GTE VVT-i được sử dụng với hộp cơ khí chuyển số. Hệ thống đánh lửa 1JZ GE cũng được hiện đại hóa, trở thành loại cuộn dây, ảnh hưởng đến độ tin cậy của động cơ 1JZ GTE.
• Lần sửa đổi tiếp theo của động cơ 1JZ GTE VVT-i đã nhận được hệ thống VVT-i mới để phân phối khí nạp và khí thải, tức là thời gian đóng van đã thay đổi. Điều này giúp động cơ JZ GTE VVT-i có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Động cơ 1JZ GE VV-i với những thay đổi như vậy giúp tăng hiệu suất năng động đồng thời giảm mức tiêu thụ xăng. Động cơ đốt trong 1JZ GE VV-i thế hệ thứ hai được tăng công suất thêm khoảng 20 mã lực. s., 1JZ GE non VVT-i sẽ không tăng công suất.
• Động cơ 1JZ FSE D4 là động cơ đốt trong có công suất 200 mã lực. s., đạt được bằng cách sử dụng phun trực tiếp. Năm sản xuất: 2000–2007.
• Động cơ 1JZ FSE được phát hành vào đầu năm 2000. Tăng phun trực tiếp hỗn hợp nhiên liệu chỉ số môi trường, giảm lượng xăng tiêu thụ mà không làm mất đi các chỉ số công suất.
• ICE 1JZ GTE TT là phiên bản tăng áp của bộ nguồn. Bộ tăng áp 1JZ GTE TT được lắp thành một hàng. Việc sửa đổi TTI giúp tăng công suất lên 280 mã lực. Với.

Lỗi có thể xảy ra

Nếu 1JZ GE của bạn không khởi động, sự cố có thể là do bugi bị ướt. 1JZ GE có thể không khởi động sau khi rửa hoặc ở ngoài trời lạnh trong thời gian dài. Ngoài ra, 1JZ GE không khởi động nếu dây điện cao thế bị hỏng. Nếu 1JZ GE hoạt động, thì vấn đề cần được tìm kiếm ở cuộn dây đánh lửa, van VVT-i. Nếu mức tiêu hao xăng tăng lên rõ rệt, bạn nên chú ý đến tình trạng của cảm biến oxy.

Đôi khi khi vận hành động cơ có VVT-i, có thể nghe thấy tiếng gõ lạ. Lỗi của việc này là bộ ly hợp của thiết bị này, nguồn tài nguyên của nó không lâu lắm. Điều này cũng có thể xảy ra nếu ổ trục trong bộ căng đai bị hỏng.

Với khá quãng đường cao Mức tiêu hao dầu động cơ FE có thể tăng lên, có thể do bị mài mòn vòng piston, phớt van. Các chuyên gia cũng lưu ý rằng Jizet GTE đầu tiên có đặc điểm là có vấn đề với máy bơm.

Trên các phiên bản FE, mắt xích yếu đôi khi có thể là bơm phun xăng. Sự miêu tả vấn đề có thể xảy ra TT hoặc CTU có thể tiếp tục, nhưng tốt hơn nên dành một bài viết khác cho vấn đề này. Tóm lại, cần lưu ý rằng việc điều chỉnh 1JZ GE có thể được thực hiện mà không cần bất kỳ chi phí vật liệu đặc biệt nào. Thông thường, họ sử dụng đến việc lắp đặt hệ thống tăng áp, nhưng có những lựa chọn để sửa đổi cơ học cho động cơ.

Dòng JZ trong số các động cơ Nhật Bản đã trở nên nổi tiếng do khả năng chưa được phát triển đầy đủ. Đối với những người điều chỉnh, những động cơ như vậy là một ơn trời. 1JZ GTE là phiên bản turbo của 1JZ GE cổ điển. Nó hoạt động trên hai tuabin, được phát triển chung với Yamaha.

Mô tả động cơ 1JZ GTE

Động cơ JZ mạnh mẽ nhất. 1JZ GTE là phiên bản tăng áp có công suất 280-320 mã lực.

Động cơ được phát hành lần đầu tiên vào năm 1990. Từ năm 1996, đầu xi-lanh bắt đầu được sửa đổi, các hệ thống thông minh mới để chuyển pha van gas và làm mát xuất hiện. Năm 2003, sáu chiếc 1JZ GTE được thay thế bằng loại 4GR-FSE bằng nhôm và hiện đại hơn.

Động cơ 1JZ GTE là phiên bản turbo có mức tăng áp 0,7 bar. Nhóm piston trên động cơ này đã được thay thế và đầu xi-lanh được phát triển chung với Yamaha. Trục cam tiêu chuẩn đã được lắp đặt trên động cơ. Năm 1996, một sửa đổi đã được thực hiện, kết quả là hai tuabin được thay thế bằng một. Hệ thống VVTi xuất hiện để tăng tốc độ mượt mà hơn và tỷ số nén được tăng lên 9. Công suất của bộ nguồn sau khi khởi động lại không thay đổi - 280 mã lực. Với. Tuy nhiên, tiềm năng đã giúp con số này có thể tăng lên 320 mã lực. Với. không bị sứt mẻ hoàn toàn.

Thế hệ động cơ đầu tiên sử dụng hai tuabin với máy nén song song (thiết kế tăng áp kép). Bộ làm mát khí nạp được đặt dưới cánh ô tô, nơi nó được kết nối với động cơ. Thế hệ thứ hai đã sử dụng một bộ tăng áp ST 15V lớn hơn. Điều đáng chú ý là mới nhất miếng đệm van với lớp phủ phổ quát. Đó là titan nitride, có tác dụng làm giảm ma sát trên các vấu trục cam.

Động cơ 1JZ GTE có 4 van trên mỗi xi-lanh và bộ truyền động định thời kiểu dây đai. Dây đai bị đứt không làm cong được van (ngoại trừ phiên bản FSE), điều này khiến động cơ 1JZ GTE có tuổi thọ cao. Động cơ không có bộ bù thủy lực.

Quy định dịch vụ

1. Thay dầu động cơ sau mỗi 5-10 nghìn km. Đổ 4,5-5,4 lít dầu tùy vào tình trạng xe chạy. Nên quyết định trước loại dầu nào sẽ đổ. Đặc tính của chất bôi trơn phải nằm trong khoảng 0W-30/10W-30;
2. Dây đai thời gian nên được thay thế ít nhất sau mỗi 100 nghìn km;
3. Các van phải được điều chỉnh thủ công sau mỗi 100 nghìn km bằng cách sử dụng miếng đệm.

• độ căng đai;
• thời điểm đánh lửa;
• tình trạng đầu xi lanh;
• trạng thái của hệ thống tăng áp;
• hệ thống phun xăng EFI;
• thiết bị điện.

Xem xét lỗi 1JZ GTE

Thông tin thêm về các vấn đề và giải pháp của họ:

1. Nếu Jizet “sáu” không khởi động, trước tiên bạn phải kiểm tra bugi. Chúng có thể bị ngập nước, khi đó bạn cần tháo các bộ phận ra và làm khô chúng. Nói chung bản turbo này sợ lạnh và ẩm nên việc giặt giũ phải cẩn thận;
2. Nếu động cơ đánh lửa sai thì nguyên nhân chính trên phiên bản restyled có liên quan đến cuộn dây đánh lửa. Ngoài ra, trên động cơ có hệ thống phân phối khí mới của Toyota, nguyên nhân có thể nằm ở van;
3. Nếu tốc độ dao động cần kiểm tra van hệ thống phân phối gas, cảm biến XX hoặc van tiết lưu. Trong hầu hết các trường hợp, động cơ hoạt động bình thường trở lại sau khi rửa các bộ phận bị tắc;
4. Nếu động cơ tiêu hao nhiều nhiên liệu thì phải tìm nguyên nhân ở cảm biến khí oxi. Bạn cũng nên kiểm tra chất lượng của bộ lọc;
5. Nếu động cơ đốt trong kêu, nguyên nhân thường gặp nhất là do bộ ly hợp của hệ thống phân phối khí bị hỏng. Thật không may, tài nguyên của nó rất nhỏ. Các van cần sửa chữa cũng có thể bị gõ. điều chỉnh thủ công. Âm thanh bổ sung được tạo ra và hao mòn ổ trục thanh nối, cũng như ổ trục bộ căng đai có vấn đề;
6. Nếu quan sát Tiêu thụ cao dầu, thì điều này là do số dặm. Sự cố này là tiêu chuẩn trên 1JZ GTE và có liên quan đến tình trạng hao mòn. con dấu thân van và nhẫn. Mặc dù sẽ đúng hơn nếu nói chạy dài không được làm cải tạo lớn, và thay thế nó bằng một hợp đồng.

Một trong những bộ phận có vấn đề của 1JZ GTE là máy bơm nước. Trên máy bay phản lực, máy bơm không hoạt động được lâu và khớp nối nhớt cũng không hoạt động. Một vấn đề khác nằm ở vị trí của bugi đánh lửa động cơ thế hệ thứ hai. Mỗi phần tử đánh lửa được trang bị một cuộn dây riêng. Vì điều này nắp van quá nóng khi động cơ đang chạy.

Bơm dầu động cơ cũng được coi là bộ phận có vấn đề và cần được thay thế trước thời hạn. Nguyên nhân là do dầu kém chất lượng

Tùy chọn điều chỉnh động cơ 1JZ GTE

Phiên bản turbo hiếm khi được sửa đổi vì tiềm năng của toàn bộ động cơ đã được bộc lộ. Đối với việc chuyển đổi 1JZ GTE thành 2JZ, trò chơi này không đáng giá chút nào. Trước hết, chiều cao của khối sẽ không cho phép điều này - kích thước chênh lệch 14 mm, điều này sẽ buộc các thanh kết nối phải ngắn lại. Đối với động cơ đốt trong loại này, điều này là không thể chấp nhận được vì tải trọng tác dụng lên nhóm piston và sẽ có xu hướng ăn dầu.

Nếu bạn lắp máy bơm Valbro 255, loại bỏ chất xúc tác và tạo ống xả trên các ống 3 inch, đây sẽ là một cách điều chỉnh hiệu quả cho bộ tăng áp. Hệ thống ống xả không nên bị thu hẹp, bạn cũng cần quan tâm đến lượng khí lạnh nạp vào và tăng mức tăng từ 0,7 lên 0,9 bar. Quá trình hiện đại hóa hơn nữa liên quan đến bộ não mới, bộ điều khiển xe buýt đặc biệt và bộ làm mát khí nạp. Boost sẽ tăng lên 1,2 bar và công suất động cơ sẽ tăng thêm 100 mã lực. Với.

Máy bơm nhiên liệu Walbro có khả năng bơm tới 255 lít nhiên liệu mỗi giờ. Đây là đơn vị sản xuất thường được sử dụng trong quá trình điều chỉnh

Giai đoạn điều chỉnh tiếp theo, sẽ làm giảm đáng kể tuổi thọ của động cơ, là làm việc với tuabin Garrett. Để kết hợp với nó, bạn cần một bộ tản nhiệt ba hàng thông thường và một bộ tản nhiệt dầu riêng biệt. Bạn cũng cần phải quan tâm đến khe hút gió lạnh, van điều tiết 80 mm và ống dẫn nhiên liệu được gia cố. Kim phun sẽ tạo ra dung tích 800 cc và ống xả phải được chế tạo trên ống 3,5 inch. Như vậy, có thể tăng công suất của động cơ đốt trong lên 1000 mã lực. Với.

Danh sách các mẫu xe đã được lắp đặt 1JZ GTE

Động cơ đã được đặt trên mô hình sau đây Toyota:

• Đánh dấu 2;
• Vương miện;
• Verossa;
• siêu;
• Bay cao hơn.

Sau khi việc hoán đổi 1JZ GTE được thực hiện vào nhãn hiệu xe hơi 2

Danh sách sửa đổi của động cơ đốt trong dòng 1JZ

Chúng ta hãy xem các phiên bản động cơ của dòng này, ngoài 1JZ GTE:

• 1JZ-FSE D4 - đơn vị năng lượng với hệ thống phun trực tiếp. Tỷ số nén động cơ 11, công suất - 200 mã lực. Với. Bản sửa đổi được phát hành trong giai đoạn 2000-2007;
• 1JZ-GE là phiên bản khí quyển chính của bộ truyện. Hai thế hệ động cơ đốt trong này đã được sản xuất. Đầu tiên với công suất 180 mã lực. Với. và tỷ số nén là 10. Thế hệ thứ hai đi kèm với VVTi, thanh kết nối được sửa đổi và đầu xi-lanh khác. Tỷ lệ nén được tăng lên 10,5. Bộ phân phối đã được thay thế bằng cuộn dây đánh lửa. Kết quả là công suất của động cơ hút khí tăng lên 200 mã lực. Với.

Phiên bản 1JZ-FSE D4 được trang bị hệ thống phun trực tiếp. Việc sửa đổi được thực hiện trong giai đoạn 2000-2007

Đặc tính kỹ thuật của động cơ 1JZ GTE

Sản xuất	Nhà máy Tahara
Động cơ làm	Toyota 1JZ-GTE
Năm sản xuất	1990-2007
Vật liệu khối xi lanh	gang thép
Hệ thống cung cấp	kim phun
Kiểu	nội tuyến
số xi lanh	6
Van mỗi xi lanh	4
Hành trình piston, mm	71.5
Đường kính xi lanh, mm	86
Tỷ lệ nén	8.5 9 10 10.5 11
Dung tích động cơ, cc	2492
Công suất động cơ, mã lực/vòng/phút	280/6200
Mô-men xoắn, Nm/vòng/phút	363/4800
Nhiên liệu	95
Tiêu chuẩn môi trường	~Euro 2-3
Trọng lượng động cơ, kg	207-217
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l/100 km (đối với Supra III)	15.0; 9.8; 12.5
Mức tiêu thụ dầu, g/1000 km	lên tới 1000
Dầu động cơ	0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Có bao nhiêu dầu trong động cơ	5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser cho 2WD) và 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser cho 4WD)
Đã thay dầu, km	10000 hoặc (tốt hơn 5000)
Nhiệt độ làm việc của động cơ, độ.	90
Tuổi thọ động cơ, nghìn km thực tế	400+
Điều chỉnh mà không mất tài nguyên	<400
Tỷ số truyền thứ 1	3.251
tỷ số truyền thứ 2	1.955
tỷ số truyền thứ 3	1.31
tỷ số truyền thứ 4	1
tỷ số truyền thứ 5	0.753
Tỷ số truyền ngược	3.18

Với sự chăm sóc thường xuyên và kịp thời cũng như sử dụng dầu cao cấp, bộ nguồn này có thể được gọi là không thể phá hủy. Tài nguyên của nó dễ dàng vượt quá 500 nghìn km.

Động cơ của hãng xe Nhật Bản Toyota luôn nổi tiếng với độ tin cậy tuyệt vời và kết hợp việc sử dụng các công nghệ hiện đại, hiệu suất tuyệt vời và dễ bảo trì. Thế hệ đơn vị năng lượng đầu tiên có chỉ số 1JZ GE là động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng có dung tích 2,5 và 3 lít.

Những động cơ này xuất hiện vào năm 1990 và có thể tồn tại trên dây chuyền lắp ráp cho đến năm 2007, điều này cho thấy độ tin cậy tuyệt vời và công nghệ cao của chúng.

Đặc trưng

Động cơ 1JZ GE có các đặc tính kỹ thuật sau:

THAM SỐ	NGHĨA
Khối lượng làm việc	2,5 lít
Trọng lượng động cơ	207-217 kg
Quyền lực	180 l. Với. ở tốc độ 6000 vòng/phút (1990-1995)
	200 l. Với. ở tốc độ 6000 vòng/phút (sau năm 1995)
mô-men xoắn	235 Nm tại 4800 vòng/phút (1990-1995)
	251 Nm tại 4000 vòng/phút (sau năm 1995)
Tỷ lệ nén	10;1
số xi lanh	6
Số lượng van trên mỗi xi lanh	4
Sự tiêu thụ xăng dầu	15,0 l/100 km ở chế độ đô thị
Hệ thống cung cấp	kim phun
Kiểu	nội tuyến
Dầu	0W-30, 5W-20, 5W-30 và 10W-30

Động cơ được lắp trên Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V và Verossa.

Sự miêu tả

Một tính năng của dòng động cơ 1jz ge là sử dụng cơ chế phân phối khí DOHC và sự hiện diện của bốn van trên mỗi xi-lanh.

Tất cả điều này giúp có thể đạt được công suất động cơ tối đa có thể. Đồng thời, động cơ 1JZ rất đáng tin cậy và dễ bảo trì.

Ban đầu, các bộ nguồn này được thiết kế cho xe Toyota dẫn động cầu sau, và ở thế hệ thứ hai, chúng đã được hiện đại hóa, giúp có thể lắp đặt chúng trên các phiên bản dẫn động bốn bánh của những chiếc sedan và SUV mạnh mẽ. Động cơ 1JZ dễ dàng chịu đựng hoạt động của những chiếc sedan mạnh mẽ và có tuổi thọ kéo dài.

Hệ thống phun nhiên liệu điện tử trong 1JZ GE có thiết kế mang tính cách mạng vào thời điểm đó, giúp đảm bảo quá trình đốt cháy nhiên liệu chất lượng cao nhất trên phạm vi tốc độ rộng. Chiếc xe phản ứng nhanh chóng khi nhấn bàn đạp ga và rất năng động.

Một đặc điểm khác của bộ nguồn này là sự hiện diện của hai trục cam dẫn động bằng dây đai. Điều này đảm bảo gần như hoàn toàn không có hiện tượng rung động cơ, điều này có tác động tích cực đến sự thoải mái của những chiếc xe được trang bị các bộ nguồn này.

Sửa đổi

• Bản sửa đổi đầu tiên của 1JZ GE có công suất 180 mã lực và dung tích 2,5 lít. Mô-men xoắn cực đại đạt được ở khoảng 4800 nghìn vòng quay và các đặc tính lực kéo cần thiết nhờ sự hiện diện của hệ thống phân phối khí DOHC gần như đạt được từ phía dưới.
• Năm 1995, động cơ 1JZ được hiện đại hóa một chút, tăng công suất lên 200 mã lực. Công suất cực đại đạt được ở 4000 vòng/phút, khiến động cơ phản ứng nhanh hơn.
• Thế hệ đầu tiên của động cơ 1JZ hút khí tự nhiên có bộ đánh lửa phân phối, giúp đơn giản hóa hệ thống đánh lửa, không gặp vấn đề gì với cuộn dây và bugi cần thay thế không quá sau một trăm nghìn km. Bộ truyền động dây đai cần được bảo dưỡng thường xuyên nhưng bản thân động cơ 1JZ GE có thiết kế khá đơn giản, giúp đơn giản hóa việc thay thế dây đai và con lăn. Động cơ này được phát triển dành riêng cho hộp số tự động và có các đặc tính kỹ thuật phù hợp.
• Chỉ đến năm 1996, khi thế hệ động cơ thứ hai của dòng này được thiết kế, các phiên bản có hộp số tay mới xuất hiện. Bộ nguồn 1JZ GE VVT i đã được trang bị bộ đánh lửa cuộn dây, sử dụng một cuộn dây cho hai bugi cùng một lúc, giúp cải thiện hiệu suất của bộ nguồn.
• Động cơ 1JZ GE mới nhận được hệ thống phân phối khí VVT-i, giúp làm mượt đường cong mô-men xoắn và cải thiện đáng kể hiệu suất sử dụng nhiên liệu. Động cơ 1JZ GE VVTI mới mang lại cho xe khả năng động lực tuyệt vời và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.
• Hệ thống làm mát bằng chất lỏng giúp giảm nhiệt độ nước làm mát xuống 90-95 độ một cách hiệu quả. Bản thân động cơ 1JZ có khả năng chống quá nhiệt và có tuổi thọ sử dụng 400-500 nghìn km. Do độ tin cậy của nó, bộ nguồn của dòng 1JZ GE VVTI có thể được vận hành trong những điều kiện khó khăn và việc bảo trì nó không đặc biệt khó khăn.
• Động cơ 2JZ là phiên bản 3 lít của động cơ, xuất hiện vào năm 1993. Công suất của bộ nguồn này là 220 mã lực. Động cơ 2JZ sử dụng cơ chế phân phối khí DOHC và được lắp trên các mẫu xe sedan hàng đầu của Toyota.
• Động cơ 2JZ đã chứng tỏ bản thân rất tốt. Động cơ mạnh mẽ và đồng thời tiết kiệm nhiên liệu được phân biệt bởi khả năng bảo trì và có thể chạy hơn 400 nghìn km mà không cần đại tu.

Trục trặc

LỖI	GÂY RA
Xe sẽ không khởi động được.	Nguyên nhân có thể là do bugi bị ngập nước, cần phải tháo vít, làm khô và loại bỏ cặn carbon khỏi chúng.
Động cơ 1jz có thể khởi động kém và chết máy nặng.	Thông thường nguyên nhân gây ra hiện tượng vấp ngã như vậy là do bugi đánh lửa, cuộn dây hoặc dây điện cao thế bị hỏng.
Tốc độ của động cơ dòng 1jz ge vvti dao động.	Nguyên nhân của vấn đề này có thể là do cảm biến tốc độ không tải, cần được thay thế. Trên động cơ thế hệ thứ hai, hệ thống VVTi có thể bị lỗi.
Tăng tiêu thụ nhiên liệu.	Cảm biến oxy bị hỏng hoặc có vấn đề với đầu dò lambda.
Sự xuất hiện của tiếng gõ không liên quan trong động cơ dòng GE VVTI.	Nguyên nhân gây ra tiếng gõ như vậy có thể là do van và ổ trục thanh nối không được điều chỉnh. Đồng thời kiểm tra các con lăn căng truyền động đai.
Tăng mức tiêu thụ dầu cho động cơ 1jz.	Điều này cho thấy số dặm động cơ rất lớn. Trong trường hợp này, nên thay ngay các vòng đệm và vòng đệm thân van.

điều chỉnh

Nếu bạn đang nghĩ cách tăng sức mạnh cho các bộ nguồn thuộc dòng 1JZ GE và 2JZ, thì cần phải nói rằng trong trường hợp này bạn chỉ có thể xem xét việc lắp đặt tăng áp.

Việc sử dụng các phương pháp tiêu chuẩn để tăng công suất - dòng chuyển tiếp, thay đổi chương trình điều khiển động cơ, lắp bánh đà gia công, v.v., sẽ không mang lại bất kỳ sự gia tăng công suất đáng chú ý nào trên động cơ dòng 1JZ GE VVTI.

Điều này được giải thích là do động cơ 2jz ngay từ đầu đã có thiết kế nhẹ, từ đó các kỹ sư Nhật Bản đã tận dụng hết sức mạnh có thể.

• Khi điều chỉnh động cơ, được phép sử dụng nhiều loại tua-bin khác nhau, áp suất đạt tới 0,9 Bar. Một số thợ thủ công khi sử dụng bộ làm mát khí nạp và bộ điều khiển tăng áp sẽ lắp đặt các tua-bin có áp suất 1,2 Bar. Cần phải nói rằng việc điều chỉnh như vậy bằng cách sử dụng tăng áp sẽ giúp tăng công suất động cơ thêm 100-150 mã lực.

Ngoài ra còn có những lựa chọn cực đoan giúp tăng công suất của động cơ 1JZ GE lên 550-600 mã lực, nhưng trong trường hợp này tuổi thọ động cơ giảm đáng kể. Với việc công suất động cơ tăng mạnh như vậy, việc chuyển hộp số tự động sang phiên bản thể thao là điều cần thiết.

Mọi công việc điều chỉnh động cơ 1JZ GE phải được thực hiện bởi một chuyên gia am hiểu các tính năng vận hành của động cơ của nhà sản xuất Nhật Bản này. Sử dụng bộ điều chỉnh làm sẵn để tăng công suất động cơ mà không làm giảm độ tin cậy.

Cũng nên nhớ rằng công việc tăng sức mạnh như vậy phải toàn diện, đồng thời hiện đại hóa hệ thống treo và lắp đặt hộp số.