Câu hỏi của một độc giả:
« Tác giả blog thân mến, hiện tại tôi đã bán chiếc xe của mình và đang tìm một chiếc mới, tôi rất thích nó, nhưng nó có hai động cơ, một động cơ không có tua-bin (tôi không thực sự muốn nó vì nó yếu) và một động cơ TSI ( mạnh mẽ, nhưng với một tuabin). Có rất nhiều ý kiến khác nhau. Nói cho tôi biết, nó có đáng tin cậy không? Động cơ TSI và nó có đáng để dùng nó không? Cảm ơn trước, Gaidar»
Chào buổi chiều, một câu hỏi thú vị, tôi đã viết rồi. Tuy nhiên, hôm nay tại địa phương về mẫu xe này...
Độ tin cậy của thông thường động cơ hút khí tự nhiên sẽ cao hơn động cơ tăng áp - đây là một tiên đề. Vì vậy, nếu bạn muốn lái xe lâu dài và không phải lo lắng về những vấn đề “bổ sung”, hãy chọn phương án thông thường. Tuy nhiên, bạn sẽ lái xe như một “người thực vật” (theo địa phương là SKODA RAPID), tất cả chỉ vì công suất của bộ truyền thống là 102 mã lực. Một chút! Xét rằng các bạn cùng lớp, chẳng hạn như, Huyndai Solaris- Công suất khoảng 120 mã lực. (nếu bạn không tính đến AVEO) và chênh lệch là 20 mã lực. thiết yếu! Vì vậy, người dân của chúng tôi không muốn trở thành “kẻ bị ruồng bỏ” trong dòng chảy và nhìn vào TSI.
Về tuabin
Cần lưu ý rằng động cơ được cung cấp cho phiên bản xe này có thể tích 1,4 lít (công suất 90 kW, tương ứng với khoảng 122 mã lực, có thể nhiều hơn một chút). Tuy nhiên, động cơ này có hai biến thể là 140 và 180 mã lực, tưởng chừng như công suất như nhau nhưng công suất lớn hơn rất nhiều. Nếu bạn đếm các biến thể của một động cơ như vậy thì đã có 10 biến thể trong số đó! Bạn có thể phân biệt chúng theo công suất, đơn giản nhất là 122 mã lực, trung bình là 140, mạnh nhất là 180 mã lực.
Vì vậy, đây là điều tôi muốn nói đến - không phải tất cả các tuabin đều giống nhau, chúng khác nhau rất nhiều. Để phóng đại:
1) Trên các mẫu máy yếu (tối đa 122) có một bộ tăng áp, mẫu - TD02
2) TRÊN các mẫu mạnh mẽ (hơn 122) – Bộ tăng áp Eaton TVS + siêu tăng áp KKK K03, tức là tăng áp kép, giúp tránh hố turbo!
Rõ ràng là các mô hình mạnh mẽ phức tạp hơn nên chúng có nhiều thứ cần phá vỡ hơn. Nhưng những mẫu “yếu” thì “đơn giản” hơn nên độ tin cậy cao hơn một chút.
Nếu chúng ta thực hiện một phương án đơn giản (như trong trường hợp của chúng tôi), thì độ tin cậy của tuabin của nó ở mức cao - nếu tất cả các tiêu chuẩn vận hành được tuân thủ (thay dầu, nhiên liệu, v.v.), tuabin này sẽ chạy được 150 - 200.000 km. Và ngay cả nhiên liệu chất lượng thấp cũng sẽ không “giết chết” nó ngay lập tức, 70 - 90.000 sẽ biến mất. Nếu bạn sống ở một thành phố nhỏ, thì quãng đường đi của bạn sẽ vào khoảng 15 - 20.000 mỗi năm, điều đó có nghĩa là ngay cả khi có sự kết hợp tồi tệ nhất của các sự kiện ( nhiên liệu xấu), đi xe miễn phí trong 3–4 năm. Tôi có một người bạn đã lái chiếc xe như vậy được 7 năm và mọi thứ vẫn ổn. Ồ, chúng ta đã sắp xếp xong tuabin, hãy tiếp tục nhé.
Cấu trúc và nội bộ
Tôi có thể nói gì đây, độ tin cậy của bản thân khối và các bộ phận bên trong của nó chắc chắn ở mức cao, ngoại trừ một đơn vị. Hãy đi theo thứ tự.
Bao gồm (sơ đồ đơn giản) :
1) Khối xi lanh bằng gang
2) và “thanh kết nối”
3) Nhôm, đầu khối 16 van hai trục và hệ thống bù thủy lực quay pha trên trục nạp.
4) Hệ thống phun trực tiếp.
5) Hệ thống phân phối khí - dây chuyền.
Như bạn có thể thấy, bản thân TSI là một thiết bị tiêu chuẩn đáng tin cậy. NHƯNG nó có một “mắt xích yếu” làm hỏng toàn bộ bức tranh, đặc biệt là ở các phiên bản mạnh mẽ (từ 140 trở lên) - đây là chuỗi thời gian.
Ở đây nó là “không thể thay thế” và được thiết kế cho toàn bộ thời gian sử dụng của động cơ. Tuy nhiên, như thực tế đã chỉ ra, nó kéo dài sau 50 – 70.000 ở phiên bản “mạnh” và sau 100 – 120.000 ở phiên bản yếu hơn. Sau khi điều này xảy ra, động cơ xuất hiện tiếng ồn, tiếng kêu lách tách mạnh, tương tự như động cơ diesel (không thể nhầm lẫn với động cơ nào khác), cũng có thể nhảy một hoặc hai liên kết, khi đó động cơ của bạn sẽ không khởi động được.
Hiện các kỹ sư của VOLKSWAGEN đang “gồng mình” giải quyết vấn đề, nguồn lực đã tăng lên đôi chút. Ô tô từ năm 2014, ngay cả phiên bản mạnh mẽ cũng có giá 150.000 nhưng thực tế vẫn là dây chuyền vẫn đang giãn ra. Một lần nữa, nó sẽ tồn tại rất lâu, nếu bạn lái xe 15.000 một năm thì gần 10 năm.
Về dầu và nhiên liệu
Tôi có thể nói gì đây, độ tin cậy của TSI trực tiếp phụ thuộc vào những gì bạn đổ vào nó! Đừng tiết kiệm dầu, chỉ cần mua cần thiết cho động cơ dầu tổng hợp. Ngoài ra, những đơn vị này có “khẩu vị” nhỏ, tiêu thụ một ít dầu - điều này là bình thường, trên 10.000 km, mức tiêu thụ có thể đạt 0,5 - 1 lít (cống nạp cho mỗi tuabin). Xăng ít nhất là 95, bạn không nên mua 92, ở đây mức tiêu thụ sẽ giảm và tài nguyên sẽ tăng nhẹ. Đổ xăng tại các trạm xăng uy tín (không sử dụng người thay thế) - mặc dù điều này áp dụng cho tất cả các ô tô.
Về độ rung và khởi động
Nhiều chủ sở hữu của 1.4 TSI trong thời kỳ lạnh nhận thấy “chuyển động gấp ba” hoặc rung động. Nhưng sau khi nó ấm lên, mọi thứ sẽ biến mất. Các bạn ơi, đây không phải là sự cố, đây là nguyên tắc hoạt động. Cũng cần lưu ý rằng các bộ phận này mất nhiều thời gian để làm nóng hơn so với động cơ hút khí tự nhiên thông thường, điều này cũng là bình thường, tất cả các bộ tăng áp đều có “máu lạnh”.
Cuối cùng
Bất chấp một số vấn đề xảy ra với mẫu xe này, đây là một trong những động cơ tăng áp đáng tin cậy nhất, như chính nhà sản xuất đảm bảo, với khả năng vận hành thích hợp và yên tĩnh, bạn có thể lái 150.000 km mà không cần nhìn vào, sau đó chúng tôi thay xích, xem xét (sửa chữa - thay đổi tuabin) và nhiều hơn nữa ít nhất là 150.000.
Mẫu EA111 cũ đã thu về nhiều giải thưởng và sự công nhận, năm 2014 bắt đầu sản xuất mẫu EA211, theo nhà sản xuất, tuổi thọ động cơ đã được tăng lên đáng kể.
Vì vậy, nếu bạn đang có ý định dùng RAPID mới với TSI thì rất có thể đó là “thế hệ thứ hai”, đừng ngại dùng nó.
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Giá: 1.767.600 chà. Bán (với động cơ mới): tháng 2 năm 2016
Đối với tôi, kết quả của bài kiểm tra này bao gồm hai thành phần được xác định rõ ràng - kỹ thuật và vận hành với âm hưởng triết học. Tôi sẽ bắt đầu với cái đầu tiên. Động cơ 1.4 TSI công suất 125 mã lực. s., thoạt nhìn, chỉ khác với người tiền nhiệm ở dấu hiệu và không đại diện cho điều gì đặc biệt, trên thực tế là hoàn toàn mới. Khối xi lanh là nhôm, không phải gang. Toàn bộ body kit của động cơ turbo cũng đã giảm trọng lượng. Kết quả là động cơ đã giảm hơn 20 kg. Thứ lỗi cho tôi về chi tiết, nhưng với tư cách là một kỹ sư động cơ, thật khó để bỏ qua những giải pháp thiết kế “ngon lành”. Ví dụ, ống xả và đầu xi-lanh là một khối liền khối với mạch làm mát cá nhân. Rằng trong quá trình khởi động nguội, thứ nhất, nó tăng tốc độ quay trở lại chế độ vận hành của bộ trung hòa (thành thật mà nói, điều này không thực sự làm chúng tôi lo lắng), và thứ hai, và đây là điều chính, nó làm giảm thời gian cần thiết để làm nóng cabin vào mùa lạnh (!). Và xa hơn. Đang ở chế độ toàn bộ sức mạnh Sự sắp xếp này giúp giảm nhiệt độ của khí thải, từ đó tăng tuổi thọ của bộ tăng áp. Bằng cách liên kết với việc làm mát tuabin, tôi nhớ rằng trong cuộc thử nghiệm VW Golf Bluemotion, khi nhiệt độ bên ngoài (hãy gọi như vậy) vượt quá 30 độ, chiếc xe bắt đầu làm mát bên trong một cách chăm chỉ đến mức không có thủ thuật nào có thể cứu tôi khỏi dòng dao găm của không khí băng giá. Kết quả là một bờ vai lạnh lùng và tất cả những thú vui tiếp theo trong một tháng rưỡi. Tôi không biết, có lẽ trong hàng ngàn lựa chọn về luồng không khí bên trong đã có một lựa chọn an toàn, nhưng trình độ của tôi chưa đủ để phát hiện ra nó.
Nhưng hãy chuyển từ lý thuyết sang thực hành và từ tổng quát đến cụ thể. Hãy bắt đầu với tiêu dùng thực tế. Trên đoạn cao tốc từ Moscow đến biên giới Belarus (khoảng 500 km), vì sợ chạy vào camera ngụy trang (tốc độ trung bình 89 km/h), mức tiêu thụ của VW Golf 1.4 TSI là 5,7 l/100 km. . Ở Belarus, trên đường cao tốc lý tưởng với tốc độ không đổi (thực) là 115 km/h -6,6 l/100 km. Ở Ba Lan, trên autobahn với tốc độ 150 km/h (thực tế giới hạn là 140, nhưng mọi người đều chạy quá tốc độ 150 trở lên) - 7,6 l/100 km. Ở Đức (có nhiều nơi sửa chữa) - 6,8 l/100 km. Ở Pháp, trên đường cao tốc thu phí (giới hạn 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km lái xe ở các thị trấn Châu Âu - khoảng 7,0 l/100 km. Nếu chúng tôi tính mức tiêu thụ trung bình của VW Golf 1.4 TSI trong toàn bộ bài kiểm tra trên hơn 10 nghìn km, chúng tôi nhận được 7,4 lít/100 km. Một độc giả khôn ngoan, có học thức sẽ nhìn vào tất cả các số liệu trước đó và nói rằng bằng cách nào đó, mức trung bình như vậy không thành công. Đồng ý. Nhưng tôi vẫn chưa cho biết mức tiêu thụ ở Moscow. Và nó là 9,3 l/100 km, và tin tôi đi, không có xi-lanh có thể chuyển đổi nào có thể giúp ích được ở đây! Suy cho cùng, nếu vào sáng sớm (lúc 5 giờ) tôi có thể dễ dàng đi từ nhà đến cơ quan trong 35–40 phút, thì vào buổi chiều, thậm chí ba tiếng có thể là không đủ. Và vấn đề ở đây, như bạn có thể đoán, không nằm ở chiếc ô tô.
Điều hướng địa lý có thể được điểm A một cách an toàn, nhưng cách phát âm tên bằng tiếng Pháp - một điểm khó!
Cuối cùng là về những điều ngạc nhiên của tôi. Lần đầu tiên tôi rất ngạc nhiên khi thấy giá của VW Golf Bluemotion - 1.767.600 rúp. Sẽ là quá nhiều, tôi nghĩ. Lần thứ hai tôi thầm nghĩ câu này khi nhìn thấy gói hàng. Có tất cả mọi thứ và hơn thế nữa, ngoại trừ hệ thống tắt hai xi-lanh đã được mô tả - và đây cũng là một điểm cộng! Lúc đầu, tôi quyết định rằng đây chỉ là một chiếc xe được gọi là demo, có mọi thứ, kể cả những hệ thống hoàn toàn vô dụng đối với chúng tôi. Ví dụ: hệ thống giữ ô tô trên làn đường có người sử dụng hoặc chuyển mạch tự động sáng từ cao xuống thấp và ngược lại. Và rồi tôi nhận ra: đây không phải là một chiếc xe demo mà là một người ngoài hành tinh bình thường được vô tình đưa đến với chúng ta từ tương lai (có lẽ ở rất xa). Do đó, vào thời điểm những chiếc xe như vậy với khả năng của chúng trở thành nhu cầu thực sự cần thiết đối với người Nga, đồng rúp sẽ tăng giá gấp đôi và giá cả sẽ trở nên rất thực tế và được phổ biến rộng rãi. Nhưng để làm được điều này, chúng ta phải trở thành Châu Âu.
Điều khiển
Thật vui khi đi trên những con đường có chất lượng bình thường (thậm chí theo tiêu chuẩn của chúng tôi)
Thẩm mỹ viện
Với công thái học phù hợp cho việc lái xe trong thành phố
An ủi
Dành cho bốn (2+2) trong thành phố - “tám”, dành cho hai - “mười”. Tôi không đánh giá nó về quãng đường dài, vì vậy trong môi trường sống, tổng số là “chín”
Sự an toàn
Mọi thứ đều đầy đủ. Với sự đánh giá khắt khe, bạn có thể tìm ra lỗi ở ánh sáng chói trên kính chắn gió trong ánh mặt trời rực rỡ sắp tới
Giá
Phù hợp với cấu hình này, có mọi thứ và thậm chí còn cần thiết hơn
Điểm trung bình
- Xe có chức năng chắc chắn, khả năng xử lý cân bằng tốt, phản ứng thích hợp trên toàn bộ dải tốc độ
- Bất tiện khi di chuyển đường dài (trên 500 km). Qua Đường Ngađặc biệt
Thông số kỹ thuật VW Golf 1.4 TSI Kích thước 4255x1799x1452 mm Căn cứ 2637 mm trọng lượng lề đường 1225kg Khối lượng đầy đủ 1730 kg Giải tỏa 142 mm Khối lượng thân cây 380/1270 l Thể tích bình nhiên liệu 50 l Động cơ xăng, 4 xi-lanh, 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Quá trình lây truyền Hộp số 7 cấp, số tự động. DSG Kích thước lốp xe 205/55 R 16 Động lực học 204 km/giờ; 9,1 giây đến 100 km/h Mức tiêu thụ nhiên liệu (thành phố/đường cao tốc/hỗn hợp) 6,1/4,3/5,0 lít trên 100 km Chi phí vận hành VW Golf 1,4 TSI* Thuế vận tải 3125 chà. TO-1/TO-2 5285/21 100 chà. OSAGO/Casco 12 500/108 11 0 chà. * Thuế vận tải được tính ở Moscow. Giá TO-1/TO-2 được lấy theo đại lý. OSAGO và bảo hiểm toàn diện được tính trên cơ sở: một nam tài xế, độc thân, 30 tuổi, kinh nghiệm lái xe 10 năm.
Phán quyết
Thoải mái. Đặc biệt là ở các thành phố có mật độ giao thông đông đúc. Ít phù hợp để sử dụng trong vai trò xe gia đình cho những chuyến đi dài. Xét về tỷ lệ giá/chất lượng, nó là một trong những sản phẩm dẫn đầu trong phân khúc của mình. Nhưng vì đây là loại xe demo nên đánh giá là đủ xe thật Tôi thấy khó khăn.
Động cơ 1.4 TSI / Dòng TFSI EA111 ra mắt vào mùa xuân năm 2006. Phiên bản 140 mã lực đã xuất hiện dưới mui xe của Volkswagen Golf V. Động cơ hiện đại phun nhiên liệu trực tiếp và bốn van trên mỗi xi-lanh đã nhanh chóng chiếm được cảm tình của ban giám khảo cuộc thi Động cơ của năm. Kể từ đó, đơn vị điện lực đã thu về các giải thưởng hàng đầu ở nhiều hạng mục khác nhau hàng năm. Nhưng không có danh hiệu uy tín nào đảm bảo độ tin cậy, như hàng chục nghìn khách hàng trên khắp thế giới đã bất ngờ biết được trong sự tiếc nuối và khó chịu.
Năm 2010 mang đến một sự hiện đại hóa được chờ đợi từ lâu. Bộ căng định thời đã được cải tiến và đai định thời được lắp thay cho xích. Năm 2013, một phiên bản động cơ được tung ra thị trường được trang bị hệ thống COD (Cylinder-On-Demand), giúp tắt hai xi-lanh khi lái xe không tải, giúp giảm tiêu hao nhiên liệu.
Động cơ 1.4 TSI / TFSI có 8 sửa đổi với công suất từ 122 đến 185 mã lực. Phiên bản yếu (122 và 125 mã lực) được trang bị bộ tăng áp và phiên bản mạnh (từ 140 mã lực) cũng được trang bị máy nén cơ khí. Sự kết hợp thứ hai giúp giải quyết được vấn đề “độ trễ turbo” (hỏng và thiếu lực kéo ở vòng quay thấp). TRONG sử dụng hàng ngàyƯu điểm của động cơ 1.4 TSI / TFSI không chỉ được đánh giá cao bởi những người lái xe thích tính năng động tốt. Động cơ cho thấy khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt (khoảng 7-8 l/100 km). Động cơ này được sử dụng rất rộng rãi trong phạm vi mô hình Mối lo ngại của Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia và Seat Alhambra.
Sự cố và trục trặc
Cả loại 2.0 TDI khét tiếng với kim phun đơn vị và 1.4 TSI / TFSI đều không được phân biệt bằng độ tin cậy mẫu mực. Thật không may, “căn bệnh tuổi thơ” đã làm tổn hại nghiêm trọng đến danh tiếng của thương hiệu và làm suy yếu niềm tin của khách hàng. Những lời buộc tội phổ biến nhất nhận được là bộ căng xích định thời bị lỗi và xích định thời bị kéo căng sớm. Động cơ có công suất 140 và 170 mã lực bị ảnh hưởng chủ yếu. Chi phí sửa chữa khoảng 300 USD. Hệ thống điều phối van biến thiên ($300-500) cũng bị lỗi – xuất hiện tiếng ồn đặc trưng của động cơ diesel.
Tuy nhiên, điều này chẳng là gì so với việc các vòng và piston bị xẹp xuống. Chi phí cho việc sửa chữa như vậy đã rất lớn. Các nhà cơ khí tin rằng các vấn đề xảy ra với piston có liên quan đến nhiên liệu kém chất lượng, gây ra vụ nổ hủy diệt.
Trong số các khiếm khuyết khác, cần lưu ý các vấn đề thường gặp với máy bơm (khoảng $300) và với hệ thống phun (một bộ khoảng $300). Trong trường hợp đầu tiên, nó trượt ly hợp điện từ ròng rọc khi tăng tốc từ 2500 đến 3500 vòng/phút. Trong trường hợp thứ hai, vấn đề phát sinh khi khởi động và thông báo lỗi xuất hiện.
Những sửa đổi không có máy nén - có công suất 122-125 mã lực - hóa ra là ít vấn đề nhất.
Có nên mua xe có 1,4 TSI / TFSI không?
Những chiếc xe có 1,4 TSI/TFSI được sản xuất trước năm 2010 có thể là một lựa chọn mạo hiểm. Nhưng không phải tất cả chúng đều nhất thiết gây ra vấn đề. Tất cả phụ thuộc vào chủ sở hữu trước và điều kiện vận hành. Đó là khuyến khích để kiểm tra động cơ bởi một chuyên gia có kinh nghiệm. Khả năng gặp lỗi nghiêm trọng ở xe đời mới (kể từ năm 2010) là rất nhỏ. Vì vậy, cần tập trung vào việc tìm kiếm các bản sao có động cơ được nâng cấp. Mặc dù chúng đắt hơn nhưng chúng sẽ tiết kiệm tiền bạc, thời gian và thần kinh của bạn trong tương lai.
Giảm kích thước (từ tiếng Anh thu nhỏ - "giảm kích thước") bắt đầu từ thế kỷ XX và thuật ngữ này được Volkswagen giới thiệu. Hơn nữa, chúng ta đang nói về dòng động cơ tăng áp 1,8 lít với đầu xi-lanh 20 van.
Người ta cho rằng khối 1,8T tương đối nhỏ gọn sẽ thay thế một dòng động cơ có thể tích lên tới ba lít, về cơ bản điều đó đã xảy ra. Bây giờ thể tích 1,8 lít không còn được coi là nhỏ nữa. Điều này phần lớn là do dòng động cơ EA113 và động cơ 1.8T đặc biệt này.
Hơn nữa, các phiên bản sau của động cơ có khối xi-lanh và đầu xi-lanh này có thể tích hai lít, không thể gọi là giảm kích thước, nhưng khái niệm này không chỉ liên quan đến thể tích làm việc mà còn liên quan đến kích thước. Ở đây, do thành xi-lanh mỏng nhất và thiết kế hành trình dài nên có thể lắp một thể tích tương tự vào kích thước của động cơ 1,6 lít từ giữa những năm 2000. Đừng ngạc nhiên khi so sánh các khối AWT từ một chiếc VW Passat và một số X 16XEL của Opel: về mặt kích thước sẽ gần như hoàn toàn trùng khớp. Tất nhiên, khối lượng không khác nhau nhiều.
Trên bức tranh: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Nhưng phải đến đầu thế kỷ mới, sự nhỏ gọn của thiết kế đã trở nên nhiều hơn. đặc điểm quan trọng so với trước đây. Tại sao? Chỉ vì yêu cầu ngày càng cao về thể tích nội thất ô tô mà vẫn bảo trì kích thước bên ngoài và sự gia tăng công suất trung bình ở những chiếc xe du lịch nhỏ gọn đòi hỏi phải sử dụng những động cơ ngày càng nhỏ nhưng mạnh mẽ.
Trải nghiệm của dòng EA113 hóa ra lại thành công: mặc dù đầu xi-lanh có thiết kế phức tạp, sự hiện diện của tăng áp và công suất tăng thêm 200 mã lực, động cơ 1.8T vẫn bình tĩnh nuôi dưỡng 300 nghìn trở lên. Lấy cảm hứng từ thành công, Volkswagen tiếp tục phát triển.
Tiếp tục thành công
Dựa trên khối động cơ của dòng động cơ có thể tích lên tới 1,4 lít, dòng động cơ mới có thể tích 1,2 và 1,4 lít của dòng EA111 đã được giới thiệu (đừng tìm kiếm logic đơn giản trong cách đánh số). Công suất động cơ là 105-180 mã lực. Cơ sở cho các động cơ mới là các mẫu AUA/AUB hút khí tự nhiên 1,4 lít, được chế tạo bằng cách sử dụng bố cục mô-đun mới đơn vị gắn kết và với bộ truyền động xích định thời. Động cơ được đặt tên là TFSI/TSI vì chúng được trang bị hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp và tăng áp. Chúng tôi đặc biệt lưu ý rằng không có sự khác biệt giữa hệ thống nhiên liệu TFSI và TSI thì không, chúng chỉ là hai tên tiếp thị cho cùng một thứ mẫu xe Audi và Volkswagen.
Trên bức tranh: Golf Golf 5 cửa "2008–12
Kết quả là tạo ra một dòng động cơ lớn, trong đó nổi tiếng nhất là CAXA 1,4 lít (122 mã lực), CBZB 1,2 lít (105 mã lực), CBZA yếu hơn một chút với 85 mã lực, 130 mã lực 1,4 CFBA, tăng áp kép 140/150 mã lực BMY/CAVF, phiên bản CAVD 160 mã lực khét tiếng và CAVE/CTHE mạnh nhất từ những chiếc hot hatchback với 180 mã lực.
Động cơ 1,2 lít của dòng này rất khác so với động cơ 1,4 lít. Chúng có đầu xi-lanh tám van khác nhau và khối hơi khác nhau, nhóm pít-tông khác và không có tùy chọn công suất cao.
Tài liệu này sẽ chủ yếu tập trung vào động cơ 1,4 lít. Chúng có thiết kế thống nhất và những nhược điểm tương tự.
Đặc điểm thiết kế
Thiết kế của động cơ thoạt nhìn đơn giản nhất có thể, nhưng có một số giải pháp thú vị. Khối gang, đầu xi lanh 16 van bằng nhôm - giống như hàng chục thiết kế khác. Nhưng bộ truyền động xích định thời được chế tạo với một vỏ xích riêng biệt, đặc trưng hơn cho động cơ dây đai và tạo điều kiện thuận lợi hơn đáng kể cho việc bảo trì nó.
Nhiệt độ mở hoàn toàn của bộ điều chỉnh nhiệt
khối xi lanh
105 độ
Bộ truyền động định thời có bộ đẩy con lăn và bộ bù thủy lực. Cảm biến vị trí trục khuỷu được tích hợp vào mặt bích phía sau của động cơ. Hệ thống tăng áp được chế tạo với bộ làm mát khí nạp bằng chất lỏng, loại này không điển hình cho hầu hết các động cơ tăng áp và hệ thống làm mát có hai mạch chính, mạch làm mát không khí tích điện và một bơm điện để làm mát thêm tuabin.
Bộ điều chỉnh nhiệt có hai phần và hai giai đoạn, cung cấp nhiệt độ khác nhau của khối xi lanh và đầu xi lanh, v.v. điều chỉnh trơn tru nhiệt độ Bộ điều nhiệt khối xi lanh có nhiệt độ mở hoàn toàn là 105 độ, và bộ điều nhiệt đầu xi lanh có nhiệt độ 87.
Hệ thống điều khiển thường được Bosch sử dụng, bơm phun xăng cũng vậy nhưng một số phiên bản có lắp thêm bơm áp suất cao Hitachi. Phiên bản tích điện kép với máy nén Roots thực sự là một điều kỳ diệu của công nghệ, và kết quả là, động cơ nhỏ Hóa ra rất nhiều thiết bị bổ sung và việc nạp vào phức tạp đến mức nó trở nên nặng hơn động cơ hai lít TSI.
Đối với một động cơ nhỏ như vậy, thật bất thường khi thấy các tia dầu để làm mát pít-tông và chốt pít-tông nổi, nhưng ở đây mọi thứ đều nghiêm túc và được thiết kế để mang lại công suất cao.
Hệ thống thông gió cacte rất trang nhã và đơn giản: có một bộ tách dầu được tích hợp ở nắp trước của động cơ và hệ thống đơn giản nhất với van áp suất không đổi, đây là hiện tượng hiếm gặp ở động cơ turbo.
Một hệ thống cung cấp không khí sạch cũng được cung cấp để thông gió cacte, về mặt lý thuyết cho phép dầu giữ được các đặc tính của nó trong thời gian dài và đảm bảo thời gian sử dụng lâu dài. Bơm dầu được đặt trong cacte và được dẫn động bằng xích riêng, thiết kế này giúp giảm thời gian vận hành. nạn đói dầu trong lần khởi động đầu tiên và khởi động nguội, van một chiều đường dầu bị mất độ kín hoặc mức dầu giảm.
Bơm điều chỉnh áp suất của hệ thống DuoCentric cho phép bạn giảm tổn thất điện năng do bôi trơn và sử dụng dầu có độ nhớt thấp quanh năm. Nó cung cấp áp suất 3,5 bar trong nhiều điều kiện hoạt động. Cảm biến áp suất dầu được đặt ở phần xa nhất của đường dầu sau bộ bù thủy lực và phản ứng tốt với bất kỳ sự sụt giảm áp suất nào. Tất nhiên, cũng có những bộ chuyển pha. Ít nhất là trên trục nạp.
Trên bức tranh: Volkswagen Tiguan "2008–11
Một thiết kế trang nhã, ngay cả khi tháo rời hời hợt, vẫn có nhiều điểm dễ bị tổn thương và phải hoạt động “ngoài lề”. Và thậm chí không tính đến các tính năng vận hành của hệ thống phun trực tiếp nhiên liệu với các xung động, cảm biến và bộ truyền động lệch tâm bị mòn. Nhưng kỳ lạ thay, phần lớn các lời phàn nàn lại liên quan đến các yếu tố cơ bản của thiết kế, mà bạn sẽ không mong đợi thành công.
Đã xảy ra lỗi gì đó?
Nếu bạn nghĩ rằng một động cơ tăng áp như 1.4 EA111 với công suất cao thì nguồn tài nguyên rất ngắn nhóm piston và một tuabin tiêu hao thì bạn chỉ đúng một phần. Trên thực tế, độ mòn tự nhiên của nhóm pít-tông là nhỏ và các tuabin, sau khi loại bỏ các vấn đề với đường vòng điện tử và bộ truyền động cửa xả gây nhiễu, có thể đi được quãng đường 120-200 nghìn km của chúng. May mắn thay, điều kiện làm việc của cô khá “nghỉ dưỡng”.
Trong ảnh: Dưới mui xe Volkswagen Golf GTI "2011 Nguyên nhân chính dẫn đến sự không hài lòng của chủ sở hữu trong suốt thời gian sử dụng những động cơ này hóa ra có thể đoán trước được và đơn giản. Bộ truyền động xích định thời không thể cung cấp nguồn ổn định và các đặc điểm thiết kế cho phép xích nhảy lên bánh xích trục khuỷu phía dưới với độ mòn nhẹ. Ngoài ra, nói chung là lý do tầm thường, còn một lý do khác: bộ truyền động xích của bơm dầu cũng không chịu nổi, đứt xích hoặc nhảy ra.
Trong nỗ lực loại bỏ sự phiền toái khó chịu, công ty đã thay bộ căng đai ba lần, thay xích và đĩa xích bằng xích nhỏ hơn, thay đổi thiết kế nắp động cơ phía trước và cuối cùng thay xích con lăn bơm dầu bằng xích con lăn, ở phía trên. đồng thời thay đổi tỷ số truyền động để tăng áp suất vận hành. Phiên bản mới nhất của bộ căng là 03C 109 507 BA, nên thay đổi nó trong mọi trường hợp. Độ mòn của bộ giảm chấn thường không đáng kể nhưng chúng không đắt.
Có hai loại bộ định thời: 03C 198 229 B và 03C 198 229 C. Bộ thứ nhất dùng cho động cơ có xích lăn bơm dầu, động cơ có số CAX 001000 đến CAX 011199, tùy chọn thứ hai dành cho động cơ hiện đại hóa, từ CAX 011200. Nếu bạn muốn đồng thời cải tiến bộ dẫn động bơm dầu và sử dụng nhiều hơn phiên bản mới thì bạn cũng cần thay sao bơm dầu, xích truyền động và bộ căng của nó. Mã bộ phận lần lượt là 03C 115 121 J, 03C 115 225 A và 03C 109 507 AD. Khi đặt hàng riêng các bộ phận, bạn cần hết sức cẩn thận, một số bộ phận trong bộ sản phẩm có thể không tương thích với nhau.
Tuổi thọ của các phiên bản xích đầu tiên trước khi thay thế đôi khi dưới 60 nghìn km. Sau khi thay bộ căng bằng loại bền hơn và lắp xích kém co giãn hơn, tuổi thọ trung bình khoảng 120-150 nghìn trước khi xuất hiện tiếng gõ khó chịu của dây xích vào nắp.
Một vấn đề khác được thêm vào tài nguyên chuỗi là vấn đề được xác định với kiểm tra van 03F103 156A làm chảy dầu từ đường áp suất trở lại cacte quá nhanh dẫn đến công việc lâu dài Vành đai thời gian không có áp lực. Cư dân ở những vùng ấm áp bỏ qua tiếng gõ nguy hiểm đã bảo trì thành công dây xích cho hơn 250 nghìn người, nhưng có một sắc thái: sau khi tiếng gõ đầu tiên xuất hiện khi khởi động nguội, dấu hiệu bộ căng bị suy yếu, khả năng trượt dây xích bắt đầu tăng lên. Và nhiệt độ càng thấp thì động cơ dài hơnđạt tốc độ vận hành thì xác suất càng cao. Đồng thời, khi hết pha, lực kéo kém đi và mức tiêu hao nhiên liệu tăng lên nên việc chấp nhận rủi ro không hề rẻ. Ngoài ra, quãng đường 100-120 nghìn km là tuổi thọ gần đúng của bộ chuyển pha của những sửa đổi mới nhất trong điều kiện đô thị và trên dầu gốc. Các phiên bản trước đó bắt đầu gõ cửa sau 60-70 nghìn km. Vậy mà động cơ vẫn phải mở, và bất ngờ là tuổi thọ của linh kiện ổ đĩa xích liên quan đến tài nguyên của bộ dịch pha, đây không phải là vật tư tiêu hao chính thức.
Lỗi nhóm 93 không phải lúc nào cũng xuất hiện nên các fan của “chuẩn đoán” điện tử vẫn cần phải cảnh giác. Nhưng đối với các dịch vụ, sắc thái này hóa ra chỉ là một sự may mắn, bởi vì trong trường hợp này có thể loại bỏ những âm thanh không cần thiết...
Chuỗi thời gian và tiếng ồn, là những vấn đề phổ biến nhất, đứng đầu danh sách các vấn đề đối với động cơ 1.4 TSI. Mọi chủ sở hữu của một chiếc xe như vậy đều gặp phải chúng. Cũng như “kẻ háu ăn dầu” tất yếu xuất hiện theo thời gian. Nhưng sự thèm ăn dầu cũng có một nhược điểm.
Hệ thống được thiết kế sao cho việc thèm dầu và tất cả các vấn đề liên quan không những không thể tránh khỏi mà còn trong trường hợp chủ xe không có bất kỳ hành động nào, chúng sẽ củng cố lẫn nhau. Và điều này dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng các yếu tố tiêu cực. Hợp âm cuối cùng thường là các vết nứt trên piston do kích nổ, đặc biệt là trên tất cả các biến thể động cơ mạnh hơn 122 mã lực, hoặc cháy piston do thừa dầu và các vòng piston bị kẹt.
Phải làm gì?
Hầu hết những người đọc tài liệu cho đến thời điểm này đều đưa ra kết luận một cách hợp lý là “đừng lấy nó”. Nói chung, điều đó không phải là không có ý nghĩa. Nhưng nếu bạn đã tiếp xúc với một động cơ như vậy trên một chiếc ô tô đã qua sử dụng, đừng vội loại bỏ nó ngay lập tức. Bạn có thể chấp nhận EA111, chỉ là động cơ cũ này chỉ cần một phương pháp tiếp cận tích hợp để chẩn đoán và phục hồi. Bạn sẽ không thoát khỏi chỉ với vành đai thời gian. “Người cầm lái”, bao gồm phần lớn các chủ sở hữu xe ô tô hiện đại, động cơ có thể sẽ hỏng hoàn toàn và không thể phục hồi do nhóm xi lanh-piston bị chết. TRONG kịch bản hay nhất treo van, nổ và các lỗi sẽ giúp xe hoạt động tốt. Và bây giờ, sau khi sửa chữa kỹ lưỡng, động cơ sẽ lại hài lòng với khả năng bám đường và hiệu quả. Tất nhiên trừ khi hệ thống điện bị lỗi.
Động cơ đã được hiện đại hóa nhiều lần và có khá nhiều lựa chọn về thiết kế. Nhìn chung, cho đến năm 2010, thiết kế của nhóm piston có đặc điểm là vòng gạt dầu không thành công và cho đến năm 2012 vòng piston Chúng cũng mỏng và mòn nhanh chóng. Và chỉ đến cuối bộ truyện, các động cơ thực tế không dễ bị dính vòng và một loạt các vấn đề liên quan mới xuất hiện. Đồng thời, họ bắt đầu lắp đặt bộ thông gió cacte ở mức cao hơn một chút. áp lực vận hành. Hóa ra hiệu suất của bộ tách dầu phụ thuộc rất nhiều vào độ chân không và độ chân không trong động cơ tăng áp cao hơn dự kiến. Điều này lại dẫn đến sự mất mát dầu tăng lên thông qua hệ thống thông gió cacte.
Trong ảnh: Dưới mui xe Volkswagen Golf R 3 cửa "2009–13 Thiết bị phun nhiên liệu trực tiếp đưa ra những sắc thái riêng của nó trong quá trình lão hóa động cơ. Giống như bất kỳ hệ thống nào có áp suất vận hành cao, nó khá thất thường. Và giá của những linh kiện gần như không thể sửa chữa được cũng rất cao. Ngoài việc thay thế kim phun và bơm phun dự kiến, bạn cũng có thể thay đổi cảm biến áp suất đường ray nhiên liệu đắt tiền được lắp ráp cùng với đường ray, một loạt ống và miếng đệm. Nhưng hiện tại, mặc dù đây là phần tốn kém nhưng lại là phần “dễ hiểu” nhất của các vấn đề với động cơ. Ngoài ra, nó được chẩn đoán tương đối tốt bởi các chuyên gia có kinh nghiệm.
Nên hay không nên đi một chiếc xe có động cơ như vậy? Nếu ô tô đang ở điều kiện tốt và với số dặm được đảm bảo thấp thì tại sao không? Đặc biệt nếu bạn đi du lịch nhiều và mức tiêu thụ nhiên liệu thấp sẽ là một động lực thú vị. Và tất nhiên, nếu bạn không ngại đầu tư một lần 30-50 nghìn rúp sau khi mua. Đây là cái giá phải trả cho một chẩn đoán tốt khi thay thế dây đai thời gian bằng một phiên bản mới, đồng thời bạn có thể xác định tất cả các vấn đề tích lũy và loại bỏ chúng.
Gần 200 nghìn km lại cần tiền. Rất có thể, sẽ cần phải sửa chữa thiết bị nhiên liệu và hệ thống điều áp. Kết quả là, có cơ hội đạt được quãng đường 300 nghìn km trở lên, mặc dù trên đường đi sẽ gặp nhiều khó khăn hơn so với trường hợp một số động cơ “hút khí” đơn giản từ những năm 90 với mức tiêu thụ nhiên liệu gấp đôi. Nhưng sự không phù hợp để sửa chữa là một sự cường điệu rõ ràng.
Trong ảnh: Volkswagen Golf 5 cửa "2008–12 Nhìn chung, động cơ ban đầu thực sự không thành công, đòi hỏi phải bảo dưỡng và chỉ trong những lần lặp lại gần đây nhất, nó mới thoát khỏi những căn bệnh khó chịu ở thời thơ ấu. Nhưng đây là hệ quả tất yếu của xu hướng toàn cầu hướng tới việc người mua thử nghiệm công nghệ. Về vấn đề này, loạt thử nghiệm EA111 không phải là loạt đầu tiên và cũng không phải là loạt cuối cùng. Giọng nói của bạn
Năm 2007, các kỹ sư của hãng sản xuất ô tô Đức của Volkswagen dựa trên chiếc hatchback Volkswagen Golf được thiết kế cơ bản xe hơi mới– VW Tiguan. Nhờ danh tiếng hoàn hảo của người tiền nhiệm, chiếc SUV đã được công nhận rộng rãi trong một thời gian ngắn. Đúng như vậy, vào cuối năm 2014, Tiguan đã đánh mất hai vị trí đầu tiên trên bục vinh quang vào tay đối thủ Honda CR-V và Toyota RAV4. Ngay trong năm 2015, nhà sản xuất đã công bố bắt đầu sản xuất thế hệ thứ hai của chiếc SUV. Một sản phẩm mới độc quyền đã có thể tiếp thêm sinh lực cho phân khúc thị trường.
Ngày nay, chiếc xe này không chỉ được lắp ráp ở Đức mà còn ở Nga, tại thành phố Kaluga. Công ty Đức tăng tiềm năng sức mạnh của mình trên thị trường ô tô trong nước, từ đó thúc đẩy thêm sự quan tâm đến chiếc SUV từ bên ngoài người mua Nga. Trước khi mua một chiếc xe đắt tiền, bạn nên làm quen không chỉ với các đặc tính vận hành của nó mà còn với các chỉ số về độ tin cậy và độ bền của nó. Tiếp theo, chúng ta sẽ xác định tuổi thọ động cơ thực tế của Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.
Loại dòng động cơ
Dòng động cơ của Volkswagen Tiguan được thể hiện bằng các đơn vị năng lượng tăng áp có dung tích 1,4 và 2,0 lít. Động cơ 1.4 TSI công suất 122 và 150 mã lực. cũng được cài đặt trên . Động cơ xăng rất tuyệt vời đặc điểm kỹ thuật và nguồn tài nguyên khá lớn. Thực tế cho thấy, các nhà máy điện dòng VW Tiguan có khả năng di chuyển 300 nghìn km trở lên. Động cơ 2.0 TSI được làm bằng khối xi-lanh bằng gang và đầu bằng nhôm.
Có một số sửa đổi của nó, khác nhau về công suất định mức - 170 và 200 Mã lực. Người mua cũng có thể lựa chọn loại tương tự động cơ diesel. Không có sự khác biệt cơ bản về cấu trúc giữa các động cơ. Sự khác biệt là phiên bản 170 mã lực được trang bị tuabin BorgWarner Ko3, trong khi phiên bản tương tự mạnh hơn được trang bị Ko4.
Một số tính năng thiết kếĐộng cơ VW Tiguan:
- Tỷ số nén 10,5;
- Số lượng van – 16;
- Có sẵn DOHC/đai;
- Đẳng cấp sinh thái, đạt tiêu chuẩn Euro 5.
Tiguan thế hệ đầu tiên được trang bị hộp số tự động thủy lực 6 cấp, thế hệ tiếp theo có hộp số tự động 7 cấp. robot DSG. Hộp số của một chiếc SUV không chỉ được biết đến lắp ráp chất lượng cao, nhưng cũng hoạt động im lặng. Ở giai đoạn xe tăng tốc, động cơ bị bóp nghẹt, khi đi tốc độ cao chỉ có tiếng ồn do lốp xe phát ra.
Động cơ xe Volkswagen Tiguan chạy được bao lâu?
Để hiểu được tuổi thọ động cơ thực tế của Volkswagen Tiguan là bao nhiêu thì bạn cần hiểu chúng một cách chi tiết hơn. Tính năng thiết kế. Phần lớn chủ sở hữu các bản sửa đổi với động cơ 1,4 lít phàn nàn về tính toán sai lầm của nhà thiết kế về giới hạn an toàn của nhóm piston. Đặc biệt, bản thân piston, do tải quá mức và nhiệt độ cao thất bại sớm. Vấn đề đầu tiên với điều này Yếu tố kết cấu đơn vị năng lượng có thể xảy ra ở đoạn rẽ 100 nghìn km. Cũng ở giai đoạn chạy này, nên theo dõi tình trạng của xích thời gian. Động cơ diesel 2.0 TDI có đai thay vì xích. Tình trạng của bộ truyền động định thời phải được theo dõi rất cẩn thận. Sự phá vỡ phần tử này dẫn đến hậu quả khó chịu - van bị cong. Như bạn đã biết, việc sửa chữa và bảo dưỡng những chiếc SUV Đức không phải là một thú vui rẻ tiền.
Khi vượt qua 150.000 km đầu tiên, quan sát thấy tăng tiêu dùng dầu - cần thay thế các vòng hoặc van gạt dầu. Động cơ diesel 2.0 lít vượt trội hơn so với động cơ xăng về tuổi thọ sử dụng thực tế. Nhưng điều đáng nói là không thể tránh khỏi sự cố với bơm phun nhiên liệu trong một số trường hợp. Nguyên nhân là do nhiên liệu Chất lượng thấp. Các chuyên gia khuyên bạn nên liên tục theo dõi tình trạng của máy đẩy bơm nhiên liệu, tốt nhất nên tiến hành chẩn đoán toàn diện sau mỗi 20-30 nghìn km.
Kết quả như sau: 1,4 lít động cơ xăng có khả năng di chuyển khoảng 300 nghìn km, tùy theo điều kiện thích hợp và bảo trì thường xuyên. Diesel tương tự như đầu tiên xem xét lại bao gồm hơn 350.000 km.
Đánh giá của chủ sở hữu về tài nguyên của đơn vị năng lượng
Cả hai động cơ turbo đều có chất lượng cao và đáng tin cậy, có đặc tính tốc độ cao nhưng yêu cầu rất cao về chất lượng nhiên liệu được cung cấp và dầu động cơ, nhạy cảm với chất làm mát. Cả ba bộ phận này đều phải được giám sát chặt chẽ, nếu không bạn sẽ phải đầu tư sửa chữa xe tốn kém. Bây giờ chúng ta chuyển sang phần đánh giá chủ xe Volkswagen Tiguan, đã xác định bằng thực nghiệm thời gian hoạt động không gặp sự cố của bộ nguồn chính của ô tô.
Động cơ 1.4
- Mikhail, Voronezh. Tôi không hài lòng với việc mua lại một đại diện của ngành ô tô Đức với động cơ 1,4 lít. Động cơ hoàn toàn không đáp ứng được nhiệm vụ của nó, chiếc Volkswagen Golf với cùng một động cơ đã mạnh mẽ hơn gấp nhiều lần. Thêm vào đó, chất lượng xây dựng đáng nghi ngờ và nguồn tài nguyên hoàn toàn vô lý. Tôi có một chiếc Tiguan 2010 và trong suốt thời gian qua tôi đã đầu tư một khoản tiền tương đương với chi phí sửa chữa chiếc xe. Do các vụ nổ liên tục trên pít-tông, các cạnh dưới các vòng bị gãy. Một chiếc xe có yêu cầu rất cao về chất lượng nhiên liệu.
- Maxim, Yalta. Nhìn chung, tôi hài lòng với chiếc SUV, nhưng có một NHƯNG lớn. Thực sự thì động cơ 1.4 TSI quá yếu và không đáng tin cậy. Đối với một cỗ máy khổng lồ như vậy, thể tích tối thiểu cần có là 1,6 lít chứ không phải 150 mã lực. Buổi sáng bạn phải khởi động xe như AvtoVAZ của chúng tôi. Tôi đổ xăng bằng Lukoil AI-95 theo khuyến nghị của nhà sản xuất. Việc lắp đặt dây xích đơn giản là khủng khiếp, nó đã rơi ra trước cả 80 nghìn km. Động cơ liên tục chết máy ở đèn giao thông và có thể bắt đầu chết máy bất cứ lúc nào. Nói chung là tôi đã bán chiếc xe này và bắt đầu chìm vào giấc ngủ yên bình.
- Stanislav, Vladivostok. Tôi đã lái chiếc Volkswagen Tiguan từ năm 2009. Khi tôi đạt đến mốc 110 nghìn km, vấn đề với dây xích bắt đầu xảy ra. Thay thế nó một cách nhanh chóng và không còn vấn đề gì nữa. Tôi đã lái một chiếc SUV được nhiều năm - chỉ có những ấn tượng tích cực. Với những người thích bóp cò ngay từ đầu thì chiếc xe này chắc chắn không phù hợp. Với khối lượng và sức mạnh như vậy, sợi xích sẽ rơi ra ngay lập tức.
- Egor, Mátxcơva. Lái xe từ năm 2015. Trong thời gian này tôi đã chạy được 70 nghìn km. Bộ điều chỉnh nhiệt đã được thay thế theo bảo hành và một vết nứt xuất hiện ở ống nạp. Không có vấn đề gì khi khởi động khi có sương giá, hệ thống treo ở mức cao nhất. Nguồn lực của động cơ 1.4 TSI quá phụ thuộc vào chất lượng xăng. Bất kỳ việc tiếp nhiên liệu không thành công đều có thể dẫn đến rắc rối. Quá muộn, bí mật đã lộ ra với tôi - khối nhôm và plasma phun “sống” nhiên liệu của chúng tôi trong quãng đường 100 nghìn km.
Bộ nguồn 1,4 lít có đặc điểm khá tốt. Tuy nhiên, chúng ta quá phụ thuộc vào chất lượng nhiên liệu mà chúng ta đổ vào, tần suất bảo trì thường xuyên và nhiều thứ khác. yếu tố bên ngoài. Đây không phải là sự phát triển thành công nhất của các kỹ sư người Đức, điều này được khẳng định qua đánh giá của các chủ sở hữu cũ và hiện tại của Volkswagen Tiguan 1.4.
Động cơ 2.0
- Nikolai. Urengoy. Từ năm 2008 tôi đã sử dụng một chiếc SUV của Đức với động cơ diesel. Sau khi đi được 170.000 km, tôi quyết định thay dây đai định thời bằng con lăn và bơm. Bây giờ chiếc xe thậm chí còn khởi động tốt hơn ngay cả ở -30. Lưu ý dành cho người lái xe: động cơ diesel vượt trội hơn so với động cơ xăng về tuổi thọ sử dụng trong cùng điều kiện vận hành và dung tích bằng nhau.
- Sergey. Mátxcơva. Khi chọn một chiếc VW Tiguan, tôi đã trả tiền sự chú ý lớn chất lượng động cơ. Sau khi xem xét một lượng lớn thông tin, tôi đi đến kết luận rằng tuổi thọ của động cơ 2.0 lít cao hơn đáng kể so với các động cơ tương tự có dung tích nhỏ hơn. Trên thực tế, mọi thứ đã được xác nhận - xích không đưa ra bất kỳ tín hiệu nào trong 200 nghìn km đầu tiên. Điều chính là đổ xăng tại các trạm xăng đáng tin cậy và sử dụng dầu được chứng nhận.
- Alexey, St. Petersburg. Tôi có xe đời 2017, máy dầu 2.0. Trước khi mua, tôi đã nói chuyện với những người có thẩm quyền về độ tin cậy của động cơ Tiguan. Người ta nói tuổi thọ của xích khoảng 300 vạn km tức là gần tới thủ đô đầu tiên. Tua bin thậm chí còn hoạt động nhiều hơn, mọi thứ đều được thực hiện ở mức cao. Phần lớn phụ thuộc vào chất lượng của vật tư tiêu hao và bảo trì theo lịch trình tự động.
- Matvey. Cheboksary. Hãy hỏi một chủ sở hữu VW Tiguan có kinh nghiệm xem sửa đổi nào đáng tin cậy hơn, anh ta sẽ trả lời bạn - loại hai lít. Bản thân tôi đã tận mắt chứng kiến một chiếc xe đã chạy hơn 300 nghìn. Nguồn lực cũng phụ thuộc vào phong cách lái xe, 200 nghìn km đầu tiên thường trôi qua mà không gặp vấn đề gì nếu lái xe vừa đủ.
Nhiều chủ xe đồng ý rằng 2 lít điểm mạnhđáng tin cậy hơn và có khả năng chống lại các điều kiện hoạt động bất lợi. Nhiều nghiên cứu cũng khẳng định trên thực tế tuổi thọ của động cơ Volkswagen Tiguan 2.0 là hơn 300 nghìn km.
