Editörden:
Bu, derginin olağan "en üstteki" tarihi makalesi değil, Rusya'da bilinmeyen bir dizi Almanca kaynaktan derlenen gerçek bir tarihi hikaye. Hikaye uzundur ve bir anda okunması zor olabilir; arkanıza yaslanıp makaleyi yer imlerinize eklemenizi öneririz, böylece ara vermek isterseniz daha sonra geri dönebilirsiniz. Ama sonuna kadar gidin; bu muhteşem ve dramatik hikaye buna değer.
Resimde: Borgward Hansa 1500 2 kapılı "1949–54
Yüzleşmenin tarihi: gizli ve açık
İki Alman otomobil şirketi. Biri artık tüm dünya tarafından biliniyor, diğeri bireysel hayranlar tarafından biliniyor. Bunlardan biri stilin, kalitenin, motivasyonun ve çok daha fazlasının vücut bulmuş halidir. Bir diğeri - bunu söylemek bile zor: örneğin, kalite ve stil konusunda da sorunlar vardı ve dürtü ve diğer şeyler konusunda net değil. Ancak yenilikler, ilginç çözümler, sıradan olmayan tasarımlar, ileri teknolojiler, örnek üretim, geniş kadro– bu liste her zaman BMW'ye karşılık gelmese de çoğunlukla Borgward'a karşılık geliyordu.
Savaş sonrası yıllardan 1961'e kadar basit bir sıralama da mevcut Bavyeralı otomobil devini Bremenli üreticinin üstüne koymadı; tam tersine, Mercedes-Benz, Opel ve Volkswagen'den sonra Bavyeralılar için ulaşılamaz olan dördüncü sırayı güvenle korudu. ve zemini kaybetmeye niyeti yoktu.
Ancak 1961'deki en büyük şirketlerden birinin iflasına yol açan çalkantılı olaylar otomobil şirketleri Batı Almanya, 1962 sonbaharında kutsal soruya çok özel bir yanıt aldı: Qui prodest ("kime fayda sağlar" - editörün notu)? Bütün bu, en hafif deyimle çirkin bir eylem, aslında gerçek bir katliam, bugün çok isteksizce anılıyor. Bunun da nedenleri var: Geçmişin nahoş sayfalarını karıştırmak muhtemelen kimseye neşe getirmeyecektir. Özellikle şu anda şöhretin ve gücün zirvesinde olanlar.
BMW bugün en büyüklerden biridir araba şirketleri barış. En yüksek kalite ve uygun fiyatlarla geniş bir model yelpazesi üreten güçlü, başarılı bir şirket. Tek yapmanız gereken “BMW” demek; herkes size bunun ne anlama geldiğini hemen söyleyecektir. Ancak "Borgward" kelimesini telaffuz ederseniz, o zaman sadece birkaçı şunu sormayacaktır: bu nedir? Ancak 50'li yıllarda her şey farklıydı. Sonra ne oldu?
İkinci Dünya Savaşı sonrasında Almanya. Otomobil endüstrisi ölüden daha canlı
Sırayla gidelim. Savaşlardan, devrimlerden ve Nazizmden tükenen Almanya'nın neye benzediği oldukça açık. Pek çok çelişkiyle parçalanan bu dev karınca yuvasının eski endüstriyel gücünün yeniden canlandırılması gerekiyordu. Yakın zamandaki düşmanlar bile Almanların araba üretimindeki geçmiş başarılarının boş bir söz olmadığını çok iyi anlamıştı. İşgal rejimi giderek yumuşadı, ülkeyi harabelerden kurtarmak için tasarlanan meşhur “Marshall Planı” ilk meyvelerini vermeye başladı ve ülke ekonomisi en azından kendine gelmeye başladı. Araba fabrikaları canlandı, üretim iyileştirildi.
Talep arttıkça durum daha da kötüleşti: 1948 modelinin yeni Alman pulları büyük miktarlarda mevcuttu; sadece herkes için değil, aslında çok az kişi için. Lüks limuzinler ve üstü açık arabalı her türlü spor coupe şeklindeki genel refah, daha iyi zamanlara ertelendi, çünkü mütevazı 4-5 koltuklu arabalar bile Almanya için hala lüks bir üründü. Kamyonlar ayrı bir konudur: Yıkılan bir ülkenin restorasyonunun çok sayıda kamyonun katılımı olmadan düşünülemeyeceği açıktır.
Öyle olsun ve Arabalar yavaş yavaş üretime geçti. Avrupalı Ford Köln ve Opel, yurtdışındaki sahiplerinin desteğiyle yeniden çalışmaya başlayan ilk otomobil şirketleri arasında yer aldı. Ancak savaş sonrası yeni modeller hâlâ çok uzaktaydı; aslında 40'lı yılların sonuna kadar hiç ortaya çıkmadılar.
Savaş öncesi Almanya'nın gerçek bir otomotiv sembolü olan Daimler-Benz, büyük ölçüde harabeye dönmüştü. Ortalama olarak en az %70 oranında tahrip edilen fabrikaları, savaşın hemen ardından hissedarların hoş olmayan bir açıklamasına yol açtı: "Endişenin fiziksel olarak mevcut olmadığını kabul etmek zorunda kalıyoruz." Tabii ki abartıyorlar ve insani açıdan bakıldığında anlaşılabilirler. Ancak çok geçmeden Daimler-Benz çalışmaya başladı ve ilklerden biriydi, ancak ilk yıllarda neredeyse binek otomobil üretmiyordu.
Auto-Union veya BMW, Doğu İşgal Bölgesi'ndeki fabrikalarını kaybetti. Bu fabrikalar Batılı fabrikalara göre önemli ölçüde daha az hasar gördüğü için bu iki kat saldırgandı. Hitler'in kişisel katılımıyla, Volkswagen olarak da bilinen "halkın arabası" ile İngiliz işgal güçlerinin yakın ve dikkatli denetimi altındaki görkemli bir savaş öncesi proje, beklenmedik bir şekilde hızlı bir şekilde devamını aldı: Fallersleben'deki dev tesis (savaştan sonra Wolfsburg haline gelen) yaklaşık %60 hasar gördü.Neredeyse saf bir heyecanla onu hızlı bir şekilde restore ettiler ve artık efsanevi olan KdF arabasını, yani Käfer'i ("Beetle") en az 100.000 adetlik üretime soktular. Ayda 1000 adet. Bu, aksi takdirde işletmeyi kapatmakla tehdit edecek olan İngilizlerin talebiydi.
Savaştan önce Adler gibi tanınmış şirketler araba üretimini sonsuza kadar unutmak zorunda kaldı. Savaş sonrası yıllarda birçok yeni otomobil şirketi de ortaya çıktı (örneğin Porsche). Ancak tüm bunlar ancak üretim yasağının kaldırılmasından sonra somut bir biçim aldı - çoğu kişi için bu 1948'den önce gerçekleşmedi. Bu ana kadar işgalci güçler, onlara bisiklet, ucuz motosiklet yapma ve sürekli bozulan teçhizatlarını tamir etme iznini nezaketle vermiştir. Yaptırımların kaldırılmasının ardından herkes eşit durumda olmasa da gerçek üretim başladı. Bu durumdan elimizden geldiğince çıktık. Herkes başarılı olamadı, bu daha sonra tartışılacak.
Kim ne derse desin Almanya, iki savaş arasındaki arada arabalara alışmayı başardı. 1939'dan önceki Alman otomobil fabrikaları, yetenekli Alman otomobil tasarımcıları tarafından geliştirilen çok sayıda dikkat çekici tasarım ve çok sayıda teknik yenilikle tanınıyordu. Birçok şirket nüfusa her zevke ve bütçeye uygun arabalar sundu.
Almanlar uyudu ve kendilerini direksiyon başında gördüler, ancak savaştan önce bile çoğunlukla motorlu bir araçla seyahat etme fırsatı yoktu ve 1945'ten sonra Almanlar bile orta sınıf 1000 marktan daha pahalı bir şeye param yetmezdi. Nüfusun daha dezavantajlı kesimleri hakkında ne söyleyebiliriz! Satın alma güçleri, en fazla bisikletten biraz daha büyük bir şeye güvenmelerine izin veriyordu. Motosikletler mi? Evet, onlar da. Peki kentlilerin ebedi sıcaklık ve tokluk alışkanlığına ne yapmalı? Eğer bir motosiklete çatı ve kapılar takarsanız, o zaten bir sepet olacaktır. Tekerlek sayısı hala iki değil üç veya dört. Geriye kalan tek şey, motosiklet selesini daha az anımsatan az çok düzgün bir koltuk (hatta iki!) ve yeni Almanya'nın arabası hazır. Bu tür "kendi kendine koşan bebek arabaları", biri BMW olan birçok Alman şirketi tarafından üretildi. Ve hemen değil.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Fotoğrafta: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, Auto-Union logosu, Volkswagen Käfer, Adler logosu,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935–37
BMW. Cehennemden yükseltildi. Zafer gecikiyor çünkü çöküş yakın.
Savaştan sonra BMW'nin durumu, şimdi dedikleri gibi, umutsuz olmanın biraz ötesindeydi. Fabrikaların yıkılması veya Sovyet işgal bölgesinde kalması, askeri ürünlerin (başta uçak motorları) üretiminin 3 yıl süreyle yasaklanması. Neden, 250 cc'nin üzerindeki motosiklet motorları bile. cm hacmini yapmak da uzun süre imkansızdı. Bu koşullar altında BMW hissedarları, bir zamanlar Avrupa'da parlayan ve üretimden en azından küçük bir payı elinde tutan markaya mucizevi bir bağlılık gösterdi.
Birkaç yıl boyunca, düşük güçlü tek silindirli motorlara sahip bisikletler ve motosikletler, aynı zamanda işgalci güçlerin ekipmanlarını da tamir eden BMW'nin tek ürünüydü. Ancak eski ihtişam Bavyeralı motor imalatçılarını rahatsız etti. Bavyeralılar zar zor güçlenerek ilk kareye geri dönmek için yola çıktılar: Şirketin o zamanki durumu için tamamen mantıksız olan endeksli bir araba bu şekilde doğdu - mevcut sıralama tablosunda şu şekilde belirlenecekti: 6 silindirli motora sahip, 4 kapılı ve beş koltuklu bir sedan olan E sınıfı. Ne demeli? Neden bu arabayı hemen kek gibi kapmaya başladılar? Hiç de bile. Üretimin ilk yılı genellikle birkaç düzine parçanın yetersiz dolaşımıyla işaretlendi. Sonra bir şey hareket etti ve... Ve özel bir şey yok. Tarih, dünyadaki en değerli şeyin BMW'nin geçmişi 50'ler tamamen farklı bir araba.
Bir araba mı? “Izetta” İtalyan ISO şirketinin gelişiminin adıydı. İtibaren Araç bu şirket scooter üretti ve aynı zamanda buzdolapları da üretti! Bu iki cihazı bir araya getiren neşeli İtalyan mühendisler, tamamen hayal edilemeyecek bir sonuç elde etti! Alışılmadık bir araba anavatanında talep görmeye başlar başlamaz, Gerçek bir İtalyan Spor Arabası yaratmayı hayal eden yaratıcıları, lisansı aynı anda birkaç şirkete satarak hemen ondan kurtulmak için acele etti. Farklı ülkeler ve toplanan parayla nihayet hayallerinin peşinden koşmaya başladılar.
Sayısı kaçınılmaz olarak üçe yaklaşan - merkez diferansiyelin olmaması nedeniyle arabanın arka tekerlekleri arasındaki mesafe çok daha küçük olan - bu garip gözyaşı damlası şeklindeki tekerlekli buzdolabı, 9,5 motosiklet motoruna sahipti. beygir gücü. BMW neredeyse 13 verdi - süper popüler BMW R24 motosikletinin 247 cc'lik motoru, Izetta'yı neredeyse 85 km/saat hıza çıkardı! Ancak 360 kg'lık saçma ağırlığı da unutmayın! Buzdolabına olan korkutucu benzerlik, Izetta'nın tek kapısını öne doğru sürmesi gerçeğiyle daha da kötüleşti! Kontrollerin oldukça orijinal yapılması gerekiyordu, bu yüzden aslında kapının üzerinde bulunan direksiyon kolonu onunla birlikte açıldı! Vites kolu, bir yolcuyla birlikte zaman zaman üç kişilik bir kanepeye oturan sürücünün soluna yerleştirildi (örneğin, küçük bir çocuğu olan genç bir aile). Tabii ki motor arkada bulunuyordu. Bu tuhaf arabanın hiç geri vitesi yoktu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotoğrafta: BMW 501, Isetta ve Isetta'nın kaputunun altı
1955'ten başlayarak tüm üretim yılları boyunca Münih'te yaklaşık 160.000 bebek üretildi. Henüz tamamen ölmemiş olan üretim gelenekleri, bilgi ve beceriler BMW'nin lehineydi. teknolojik süreç, düşünceli agresif pazarlama ve - geçmiş başarıların ve spor kayıtlarının ihtişamıyla kaplı, yarı efsanevi bir temelde olmasına rağmen hala var olan güvenin aynısı bir marka halesi. "İsmi olan bir şirket bize iyilik yapmalı" - 40'lı yıllardaki felaketten sonra, saygın kasabalılar bu şekilde mantık yürütebilirlerdi, komodinlerini ve Deutsche Bank'ı ilk makul tasarruflarıyla doldurmaya başladılar. Ve BMW bunu yaptı.
Bununla birlikte, bu İtalyan-Alman arabasının Almanya'yı tekerleklere bindirdiğini söylemek çok iddialı olur, çünkü o zamanın Almanya'daki gerçek kahramanı, üretimi 1955'te bir milyon kopyayı aşan Volkswagen Beetle idi. Ancak pazar aynı zamanda Izetta gibi çok sayıda ersatz otomobile de ihtiyaç duyuyordu, bu nedenle sorun yalnızca BMW ile sınırlı değildi; yalnızca Almanya'da, eski Messerschmitt ve Henkel uçak fabrikaları da dahil olmak üzere birçok şirket de benzer tasarımlar üretti.
Yakında Izetta'yı piyasaya süreceğiz BMW şirketi daha özgür nefes aldı ve... yine tüm ciddi sıkıntılara girdi: 8 silindirli motora sahip 502 modelleri (Almanya'da bu türden savaş sonrası ilk ünite), 502 coupe, 503 coupe ve modern gövde şekline sahip çekyatlar ve Sonunda çarpıcı BMW 507 roadster yaratıldı. Bütün bunlar o kadar çok para gerektirdi ki, kısa süre sonra neredeyse götürülecek hiçbir şey kalmadı. Yeni modellerin geliştirilmesi gerçekleştirildi ancak gelişen modelin gerisinde kaldı BMW pazarı Henüz takip etmedim.
Izetta, bir yan kapı ve arkaya birkaç koltuk daha eklenerek genişletildi. güçlü motor R67 motosikletinden. Sonuç, profilde zaten belirsiz bir şekilde Fiat Multipla'ya benzeyen "600" modeliydi ve 1959'da İtalyan tasarımcı Giovanni'nin tamamen modern hatlara sahip normal gövdeli küçük iki kapılı "700" modeli ortaya çıktı. Michelotti. Ancak iflas tehdidi o kadar bariz hale geldi ki, tüm bunlar boşa gitme tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Kısa süre sonra BMW'nin Daimler-Benz ile birleşmesi hakkında sağlam temelli söylentiler yayılmaya başladı. En azından çok güzel bir son olurdu! Ancak gerçekler sadece inatçı değil aynı zamanda acımasızdır: Bavyeralı şirketin mali durumu ona neredeyse hiçbir seçenek bırakmamıştır.
Resimde: BMW 8 silindirli motorla 502
Bremenli üretici. Borgward ciddi.
30'lu yılların başında nihayet Bremen'de yetenekli tasarım mühendisi Karl Friedrich Wilhelm Borgward'ın sahibi olduğu bir grup otomobil şirketi kuruldu. Savaştan önce birçok ilginç gelişmeye dikkat çektiler. Goliath markasının üç tekerlekli kamyonları özellikle meşhur oldu, ancak Borgward şirketini, faydacı üç tekerlekli arabalardan tam boyutlu prestijli modellere kadar neredeyse her sınıftan araba üretecek şekilde kurdu.
Bu savaş öncesi modellerden biri olan Hansa 2000/2300 şimdiden biraz ün kazandı; Kapalı gövdeli sedan veya limuzinin yanı sıra, bunu çok güzel yapan tanınmış karoser şirketleri de dahil olmak üzere, coupe'ler ve üstü açılır arabalar esas alınarak yapıldı! Sonra savaş başladı. Sonunda Borgward, Nazilerle işbirliği yaptığı için 2 yıldan fazla hapis cezasına çarptırıldı. Maalesef bunun bir nedeni vardı: Savaş sırasında şirket orduya üretim ekipmanı sağladı, sözde "Shell programına" girdi (ancak buna girmemeye çalışırlardı!) ve hatta sahibinin kendisi bile Nazi partisine katıldı - gerçi kısmen onu rahat bırakacakları için, Nasyonal Sosyalizme olan ateşli sevgiden değil.
Resim: Goliath ve Hansa 2000
Askeri ürünlerin üretimine yönelik fabrikaları büyük bombardımana maruz kaldı ve aynı Daimler-Benz'den daha az olmamak üzere tahrip edildi, ancak savaştan sonra hayatta kalan üretim tesislerinde yaklaşık 400 kişi çalışmaya devam etti, bu nedenle bir miktar üretim gerçekleştirildi. sahibinin yokluğu: bunlar savaş öncesi model kamyonlar ve yedek parçalarıydı ve binek otomobiller geçici olarak üretilmiyordu.
Borgward, dönüşünün ardından hemen savaş sonrası ilk gerçek Alman binek otomobilini geliştirmeye koyuldu. 1949'da Hansa 1500 ilk oldu Alman arabasıçıkıntılı kanatlarından kalıcı olarak yoksun bırakılan ve "duba" lakabını alan bir gövdeyle, daha büyük ve daha zengin şirketlerin ancak iki veya üç yıl sonra başarabildiği bir şey. Efsaneye göre Borgward hapishanedeyken bazen mahkumlara verilen Amerikan dergilerinde sağlam bir vücut fikrini "gördü".
1951'de ortaya çıkan küçük ama dört tekerlekli ve dört koltuklu Lloyd L300 de oldukça ilginç görünüyordu - mini arabaların sonraki tüm gelişmelerinin genel taslağını bu arabadan ödünç aldığını söylemek yeterli. Ayrıca geniş bir gövde yelpazesi sunuldu. Vücudun ahşap çerçevesi, bebeğe eğlenceli ama oldukça zorlu bir takma ad aldığı bir tür suni deri ile kaplandı - Leukoplastbomber, yani sonsuza kadar ona yapışan “Lökoplastbomber” (daha sonra modernize edilmiş modeller yapılmaya başlandı) metal).
Goliath, "üç tekerlekli araç" üreticisi imajından kurtularak, Lloyd'dan daha büyük bir model olan GP700'ü geliştirdi. spor kupası, bir Porsche'yi anımsatıyor (ya da tam tersi?). Bu araba, motor iki zamanlı olmasına ve ünlü rakibinden daha az güçlü olmasına rağmen, boyut olarak Beetle'ın sınıf arkadaşıydı.
Ama arabanın umut verici bir özelliği vardı önden çekişli ve dünyada ilk kez bir spor coupe standart olarak doğrudan yakıt enjeksiyonuyla donatıldı! Daha önce bahsedilen orta sınıf otomobiller Hansa 1500 (ve daha sonra 1900, santimetre küp cinsinden motor kapasitesi anlamına geliyordu) iki ve dört kapılı versiyonlarda üretildi, üstü açılır arabalar, istasyon vagonları, minibüsler ve hatta spor coupe'ler de teklif edildi.
Model yelpazesinin en üstünde, İngiliz Standard Vanguard'ı, bizim Pobeda'mızı veya Fransız Ford Vedette'i (evet, Ford'un o zamanlar Fransa'da kendi şubesi vardı) anımsatan, fastback gövdeli Hansa 2400 vardı; boyut olarak ona daha yakındı. ikincisi (4,5 metre uzunluğunda). Alman pazarında BMW 501/502 ile rekabet etmek zorunda kaldı (ne yazık ki başarısız oldu). Buna ek olarak, Borgward markası altında çeşitli kamyon, kamyonet ve minibüs serilerinin yanı sıra tasarım ve görünüm açısından oldukça ilginç olan Goliath ve Lloyd minibüs ve kamyonetler üretildi - ikincisi, altı koltuklu LT600 versiyonunda esasen prototip haline geldi tüm modern kompakt minivanların.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Fotoğrafta: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standart Öncü, "Zafer", Ford Vedette, Lloyd LT600
Karl Borgward'ın şirketi yavaş yavaş Almanya'da 4. sıraya ulaştı. Ürünler aktif olarak ihraç edildi ve kendi ülkelerinde iyi satıldı. Hansa-1500/1900'ün yerini alan 1954 Isabella modeli gerçek anlamda en çok satanlar arasına girdi - üretimin bitiminden önce 200.000'den fazla kopya sattı (202.862'si Almanya'da üretildi). İki kapılı sedan ve üç kapılı istasyon vagonu gövdelerinin yanı sıra coupe ve cabrio olarak da üretildi. Halen türün tanınmış klasikleri olarak kabul edilen Karmann'dan çok daha güzel coupe'ler ve üstü açılır arabalar sipariş edildi. Borgward'ın tüm modelleri arasında bu belki de hâlâ en tanınabilir olanıdır. Isabella şu anki D'ye benzer bir sınıfa aitti. Hem Alman hem de Almanlar arasında pek çok rakibi vardı. yabancı arabalar. Ancak en düşük fiyata sunulmasa da satıldığı her yerde sürekli satış buldu.
Aynı şey Borgward'ın top modeli için söylenemezdi. Hansa 2400'ün fiyatı ve bazı hoş olmayan tasarım özellikleri, coşkulu alıcı kalabalığını arabaya çekmedi - örneğin, harekete karşı açılan kapılar çok fazla eleştiriye neden oldu. Alıcılar, yüksek hızda basitçe söküleceklerinden ve yolcuların hemen arabadan uçacaklarından korkuyorlardı (o zamanlar emniyet kemeri yoktu). Genel olarak tasarımı ilginç ve içi oldukça rahat olan Hansa 2400, güçlü bir motorla övünemezdi. 82 hp böyle bir araba için yeterli değildi.
Borgward bunu anlamadan edemedi - yine de ilk önce görünüşünü değiştirmeye çalıştı. Arabanın ana hatları oldukça üç boyutlu hale geldi ve arka kapılar“doğru” yönde açılmaya başladı. Bunun bir faydası olmadı; üretim 1958'de durduruldu ve yalnızca 1032 adet üretildi; inanılmaz derecede az sayıda! Şu anda araba antika pazarında, hayatta kalan örnekler çok iyi paraya mal oluyor.
1959'da yeni ve prestijli bir araba hazırlamaya başladılar. Başlangıçta 100 beygir gücünde 6 silindirli bir motor planlandı, ancak daha güçlü seçenekler de geliştiriliyordu. Ana koz hala kanatlarda bekliyordu - kendi tasarımımız olan güçlü 8 silindirli bir motorun prototipiydi. Ancak 1959'da Frankfurt'ta en yeni Borgward P100, 6 silindirli versiyonda ortaya çıktı. Yeni ürün, mevcut E-sınıfının atası olan yeni Mercedes 220'ye oldukça zorlu bir rakip olarak ortaya çıktı...
Kader kapıyı çalıyor. Birleşmeler ve satın almalar kapitalist ekonominin kabusudur.
Ancak "Barok meleği" lakaplı tek kişi o değil BMW sedan Birkaç yıl önce daha fazla olması nedeniyle Hansa-2400'e tercih edilebilir görünüyordu. güçlü motorlar ve diğer tasarım çözümleri 50'li yılların sonlarında artık etkileyici değildi. Yeni bir şeye ihtiyaç vardı ama nasıl? Bavyeralılar için her şey, daha önce de öğrendiğimiz gibi, büyüleyici bir fon eksikliğine dayanıyordu. Yakında sadece fonlar bitmekle kalmayacak, aynı zamanda onların yokluğunu açıklayan kelimeler de tükenecek. Beklenecek çok zaman yok; 1959'un sonuna kadar...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotoğrafta: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
BMW'li ustalara ne oldu? Baron Munchausen gibi kendilerini kırklı yılların bataklığından kıl payı kurtararak, 50'li yılların ortalarında konumlarını istikrara kavuşturdular. Motosiklet tarihi hem yolda hem de yarış pistlerinde iyi bir ilerleme kaydetti BMW motosikletleri pratikte hiçbir eşitliği tanımıyordu. Izetta'yla olan zorunlu aşk hâlâ bitmemişti çünkü burada da her şey yolunda gidiyordu.
Geri kalanıyla durum daha da kötüydü. Bir zamanlar konforlu ve hızlı binek otomobiller üreterek adından söz ettiren şirket, pazarın prestijli segmentine bir daha dönemedi. Sonuç olarak, 6-8 silindirli motorlarla ilgili birkaç pahalı gelişme ortaya çıktı: mantıksız para israfının özü olarak sedanlar, coupe'ler, üstü açılır arabalar ve 507 roadster.
Mercedes daha uygun fiyatlı Pontoon'ları ve daha lüks 300 Adenauer'i üretirken, BMW aslında arada bir şey doğurdu, ama bir tane. Mercedes'in burnunu silmek mümkün değildi: Bu kadar yıl boyunca 14.000'den fazla sedan ve diğer tüm arabalardan çok az sayıda - bu bir başarısızlıktı. Ve uçuruma düşen "barok melek", tasarımcılardan son yardımcı işçiye kadar tüm yaratıcılarını kendisiyle birlikte götürmeye hazırdı.
Gök gürültüsü aniden düşmedi; öncesinde bir tür topçu ateşi vardı. BMW'ye kredi veren banka, ana hissedarı olduğu için şirketin tüm tereddütlerinin farkında olmadan edemedi. Bu nedenle borçların büyümesi bay bankacıların dikkatinden kaçmadı. Bir şekilde kötü durumda kalmamaya çalışan Deutsche Bank - ve o da oydu - en uygun çözümü aramaya başladı: Tamamen çöküşten bir adım uzakta olan bir şirket biçiminde bu kadar nahoş bir yüke sahip olmak gerçekten istemedim. .
Tam orada, şişko şişman adam yırtıcı bir uçurtma gibi daireler çiziyordu. Daimler-Benz endişesi Kendisini daha önce ulaşılamayan Volkswagen ile karşılaştırmak için zaten her türlü ahlaki hakka sahip olan AG: Stuttgart otomobil üreticileri, yıllık 3 milyar marklık devasa ciroyla sıralamada ikinci sırada yer alıyor. Belki de "Üç ışınlı", uzun süredir rakiplerini bütünüyle yiyerek onlardan kurtulmaktan çekinmezdi. Münih'te en kötüsüne hazırlanıyorlardı; en gergin olanlar şimdiden vasiyet yazmaya başlamıştı...
Bunun yerine, ilk olarak, 1958'deki doyumsuz Stuttgart Gargantua, tamamen farklı bir oyunu, yani savaştan sonra DKW markası altında otomobil üreten (daha önce, savaştan önce "Dörtlü Birlik" Wanderer, Horch'u üreten) Auto-Union şirketini yuttu. , DKW ve Audi arabaları. Şirket amblemi - şu anda dünya çapında ünlü olan dört halka - ve bu dört markayı sembolize ediyordu). Görünüşe göre Stuttgart, şirketin büyük bir pazar segmentinde yer almamasından endişe duyuyor. kompakt arabalar Bunu nasıl yapacaklarını hiç bilmedikleri için değil ama yine de uygulama noktasına ulaşamadılar.
Junior adı verilen DKW modeli, yeni sahiplerinin kanatları altında, görünüşte başarısız olsa da pek de kendinden emin olmayan inatçı "Beetle" ı ilk etaptan itmeye çalıştı. Başlangıçta Stuttgart'taki yeni satın alma konusundaki iyimserlik devam etti ve Daimler-Benz'in başkanı Walter Hitzinger (aynı zamanda Auto-Union'un denetim kurulu başkanıydı), 1961'de gururla "biz bir aileyiz" diyebilirdi ve şunu söyleyebilirdi: “Mercedes sürücüleri ve Auto-Union zaten yolda birbirlerini selamlıyorlar.”
Resim: DKW Junior
Ancak gerçekten iyi yeni gelişmeler çok geç ortaya çıktı ve Mercedes, çok fazla yediğini fark ederek endişeyi 1964'te bir rakibe, aynı Volkswagen'e sattı. Wolfsburg'da kendi süper imparatorluklarını yaratmak için keyifli çabalar başladı ve Stuttgartlılar, farkına bile varmadan, Alman otomobil endüstrisinin mevcut premium üçlüsünün yaratıcıları oldular: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Aralık 1959 geldi. BMW hissedarlarının bir sonraki raporlama toplantısı, şirket tarihindeki son toplantı olma tehdidinde bulundu. Daimler-Benz'in de hisselerine sahip olan Deutsche Bank (ne tesadüf, bravo!), sonunda BMW hisselerinden kurtulmak istiyordu. Nasıl? Çok basit; onları Daimler-Benz'e satmak!
İtiraz etseler bile, bir şekilde isteksizdi. Örneğin, model yelpazesi şüphe uyandırdı: Mercedes'in o zamanki BMW'ye benzer bir şeye kesinlikle ihtiyacı yoktu! Bu nedenle, BMW modellerinin üretiminin durdurulması ve henüz belirsiz bir marka altında bazı otomobillerin üretimine başlanması (ama kesinlikle bir BMW gelişimi değil!) Bu talihsiz olanı satın almaları durumunda Mercedes için tek yoldu. Toplantıda bu tür seçenekler de dile getirildi ve bu durum şirketin vatansever hissedarlarını şoka soktu: BMW üretecek... Mercedes mi? Görünüşe göre burada en sabırlı olanların sabrı tükendi ve uçurum her şeyi ve herkesi yutarak devrilmeye hazırdı. Bunun yerine toplantı ertelendi.
Kenarlar, kenarlar... Orada hangi sorunlar çözülmedi! En asil toplantıların ortasında, özel konuşmalarda kaç kader böyle kararlaştırıldı! Şimdi de benzer bir şey oldu. Yeniden başlayan hissedarlar toplantısı tamamen beklenmedik bir devam kazandı. Birkaç kelimeyle anlatırsam, çoğu zaman ortaya çıkan bir çingene kızını andırıyordu: ana karakter sahnede belirdi - hayır, yeni değil, ama şu andan itibaren ve sonsuza kadar. Adı Herbert Quandt'tı. Daha sonra, sebepsiz yere, daha önemli olan “BMW'nin kurtarıcısı”nı ismine eklemeye başladılar. Nedenini biraz sonra anlatacağız.
Şimdilik BMW'nin yenilenmiş bir güçle kendi markası altında yeni modeller geliştirmeye başlaması bizim için önemli. Deutsche Bank'ın etkisi önemli ölçüde azalmıştı ve artık BMW'deki hisselerini satmanın bir anlamı yoktu. Çığır açan çalışmalar Münih'te başlıyor, peki ya Stuttgart? Görünüşe göre Daimler-Benz, bir devralmayla meşgulken bunu tamamen israf etti, ancak ikincisi belki de daha ilginç. Ancak o zaman Audi olmazdı. Yoksa öyle mi olurdu?
Frankfurt'taki galada insan kalabalığı arabadan ayrılmadı. Bu, açığa çıkan bir açıklama olmayabilir, ancak sonunda Borgward Gruppe için üretim programının başına koymanın utanç verici olmadığı amiral gemisi modeli haline geldi. Ve şimdi birçok kişi, "Isabella"nın erdemlerini eksiltmeden ona sesleniyor en iyi model Tarih boyunca şirketler. Hayır, çenelerin yere düşmesine neden olacak kadar şık hiçbir şey yoktu, ancak şirket hiçbir zaman bu kadar doğru, zamanında ve gelişmiş bir modele sahip olmadı.
Yakışıklı? Evet ama oldukça zarif. Kışkırtıcı bir şey yok ama özgüven eksikliği var. İç mekan, tasarım – her şey, yani konuyla ilgili her şey! 6 silindirli 100 beygir gücündeki ünite, beş koltuklu sağlam bir sedanı 160 km/saat hıza kadar hızlandırır. faydalı küçük şeyler Isıtmalı arka cam veya ayarlanabilir ön koltuk arkalıkları ve otomatik şanzıman ve kendi tasarımı olan havalı süspansiyona kadar seçenekler dahil olmak üzere, abartısız bir başyapıttı. Ve aynı zamanda piyasaya sürülen yeni Mercedes 220 de pek farklı değildi. daha iyi tarafüstelik maliyet neredeyse 1000 mark daha fazla. Evet, arkasında güçlü bir şirket var, dolayısıyla satışları karşılaştırmaya gerek yoktu ama müşteriler kesinlikle "büyük Borgward"ı sevmeye başladı. Üretimi giderek arttı ve bu yalnızca Bremen'e fayda sağladı.
Ancak başka bir şey yolunda gitmiyordu. Çoğu zaman olduğu gibi sorunlar birdenbire ortaya çıkmaz. 1959'da kâr denebilecek her şey, öyle ya da böyle, yeni modellerin geliştirilmesine harcanan büyük fonları kapsıyordu. P100'e ek olarak yeni Lloyd Arabella da 1959'da piyasaya sürüldü. Hızlı başladığını söylemeliyim. İyi tasarım küçük araba artı şüphesiz teknik yenilikler ve hatta "çanlar ve ıslıklar" yeni ürüne büyük ilgi gösterdi.
Ve sonra ilk hayal kırıklığı geldi: Tasarımın karmaşıklığı oldukça büyük bir kusur listesini ortaya çıkardı. İlk kopyaların kalitesi eşit değildi ve ilk bin araba, kusurların giderilmesi için geri çağrıldı. Tasarım son şeklini alırken ve “çocukluk hastalıkları” tedavi edilirken alıcılar omuz silkti. Şöyle düşündük... Her kopyayı sonuçlandırmak için bin mark, toplamda bir milyon - ve Arabella pazara geri döner.
Ancak o an büyük ölçüde kaçırıldı: satışlar ciddi şekilde durmuştu ve onları bir şekilde yeniden canlandırmak gerekiyordu. Daha sonra Arabella'nın fiyatının sunulan seçeneklerin sayısına güçlü bir bağımlılığı vardı ve en üst versiyonun maliyetinin neredeyse en çok aynı olduğu ortaya çıktı. ucuz araba aşağıdaki pazar segmentinden: Hansa-1100'ün rakibi olan en basit Ford Taunus 12M'nin fiyatı, Ford'un bunu karşılayabildiği için tüm gücüyle süpürgeliğin hemen üzerinde tutuldu.
Borgward yapamadı. Evet, rekabette öne geçmek için daha çok pazara yeni bir ürün getirmek istiyordu. Öyle çıktı. Bremen şirketinin bu yeni çocuğu, kaybedilen talebi tespit etmek için gelecek yıl boyunca müdahale gerektirdi. Borgward ve şirketi, satışları kurtarmak adına aceleyle yeniden markalaştırılan (ve bu, tasarım kusurlarını düzeltmeye ek olarak!) Goliath'ın son başarısızlığını çok iyi hatırladı ve onu Hansa 1100 olarak yeniden adlandırdı!
Bu durumda Lloyd markasının yerini Borgward aldı; bu da maestronun düzeltilmiş modele ilişkin kişisel sorumluluğunu gösteriyor gibi görünüyordu. Kısa süre sonra "korsanın kızı Arabella"nın satışları... %5 arttı, bu da en azından bir şekilde ona harcanan zamanı ve parayı haklı çıkardı. Ancak arabaya olan eski ilginin geri dönüşü henüz gelmemişti ve bu, Bremen dörtlüsünün sesine uyumsuzluk getiren tek sorun olmaktan çok uzaktı.
Fotoğrafta: Lloyd Arabella ve Ford Taunus 12M
Bazen Kaiser Borgward'ın liderliğindeki dört bağımsız marka, giderek artan gerçeklikte tuhaf bir anakronizm gibi görünüyordu. Elbette çeşitli markalara sahip olmanın yanlış bir yanı yok, ancak hâlâ bir şirket olmaması gerçeği yakın gelecekte Borgward için iyiye işaret değildi. Onu ikna etmeye çalıştılar ama o ya meşgul olduğunu ya da ilgisizliğini öne sürerek bu sorunu çözmeyi sürekli erteledi. Dolayısıyla bazı şubelerin (Goliath'ta olduğu gibi) ani kayıpları ile ortaya çıkan mücbir sebep durumları, diğerlerinin kârları pahasına manuel olarak söndürüldü. Şirket finansal akışları daha esnek bir şekilde dağıtabilir; Ayrıca aynı BMW'nin kurtarılması örneği kullanılarak hissedarların şirketlerini nasıl destekleyebilecekleri zaten gösterildi.
Bu fırsata ek olarak Borgward bir fırsatı daha kaçırdı: şirketlere, arazileri üzerinde önemli vergi indirimleri sağlandı. Ancak 1960'tan sonra bu iptal edildi ve yeni Borgward AG şirketinin kurulması bile artık bu tür faydalar vaat etmiyordu. Anı kaçırdığını fark eden Borgward, Bremen Senatosu ile uzun ve sıkıcı tartışmalara girişti. Artık neredeyse bedavaya vermek zorunda olduğu 12,5 milyon marktan bahsediyorduk! Ve bu, her markanın önemli olduğu zamandı!
Yeni coupe şeklindeki crossover Borgward BX6 (Borgward BX6), Mart 2016'da Borgward BX6 TS prototipinin ilk gösteriminden iki yıldan fazla bir süre sonra Çin pazarına girdi. 2018-2019 Borgward BX6 crossover incelememizde – orijinal coupe şeklindeki liftback gövdeli SUV'un çapraz platformlu kardeşinin fotoğrafları ve videoları, fiyatı ve donanımı. Yeniden canlanan Borgward markasının üçüncü modeli (Borgward BX5 ve crossover'lar Orta Krallık'ta zaten satılıyor) Borgward BX6 SUV, Çinli bir otomobil tutkunu tarafından 224 beygir gücünde güçlü 2.0 Turbo motorla sunuldu. fiyat 182800-199800 yuan (yaklaşık 1161-1267 bin ruble).
Borgward'ın yeni ürünleri Çinli sürücüler arasında gerçek bir ilgi uyandırdı, ancak Borgward BX5 ve Borgward BX7 geçitlerinin Orta Krallık'taki satışlarının başarılı olduğu söylenemez. 2016 yılı sonunda sadece 30.000 adetin biraz üzerinde satıldı ancak 2017 yılında durum daha iyi hale geldi ve şirket 44.380 adet otomobil satmayı başardı. Dinamikler açıkça olumlu ve üçüncü model Borgward BX6'nın piyasaya sürülmesi, şirketin satılan crossover hacmini önemli ölçüde artırmasına olanak tanıyacak.
Şık yeni Borgward BX6'nın üretici tarafından GT sınıfı bir otomobil olarak konumlandırıldığını ve aşağıdaki donanımlarla donatıldığını özellikle vurgulamak isterim. en yüksek seviye. Şirketin rezervlerindeki en güçlü motor mevcuttur - 224 beygir gücünde turbo dört 2.0 T-GDI, BorgWarner'dan 6 vitesli robotik şanzıman, bağlantı sağlayan kavramalı dört tekerlekten çekiş arka tekerlekler ve deri döşeme, elektrikli olarak ayarlanabilen sürücü koltuğu, 8 inç ekranlı multimedya sistemi, çift bölgeli klima kontrolü ile otomobilin oldukça cömert donanımı ve bu zaten mevcut. temel yapılandırma.
Aynı zamanda, Borgward şirketinin baş tasarımcısı, daha önce şirketlerde çalışmış olan İsveçli tasarımcı Anders Warming, Borgward BX6 crossover yaratımını pahalı coupe benzeri premium crossover'larla karşılaştırıyor ve yeni Borgward ürününün görünüş olarak ünlü şirketlerin geçitlerinden daha kötü görünmüyor.
İsveçli tasarımcının fikrine katılmamak zor çünkü Borgward BX6 gerçekten de kötü görünmüyor. Yeni Çin crossover'ın gövdesine bakıldığında, Avrupa tasarım okulunun ustasının eli hemen görülüyor. Yeni ürün modern, özgün ve şık bir görünüm sergiliyor. Aynı zamanda en dikkat çekici detaylar şık çatı kubbesi, yemyeşil tekerlek kemerleri, atletik damgalar, kompakt ve zarif farlar ve LED dolgulu uyumlu yan lambalarla süslenmiştir.
- Harici boyutlar 2018-2019 Borgward BX6 gövdeleri 4601 mm uzunluğa, 1877 mm genişliğe, 1656 mm yüksekliğe, 2685 mm dingil mesafesine ve 184 mm yerden yüksekliğe sahiptir.
- Varsayılan olarak crossover, büyük 19 inç alaşım jantlarla donatılmıştır. Goodyear lastikleriÖn ve arka aks için EfficientGrip 225/55 R19.
- Borgward BX5 platform modeliyle aynı dingil mesafesi boyutları 2685 mm ve gövde genişliği 1877 mm olan Borgward BX6, platform kardeşinden 111 mm belirgin şekilde daha uzun ve 19 mm daha alçaktır.
Yeni coupe şeklindeki crossover BX6'nın beş kişilik iç mekanı BX5 modelinden miras alındı, ancak... iç dekorasyon için daha yüksek kaliteli malzemeler sunuluyor ve temel konfigürasyonun donanımı bile etkileyici.
Cephanelik, sürücü ve ön yolcu için bir çift ön ve yan hava yastığı, çocuk koltukları için ISOFIX bağlantıları, EBD ve BAS'lı ABS, TCS ve ESP'yi içerir. arka sensörler otopark, geri görüş kamerası, elektrikli el freni, yokuş iniş kontrolü, elektrikli açılır tavan, elektrikli kapı bagaj bölmesi, sistem anahtarsız giriş motor çalıştırma/durdurma düğmeli, çok fonksiyonlu direksiyon simidi, araç bilgisayarı renkli ekranlı gösterge paneli, elektrikli ayarlı sürücü koltuğu, birinci ve ikinci sırada kol dayama yerleri, multimedya sistemi 8 inç renkli dokunmatik ekran ve 6 hoparlörlü ses sistemi, çift bölgeli klima kontrolü, tüm kapılarda elektrikli camlar, elektrikle ayarlanabilen ve ısıtmalı dikiz aynaları, deri iç kaplama.
İÇİNDE maksimum konfigürasyon Ayrıca birinci ve ikinci sıradaki yan perde hava yastıkları, lastik basınç sensörleri, ön park sensörleri, elektrikli yolcu koltuğu ayarları, ısıtmalı ön koltuklar, 9 hoparlörlü ses sistemi, navigasyon cihazı, adaptif farlar, otomatik dikiz aynaları bulunmaktadır. katlama fonksiyonu, yağmur ve ışık sensörleri.
Ağır bir şekilde engellenen camlarla bagaj kapısına kadar uzanan tavanın şık ve gösterişli dış kubbesinin, yolcuların koltukta oturma rahatlığını ne yazık ki etkilediğini eklemek kalıyor. arka koltuklar ve bagaj bölmesinin faydalı hacmi. Yolcular tam anlamıyla başlarını tavana yaslıyorlar ve bagaj, seyahat ederken 380 litrelik saçma sapan bir bagaj alabiliyor. İstenirse arka sıranın 40/60 oranında bölünmüş sırt dayanağı katlanarak bagaj bölmesinin hacmi artırılabiliyor.
Teknik özellikler Borgward BX6 2018-2019
Yeni Borgward BX6 coupe benzeri crossover, tamamen bağımsız süspansiyonlu (önde MacPherson gergi kolu, arkada çoklu bağlantılı) modern bir platforma dayanıyor. Standart olarak çekişi arka tekerleklere aktarmak için kavramalı dört tekerlekten çekiş sistemi kullanılıyor.
Yeni ürünün kaputunun altında, 6 vitesli BorgWarner robotik şanzımanla eşleştirilmiş, 2.0 T-GDI (224 hp 300 Nm) alternatif dört silindirli benzinli turbo motor bulunmuyor. Üreticiye göre, boş ağırlığı 1655-1670 kg olan turboşarjlı bir crossover motor, 100 km'de ortalama 7,1 litre yakıtla yetiniyor.
Borgward BX6 2018-2019 video testi
Borgward şirketi Şangay Otomobil Fuarı'nda arabalarını Rusya'da satmaya başlayacağını duyurdu. Öncelikle Pekin'in banliyölerindeki bir fabrikada üretilen ve geçen yılın Temmuz ayından bu yana Çin'de satılanlardan bahsediyoruz. Bununla birlikte, bu baharda Borgward, Çin pazarına girmek üzere olan ve gelecekte Rusya'ya da gelmesi beklenen daha kompakt bir modeli (başlık fotoğrafında) sundu.
Autoreview'e göre şirket, ülkemizde otomobil sertifikalandırma sürecini zaten başlattı. CEO Ulrich Volker, Şangay'daki bir röportaj sırasında yalnızca bir çalışmanın şu anda devam ettiğini doğruladı Rusya pazarı ve tanıtım stratejisinin oluşturulması. Volker'a göre Borgward kendisini "uygun fiyatlı premium" segmentte görüyor ve öncelikle Volkswagen'i küresel düzeyde rakip olarak görüyor. Doğru, şirketin başkanı fiyat segmentinin ana hatlarını çizmeyi reddetti. Borgward, Rusya'da başlangıçta yalnızca ithal otomobil satmayı planlıyor, ancak satış hacmi istikrarlı bir şekilde artarsa şirket yerelleştirme çalışmalarına başlayacak.
Borgward BXi7 elektrik motorlu
Borgward'ın 1919 yılında kurulmuş bir Alman markası olduğunu ancak şirketin 1961 yılında iflas ettiğini ve ancak Mayıs 2015'te yeniden canlandığını hatırlayalım. Yeniden doğuş projesinin arkasında, bir parçası olan Çinli şirket Foton var. BAIC endişesi ve üretir ticari Araçlar ancak 2010 yılında Mercedes, BMW ve Porsche'den yöneticileri, mühendisleri ve tasarımcıları davet ederek binek otomobiller geliştirmeye başladı.
Ancak Foton, ancak 2013 yılında Borgward adının haklarına sahip olan ve neredeyse on yıldır onu yeniden canlandırma fırsatı arayan Christian Borgward ile markayı satın almak için bir anlaşma yaptı. aile markası. İki yıl sonra şirket Stuttgart'ta bir Alman şirketi olarak tescil edildi ve ilk çıkışını yaptı.
2016'dan bu yana eski Mini stilisti Anders Warming baş tasarımcı oldu, ancak BX7 ve BX5 elbette Saab'ın eski baş tasarımcısı ve ikinci nesil Saab'ın yazarı Einar Hereide'nin katılımıyla onun gelişinden önce tamamlandı. 900 ve Saab 9-5. Platformu geliştirirken Borgward küresel yüklenicilerle işbirliği yaptı: iki litrelik turbo-dört FEV tarafından yaratıldı, ön seçimli robot ve dört tekerlekten çekiş BorgWarner tarafından yaratıldı ve hibrit versiyonlar için elektromekanik değiştirici Aisin tarafından yaratıldı.
Modellerin hiyerarşisi basittir: BX7, Audi Q5'in bir analogudur, neredeyse aynı boyuttadır ve 2.0 turbo motorla (221 hp) donatılmıştır. Geçen yılın temmuz ayından bu yana Çin'de bu arabalardan 30 bin adet satıldı; bu pek de olağanüstü bir sonuç değil. Ancak Borgward, umutlarını Volkswagen Tiguan veya Hyundai Tucson gibi golf crossover'larının sınıf arkadaşı olan 1.8 turbo motorlu (190 hp) daha kompakt BX5'e bağlıyor. Ek olarak, BX5'i temel alan coupe şeklinde bir crossover oluşturuldu (henüz üretim hattına ulaşmadı) ve iki platform daha geliştiriliyor - kısa bir crossover ve bir elektrikli otomobil için. yıl.
Mütevazı sonuç iç pazar Borgward'ı ihracat cephesinde aktif olmaya teşvik ediyor: Ulrich Volker'e göre araç sertifikasyon süreci artık neredeyse 30 ülkede başlatıldı. Rusya öncelikler listesinde ilk sırada yer almıyor: Volker, şirketin artık Orta Doğu'da satış başlatmaya odaklandığını ve halihazırda Katar'da bir ithalatçıyla sözleşme imzaladığını açıkladı. Bir sonraki öncelikli pazar Güney Amerika'dır ve Borgward 2018'de Almanya'da bir tesisin inşasına başlayacak. Bu nedenle, Rusya'da görünümün gelecek yıldan daha erken olmaması beklenmelidir.
Alman otomobil üreticisi Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward'ın yeni orta sınıf modeli için bu ismi nereden aldığı ise tamamen belirsiz. Annesi Sophia'ydı, karısı Elizabeth'ti, kızı Monica'ydı ve büyük ve küçük kız kardeşleri arasında tek bir Isabella bile fark edilmiyordu...
Romantik çocukluk arkadaşın var mı? Zor: Karl-Friedrich-Wilhelm 1890'da doğdu; çocukluğu boyunca Almanya'da romantizme çok az yer vardı. Elbette, Charlemagne'den başlayarak her üç ismini de Alman imparatorlarının onuruna alan üreticinin, yeni ürününe bazı tarihi figürlerin onuruna isim verdiği göz ardı edilemez. Diyelim ki, Aragonlu Philip'le olan birliği modern İspanyol devletinin temelini atan Kastilyalı Isabella. Ancak bu konuda güvenilir bir veri bulunmamaktadır.
Kesinlikle bilinen şey, geliştirme sırasında tamamen farklı bir hizmet adı olan Erlkoenig'i taşıyan araca bu adı verenin Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward olduğudur. Ve belgelenmiş bir gerçek daha: zarif coupe'nin ilk kopyası, bu modelin üretime girmesinden iki yıl önce Elizabeth Borgward tarafından hediye olarak alındı. Sevgili kocası, 1955 yılında doğum günü ve birlikte geçirdikleri yirminci yıl dönümü nedeniyle ona özel bir araba hediye etti. aile hayatı. Araba akılda kalıcı turuncu-kırmızı (“domates”) rengine boyanmıştı ve Otomatik şanzıman; Frau Borgward onu hayatının sonuna kadar kullandı - araba hala Borgward ailesinin malı olarak kaldı, yalnızca rengi daha mütevazı bir koyu maviye değiştirildi.
Isabella markası altında otomobil üretimi 1954'te başladı - bu model, Borgward şirketinin savaş sonrası ilk gerçek Batı Alman modeli olarak haklı olarak gurur duyduğu montaj hattındaki Hansa 1500/1800 otomobilinin yerini aldı. Ülkedeki diğer tüm otomobil üreticileri hâlâ savaş öncesi modellerini piyasaya sürüyordu, ancak Bremen'de "duba" (yani üç hacimli) gövdeli modern, pürüzsüz kenarlı bir arabanın seri üretimine çoktan başlamışlardı! Mercedes-Benz bile "dubasını" ancak 1953'te icat etti - bu model ortaya çıktığında, Bremen merkezli Hansa üç yıldan fazla bir süredir üretimdeydi ve üçü dizel olmak üzere yedi modifikasyona sahipti. İki kapılı ve dört kapılı, açık ve kargo-yolcu modelleri sunuldu. Anlaşıldığı üzere, ellili yılların ilk yarısının Alman alıcısının böyle bir çeşitliliğe ihtiyacı yok gibi görünüyordu - Isabella tipi aralığa geçerken dört kapılı modifikasyonun piyasaya sürülmesi, dizel çekişte olduğu gibi terk edildi ve geriye sadece bir 1493 cc dört silindirli benzinli motor. cm çalışma hacmi.
Ancak üstü açılır arabanın terk edilmesi gerekiyordu - bu tip gövde ne olursa olsun Almanlar arasında büyük talep görmeye devam etti - ve kargo-yolcu modifikasyonu da; Başka bir şey de, bu versiyonun yalnızca Mayıs 1955'te satışa sunulması ve ilk iki kapılı sedanın 10 Haziran 1954'te ana montaj hattından ciddi bir şekilde çıkmasıdır. (Açık model, Köln'lü karoser yapımcısı Karl Deutsch tarafından standart bir sedandan metal tavan kesilerek üretildi.) Eylül 1955'ten itibaren Borgward Isabella arabalarının teslimatları, bunun yerine 75 beygir gücünde bir motorla TS (Touring Sport) versiyonunda başladı. standart 60 beygir gücünde ve 1957'de model serisi iki kapılı bir coupe ile dolduruldu, sonra modellendi kişisel arabaşirket sahibinin karısı.
Yeni ürünün şasisi orijinal versiyonlardan farklı değildi - ön ve arka aynı bağımsız süspansiyon, aynı dört vitesli şanzıman, bir çift "sonsuz vida ve makara" temelli aynı direksiyon mekanizması, aynı kampanalı frenler hidrolik ile; dingil mesafesi bile aynı kaldı: 2600 mm. Bununla birlikte, kısaltılmış iç kısım nedeniyle - araba "2 + 2" sınıfına aitti ve tam boyutlu bir arka kanepeye sahip değildi - bagajın uzunluğu keskin bir şekilde arttı ve bunun sonucunda gövde oranları arttı. dramatik bir şekilde değişti ve yanların yoğun plastisitesi arabayı yatay olarak daha da "gerdi" ve hacmini camlı "çatı katının" altında geniş ve cesur ışık çizgileriyle böldü. Yeni siluet, üst kısmın konturuyla çok başarılı bir şekilde tamamlandı - arabanın şık ve zarif olduğu ortaya çıktı, aynı ön cephe işlemi sayesinde Isabella'nın geri kalanıyla "aile benzerliğini" korudu.
Ellili yılların ikinci yarısında Alman otomobil tasarımı genel olarak yükselişteydi; bu sırada BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL ve Volkswagen Karmann-Ghia doğdu; üç silindirli zavallı sosyalist Wartburg bile - ve deneysel veya küçük ölçekli iki kapılı olanlardan bahsetmeye bile gerek yok, dört kapılı üretim versiyonunda bile akıllı ve zarif görünüyordu... Ve 1957'de hala daha fazlası yoktu. Doğu Almanya'da veya Batı Almanya'da Borgward Isabella Coupe'den daha muhteşem ve güzel bir araba. Bu arabanın arka planına karşı, sadece diğer tüm Isabella'lar değil, aynı zamanda Ford Taunus ve yeni moda "Amerikan" stiliyle Opel Olympia Rekord, DKW veya NSU gibi tüm küçük şeylerden bahsetmeye bile gerek yok. Üstelik tüm bu güzellik için 11 bin marktan az istediler, "yüz doksanıncı" Mercedes (W 121) en az on altı buçuk ve "üç yüz" ise kaldırma kapılı (W 1981) genellikle en az mal oldu. yaklaşık otuza mal oldu. Bu arada, bugünlerde iyi restore edilmiş bir Isabella Coupe'nin fiyatı 18 bin civarına çıkabiliyor, ama mark olarak değil, euro cinsinden: "farkı hissedin"...
Arabanın tamamen kozmetik olan tek "makyajı" Ağustos 1958'de gerçekleşti: tüm Borgward Isabella arabalarının ön yüzleri değiştirildi, "elmas" imzası biraz azaltıldı - şimdi sahte radyatörün oyuğuna yazılmıştı ve değil üstüne bindirilir. Mayıs 1960'tan bu yana, bu tip serinin tüm modelleri standart şanzıman yerine dört vitesli "otomatik" şanzıman sunmaya başladı - bu kutu gururlu Hansamatic adını taşıyordu, ancak aslında öyle değildi kendi gelişimişirket ve İngiliz Hobbs şirketinden ithal olarak satın alındı. Bu zevk oldukça pahalıydı, 980 markın üzerinde tam fiyat araba ve bu nedenle büyük talep görmüyordu. Başka bir seçeneğin çok daha popüler olduğu ortaya çıktı - otomatik debriyaj Saxomat: birlikte hareket eden bir santrifüj kavrama ve bir vakum odası, sürücü şanzıman kolunu tutar tutmaz debriyajı "sıktı" ve gaz pedalına ilk basışında debriyajı tekrar devreye soktu.
O günlerde genellikle oldukça yaygın bir cihazdı; avrupa arabaları en çok farklı markalar: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle ve hatta SAAB. Karl Deutsch şirketinden Kölnlü sihirbazlar, aynı "tavanı kesme" yöntemini kullanarak Isabella Coupe'den iki koltuklu üstü açılır bir araba yapmaya çalıştılar, ancak halk onların fikrini soğuk bir tavırla karşıladı: arabanın açık versiyonu o kadar da iyi değildi ve maliyeti 15.600 mark kadardı, beş kişilik normal (yani sedandan yapılmış) üstü açılır arabaları en pahalı TS versiyonunda sadece 12.535 marka satılıyordu. . Böylece Karl Deutsch şirketi bu "coupe-convertible"lardan yalnızca bir düzine üretip satmayı başardı, ayrıca Darmstadt'ta Georg Autenrieth tarafından sipariş üzerine benzer bir araba daha üretildi. Günümüzde bu tür arabalara sıklıkla rastlanıyor ancak hepsi tamamen yeni modeller: çıplak gözle görülebiliyorlar.
Isabella makinelerinin üretimi, Borgward'ın düşmanca bir devralma sonucu üretim faaliyetlerini tamamen durdurmasına kadar devam etti. 1961 sonbaharında fabrikanın montaj hattından çıkan son araba bu tür bir arabaydı ve üzerinde acı verici acı bir poster vardı: "Elveda Isabella, sen bu dünya için fazla iyiydin..." Kopyanın hala coupe değil sedan gövdesi vardı.
Borgward yükselişi, popülerliği, yıkımı ve yeniden canlanma girişimlerini deneyimlemiş bir Alman markasıdır. Ve şimdi, onlarca yıl sonra, Borgward modern dünyada "doğdu" şık geçit Almanya'da değil Çin'de üretilen BX7.
Borgward - yükseliş, düşüş ve komploların hikayesi
Borgward şirketi 1919'da kuruldu ve başlangıçta otomobil, kamyon ve hatta otobüs gibi çeşitli araçlar üretti. Şirketin kurucusu, şirketin adını taşıyan Alman mühendis Karl Borgward'dı.
Bir zamanlar 75 hp kapasiteli 1,5 litrelik bir motor alan Borgward Isabella binek otomobil modeli özellikle popülerliği hak etti. Modelin üretimi 1954'te başladı ve 1962'de zirveye ulaştı - o yıl bu hattan 200 binden fazla araba üretildi. Gövde kısmına gelince, Borgward Isabella çeşitli gövde tipleri temel alınarak üretildi. Bunlar arasında bir sedan, bir üstü açılır araba, bir spor coupe ve bir istasyon vagonu bulunmaktadır.
Araba tüketiciler tarafından o kadar sevildi ki sadece Avrupa ülkelerine değil Avustralya'ya bile ithal edildi. Ve 1959'da şirket, Almanya'da ülkenin ilk havalı süspansiyonlu otomobilini gösterdi. Üstelik gövde kısmının otomatik olarak ayarlanması da bir yenilikti.
1961'e yaklaştıkça medyada Borgward fabrikasının istikrarsız mali durumu hakkında makaleler görünmeye başladı - söylentiler yayıldı ve basın tarafından körüklendi. Bir versiyona göre, bu politika, şirketin onu piyasadan çıkarmak isteyen rakipleri tarafından kışkırtıldı. Şimdi bu konuda bir anlaşmazlık var; birçok kişi Borgward'ın mali zorluklarının o kadar da felaket olmadığına ve küçük bir yatırım enjeksiyonunun şirketi kolayca kurtarabileceğine inanıyor.
Ancak ne olursa olsun, 1961'de Borgward iflas etti ve 1963'te kurucusu Karl Borgward öldü. Ekipman, 1970 yılına kadar P100 ve Isabella modellerinin üretimini sürdüren Meksikalı işadamı Georgio Gonzalez'e satıldı.
Daha sonra Karl'ın torunu Christian, iş ortağı Karlheinz Kness'i de dahil ederek büyükbabasının işini canlandırmaya başladı. Onların liderliğinde bir uzman şirketi, bir zamanlar popüler olan otomobil markasını yeniden canlandırmaya başladı. “Canlanmanın”, markanın haklarının bir kısmının Çin sermayesine satılması ve orijinal şirketin yaratıcısının Alman isminin bir ücret karşılığında kullanılmasından ibaret olduğunu varsayıyoruz.
Şimdi “Alman” modeli nedir?
Resmi verilere göre, yeni Borgward BX7, gerçek Alman geliştiricilerin buluşu olan, yeniden canlandırılmış bir Alman markasının arabası. Her ne kadar bu güzel hikayeye oldukça şüpheyle baksak da. Aslında, arazi aracının temeli en Çin otomobil modeli olan BAIC Senova X65'ti.
Borgward'daki pazarlamacılar (bugün şirketin tamamı, esas olarak ticari araçlarla ilgilenen çok güçlü şirketler grubu Pekin Otomotiv Endüstrisi Kurumu'nun (BAIC) "kızı" olan Foton Motor'a aittir) sadece birkaç trim elemanını değiştirdi ve arabaların üzerine yeni isim plakaları yapıştırdı. BAIC içinde klonlama açısından popüler olan Senova X65 crossover ve yeni bir "Alman" arabası satışa hazır. Dingil açıklığı her iki model de – 2.670 mm.
Borgward BX7, 2016 yılından beri Çin'de üretilmekte olup, üretimi daha önce bahsedilen Foton Motor tesislerinde kurulmaktadır. Şimdi araba Pekin'de monte ediliyor ve iç pazarda satılıyor. Orada fiyat etiketi 170.000 yuan civarında dalgalanıyor, bu da ABD doları cinsinden yaklaşık 25 bin.
Şirket, yeni Borgward BX7 crossover'ın Orta Doğu ve Güney Amerika'ya tedarikini ayarlamayı planladı. Bir süre sonra Rusya otomobil pazarına ulaşma sözü verdi.
2018 yılı başında yeni ürünün Rosstandart'tan sertifika aldığı ve iç piyasada satışa sunulmak üzere olduğu öğrenildi. Ancak bu konuyla ilgili henüz kesin bir bilgi bulunmuyor. 2017 sonbaharında, St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC), Borgward ile bir bayi mutabakatı imzaladı ve şeffaf bir şekilde 2018'de satış sözü verdi, ancak hepsi bu. Ve bir süre sonra, Çin ile bir anlaşmanın imzalanmasının hala müzakere aşamasında olduğuna dair bilgiler sızdırıldı.
Görünüşe göre Rusya'daki Çin-Alman geçişinin fiyat etiketinin yaklaşık 1 milyon ruble olacağı verisine de tamamen güvenilmemeli.
Teknik doldurma
Borgward BX7'nin kaputunun altında iki versiyonda 2.0 litrelik 4G20TI1 turboşarjlı benzinli motor var: 201 hp. s., bunun gibi (ikincisinin ünitesi G420 olarak numaralandırılmış olmasına rağmen) ve 224 hp. 6 vitesli otomatik şanzıman ve dört tekerlekten çekiş veya önden çekiş sistemi ile birlikte gelir.
Üretici, Rus versiyonu için bir klima sistemi, bir çift hava yastığı ve açılır tavan vaat ediyor. Aynalar ve yan camlar elektrikli tahrik mekanizmasıyla donatılmıştır.
Çin'de Borgward'ın dört yastık, iyi bir multimedya ve ses kontrol sistemi ile donatıldığını belirtmekte fayda var. Standart klima, deri döşeme ve park sensörlerine ek olarak daha pahalı donanım seviyeleri, şişirilebilir perdeler, xenon farlar ve bagaj kapağı için elektrikli tahrik ile tamamlanıyor. Ayrıca yağmur sensörleri, video kameralar, İnternet erişim noktası ve diğer hoş ve kullanışlı "şeyler" de vardır.
Modelin temel özelliği farklı kapasitelerde bir araba sipariş edebilmesidir. Beş, altı veya yedi koltuklu bir araba arasından seçim yapabilirsiniz. Pahalı seçenekler sahiplerine panoramik bir çatı ve üç bölgeli iklim kontrolü sunuyor. İkinci koltuk sırası ileri geri hareket etme fonksiyonuna sahiptir; koltuklar ayrıca ısıtılır (hem birinci hem de ikinci sıradaki) ve havalandırılır.
Direksiyon simidi çok işlevlidir ve direksiyon kolonuİstenirse yükseklik ve derinlik ayarı yapılabilir. Araç bilgisayarı renkli bir monitörle donatılmıştır ve güvenlikten modern teknoloji sorumludur. Hırsızlık önleme sistemi. Koltukların ayrı bir sırt dayanağı vardır ve eğim açısını da değiştirebilirsiniz.
Ana özellikler ve boyutlar
Boyutlara gelince, Borgward BX7'nin uzunluğu 4.713 mm'dir. Otomobilin genişliği 1.911 mm, yüksekliği ise 1.694 mm. İlişkin jantlar, o zaman araba 17 inçlik alaşımlı versiyonla donatılmıştır.
Bogward'ın gövde kısmı ve iç kısmı bir dereceye kadar eski güzel geçitleri anımsatıyor ünlü markalar Audi Q5, BMW X3 ve hatta Cadillac XT5 gibi. Yeni ürünün yerden yüksekliği 190 mm'dir.
Dış görünüş
Araba tek kelimeyle tanımlanabilir; sağlam. Bu, yerli otomobilleri çekindirecek gösterişli, gösterişli bir arazi aracı değil, aksine pahalı yabancı arabalar saygıyla yol verin. Borgward BX7 iyi ve güvenilir bir geçişe benziyor. Ama ilkel değil. Aerodinamik gövde şekli ve zarif yan kıvrımlar ona hız ve sportiflik kazandırırken, biraz agresif, güçlü radyatör ızgarası da ona vahşilik katıyor.
Bu görünüm için BX7'nin, bir zamanlar SAAB Automobile'de tasarım departmanına başkanlık eden ve şu anda Volvo, Rolls-Royce Marine ile sözleşmeli olarak çalışan kendi şirketi Hareide Design'a başkanlık eden Norveçli tasarımcı Einar Hareide'ye "teşekkür ederim" demesi gerekiyor. , Cisco ve diğerleri.
Uzun farların iç köşesi tamamen standart bir şekle sahip değildir, ancak LED yüksek ışın arabayı daha da şık hale getiriyor.
İç mekan da “sağlam” özelliğini karşılıyor. Şık gösterge paneli konfigürasyonu, yüksek kalite kaplama malzemeleri ve gereksiz "dekorasyonların" bulunmaması, Borgward BX7'yi kullanmaktan utanmayacağınız prestijli, pratik bir otomobil haline getiriyor iş adamı ve basit bir Rus otomobil tutkunu için korkutucu değil. Üreticinin açıklamalarının aksine BX7'nin ne doluluk ne de sürüş performansı açısından hiçbir şekilde "premium" kategorisine ait olmadığını belirtmekte fayda var.
Dış veriler ve bilgiler teknik ekipman Borgward BX7'yi iddialılık ve aşırı iyileştirmeler olmaksızın yüksek kaliteli ve pratik bir arazi aracı olarak sınıflandırmamıza izin verin. Arabalara değer verenler için sürüş kalitesi ve çok yönlülük, model haline gelecektir iyi bir yardımcı. Bu sadece küçük şeyler meselesi; satışa çıkma ve fiyat etiketi. Borgward'ın fiyatının Çinli kardeşi Senov göz önünde bulundurularak şekilleneceğini ve yerli tüketicilerin kullanımına sunulacağını ancak ümit edebiliriz.
