(30 Temmuz 1863, Detroit yakınında, Michigan, ABD - 7 Nisan 1947, Dearborn, Michigan, ABD)
tr.wikipedia.org
Henry Ford aynı zamanda endüstriyel montaj hattının kullanımına öncülük etmesiyle de ünlüdür. Yaygın inanışın aksine montaj hattı daha önce de tanıtılmıştı ancak ticari açıdan başarılı olan ilk hattı Henry Ford yarattı. Ford'un "Hayatım, Başarılarım" kitabı işin bilimsel organizasyonu üzerine klasik bir çalışmadır.
Aile
Ebeveynler
* Baba - William Ford (1826-1905)
* Anne - Marie Lithogot (O'Hern) Ford (~1839-1876)
Kardeşler
*John Ford (~1865-1927)
*William Ford (1871-1917)
*Robert Ford (1873-1934)
Kız kardeşler
* Margaret Ford (1867-1868)
*Jane Ford (~1868-1945)
Karısı ve çocukları
* Karısı - Clara Jane Ford (kızlık soyadı Bryant), (1866-1950).
* Tek oğul - Edsel Bryant Ford, 1919'dan 1943'e kadar Ford Motor Company'nin başkanı.
Torunları
* İş adamının torununun da adı Henry Ford'du. Onu büyükbabasından ayırmak için kendisine Henry Ford II adı verilmiştir.
* Şu anda Ford Motor Company'nin yönetim kurulu başkanı Henry Ford'un torununun torunu William Clay “Bill” Ford Jr.'dır (1957 doğumlu)
Biyografi
Detroit yakınlarındaki bir çiftlikte yaşayan İrlandalı göçmen bir ailenin çocuğu olarak dünyaya geldi. 16 yaşına geldiğinde Detroit'te çalışmaya gitti. 1888-1899'da Edison Illufacing Company'de makine mühendisi ve daha sonra baş mühendis olarak görev yaptı. 1893 yılında boş zamanlarında ilk arabasını tasarladı. 1899'dan 1902'ye kadar Detroit Otomobil Şirketi'nin ortak sahibiydi, ancak şirketin diğer sahipleriyle olan anlaşmazlıklar nedeniyle şirketten ayrıldı ve 1903'te başlangıçta Ford A markası altında otomobil üreten Ford Motor Company'yi kurdu. Şirkete en büyük başarı, 1908 yılında Ford Model T'nin üretimine başlanmasından sonra geldi. 1913'te Henry Ford tanıttı konveyör yöntemiİşgücü verimliliğini 1,5 kat artıran ve personel maaşlarını önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan araba montajı. Sendikalar ve ortaklarla olan anlaşmazlıklar nedeniyle işi oğlu Edsel'e devrettiği 1930'lu yıllara kadar şirketin başkanlığını sürdürdü, ancak 1943'teki ölümünden sonra şirketin başkanlığına geri döndü. 1945'te Henry Ford nihayet şirketin kontrolünü torunu Henry Ford II'ye devretti. 7 Nisan 1947'de 83 yaşında öldü.
Antisemitizm ve Nazilere destek
Daha sonra Henry Ford, NSDAP'ye ciddi mali destek sağladı; portresi Hitler'in Münih'teki evine asıldı.
1940 yılından bu yana, Alman işgali altındaki Fransa'nın Poissy kentinde bulunan Ford fabrikası, Wehrmacht'ın hizmetine giren uçak motorları, kamyonlar ve arabalar üretmeye başladı. Savaş yıllarında Ford'un Almanya'daki işletmelerinden birinin şubesinin yönetiminde çalışan Nazi figürü Karl Krauch, 1946'daki sorgusu sırasında, Ford'un Nazi rejimiyle işbirliği yapması sayesinde “işletmelerine el konulmadığını” söyledi. ”
3 başkan, 9 dışişleri bakanı, 1 kardinal ve diğerlerinden oluşan önde gelen Amerikalılardan oluşan büyük bir grup, Ford'un Yahudi karşıtlığını kınayan açık bir mektup yayınladı.
SSCB ile işbirliği
İlk seri Sovyet traktörü - "Fordson-Putilovets" (1923) - SSCB'de üretim ve işletme için yeniden tasarlanmış bir Fordson "Fordson" traktörü; Gorki Otomobil Fabrikası'nın inşaatı (1929 - 1932), ilk beş yıllık plan kapsamında Moskova ZiL'nin yeniden inşası ve her iki fabrika için personelin eğitimi, G. Ford ve Ford'un kararlı ve kapsamlı yardımlarıyla gerçekleştirildi. Motor uzmanları.
İlginç gerçekler
* Ford'un yaklaşımı "kişisel olmayan" olduğu için eleştirildi; parodi biçiminde O. Huxley'in romanında anlatılmıştır: “Ey harika yeni Dünya Toplumun Ford'un montaj hattı ilkesine göre düzenlendiği (insanlar beş kategoriye ayrılır: alfa, beta, gama, delta ve epsilon) ve kronolojinin Ford T otomobil modelinin üretim yılına dayandığı yer. “Allah tarafından” yerine “Allah tarafından” ifadesi benimsenmiştir. Model T otomobilin onuruna “T” harfini haçla işaretlemek gelenekseldir.
* Henry Ford'un biyografisi Upton Sinclair'in “Otomobilin Kralı” adlı öyküsünde anlatılıyor.
* Henry Ford, reenkarnasyonun sadık bir destekçisiydi. Özellikle son enkarnasyonunda Gettysburg Savaşı'nda bir asker olarak öldüğüne inanıyordu. Ford, inançlarını 26 Ağustos 1928 tarihli San Francisco Examiner'dan şu alıntıyla anlatıyor: Reenkarnasyon teorisini yirmi altı yaşındayken kabul ettim. Din bana bu olguya ilişkin bir açıklama sağlamadı ve çalışmalarım bana tam bir tatmin sağlamadı. Bir hayatta biriken deneyimi diğer hayatta kullanamıyorsak çalışmanın hiçbir anlamı yoktur. Reenkarnasyonu keşfettiğimde sanki evrensel bir plan keşfetmiş gibiydim; artık fikirlerimin gerçekleşmesi için gerçek bir şansın olduğunu fark ettim. Artık zamanla sınırlı değildim, artık onun kölesi değildim. Deha deneyimdir. Bazıları bunun bir hediye veya yetenek olduğunu düşünüyor gibi görünüyor, ancak gerçekte bu, birçok yaşam boyunca kazanılan deneyimlerin meyvesidir. Bazı ruhlar diğerlerinden daha yaşlıdır ve bu nedenle daha fazlasını bilirler. Reenkarnasyon kavramını keşfetmek zihnimi sakinleştirdi. Bu konuşmayı kaydederseniz, bunun zihni sakinleştirmeye yardımcı olduğunu yazın. Böyle bir yaşam vizyonunun getirdiği huzuru gerçekten herkesle paylaşmak isterim.
* Bir zamanlar Ford, artık V-8 markasıyla bilinen yeni bir motorun üretimine geçmeye karar verdi. Sekiz silindirli yekpare bir motor bloğu istiyordu. Tasarımcılarına uygun emri verdi. Hepsi bir arada, sekiz silindirli bir benzinli motoru tek blokta üretmenin imkansız olduğundan emindiler.
Ford buna şöyle cevap verdi:
- Yine de yap.
"Ama bu kesinlikle imkansız" diye ona itiraz ettiler.
- Çalışmaya başlayın ve ne kadar uzun sürerse sürsün, bitirene kadar durmayın.
Ve tasarımcılar çalışmaya başladı. Yapabilecekleri başka bir şey yoktu, aksi halde kovulurlardı. Altı ay geçti ama hiçbir şey onların işine yaramadı. Altı ay daha - aynı sonuç. Tasarımcılar ne kadar uzun süre çalışırsa, görevi tamamlamanın imkansız olduğuna o kadar ikna oldular. Yıl sonunda Ford tasarımcıların çalışmalarını görmeye geldi. Soruna bir çözüm göremediklerini kendisine tekrar anlatmaya başladılar. Ford onlara "Çalışmaya devam edin" diye yanıt verdi, "Böyle bir motora ihtiyacım var ve onu alacağım."
Ford'un V-8 motoru yaratıldı, yeni ve harika bir otomobil Amerika yollarına çıktı ve Henry Ford Şirketi, yetişmesi yıllar alan rakiplerinin çok ilerisine sıçradı.
Notlar
* 1 Ford
* 2 Heim C. “1924'te Hitler'in duruşmasında Bavyera Landtag'ından Erhard Auer, Ford'un Hitler'e mali destek sağladığını ifade etti”
* 3 Havza Ya. “Hitler, G. Ford'la olan dostluğundan gurur duyuyordu, tanıdık bir şekilde ona Heinrich adını verdi ve hareketine maddi destek sağladığını defalarca söyledi”
* 4 Chaim Ch.Düşmanla ticaret yapın. M., 1985. S. 129.
* 5 Havza, Yakov Zinovievich. 1933-38'de Almanya ve ABD'nin Yahudi Sorunu ve Göç Politikası. // Yahudi tarihi üzerine notlar: Journal. - Ekim 2009. - V. 16 (119).
Edebiyat
* Belyaev N.Z. Henry Ford - 1935. - 264 sn. (Harika insanların hayatı)
Ford'un Rusya'daki faaliyetlerinin kronolojisi. Önemli kilometre taşları.
Bugün çok az kişi Ford'un 1907'de Rusya pazarına girdiğini biliyor. Ford Motor Company'nin ilk temsilciliği, Petrovskie Hatları üzerinde Rossiya Oteli binasında bulunuyordu. Alıcılara başlangıçta “N” modeli, ardından “T” modeli teklif edildi.
Daha sonra gümrük istatistiklerine göre Rusya'ya 563 araba ithal edildi.
* 1907 - Ford Motor'un Amerika Birleşik Devletleri'nde ortaya çıkmasından dört yıl sonra, ilk Rus Ford bayiliği St. Petersburg'da açıldı.
* Mart 1996 – Altı yıllık ticari faaliyetin ardından Ford, Moskova'da bir satış ofisi açtı.
* Temmuz 2002 – Ford, St. Petersburg yakınlarında otomobil üretmeye başladı Ford Focus; ilk yatırım 150 milyon dolardı.
* Nisan 2005 – Ford, servis parçaları için Moskova dışında ulusal bir dağıtım merkezi açtı Ford arabaları, Land Rover ve Volvo.
* Haziran 2005 - Ford, St. Petersburg yakınlarındaki fabrikanın kapasitesini Ocak 2006'dan itibaren yılda 60 bin araca çıkarmayı planladığını duyurdu. Bu, Ford'un sermaye harcamasını 230 milyon doların üzerine çıkarmasını gerektirdi.
* Nisan 2006 – St. Petersburg yakınlarındaki fabrika 100.000'inci Ford Focus'u üretti.
* Aralık 2006 – Ford bayi ağı halihazırda Rusya'nın 81 şehrinde bulunan 124 şirketi içermektedir.
* Ocak 2007 – Otomobil satış verileri, Ford'un 2006 yılında yabancı markalar arasında Rusya satış lideri olduğunu gösteriyor.
* Nisan 2007 – Rusya'da Ford'un yeni bir iş kolu olan Ford Ağır Kamyon bölümü başarıyla başlatıldı. Ford Heavy Trucks ağı, Moskova, St. Petersburg ve Krasnoyarsk'ta 6 bayilik merkezini içermektedir.
* Temmuz 2007 – Ford Mondeo'nun 2009 yılında Vsevolozhsk fabrikasında üretilmesinin planlandığı açıklandı.
* Ocak 2008 – Rusya, 2007 yılında satılan 175.793 araçla Ford'un Avrupa'daki en büyük beş pazarından biri oldu. Focus, üst üste beşinci yıldır en çok satan yabancı otomobil olmaya devam ediyor.
* Ocak 2008 – Rusya'da Ford, Rusya pazarında filo satışlarında birinci sırada yer aldı. Kurumsal satışlar 34.992 adede ulaşarak geçen yılki 23.357 araçlık filo satışını önemli ölçüde aştı.
* Mart 2008 – Ford bayi ağı, Rusya'nın 88 şehrinde 133 satış ve servis merkezini içermektedir.
Biyografi
Lokomotif geçen yüzyılın standartlarına göre bile bodurdu; uzun kırmızı tekerlekler, sürücünün rayların üzerinde dolaşan inekleri korkutmak için çaldığı bir zil, ihalede bir kömür yığını ve yanlarda toprak izleri. Lokomotif, zımparalanmamış kütüklerle dolu iki platformu arkasına çekti, korkunç bir şekilde şişti ve tüttü - ve Henry ona baktı ve huşu içindeydi.
Zamanı gelecek ve Henry Ford ulusun idolü olacak - yüzyılın arabasını yaratacak, onun sayesinde Amerikalılar sonsuza kadar arabalara aşık olacak. Ancak 1876'da durum bundan çok uzaktı.
Ford ailesi, hayat hikayelerini ahlaki açıdan anlatmak için ideal bir keşif! - mütevazı, bulunması zor bir gelirin tadını çıkararak bir çalışma hayatı yaşadı. Amerika'ya gelen William Ford, gündelikçi ve marangoz olarak çalıştı ve sonra biraz para biriktirdi, arazi satın aldı (bir dönüm orman on şiline mal oldu - tam olarak iş günü başına aldığı miktar) ve kısa sürede müreffeh bir çiftçi oldu, adalet. barış ve kilise müdürünün. Henry Ford'un altı erkek ve kız kardeşi vardı: Hepsi evin etrafında çalışıyor, odun kesiyor, domuz güdüyor, kazıyor, sağıyor, yabani otları temizliyordu ve Henry her zaman bir şeyleri vidalayıp söküyordu.
Çocuklardan birine kurmalı bir oyuncak verildiğinde, genç Ford'lar altı ayrı sesle bağırdılar: "Onu Henry'ye vermeyin!" Vidasına kadar sökeceğini ve montajdan sonra parçaların yarısının gereksiz olacağını biliyorlardı. Röportaj yapmayı her şeyden çok seven Henry Ford'un, bölgedeki kahve öğütücülerini, harman makinelerini ve İsviçre saatlerini tamir eden dahi çocuk hakkındaki efsanede payı vardı. Böylece teknolojiye aşık, ailesi tarafından yanlış anlaşılan, karanlık gecelerde evindeki atölyeyi gizlice araştıran bir çocuk dünyaya geldi. Bu parlak görüntü Ford'un kendi anılarından ortaya çıkıyor: Genç Henry bir elinde kırık bir çalar saat, diğer elinde bir tornavida ve küçük bir el feneri tutuyordu. tek kaynağı hafif, dizleriyle sıkılmış... Geleceğin milyonerinin kız kardeşi Margaret Ford'un ifadesine göre tüm bunlar tamamen kurguydu: Henry, babası sayesinde mekanizmalarla ilgilenmeye başladı.
Henry Ford hiçbir zaman üniversiteye gitmedi ve Dearborn'daki okul öyle bir okuldu ki ömrünün sonuna kadar yazım hatalarıyla yazdı. Mahalle okulunun birinci sınıftan sekizinci sınıfa kadar tüm sınıfları bir odada birlikte çalıştı, yaz aylarında öğretmen tırmığa gittiğinde karısı tahtada yerini aldı. Buradan çok fazla bilgi almak imkansızdı ama genç Püritenler neyin iyi, neyin kötü olduğu konusunda mükemmel bir anlayışa sahipti. Her yıl, iyi ve kötü çocukların rol aldığı kitapları yeniden okudular: Kötü olanlar hayatlarını darağacında sonlandırdılar, iyiler Amerika Birleşik Devletleri'nin başkanları oldular. Henry Ford kendisi için mutsuz bir gençlik icat etti, yardımsever ve saygın babasını bir tirana dönüştürdü, ama kendisi de kendi deyimiyle örnek bir çocuktu: kaderini, okullarda tıka basa dolu olan ahlak kitaplarının tariflerine göre inşa etti. Amerika eyaletleri.
Çocukluğu babasının kaba kütüklerden yapılmış evinde geçti (1876'da Ford çiftliği Dearborn'un en iyisi olarak tanındı ve Detroit'in resimli atlasına dahil edildi), bir önsöz olduğu ortaya çıktı - Henry Ford'un biyografisini dönüştürdüğü ahlaki ve muhteşem oyun, evden ayrılıştı. 1879'da on altı yaşına girdi ve güzel bir günde kimseye tek kelime etmeden bir bohçayı katlayıp Detroit'e gitti. On mil yürüdükten sonra Henry orada bir oda kiraladı ve bir makine atölyesinde çırak oldu. Haftada iki dolar alıyordu ve ev sahibi kadın barınma ve yemek için ondan üç buçuk dolar ücret alıyordu, bu yüzden Henry bir gece işi bulmak zorunda kaldı. Vardiyasından sonra aceleyle saatçiye gitti ve sabaha kadar saatleri temizleyip onardı; kendisine gecelik elli sent ödendi. Ancak dört yıl sonra böyle bir hayattan bıktı ve genç Ford kendi çiftliğine döndü. Önümüzdeki on yılını orada geçirecek - mekanik atölyede edindiği beceriler onun için çok faydalı olacak.
Kader ilk kez buharlı lokomotif şeklini aldığında, ikinci kez Tanrı ona buharlı tarım makinesi şeklinde göründü. Her halükarda, Henry I'in kendisi bunu şöyle açıkladı: Yıllar sonra, Ford Motor'un başkanı değerli harman makinesini bulma emrini verdi - ve paslı ve terk edilmiş olarak sonsuza kadar hatırladığı 345 numarasında bulundu. ve Ford'un malikanesine götürüldü. Henry Üzerine tırmandım ve harmana gittim - multimilyoner altmışıncı yaş gününü böyle kutladı.
Şimdilik bu çok uzaktaydı; harman makinesi ahırın yanında duruyordu ve bu lanet şeyden ölesiye korkan bir komşu onun etrafında telaşlanıyordu. Henry ona yardım etmeye gönüllü oldu; akşam harman makinesini avucunun içi gibi tanıyordu, ertesi sabah onu komşunun tarlasına götürdü ve bir hafta sonra ona üç dolar ödeyebilecek herkes için çalışıyordu. Kısa süre sonra genç Ford, dünyanın ilk servis departmanına benzer bir şeyi temsil eden bir çanta dolusu aletle eyaletin her yerini dolaşmaya başladı. Yeterli para kazanmaya başladı, pahalı bir takım elbise aldı ve her köyde bir erkek kalabalığı onun peşinden koştu. Buna ek olarak, Henry Ford tanınmış bir adamdı; uzun süre bekar kalmayacağı gerçeği gün ışığı gibi açıktı.
Clara Jane Bryant iltifatlara alışıktı. Köy festivallerinde onunla dans eden çiftçiler sık sık onun güzel siyah gözlerini ve harika saçlarını övüyorlardı. Henry Ford bütün akşamı ona saatinden bahsederek geçirdi: Saati kendisi yaptı ve bu, Michigan eyaletinde benzeri görülmemiş bir şeydi! - hem standart hem de standart saati gösterdi. Clara Jane Bryant ciddi bir kızdı; evliliğin bir tatil değil, bir sınav olduğunu biliyordu. Bir saati monte etme sabrına sahip bir adam iyi bir koca olmalıdır. Clara gülümsedi, gözlerini indirdi (gerçekten çok iyiydiler), köy orkestrası hassas ve uzun bir süre çalmaya başladı... Ne o ne de o, ilk buluşma yerlerinin onlarca yıl sonra gezicilere gösterileceğinden şüpheleniyordu.
Sevgililer Günü Mektupları, Henry Ford'un romantizm katmak için çizdiği kızak gezileri yeşil renk... Evlendiler ve Ford Sr.'ın kendilerine tahsis ettiği çiftliğe yerleştiler (80 hektar ekilebilir arazi ve rahat bir ev - Henry bunu ilk kütükten son kütüğe kadar kendisi inşa etti). Kısa süre sonra pencerelerde güzel basma perdeler belirdi, oturma odasına rahat peluş mobilyalar yerleştirildi, Bay ve Bayan Henry Ford'un banka hesabı büyümeye başladı - ama sonra Sessiz Otto hayatlarına girdi ve çiftçilik cenneti sona erdi. .
Sessiz Otto, kaderin üçüncü enkarnasyonu oldu: yakındaki bir paketleme fabrikasında çalışıyordu, buharla değil benzinle çalışıyordu ve Henry'yi, coşku sınırında kutsal bir zevk durumuna sürükledi - hiç bu kadar kompakt ve hafif görmemişti mekanizma. Henry, aklında onu hemen tekerlekler ve bir direksiyon simidi ile donattı; eğer bu şeye biraz sihir uygularsanız, havalanıp gidecektir! Sonuç olarak yerleşik, rahat bir hayat paramparça oldu: Henry Ford, elektriğin özelliklerini incelemek için Detroit'e gitti ve Edison Aydınlatma Şirketi'nde iş buldu. Clara da onunla birlikte gitti; evliliğin bir tatil değil, bir sınav olduğunu biliyordu.
Henry Ford, Clara'ya evlenme teklif ettiği için asla pişman olmadı. Mükemmel bir eşti: eve ilk motorunu getirdiğinde Clara, bir buçuk aylık oğlunu ve doğum günü pastasını bırakarak seksen kiloluk canavarı mutfak prizine takmaya başladı (çalışmaya başlayınca motor da çalışmaya başladı). hem ocağı hem de lavaboyu parçaladı). İlk arabasını topladığında ve çok dar kapı aralığından sokağa çıkamadığında, Clara bir kazma kaptı ve kapı çerçevesini kırdı: avluya tuğlalar ve talaşlar düştü, şaşkın komşular bazı uzun bacaklı, şişkin, ahırdan çınlayan bir figür çıktı; üzerinde bisiklet zincirleri olan bir canavar, üzerinde kızarmış bir Bay Ford vardı.
1908 yılında, 1928 yılına kadar küçük değişikliklerle üretilen, tüm zamanların otomobili olan Ford T'yi yarattı. Hafif, kompakt, ucuz, basit: Çiftçiler onunla alışverişe gitti, çiftler sevişti, içki kaçakçıları kaçak viski taşıyordu, gangsterler polisten kaçtı ve hepsi Ford T'yi yeterince övemedi.
Elli yaşına geldiğinde Ford multimilyoner olmuştu ve arabası Amerika'nın ulusal sembollerinden biri haline gelmişti. Bundan sonra icatları sonsuza dek terk etti: Ford T onun başyapıtı olarak kalacaktı. Henry Ford demiryolları ve havaalanlarını satın aldı, fabrikalarına konveyör sistemini getirdi, bir aforizma kitabı derledi ve Katoliklikle savaştı, ötücü kuşları kurtardı ve Birinci Dünya Savaşı'nı durdurmaya çalıştı. Dünya Savaşı. Henry, sanki Baba Tanrı'ymış gibi davrandım ve etrafındakiler ona bu konuda yardımcı oldu. Sıradan insanlar Ford T'nin yaratıcısına bir büyücü gibi davrandılar - sokakta hemen bir kalabalık tarafından kuşatıldı, en cesurları ona dokunmaya çalıştı ve en kibirli olanlar hemen Bay Ford'dan para istedi.
Son derece aktif bir insandı, her gün yeni fikirler ortaya çıkıyordu ve dışarıdan bakıldığında biraz deli gibi görünüyordu.
Yeni ev Ford'a bir milyon dolara mal oldu (bugün kırk dolara mal olacaktı) - malikanenin en lüks odası, sahibinin günlük meditasyon için kapattığı ışıltılı mermer ve cilalı bakır enerji santraliydi. Evin etrafındaki parkta, Ford'un uzun sakalı ve pembe yanakları nedeniyle işe aldığı bir işçi yaşıyordu: Kışın Noel Baba'yı canlandırıyordu, yazın ise elf olarak çalışıyor ve Noel için hediyeler hazırlıyordu. En tuhaf kısmı bu değildi (sonuçta Ford'un torunları vardı). Ford'un asistanları, işçi ücretlerinden her zaman tasarruf eden Henry'nin, Büyük Buhran'ın başlamasıyla birlikte ücretleri ikiye katlamasına şaşırdılar - diğer oligarklar bu andan yararlanıp üç kez kesintiye uğradı. Ve I. Henry'nin ailesinin endişelenmek için kendi nedenleri vardı: onun tek oğlu Edsel'e davranış şekli hiçbir açıklamaya meydan okuyordu.
Henry ve Edsel çok hassas bir çiftti: Baba ve oğul birlikte balığa gittiler, birkaç gün ayrı kaldılar, birbirlerine uzun mektuplar yazdılar, asla tartışmadılar ve her konuda birbirlerine danışmadılar. Edsel her zaman iyi bir çocuktu: yalnızca mükemmel notlar aldı, babasına itaat etti, çalışanlarına saygılıydı ve gerçekten Ford Motor'a liderlik etmek istiyordu - tek kelimeyle yapması gerekeni yaptı. Henry, oğlunun Birinci Dünya Savaşı'na gitmesine izin vermek istemedi ve Edsel askere alma istasyonuna göründü ve askeri üretimin organizatörü olarak kendisine rezervasyon verilmesini talep etti; Henry şüpheleniyordu Yüksek öğretim- ve mükemmel öğrenci Edsel, okuldan hemen sonra Ford Corporation'a geldi, 21 yaşında yönetim kurulunda bir sandalye aldı. Babasıyla aynı takım elbiseleri giyiyordu; gri, hafif dar, her zaman mükemmel ütülenmiş, aynı rugan ayakkabılar ve ipek kravatlar. Edsel, babasının talimatlarını anında yakaladı ve tasarım bürosunda saatler geçirdi: babası en fazlasını yaptı güvenilir araba dünyanın en güzelini yaratmanın hayalini kurdu. Henry oğlunu yeterince övemedi ama güzel bir gün, bütün bu erdemler buketi boğazında kaldı.
Henry, Edsel'in emirlerini iptal ettim, ona bir çocuk gibi şaplak attı, çalışanlarını kovdu - oğul her şeyi olduğu gibi kabul etti, babasına ilgisinden dolayı teşekkür etti ve halkı için benzer insanlar bulmaya çalıştı. iyi yerler. Bu, Henry Ford'u daha da tahrik etti; oğlunun iradesini ona oyunlar oynayarak güçlendirdi ve Edsel ne kadar teslim olursa, babası ona o kadar fazla baskı uyguladı. Sonuçta Edsel artık karar vermeyi bıraktı.
Otuzlu yaşların sonlarında Edsel karın ağrısından şikayet etmeye başladı. Kendisine baryum diyeti ve lavman reçetesi yazıldı, ancak kendisini sofistike bir insan olarak görüyordu ve bu kadar aşağılayıcı bir şekilde davranılmasını istemiyordu. Doktorlar mide kanserini teşhis ettiğinde artık bir şeyler yapmak için çok geçti. Ford Jr.'ın midesinin yarısı kesildi ve ailesinden en kötüsüne hazırlanması istendi, ancak Henry I doktorların her zamanki gibi saçma sapan şeyler yaptığına karar verdi. Oğlunun sorunlarıyla kendi başına başa çıkabileceğinden kesinlikle emindi: Sekreteri Edsel'e, Henry'nin tüm şikayetlerini özetlediği uzun bir not verdi.
Babası ona daha çok çalışmasını söyledi, Detroit'in zengin ailelerinin kibirli adamlarıyla ilişkilerini kesmesini emretti ve iyi, güvenilir, güvenilir insanlarla arkadaşlık kurmasını önerdi, Henry'nin mektubuna bunların listesini ekledim. Acınası bir çağrıyla sona erdi: "Henry Ford'la işbirliği yaparak sağlığınıza kavuşun!" - Bu cümle üzerine Edsel gözyaşlarına boğuldu, bir istifa mektubu yazdı ve evine gitti.
Henry Oğlunun öldüğüne asla inanmadım; Cenaze sırasında yaşlı Ford pek de üzgün değil, kafası karışmış görünüyordu. Tabutun arkasına geçerek sürekli tekrarlıyordu: "Yapabileceğin hiçbir şey yok, daha çok çalışman lazım." Ancak Ford Motor'un genel müdürü I. Henry'nin yeni sağ kolu Harry Bennett, patronunun sürekli oğlu hakkında konuştuğunda ısrar etti. Ford, Bennett'in merhum kişiye çok zalimce davranıp davranmadığına dair sorular sormasından o kadar bıkmıştı ki, güzel bir günde ağzından kaçırdı: "Evet, ona haksızlık ettin. Ben onun yerinde olsaydım, sana çok kızardım!" Bunu duyan Henry Ford sevindi: "Ben de ondan bunu bekliyordum! En azından bir kez olsun beni doğru düzgün göndermesini o kadar çok istiyordum ki!" Bunun doğru olup olmadığına karar vermek zor: Bennett dürüstlüğüyle tanınmıyordu.
Denizci olarak başladı, sonra profesyonel boksör oldu ve sonunda Ford'un koruması olarak çalıştı, ondan hoşlandı ve zirveye çıkmayı başardı. Yoğun, kaslı Harry Bennett, Ford ailesine kutsal bir korku getirdi: yüzü yara izleriyle kaplıydı, ofisine iki eski suçlunun koruması altında geldi ve kocaman bir Colt onun için kağıt ağırlığı görevi görüyordu. Bennett'in kötü bir yönetici olduğu ortaya çıktı: Aklını tamamen kaybetmiş Henry I ile birlikte şirketi uçurumun eşiğine getirdiler: Rakiplerin baskısı altında Ford Motor'un satışları her yıl düştü. Bennett aynı zamanda Edsel'in oğullarını da işten çıkarmayı amaçlıyordu: eski boksörler ve beyzbol oyuncuları olan arkadaşlarını şirketteki tüm önemli pozisyonlara atadı. Ford Motor'un koridorlarında boğa kafaları ve kırık burunlar parladı - Harry mafyaya yakındı ve arkadaşlarının isteği üzerine tutuklu suçluları işe aldı. Halkı, sendikalarla ilişkilerini muşta ve metal boru artıklarının yardımıyla çözüyordu. Henry Artık hiçbir şeye karışmadım. Ölümünden sonra mirasçılar, kimsenin girmesine izin vermediği odayı açtılar ve orada en sevdiği aforizmaların yer aldığı yığınla kağıt, karısına yazdığı mektuplar, otuz yıl öncesinden et ve balık faturaları, eski vida ve vida yığınları buldular. cıvatalar, bahçe banklarının parçaları - tüm bunlar yaşlı adamı şirketin işinden çok daha büyük bir şekilde meşgul ediyordu. Henry I hayatını sessizlik ve çılgınlık içinde geçirdi, ancak en büyük torunu Henry II'nin şirketin geleceği hakkında kendi görüşleri vardı.
Okulda II. Henry, sınıftan sınıfa sürünen, aşırı kilolu ve dalgın olan ebedi kaybeden Pork Lard diye alay ediliyordu. (Yale Üniversitesi'nde Henry son makalesini yazamadı; metni bir özel ders kurumundan hazır olarak sipariş etti ve komisyona verirken sayfalar arasında ödeme makbuzunu unuttu.) Tatlıları seviyordu, kendini evinde gibi hissediyordu. Ritz Otel'de ve küçük yaşlardan itibaren herkesin - hizmetçiler, öğretmenler ve sınıf arkadaşları - ona saygı duyduğu gerçeğine alışmıştı. Henry II kendini küçük bir prens gibi hissederek büyüdü ve Harry Bennett'in onu ciddiye almamak için her türlü nedeni vardı. Tam da bunu yaptı, özellikle de Henry Jr. neşeli, arkadaş canlısı ve nazik bir adam olduğundan.
Henry I ötücü kuşları kurtarmak için savaştı ve torunu, Fransız tuvaletlerine giriş ücreti toplayan kadınların durumu hakkında endişeliydi; onların kendilerini tuhaf hissetmeleri gerektiğini düşünüyordu. Bir gün Paris tuvaletinde oyalandı, endişeli arkadaşları içeri girip neler olduğunu öğrenmeye karar verdi: Henry Ford merdivenlere oturdu ve Dom Perignon'u yudumlayan kasiyere serenat yaptı - oligarkın torunu yanına şampanya aldı. Üstelik genç Henry bir Katolikle evlendi ve kendisi de Katolikliğe geçti. Harry Bennett bir Protestandı; Bir kadın yüzünden atalarının inancına ihanet eden bir adamın onun gözünde hiçbir değeri yoktu. İki parmağıyla Henry'nin boynunu kıracağından emindi ama sonuç olarak kendi ensesi acı çekti.
Henry Aktif olarak aklımı kaybediyordum - son zamanlarda yaşlı adam sık sık yabancıları bir kenara çağırdı ve sırlarını onlarla paylaştı: "Biliyorsun, Edsel'in ölmediğinden eminim!" Giderek daha idare edilebilir hale geldi ve ailedeki güç kadınlara geçti: yaşlanmış ama tüm enerjisini koruyan Clara Ford ve hem kayınpederinden hem de Harry Bennett'ten nefret eden Edsel'in dul eşi Eleanor. Kayınvalidesi ve gelini geçici bir ittifaka girdi: Henry II, Ford Motor'un başkan yardımcılığına atandı ve Bennett'in adamlarını metodik olarak kovmaya başladı. Öfkelendi ve bir açıklama talep etti ve tatlı bir şekilde gülümseyen Henry aynı şeyi yanıtladı: "Görünüşünden hoşlanmıyorum."
Çok geçmeden sıra genel müdürün kendisine geldi: Yaşlı Ford torununu başkan yapmaya karar verdi ve Bennett'in kellesini talep etti. Harry ertesi gün Ford Motor'dan uçtu: Müdürün ofisini temizlemeden önce raflardaki her şeyi yere attı ve masasını paramparça etti. Kabul odasında sinmiş olan sekreter, kapalı kapının arkasından gelen kükremeyi dehşet içinde dinledi: "Orospu çocuğu, oğlum! Onun boynunu kırmamış olmam çok yazık! kendisinin - Harry olduğu yere geri döndü. başladı."
Yaşlı adam giderek daha da tuhaflaşıyordu. Titian'ı toplamaya başladı - birisi ona sanatçının 99 yaşında başyapıtlar yarattığını söyledi ve Henry I bu örnekten ilham aldı: gerçekten yüzüncü yılını kutlamak istiyordu, ancak kader Ford Sr.'ye son iyiliği göstermek istemedi. 1947'de 84 yaşında, "Henry Ford" unvanı zaten Henry II'ye aitken öldü.
Bu neşeli, girişken ve arkadaş canlısı kişi inanılmaz bir kolaylıkla şirketin kişileşmesi haline geldi. Onun yönetimi altında Ford Motor'un işleri yeniden gelişmeye başladı. Henry'nin iyi insanlar ve yeni fikirler konusunda inanılmaz bir anlayışı vardı. Ellili yılların ortalarına gelindiğinde şirket rakiplerini çok geride bırakmıştı ve Ford'lar - I. Henry döneminde bundan eser yoktu - birbirine sıkı sıkıya bağlı ve dost canlısı bir klana dönüştü. Henry Ford ve eşi Anna (kızlık soyadı McDonnell), örnek milyarderler olarak görülüyordu - aldıkları serveti bilinçli bir şekilde artırdılar, bundan nasıl keyif alacaklarını biliyorlardı ve dezavantajlıları unutmadılar. Anna Ford, Marie Antoinette'e ait bir masada yemek yiyor, XIV. Louis'nin halıları üzerinde yürüyor ve Büyük Catherine'in gümüşleri üzerinde şampanya servis ediliyordu. Anna Ford, kızlarının kendi yataklarını yapmalarını kategorik olarak yasakladı: hizmetçilerin yapabileceği işlerle kendilerine yük olmamalılar.
Küçük Ford'ların anneleriyle sorunları vardı ama babalarına tapıyorlardı. Henry ideal bir aile babasıydı: Anna ameliyat olurken üç saat boyunca odanın içinde dolaştı - bu, karısı için endişelenen Ford'un Rab ile yaptığı anlaşmanın noktalarından biriydi. Beyler kızlarının yanına geldiğinde pijamalarla oturma odasına indi ve erkeklere bira ikram etti - Ford'un genç hanımları kızardı, gözlerini indirdi ve iki sesle tısladı: "Baba, yatmaya." Henry misafirlere bayılırdı, onlar için özel bifteğini kendisi kızartırdı ve partilerden sonra onları evlerine götürürdü; iyi eğitimli aşçı, kendisi ve kızları oyun oynadıktan sonra birbirlerine kremalı kek parçaları fırlattıkları için homurdandı. Prim ve kibirli Anna Ford kocasından memnundu. Bir gün yatmadan önce ona baktığında (en küçük kızlarının reşit olması onuruna düzenlenen tatilin arifesindeydi) ve Henry'nin çaresizce telefon ahizesine bağırdığını duydu: "Evet, evet, evleneceğim." sen!”, Kulaklarına inanamadı.
Henry Ford mutlu bir adam değildi; sorunlarını ailesinden miras almıştı; Henry I hariç tüm Ford'lar ancak birkaç bardak alkol aldıktan sonra rahatlayabiliyordu. Henry II'nin annesi içti; küçük erkek kardeşi alkolizmden öldü. Gençliğinde kendisi bütün gece parti yapabilirdi - Ford genellikle yönetim kurulu toplantılarına doğrudan partilerden gelirdi - alkol ve uykusuzluktan dolayı gözleri kızarmıştı.
Yemekli partilerin sonunda Ford Motor'un başkanı kendi karikatürüne dönüşmüştü. Bir gün Ford'lar Paris'e, akrabalarından birinin Monako Prensesi Grace onuruna düzenlediği bir partiye davet edildiler; burada Anna, kocasını üzerine serilen uzun bacaklı bir İtalyan kadının kollarından kurtarmak zorunda kaldı. yavaş bir dans sırasında. Anna sessizce onu ortağından uzaklaştırdı ve otele götürdü; Henry'nin bir telefona ulaşmayı başardığından haberi yoktu.
Hayat devam etti: Henry şirketle ilgilendi, karısına gala akşamlarında eşlik etti ve romantizm her zamanki gibi gelişti - Revlon kozmetik şirketinin sahibinin kendisine evlenme teklif etmesinden sonra otuz dört yaşındaki Christina Vittore Austin ile evlenmeye karar verdi. .
Henry karısını ve çocuklarını terk etti ve hayatları kötüye gitti. Ahlaki ilkeleriyle her zaman gurur duyan Anna, profesyonel bir kumarbaza aşık olur. Erkeklerin ellerini bırakmasına asla izin vermeyen kızı Charlotte, evlilik öncesi seksin faydalarından bahsetti ve elli beş yaşındaki Yunan milyoner Stavros Niarchos ile evlenecekti (çift bir buçuk yıl sonra boşandı). İkinci kız, kocası olarak annesinin erkek arkadaşının yakın arkadaşı olan ve kendisi de hile yaparak para kazanan otuz yaşında bir İtalyan'ı seçti (birkaç yıl sonra ayrıldılar).
Anna ondan ipler kopardı, Christina da onun örneğini takip etti: Henry diyet yaptı, sabahları koşmaya başladı ve günde sadece iki şişe içti. Yale'den hiç mezun olmadı ve Christina ona fahri Hukuk Doktoru unvanı verdi. Kısa süre sonra İtalyan bunun tadını aldı ve sonsuz resepsiyonlar düzenlemeye, yardım yemeklerinde temsil etmeye ve genç yetenekleri hayata başlatmaya başladı. Dışarıdan bakıldığında ideal bir çift gibi görünüyorlardı - ta ki Detroit polis memuru tamamen sarhoş Henry Ford'un oturduğu arabayı durdurana kadar. Yanında sarışın manken Kathleen Roberta Duross oturuyordu. Henry Ford kelepçelendi ve karakola götürüldü; yargıç ona iki yıl denetimli serbestlik verdi. Henry, evinde, öfkeli Christina'nın kendisine attığı bir skandala maruz kaldı ve buna metanetli bir şekilde dayandı.
Her şey her zamanki gibi gitti ama Henry Ford yeniden içmeye başladı ve şirketin işlerine karışmayı bıraktı. Tüm gücü ikili hayatı tarafından tüketildi: Ford altı yıl önce boşandı, ikinci bir boşanma şirketin itibarına bir darbe olurdu ve karısına beş yıl boyunca yalan söyledi - tüm bu yıllar boyunca Kathleen onun yanındaydı. . Dönüm noktası Henry'nin sokakta bayılmasıyla geldi: doktorlar anjina pektoris teşhisi koydu ve Henry eski hayatına son verme zamanının geldiğini fark etti. Noel'de karısını şefkatle tebrik etti - ve geceleri Christina koridora baktı ve kocasının bir seyahat çantasıyla parmaklarının ucunda çıkışa doğru ilerlediğini gördü.
Sonra uzun ve aşağılayıcı bir boşanma oldu: Christina, Henry'ye alkolik dedi, halka onun lezbiyen olduğuna dair güvence verdi - diyorlar ki, Henry'nin bir tesadüf olmadığını söylüyorlar. eski eş Boş kafalı arkadaşların arkadaşlığını kocama tercih ettim! Ona on altı milyon dolarlık dava açtı ve boşandıktan kısa bir süre sonra Henry, Kathy Duross ile evlendi. Yeni üvey anneleriyle (her şeye ek olarak Kathleen de onların yaşındaydı) iletişim kurmaya en ufak bir isteği olmayan Henry'nin kızları, etkinliği boykot etti. Düğünden bir gün sonra tamamen sarhoş olan Henry, en sevdiği Anna'yı aradı ve son sözleriyle ona küfretti. O zamandan beri iletişim kurmadılar. Henry Ford yavaş yavaş tüm akrabalarıyla ilişkilerini kesti.
Seksenlerin sonunda şirketten ayrıldı ve o zamandan beri bir keşiş olarak yaşıyor. Astrolojiye ilgi duymaya başladım, yıldızları incelemeye ve büyülü tarihleri hesaplamaya başladım. Gittikçe büyükbabasına benziyor; onun da yüz yaşına kadar yaşamayı beklediği söyleniyor.
Ford Motor hâlâ kurucunun mirasçılarına ait. Ancak şirketi artık Ford'lar yönetmiyor; işi işe alınan yöneticiler yönetiyor. Henry'nin oğlu Edsel, başkanlıkta onun yerini alamadı; Pazarlama ve reklamcılık alanında çalışıyor ve halinden çok memnun. Henry II'nin torununa, akrabalarının ısrarı üzerine Henry III adı verildi, ancak ebeveynleri sevgi dolu Bebek takma adını tercih ediyor. Henüz okuma bilmiyor ve adının on milyonlarca arabanın üzerinde yazılı olduğunu bilmiyor. geri dönmek
Bilgi kaynağı http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Ford'un işi hakkında daha fazla ayrıntı http://www.mukhin.ru/ford.html
Biyografi
Amerikalı mühendis, sanayici, mucit. ABD otomobil endüstrisinin kurucularından biri, Ford Motor Company'nin kurucusu, konveyör üretiminin organizatörü. Henry Ford, 30 Temmuz 1863'te Dearborn, Michigan (ABD) yakınlarında bulunan bir çiftlikte doğdu. “Annemle babamın çok fakir olduğu ve zor zamanlar geçirdiğine dair bir efsane var. Doğru, zengin değillerdi ama gerçek yoksulluk söz konusu bile olamazdı. Michigan'lı çiftçiler için bile refah içindeydiler. Evim hâlâ sağlam durumda ve çiftlikle birlikte mülklerimin bir parçası. Çocukluğumun en önemli olayı, bir gün arabayla şehre doğru giderken Detroit'ten yaklaşık sekiz mil uzakta bir lokomotifle karşılaşmamdı. O zamanlar on iki yaşındaydım.
Aynı yıl meydana gelen en önemli ikinci olay ise bana verilen saatti.] Bu lokomotif, suya dalmamın sorumlusuydu. otomotiv ekipmanları. Şehre gittiğimde ceplerim her zaman her türlü çöple doluydu: fındık ve demir parçaları. Çoğu zaman kırık bir saati elime alıp onu tamir etmeye çalışırdım. On üç yaşımdayken ilk kez saatimi düzgün çalışacak şekilde tamir etmeyi başardım. Aletlerim çok ilkel olmasına rağmen, on beş yaşımdan itibaren neredeyse her saati tamir edebiliyordum. Çiftlik işleriyle hiçbir zaman özel olarak ilgilenemedim. Arabalarla uğraşmak istiyordum. Babam mekaniğe olan tutkuma pek sıcak bakmıyordu. Çiftçi olmamı istiyordu. On yedi yaşında okuldan mezun olup Drydock mekanik atölyesine çırak olarak girdiğimde neredeyse ölmüş sayılırdım.” (Henry Ford, Hayatım, Başarılarım, 1922)
1879'da (16 yaşındayken) Detroit'te makinist çırak olarak görev aldı. Öğrenimini tamamladıktan sonra lokomotiflerdeki buhar motorlarının montajı ve onarımı ile uğraştı ve birkaç yıl çeşitli firmalarda tamirci olarak çalıştı. Aynı yıllarda yarı zamanlı olarak saat tamirinde çalıştı (daha sonra bu onun ömür boyu hobisi haline geldi) ve bağımsız olarak mekanik ve mühendislik okudu. "31 Mayıs 1921'de Ford Otomobil Topluluğu 5.000.000 numaralı otomobili üretti. Şimdi müzemde, deneylerime başladığım ve ilk kez 1893 baharında büyük keyifle çalıştırdığım küçük benzin arabasının yanında duruyor. O küçük eski araba, iki silindirine rağmen saatte yirmi mil koşuyordu ve yalnızca 12 litrelik deposuyla tam altmış mil dayanıyordu. (Henry Ford, “Hayatım, Başarılarım”, 1922) 1893'ten beri - Edison Aydınlatma Şirketi'nin baş mühendisi (Thomas Edison'un Elektrik Şirketi, ampulün yaratıcısı). 1892 - 1893'te 4 zamanlı içten yanmalı motora (Ford markası) sahip ilk arabasını yarattı. 1899'da, kendisini tamamen Detroit'te kendi otomobil şirketini kurmaya adamak için baş mühendis olarak görevinden istifa etti. 1899 - 1902'de - Detroit Otomobil Şirketi'nin baş mühendisi. Şirket iflas etti ve Ford, otomobil yarışlarına katılarak arabaları için itibar kazanmaya karar verdi: çok popüler bir yarış pilotu olmayı başardı.
Henry Ford 20. yüzyılın en iyi iş adamıdır.
Amerikalıların çoğu Henry Ford'un otomobili icat ettiğine inanıyor. Herkes Henry Ford'un konveyörü icat ettiğinden emin, ancak Ford'dan 6 yıl önce belirli bir Ransom Olds üretimde hareketli arabaları kullanıyordu ve bantlı konveyörler zaten Chicago'daki tahıl asansörlerinde ve et işleme tesislerinde kullanılıyordu. Ford'un değeri seri üretim yaratmasıdır. O geldi araba işi. İşletmeler ekonomik olarak organize olmaya başlayınca yöneticiye ihtiyaç duyuldu. 20. yüzyıl yönetim yüzyılı oldu. Ancak bunu başarmak için yaratıcıların yüzyılın başında ortaya çıkması gerekiyordu. Henry Ford tam bir yaratıcıydı. Ve bunun için Fortune dergisi tarafından 20. yüzyılın en iyi iş adamı olarak tanındı.
Henry Ford, 20. yüzyılın başlarındaki en büyük endüstriyel üretimi gerçekleştirdi ve bundan 1 milyar (bugünkü dolar cinsinden 36 milyar) kazandı; ilkelerinin ABD'nin kamusal yaşamı üzerinde büyük etkisi oldu. 15 buçuk milyon Ford-T arabası sattı, konveyör tanıdık ve gerekli hale geldi. Ford, işçilere iki kat daha fazla ödeme yapmaya başladı ve böylece bir "mavi yakalı işçiler" sınıfı yarattı. İşçileri "kendi" arabalarını, Ford T'yi satın almak için para biriktirdiler. Ford araba talebini yaratmadı, talebin koşullarını yarattı. Amerikan yönetimi Ford'un ilkelerine karşı mücadelenin içinde doğdu. Yönetim teorisinin kurucuları, ilkelerini Ford ile bir yazışma anlaşmazlığında formüle ettiler ve ilk Amerikan pratik yöneticilerinden biri olan General Motors'tan Alfred Sloan, Henry Ford'u kafa kafaya bir savaşta yendi.
Girişimci Ford'un inanılmaz başarısı, 1927'de yönetici Ford'un çöküşüyle sona erdi. Bu zamana kadar Ford artık değişemezdi. Başarısına ve haklı olduğuna o kadar inanıyordu ki, başarılı üretimi organize etme süreci yönetim aşamasına geçtiğinde zamandaki değişimi fark etmedi. Ford bir keresinde şöyle demişti: “Jimnastik tamamen saçmalıktır. Sağlıklı insanların buna ihtiyacı yok ama hasta insanlar için kontrendikedir.” Yönetime karşı tutumu da aynıydı. Yalnızca ürün önemlidir. İyiyse kâr getirir ama kötüyse hiçbir finansal enjeksiyon, hiçbir harika yönetim onu başarılı kılamaz. Ford yönetim sanatını küçümsüyordu. Ofiste atölyede olduğundan daha az zaman harcıyordu. Mali belgeler onu rahatsız ediyordu. Bankacılardan nefret ediyordu ve yalnızca nakit kabul ediyordu. Finansörleri spekülatörler, hırsızlar, sabotajcılar ve hatta soyguncular ve hissedarlar - parazitler olarak nitelendirdi.
Ford, "En önemli şeyin fabrikanın yapısı, satışlar, finansal kaynaklar, iş yönetimi olduğundan kaç kişi emin?" diye hayret etti. "En önemli şey ürünün kendisidir ve ürün mükemmelleşmeden üretime zorlamak çaba kaybıdır." Ford, evrensel yani kendi bakış açısına göre ideal bir ürün elde ettiğinde seri üretime geçti. Daha sonra kurulan üretim döngüsü bir araba yaratır, yöneticiler yalnızca genel çıktıyı hesaba katar, Ford'un kendisi departmanların uyum içinde çalışmasını ve kârın kendiliğinden akmasını sağlar. Ford, şirketinde tüm önemli kararları tek başına alıyordu. Pazar stratejisi “nüfuz etme fiyatlarını” kullanmaktı. Üretim hacmindeki yıllık artış, maliyetlerin sürekli azalması ve araba fiyatlarındaki düzenli düşüş, talebin istikrarlı olmasını ve karların artmasını sağladı. Karlar üretime iade edildi. Ford hissedarlara hiçbir şey ödemedi. Başarılı, başına buyruk bir girişimci haline gelen Ford, ticari başarıyı teorisinin en iyi kanıtı olarak görüyordu. Tekrar etmekten hiç yorulmadı: “Yalnızca çalışmak değer yaratabilir.”
Amerikan Rüyası saf formu
Henry Ford fakir bir ailede doğdu, zengin ve ünlü oldu. Amerikalılar başkanlarının adını unutabilirler ama arabalarının adını her zaman hatırlayacaklar. Henry Ford'un hayatına tek bir fikir hakimdi. Yenilgilere uğradı, alay konusu oldu, entrikalarla savaştı. Ama hayal ettiği her şeye ulaştı. Henry Ford evrensel otomobili yarattı ve milyarder oldu. Tüm hayatını kendisine inanan ve her zaman destekleyen eşi Clara ile yaşadı. Hayatını yeniden yaşamak isteyip istemediği sorulduğunda Ford şu yanıtı verdi: "Keşke Clara ile yeniden evlenebilseydi." Biyografisi bir Hollywood filmi yapmak için kullanılabilir.
30 Temmuz 1863'te Dearborn, Michigan yakınlarında Amerikalı bir çiftçinin oğlu olarak doğdu. Aile zengin değildi, baba bütün gün tarlada çalışıyordu. Bir zamanlar, on iki yaşındaki Henry ve ailesi Detroit'e gittiler ve ilk kez motorlu bir araba - lokomotif gördüler. Atsız araba, akıllı çocuk üzerinde güçlü bir izlenim bıraktı. Kazan kömürle ısıtılıyordu, lokomotif kırsal yolda zar zor ilerliyordu ve Ford arabasının geçmesine izin vermek için durdu. Atları süren babası geçmeye çalışırken Henry şoförle konuştu. Ünitesiyle son derece gurur duyuyordu, bu yüzden zincirin hareketli bir tekerlekten nasıl çıkarıldığını ve tahrik kayışının nasıl takıldığını göstermeye başladı.
O günden sonra Henry günlerini hareketli bir mekanizma tasarlamaya çalışarak geçirdi. Oyuncakları alete dönüştü, cepleri fındıklarla doluydu ve Henry'nin ailesi ona bir saat verdikten sonra onu parçalara ayırıp tekrar birleştirdi. Çocuklarınızı bir kayıt cihazının içinde ne olduğunu görmeye karar verdikleri için azarladığınızda Henry Ford'u hatırlayın. Henry, 15 yaşındayken komşularının bozuk saatlerini onardı ve her türlü çöpten basit mekanizmalar topladı. Okulu bitiremedi. “Kitaplardan pratik hiçbir şey öğrenemezsiniz; bir yazar için kitaplar ne ise, bir teknisyen için de bir makine odur ve gerçek bir teknisyen aslında her şeyin nasıl yapıldığını bilmelidir. Buradan fikir edinecek ve omuzlarında bir kafası olduğu için bunları uygulamaya çalışacak," diye yazacaktı Henry Ford daha sonra.
Henry Ford'un babası, oğlunun çiftlikte kendisiyle birlikte çalışmasını ve işi sürdürmesini istiyordu. Ancak otomobil imparatorluğunun gelecekteki kurucusu köklerinden koptu ve çırak olarak bir mekanik atölyesine girdi. Geceleri bir kuyumcunun yanında saat tamiri yaparak yarı zamanlı çalışıyordu. İşinde hiç dinlenmiyordu, bazen tamir için 300 saat harcıyordu. Ancak çok geçmeden saat Ford'un ilgisini çekmeyi bıraktı. Saatlerin bir zorunluluk olmadığına ve herkesin onları satın almaya istekli olmayacağına karar verdi. Kundağı motorlu arabalara çekildi. 16 yaşındayken lokomotif kullanmayı öğrendi ve Westinghouse'da lokomotif montajı ve onarımı konusunda uzman olarak işe girdi. Bu arabalar saatte 12 mil hızla seyahat ediyordu ve çekiş gücü olarak kullanılıyordu. Lokomotifin ağırlığı birkaç tondu ve o kadar pahalıydı ki yalnızca zengin bir çiftçi onları satın alabilirdi. Ford, çiftçilik için atın yerini alabilecek hafif bir buharlı araba yapmaya karar verdi. Sıradan bir arabayı veya sabanı çekebilecek kadar hafif bir buhar makinesi icat etmek ve yapmak gerekiyordu. Ford, "Çiftçinin zor ve çetin işini insan omuzlarından çeliğe ve demire aktarmak her zaman tutkumun ana hedefi olmuştur" diye inanıyordu.
Ancak bu kitlesel bir ürün değildi. İnsanlar saha çalışması için bir araçtan çok, yollarda kullanabilecekleri bir arabaya ilgi duyuyorlardı. Ve Henry buhar motoru olan bir araba monte etti. Ama altında bir kazanın üzerinde oturmak pek hoş değildi. yüksek basınç. İki yıl boyunca Ford, çeşitli kazan sistemleriyle denemelere devam etti ve buhar motorlu, atsız, hafif bir arabanın yapılamayacağına ikna oldu. Ve sonra ilk kez duydu gaz motorları. Herhangi biri gibi Yeni fikir merakla ama coşku olmadan algılandı. Ford, o dönemde içten yanmalı motorun daha fazla dağıtıma sahip olabileceğine inanan tek bir kişinin bile olmadığını hatırlattı: “Bütün akıllı insanlar, böyle bir motorun rekabet edemeyeceğini inkar edilemez bir şekilde kanıtladı. buhar motoru. Onun bu alanı fethedebileceğine dair hiçbir fikirleri yoktu.” O andan itibaren “akıllı insanların” tavsiyelerini küçümsedi.
1887 yılında Henry Ford motorun bir modelini tasarladı. Bunu yapmak için (çocuklukta olduğu gibi) atölyesine gelen gerçek bir motoru söküp neyin ne olduğunu bulması gerekiyordu. Ford, deneylerine devam etmek için çiftliğe döndü; ancak çiftçilik yapmak için değil, ahırda bir atölye kurmak için. Babası Henry'ye arabalarla uğraşmayı bırakması karşılığında 40 dönümlük orman teklif etti. Henry hile yaptı: Kabul etti, bir kereste fabrikası kurdu ve evlendi. Ancak boş zamanlarının tamamını atölyede geçirdi. Mekanik üzerine bir sürü kitap okudu, motorlar tasarladı, bir motoru bisiklete uyarlamaya çalıştı. Ancak çiftlikte tek başına ilerlemek imkansızdı ve ardından Ford'a Detroit Electric Company'de ayda 45 dolar maaşla mühendis ve tamirci olarak bir pozisyon teklif edildi.
Yeni meslektaşları ona güldüler ve onu geleceğin elektrikte olduğuna ikna etmeye çalıştılar. Ford, Thomas Edison'la ilk kez o zaman tanıştı, ona çalışmalarından bahsetti ve şüphelerini paylaştı. Edison ilgilenmeye başladı: "Daha fazla sayıda motor geliştirme kapasitesine sahip her hafif motor At gücüözel bir güç kaynağına ihtiyaç duymaz, bir geleceği vardır. Elektriğin neler başarabileceğini bilmiyoruz ama her şeye kadir olmadığına inanıyorum. Arabanız üzerinde çalışmaya devam edin. Kendiniz için belirlediğiniz hedefe ulaşırsanız, o zaman sizin için harika bir gelecek öngörüyorum.” Artık kimse onu aksi yönde ikna edemezdi. Çalışmaya devam etmeliyiz. Sonuçta sadık karısının yanı sıra Thomas Edison da ona inanıyordu.
1893 yılında Ford ilk arabası olan Quadricycle'ı üretti. Ahırdan çıkmak için duvarı yıkmak zorunda kaldık. Henry Ford "dört tekerlekli bisikleti" ile Detroit'in etrafında dolaşırken atlar ondan uzaklaştı ve yoldan geçenler, yalnızca kendi kendine gitmekle kalmayıp aynı zamanda tüm mahalleyi sarsarak dolaşan alışılmadık arabanın etrafını sardı. Ford, "dört tekerlekli bisikleti" bir dakikalığına başıboş bırakır bırakmaz, meraklı, küstah bir beyefendi hemen ona biniyor ve onu sürmeye çalışıyordu. Her park ettiğimde arabayı elektrik direğine zincirlemek zorunda kalıyordum. O zamanlar trafik kanunları olmamasına rağmen Henry polis izni aldı ve Amerika'nın resmi olarak onaylı ilk şoförü oldu. 1896'da arabayı 200 dolara sattı. Bu onun ilk satışıydı. Para hemen yeni ve daha hafif bir araba yaratmak için kullanıldı. Ağır arabaların sadece birkaç kişi için olduğuna inanıyordu. Bir buharlı lokomotif, tank veya traktör kitlesel talepte bulunamaz. Ancak Henry Ford şimdi Ford Keşif Gezisini görmüş olsaydı görüşlerini yeniden gözden geçirebilirdi. Ancak Ford, kitlesel bir ürünün hafif ve erişilebilir olması gerektiğine inanıyordu: "Herhangi bir nesnenin aşırı ağırlığı, arabacı şapkasındaki rozet kadar anlamsızdır; hatta belki daha da anlamsız. Sonuçta bir rozet kimlik tespitine hizmet edebilir, aşırı kilo ise yalnızca enerji israfı anlamına gelir."
Bu zamana kadar aylık 125 dolar maaşla birinci mühendisliğe terfi etmiş olmasına rağmen, otomobille ilgili deneyleri yönetmen tarafından, tamirciye olan eski ilgisi babasından daha fazla sempatiyle karşılanmadı. “Sözleri hâlâ kulaklarımda çınlıyor: “Elektrik – evet geleceğe ait. Ama gaz?! Hayır!” Ford daha sonra hatırladı. Şirket, Ford'a saçma sapan şeyler yapmayı bırakması ve sonunda kendisini gerçek işe adaması koşuluyla yüksek bir pozisyon teklif etti. Ford arabayı seçti. 15 Ağustos 1899'da kendisini otomobil işine adamak için görevinden istifa etti.
Kendim. Yalnızca kendim
Ford'un üretim yapmak için Detroit Otomobil Şirketi'ni kurmasını öneren akıllı ortaklar vardı. yarışan arabalar– o zamanlar arabaların başka bir kullanım alanını görmediler. Ford, seri üretim fikirlerini savunmaya çalıştı ama yalnız kaldı. “Herkesin tek bir düşüncesi vardı: Siparişleri toplamak ve mümkün olduğu kadar pahalıya satmak. Önemli olan para kazanmaktı. Mühendis olarak pozisyonum üzerinde hiçbir etkim olmadığı için kısa sürede şunu fark ettim: yeni şirket fikirlerimi hayata geçirmek için uygun bir araç değildi, sadece parasal bir girişimdi ve üstelik çok az para da getiriyordu.” Mart 1902'de görevinden ayrıldı ve bir daha asla bağımlı bir pozisyon almamaya kesin olarak karar verdi.
Ford hiçbir zaman hızın bir arabanın ana avantajı olduğunu düşünmedi ama dikkat çekmenin tek yolu bir yarışı kazanmak olduğundan ("daha güvenilmez bir testi hayal etmek zor" diye sırıttı), 1903'te iki araba yapmak zorunda kaldı. yalnızca hız için tasarlanmıştır. İlk yolculuğunu hatırladı: "Niagara Şelalesi'nden iniş, onunla kıyaslandığında hoş bir yürüyüş gibi görünmelidir." Yarışlar için Ford, daha önce hiç araba kullanmamış ve yeni heyecanlar arayan bisikletçi Oldfield'a önerildi. Bir hafta içinde araba kullanmayı öğrendi ve yarıştan önce arabaya binerken neşeyle şunları söyledi: "Bu arabada ölümün beni bekleyeceğini biliyorum ama en azından herkes benim şeytan gibi yarıştığımı söyleyecek." Oldfried asla geri dönmedi ya da dönüşlerde yavaşlamadı. Havalandı ve bitiş çizgisine kadar hız kesmedi. Zaferi yatırımcıların Ford'a olan ilgisini çekti; en çok paraya sahip olduğunuzda para kazanmak kolaydır Hızlı araba. Bir hafta sonra Ford Motor Company kuruldu.
Ford girişimini istediği gibi organize etti. Şu sloganı seçti: "Eğer biri arabamı reddederse bunun benim hatam olduğunu biliyorum." Öncelik basit, güvenilir, hafif, ucuz ve seri üretilen bir üründür. Ford en başından beri zenginler için değil herkes için bir araba yarattı. Lüks yüzeylerden kaçındı ve markanın prestijini pek umursamadı. Üç mali prensip vardı. Ford, yabancı sermayeyi şirkete çekmedi, yalnızca nakit olarak satın aldı ve tüm kârı tekrar üretime yatırdı. Ford, yalnızca ürünün yaratılmasına, işin kendisine katılanların temettü alma hakkına sahip olduğuna inanıyordu. Bu çalışmanın tüm çabaları geliştirmeyi amaçlıyordu. evrensel model araba.
İlk arabalarının her birinin kendi hikayesi var. 1904 yılında 420 numara olarak inşa edilen Model A, California'dan Albay Collier tarafından satın alındı. Birkaç yıl araba kullandıktan sonra onu sattı ve yeni bir Ford aldı. Model A No. 420, dağ sakini Edmund Jacobs'un malı olana kadar el değiştirdi. Arabayı birkaç yıl en zor işlerde kullandı, yeni bir Ford aldı ve eskisini sattı. 1915'te araba, motoru çıkarıp bir su pompasına uyarlayan ve motorun sadakatle su pompalamaya başlaması için şasiye miller takan belli bir Cantello'nun eline geçti. bir katır koşumlandı, köylü arabasının yerini aldı. Hikâyenin ana fikri açıktır: Bir Ford otomobili parçalara ayrılabilir ama yok edilemez.
Ford, arabaları için süslü isimler bulmadı. İngiliz alfabesinin harflerini üst üste kullandı. Önceki modeller iyi satılmalarına rağmen deneysel kaldılar. Model T evrensel hale geldi. O Karakteristik özellik basitlikti. Reklamda şöyle yazıyordu: “Her çocuk Ford kullanabilir.”
Bir İdeal Yaratmak
Ve 1909'da güzel bir sabah Ford, gelecekte yalnızca bir model - "T" üreteceğini ve tüm arabaların aynı şasiye sahip olacağını duyurdu. Ford, “Her müşteri istediği renkte Ford T'ye sahip olabilir, yeter ki o renk siyah olsun” dedi. Ford, duyurusunda otomobilin bir keyif arabası olduğu algısını değiştirmeye çalıştı. Ostap Bender daha sonra Henry Ford'un ilkesinin parodisini yaptı: "Araba bir lüks değil, bir ulaşım aracıdır." Ancak en önemlisi Ford, araba satın almanın uçak satın almakla aynı muameleye tabi tutulduğu bir dönemde otomobillerin toplu satış olasılığına inanıyordu. “Yaygın kullanıma yönelik bir araba yapmayı planlıyorum. Bütün bir ailenin sığabileceği kadar büyük, ancak bir kişinin çalıştırabileceği kadar da küçük olacak. Bundan yapılacaktır en iyi malzeme Birinci sınıf işçiler tarafından inşa edilmiş ve en yüksek standartlara göre tasarlanmıştır. basit yöntemler bunlar ancak modern teknolojiyle mümkündür. Buna rağmen fiyat o kadar düşük olacak ki, makul bir maaş alan herkes bir araba satın alabilecek ve ailesiyle birlikte özgür, temiz havada tatilin tadını çıkarabilecek" dedi.
Mevcut olmadığında bir ideale inanmak kolaydır. Somut bir ideal şüphelidir. Herkes bir şeyi iyi yapıp onu ucuza satamayacağınıza, düşük fiyata iyi bir araba yapılamayacağına inanıyordu - ve genel olarak, sadece zenginler satın alırken ucuz arabalar yapmak mantıklı mıydı? Şöyle dediler: "Ford söylediğini yaparsa altı ay içinde işi biter." Ford'a güldüler, girişimini "en büyük konserve fabrikası" olarak nitelendirdiler ve Model T'ye sevgiyle "Tin Lizzie" adını verdiler. Lizzie'nin yedek parçaları o kadar ucuzdu ki, yenilerini almak eskilerini onarmaktan daha ucuzdu. Çok satış yapabilmek için sadece arabanın fiyatını düşürmek değil, aynı zamanda alıcıyı arabanın kalitesi konusunda da ikna etmek gerekiyordu. Otomobil endüstrisinin ilk günlerinde araba satmak karlı bir işlem olarak görülüyordu. Alıcıdan para aldılar, komisyoncu onun faizini kazandı ve kendisine pahalı bir oyuncak alan eksantriği hemen unuttu. Her araba sahibi, sıkıştırılmaya değer zengin bir adam olarak görülüyordu. Ford, "Satışlarımızın aptal haydutlar tarafından engellenmesini kaldıramazdık" dedi. Memnun olmayan bir müşteriye, güveni suiistimal edilen biri olarak değil, çok sinir bozucu bir kişi olarak ya da yapılması gereken bir işin düzene sokulması yoluyla tekrar para alınabilecek bir sömürü nesnesi olarak bakılması onu çileden çıkardı. ilk etapta buna ihtiyaç var.” doğru yapın. Örneğin, arabanın satıştan sonraki kaderine çok az ilgi vardı: ne kadar benzin tüketiyordu, gerçek gücü ne kadardı. Uygun değilse ve tek tek parçaların değiştirilmesi gerekiyorsa, sahibi için çok daha kötü olur. Belirli bir kişinin, bir arabanın tamamını satın almış olması, parçalara her ne pahasına olursa olsun sahip olması gerektiği ve dolayısıyla onlar için iyi para ödemeye hazır olduğu teorisine dayanarak, tek tek parçaları mümkün olduğu kadar pahalıya satma hakkına sahip olduklarını düşünüyorlardı.
Ford'un toplu satışa odaklanan politikası farklıydı: “Arabamızı kim satın aldıysa, benim gözümde onu kalıcı olarak kullanma hakkı vardı. Bu nedenle bir arıza olması durumunda mürettebatın en kısa sürede tekrar kullanıma hazır olmasını sağlamak bizim görevimizdi.” Bu hizmet ilkesi Ford'un başarısı açısından kritik öneme sahipti.
Onun mücadelesi
Yarışmacılar endişelenmeye başladı. 1908 yılında, Ford'un ucuz araba yaratma konusundaki yutturmacasından korkan Detroit Otomobil Üreticileri Birliği, fiyatları ve üretim seviyelerini kontrol altına almak için Ford'u devreye sokmaya çalıştı. Araba satış pazarının sınırlı olduğu, dolayısıyla işi tekelleştirmenin gerekli olduğu varsayımından yola çıktılar. 15 Eylül 1909'da Ford davayı resmi olarak kaybetti: 1879'da Sölden adında biri, Ford arabalarıyla hiçbir ortak yanı olmayan bir "hareketli arabanın" patentini aldı. Ancak, bir otomobil üreticileri sendikası bu patente dayanarak tüm otomobillerin üretimini ele geçirmeye çalıştı. Amerikan arabaları. Duruşmanın ardından Ford'un muhalifleri, Ford araçları satın almanın ceza gerektiren bir suç olduğu ve herhangi bir alıcının tutuklanma riskiyle karşı karşıya olduğu yönünde söylentiler yaydı.
Ford'un karşı hamlesi zafere duyulan güveni gösterdi. Tüm etkili gazetelerde bir ilan yayınladı: "Rakiplerimizin yürüttüğü ajitasyonun etkisi altında, her bir alıcıya özel bir garanti ile garanti edilen bir tahvil vermeye hazır olduğumuza dair herhangi bir şüphesi olan alıcıların dikkatine sunuyoruz. 12 milyon dolarlık fon, böylece her alıcı, üretimimizi devralmak ve tekeline almak isteyenlerin hazırlayacağı kazalardan korunacak. Talep edilmesi halinde belirtilen teminatı alabilirsiniz. Bu nedenle daha fazla ürün almayı kabul etmeyin Düşük kalite düşmanlarımızın saygıdeğer birliğinin yaydığı söylentilere dayanarak inanılmaz derecede yüksek fiyatlara satılıyor.” Bundan daha iyi bir reklam düşünülemezdi. Hiçbir şey Ford'un şöhretine bu davadan daha fazla katkıda bulunmadı. Yıl boyunca Ford on sekiz binden fazla araba sattı ve yalnızca 50 alıcı tahvil talebinde bulundu. Otomobil Sanayicileri Derneği'ne açılan dava kaybedildi ancak alıcıların güveni kazanıldı. 1911'de yeni bir mahkeme kararı Ford'un lehine bozdu. “Rakiplerle savaşmak için harcanan zaman boşa gider; Ford, bunu iş için kullanmak daha iyi olur, dedi. Her yıl “kalay” maliyetini düşürdü ve 1927'de, 19 yılda çok az değişen on beş milyonuncu Ford T otomobiliyle fabrikadan ciddiyetle ayrıldı. Tıpkı Henry Ford'un ilkelerinin değişmediği gibi.
Personel politikası
Ford, yeni çalışanları işe alırken kategorik olarak "yetkin kişilerin" işe alınmasına karşıydı. Bunun için sürekli eğitimsiz olmakla suçlandı. Henry Ford bir keresinde bir Chicago gazetesine "cahil" kelimesini kullandığı için kızmış ve dava açmıştı. Gazetenin avukatı, Ford'un bilgisizliğini mahkemeye göstermeye karar verdi ve ona şu soruyu sordu: "İngiltere, 1776 isyanını bastırmak için Amerika'ya kaç asker gönderdi?" Ford şaşırmamıştı: "Tam olarak kaç askerin gönderildiğini bilmiyorum ama eminim ki çok daha azı eve dönmüştür." Sonra parmağını avukata doğrulttu ve şöyle dedi: "Eğer gerçekten aptal sorularınızı yanıtlamam gerekiyorsa, o zaman tek yapmam gereken istenilen düğme Ofisimde her türlü soruyu yanıtlayabilecek uzmanlar hizmetinizde olacak. Herhangi bir soruyu cevaplayabileceğimi kanıtlamak için neden kafamı saçmalıklarla doldurayım ki?
Her ne kadar kendisi asla bir uzman tutmayacağını açıklasa da. “Rakiplerimi dürüst olmayan yollarla öldürmek isteseydim onlara bir sürü uzman sağlardım. Kitle almış olmak iyi tavsiye Ford, "Rakiplerim işe gidemezdi" diye espri yaptı ve kendilerini "uzman" olarak hayal eden herkesi acımasızca kovdu. Yalnızca kendi elleriyle bir şeyler yapan biri Ford'un saygısına layık olabilir. Herkesin iş merdiveninin en altından başlaması gerektiğine inanıyordu. Yeni çalışanların eski deneyimleri ve geçmişleri dikkate alınmadı. “Bizimle iş arayan kişiye asla geçmişini sormuyoruz, geçmişini değil, kişiyi kabul ediyoruz. Eğer hapishanedeyse, o zaman tekrar hapse gireceğini varsaymak için hiçbir neden yok. Tam tersine kendisine fırsat verilirse bir daha bu fırsata düşmemeye özellikle dikkat edeceğini düşünüyorum. Bu nedenle çalışan ofisimiz kimseyi önceki yaşam tarzına göre reddetmiyor; ister Harvard'dan, ister Sing Sing hapishanesinden çıkmış olsun, bizim için hiç fark etmez; bunu sormuyoruz bile. Tek bir şeye sahip olmalı: Çalışma arzusu. Eğer durum böyle değilse, o zaman büyük olasılıkla bizimle bir pozisyon aramayacak çünkü genel olarak Ford'un iş yaptığı gayet iyi biliniyor."
Ford, fabrikasında herkesin eninde sonunda hak ettiği yere varacağına inanıyordu. Dalga yetenekli bir kişiyi hakkı olan yere taşıyacaktır. Ford, "Onun için 'ücretsiz' görev olmaması gerçeği bir engel değil, çünkü bizim kesin olarak söylemek gerekirse hiçbir "gönderimiz yok" diye yazdı. – En iyi çalışanlarımız kendi mekanlarını yaratırlar. Randevu herhangi bir formaliteye tabi değildir; bu kişi hemen kendini yeni bir işin içinde bulur ve yeni bir ödül alır.” Fabrika müdürü makinistle başladı. River Rouge'daki büyük bir tesisin müdürü bir numune üreticisi tarafından işe alındı. Önemli departmanlardan birinin başkanı çöp toplayıcı olarak işe başladı.
Onun başarıları
Üretim maliyetlerini düşürme arayışında Ford, işçilerin gerçekte çalışmaktan daha fazla zamanını malzeme ve alet tedarik etmeye ve teslim etmeye harcadığını fark etti. İşçilerin atölyedeki yürüyüşleri için para ödemek istemedim. Ford, "On iki bin çalışan her gün on adım tasarruf ederse, elli millik bir alan ve güç tasarrufu elde edilirdi" diye hesapladı ve işi işçilere teslim etmenin gerekli olduğunu, bunun tersinin mümkün olmadığını fark etti. İki ilke formüle etti: İşçiyi hiçbir zaman birden fazla adım atmamaya zorlamak ve çalışırken öne ya da yana eğilmesine asla izin vermemek. 1 Nisan 1913'te Ford montaj hattını başlattı. Cıvatayı çakan işçi aynı zamanda somunu da sıkmadı; Somunu takan kişi onu sıkıca vidalamamış. İşçilerin hiçbiri bir şey kaldırmadı veya sürüklemedi.
12 Ocak 1914'te Ford asgari ücreti günlük 5 dolar olarak belirledi (sektör ortalamasının iki katı!) ve iş gününü sekiz saate düşürdü. Ford kararını haklı çıkardı: "Her işverenin tutkusu, tüm rakiplerinden daha yüksek ücretler ödemek olacaktır ve işçilerin tutkusu da bu tutkuyu gerçekleştirmeyi pratik olarak kolaylaştırmak olacaktır." Aynı zamanda sağlıklı işçilerle aynı ücreti alan engellilerin emeğini kullanma politikası izliyor. Faydası farklıydı: Engelli kişiler montaj hattı işinin monotonluğuna daha iyi hazırlanmıştı çünkü herhangi bir vasıf gerekmiyordu. Böylece şubelere gönderilecek vida ve somunları saymak için depoya kör bir adam görevlendirildi. İki sağlıklı kişi aynı işi yapıyordu. İki gün sonra atölye başkanı, kör adamın işinin yanı sıra diğer iki kişinin görevlerini de yerine getirebilmesi nedeniyle her iki sağlıklı adama da başka bir iş verilmesini istedi.
“Bir işveren, çalışanlarını gözden geçirip kendine şu soruyu sorarsa hiçbir şey kazanamaz: “Maaşlarını ne kadar azaltabilirim?” İşçinin işverene yumruğunu sallayıp "Senden ne kadar koparabilirim?" diye sormasının da aynı derecede pek faydası yoktur. Sonuçta, her iki taraf da girişime bağlı kalmalı ve kendilerine şu soruyu sormalıdır: "Hepimize güvenli ve rahat bir yaşam sunması için bu sektörün verimli ve müreffeh bir varoluşa ulaşmasına nasıl yardımcı olabiliriz?" – Ford, sanayicinin ortaklarının hissedarlar değil, ürünün yaratıcıları olduğunda ısrar etti. Ocak 1914'ten itibaren işçilere kar paylaşımına ilişkin bir plan bildirdi.
Ford, kârın üç gruba ait olduğuna inanıyordu: birincisi, onu istikrar, gelişme ve sağlıklı bir durumda tutmak için girişime; ikincisi, yardımıyla kârın yaratıldığı işçilere; üçüncüsü, bir dereceye kadar toplum da öyle. Başarılı bir işletme her üç katılımcıya da (organizatör, üreticiler ve alıcı) kâr getirir. Ford'a göre bir yöneticinin sorumluluğu, astlarının kendileri için uygun bir yaşam yaratma fırsatına sahip olmalarını sağlamaktır. Başka bir deyişle Ford arabaları satın alabilmek. Bu, mavi yakalı sınıfın oluşmasına yönelik ilk adımdı.
“Ürünü daha kötü hale getirmekten, ücretleri düşürmekten ve halkı kandırmaktan sakının. Çalışma yönteminizde daha fazla beyin - beyin ve daha fazla beyin! Eskisinden daha iyi çalışın, ancak bu şekilde tüm ülkelere yardım ve hizmet sağlayabilirsiniz. Bu her zaman başarılabilir," diye ısrar etti Ford. İfadeleri şüpheyle karşılandı, ancak bunlar sadece bir tanıtım gösterisi değildi. Bir yıl, kâr beklentileri o kadar aştı ki Ford, araba satın alan herkese gönüllü olarak 50 dolar iade etti: "Müşterilerimizden farkında olmadan bu miktarda fazla ücret aldığımızı hissettik."
Finans
Ford'un bu politikasının sonucu hissedarlarla çatışma oldu. "Ücretleri kesmekle temettüleri yok etmek arasında bir seçim yapmak zorunda kalsaydım, temettüleri yok etmekte tereddüt etmezdim" - bu tür düsturlar ortaklardan bir yanıt bulamadı. Ford kazandığı paranın tamamını üretime yatırdı. Şirket zenginleşiyordu ve Dodge kardeşlerin liderliğindeki hissedarlar temettü almayı umuyordu. Üretimin tek bir modelle sınırlı olabileceğini hayal edemiyorlardı. Ford, onları küçümseyici bir şekilde "kadın modasının yaratıcıları" ile karşılaştırdı: "Canlı bir işin, sürekli mal satışının, alıcının güvenini kesin olarak kazanmaya değil, öncelikle güvenini kazanmaya bağlı olduğu inancının bu kadar köklü olması şaşırtıcı. "Ürünü satın almak için para harcamasını sağlamak ve ardından onu yeni bir ürün alması gerektiğine ikna etmek."
Ford'un prensibi farklıydı: Arabanın her parçası değiştirilebilir olmalı ki, gerekirse daha modern bir parçayla değiştirilebilsin. Kaliteli bir araba, iyi bir saat kadar dayanıklı olmalıdır. Ford arabası monoton olabilirdi ama güvenilirdi. Hissedarlar isyan etti. Henry Ford, onların dikkatini dağıtmak için istifa etti ve kontrolü oğlu Edsel'e devretti. Bu arada kendisi de hisse almaya başladı ve çok geçmeden kalan %49'u elindeki %51'e ekledi. Bu şekilde hissedar kalmadı. Temettü ödeyecek kimse yoktu. Ford, Edsel'i finanstan sorumlu tuttu ve Edsel, üretimi tek başına yönetmeye devam etti. Politika değişmeden kalıyor: Az sayıda arabayı büyük kârla satmaktansa, çok sayıda arabayı küçük kârla satmak daha iyidir.
Ford, neredeyse 60 milyon dolar değerindeki hisseleri satın almayı nasıl başardı? O açtı yeni yol ciroyu hızlandırarak şirkette daha az para harcayın. 1 Ocak'ta elinde 20 milyon dolar nakit vardı (Ford'un yalnızca nakit kabul ettiğini hatırlıyor musunuz?!) ve 1 Nisan'da 87 milyon doları vardı, bu da hisselerin borcunu ödemek için gerekenden 27 milyon daha fazlaydı. Üretimle ilgili olmayan tüm mülkleri sattı - 24.700.000 dolar aldı ve yabancı üretim için 3 milyon dolar daha kazanıldı. Demiryolunu ulaşımda daha az kaybetmek için satın aldım - kazanç 28 milyondu, savaş kredileri ve yan ürünlerin satışı 11.600.000 getirdi, sonunda - 87.300.000.
Ford, "Eğer krediyi kabul etseydik, daha ucuz üretim yöntemlerine olan isteğimiz gerçekleşmeyecekti" diye yazdı. Eğer parayı %6 oranında alsaydık ve komisyon parası ve benzeri şeyler de dahil olmak üzere daha fazla ödemek zorunda kalsaydık, o zaman yıllık 500.000 otomobillik üretimin faizi tek başına araba başına 4 dolarlık bir prime tekabül ederdi. Kısacası, daha iyi üretim yerine sadece ağır bir borç altına girmiş oluruz. Arabalarımız şimdikinden yaklaşık 100 dolar daha pahalı olacak ve aynı zamanda üretimimiz de azalacak çünkü alıcı çevresi de azalacak.”
Yönetim - Ford'a göre
Ford, 1920 yılında otomobil endüstrisi ile ilgili olmayan her şeyi satarak fabrikayı yeniden inşa etti. “Mokasenler” yönetim binasından atölyelere taşındı. "İdare için büyük bir bina bazen gerekli olabilir, ancak görüntüsü burada idare fazlalığı olduğu şüphesini uyandırıyor" dedi. Makineye dönmeyi kabul etmeyen tüm çalışanlar işten çıkarıldı. Departmanlar arasındaki dahili telefonlar devre dışıdır. Ford şu sloganı ortaya attı: "İş hayatında daha az yönetim ruhu, yönetimde daha fazla iş ruhu." Bu, alt düzey yöneticilerin işinin muhasebeye indirgenmesi, işletmenin organizasyon şemasının ve bölümler arası yatay bağlantıların olmaması, üretim toplantılarının ortadan kaldırılması, "ekstra belge" tutulmaması ve iş emri kayıtlarının kaldırılması anlamına geliyordu. İstatistiklerle araba yapılamayacağını gururla ilan eden Ford, istatistiği kaldırdı.
Tamamen faydacı yönetim yaklaşımına "Fordizm" adı verildi. Asılsız kalmamak için kurucunun kendisinden alıntı yapacağız: “Çok sayıda insanın bir arada çalıştığı durumlarda insanın uğraşması gereken en büyük zorluk ve kötülük, aşırı organizasyon ve bunun sonucunda ortaya çıkan bürokrasidir. Bana göre sözde organizasyon dehasından daha tehlikeli bir meslek yoktur. Bir aile ağacı gibi, gücün dallarını son unsurlarına kadar temsil eden devasa diyagramlar yaratmayı seviyor. Ağacın tüm gövdesi, kişilerin veya konumların adlarını taşıyan güzel yuvarlak meyvelerle kaplıdır. Her birinin kendi başlığı ve bilinen işlevleri vardır; meyvenin hacmi ve kapsamıyla kesinlikle sınırlıdır. Eğer bir işçi ekibinin başkanı müdürüyle iletişime geçmek isterse, o zaman onun yolu atölyenin kıdemsiz başkanından, atölyenin kıdemli başkanından, bölüm başkanından ve tüm müdür yardımcılarından geçer. Söylemek istediğini kime söylemesi gerektiğini ilettiğinde, büyük ihtimalle bu çoktan tarih olmuş olacaktır. Büyük yönetim ağacının köşesinde, sol alttaki meyveden çıkan çalışanın yazısının, denetim kurulu başkanına veya başkanına ulaşması için altı hafta geçer. Mutlu bir şekilde bu çok güçlü yüze yaklaştığında sesi çığ gibi artarak bir eleştiri, öneri ve yorum dağına dönüştü. Uygulama süresi dolmadan resmi onaya ulaşması nadiren olur. Ford, "Hayatım, Başarılarım" adlı kitabında şöyle yazdı: Kağıtlar elden ele dolaşıyor ve herkes, "bir zihin iyidir, ancak iki kişi daha iyidir" ilkesinin rehberliğinde, sorumluluğu başka birine devretmeye çalışıyor.
İşletmeyi "görevi mektup alışverişi yapmak değil, çalışmak olan insanların işleyen bir iletişimi" olarak gördü. Bir departmanın diğerinde olup biteni bilmesine gerek yok. Şirketinde yalnızca kendi bölümlerinin ürettiği ürünlerden sorumlu olan alt düzey yöneticileri bıraktı. Hiçbir toplantı veya istişare yapılmadı: kalabalık bunların tamamen gereksiz olduğunu düşünüyordu. Ford'a göre aşırı karmaşık organizasyon yapısı, kimin neden sorumlu olduğunun net olmamasına yol açtı. Herkesin kendisine emanet edilen küçük çalışma alanından sorumlu olması gerekiyordu - yani yönetimde organizasyon konveyörünü kullandı. Küçük liderleri karıştırdı ve suçu birbirlerine atmadıklarından emin oldu. Ayrıca insanların arkadaşının hatalarını örtbas etmeye başlamasından korktuğu için işyerinde dostane ilişkileri teşvik etmedi.
“Çalışırken işi ciddiye almalıyız; Eğlendiğimizde çok eğleniyoruz. Birini diğeriyle karıştırmanın bir anlamı yok. Herkes kendine iyi bir iş yapmayı ve bunun için iyi bir ödül almayı hedeflemelidir. İş bittiğinde biraz eğlenebilirsiniz. Bu nedenle Ford fabrikaları ve işletmeleri hiçbir organizasyon bilmiyor, özel sorumluluk gerektiren makamlar yok, gelişmiş bir idari sistem yok, çok az unvan var ve konferans yok. Büromuzda tam olarak gerekli olduğu kadar çalışanımız var; hiçbir belge yok ve bu nedenle bürokrasi de yok. Tüm sorumluluğu herkese yüklüyoruz. Her işçinin kendi işi vardır. Tugay başkanı kendisine bağlı işçilerden, atölye başkanı atölyesinden, daire başkanı kendi bölümünden, müdür ise fabrikasından sorumludur. Herkes çevresinde olup biteni bilmelidir. Fabrika uzun yıllardır tek yöneticiye bağlıydı. Hiçbir unvanımız veya resmi yetkimiz olmadığından, bürokratik işlemler ve yetkinin kötüye kullanılması söz konusu değildir. Her çalışanın herkese erişimi vardır; bu sistem öyle bir alışkanlığa dönüştü ki, atölye şefi, işçilerinden biri doğrudan fabrikanın başına geçse kendisini hakarete uğramış bile hissetmiyor. Doğru, işçinin şikayet etmek için nadiren bir nedeni olur, çünkü atölyelerin başkanları kendi isimleri kadar, herhangi bir adaletsizliğin çok yakında ortaya çıkacağını ve o zaman atölyelerin başkanı olmaktan vazgeçeceklerini bilirler. Bir kişinin yüksek bir direkten başı dönerse, bu fark edilir ve ardından ya atılır ya da yedek kulübesine geri gönderilir. Çalışın, tek iş bizim öğretmenimiz ve liderimizdir. Başlıkların inanılmaz bir etkisi var. Çoğu zaman işten çıkmanın bir işareti olarak hizmet ederler. Çoğu zaman bir unvan, şu sloganı taşıyan bir şeref nişanına eşdeğerdir: "Bunun sahibi, kendisinin yüksek önemini ve diğer insanların önemsizliğini takdir etmekten başka bir şey yapmak zorunda değildir."
Daima daha fazlasını istemek
Ford aforizmalarla saldırdı ("Başarısızlık yalnızca daha akıllıca başlamak için bir fırsattır", "Kaybedenlerden daha fazla insan pes eder"), sert bir patrondu ama işçilerini gerçekten seviyor ve onlara değer veriyordu. Okul, hastane açtı, toplu piknik ve yemek geleneğini başlattı. O, katı ama adil bir babaydı, eski moda gerçekleri alçakların kafasına vuruyordu. Gücü yetseydi her zaman “Ord-T” üretilirdi. 1927 yılında değiştirilmesi gerekince altı ay süreyle üretime ara verdi. Ancak artık çok geçti: General Motors, farklı markaların üretimine yeniden odaklanmayı ve alıcıya "her amaca ve her bütçeye uygun" çeşitli otomobiller sunmayı fark ederek Amerikan otomobil endüstrisinin lideri oldu.
Ford, ilkelerinin çöküşünü son derece sert karşıladı. Finansörlere yönelik nefret, Yahudi düşmanlığıyla birlikte taştı (ancak Ford daha sonra pişman oldu), şirket düşüşe geçti: sadece GM değil, Chrysler Corp. talebi incelediler, krediyle (ve sadece nakit karşılığında değil) sattılar, başarılı bir şekilde geliştiler ve Ford hâlâ bir zamanlar şaşırtıcı derecede başarılı olan ilkelerine bağlı kaldı. Eğer general olsaydı kurmay subayları cepheye gönderir, üzerlerine kahraman bir başçavuşu yerleştirirdi. Ford'un askerleri giyinir, ayakkabılanır, iyi beslenirdi, tankların zırhının kalınlığını bizzat kendisi kontrol ederdi ve subay rütbeleri kaldırılırdı. Savaştan önce Ford T ile ordunun önüne çıkacak ve onu saldırıya yönlendirecekti.
Geriye ne kaldı: montaj hattı, mavi yakalı işçiler, bayi sistemi ve müşteri garantileri? Sadece Big Mac'ten tek kullanımlık kaleme kadar her kitlesel ürünün ortak bir ebeveyni vardır: Ford T otomobili. Torunu Henry Ford II, büyükbabasının ölümünden sonra, geleceğin ABD Savunma Bakanı Robert McNamara'nın liderliğinde eğitimli yöneticilerden oluşan bir kurtarma ekibi kiraladı. Henry Ford'un ilkeleri ayarlandı. Ford-T modeli yüzyılın otomobili seçildi. Yeni Ford Focus tanındı en iyi araba 1999. Ford Focus reklam kampanyasının sloganı: “Her zaman daha fazlasını isteyin.” Doğru, şirketin kurucusunun kendisi bununla başka bir şeyi kastetmişti. Peki huysuz huysuz ve deli diktatör olarak anılan bu Henry Ford bu kadar basit miydi? Ve Ford imparatorluğunun bugünkü refahının temellerini o atmadı mı?
“Hayatım, Başarılarım” adlı kitabı romantik bir tamircinin ilmihalidir. Bu kitapta anlatılan üretimi organize etme fikirleri ve yöntemleri binlerce işletmenin faaliyetlerine dahil edildi. Dünya çapında düzinelerce ülkede 100'e yakın baskıdan geçen ABD otomobil endüstrisinin "babasının" otobiyografik kitabı parlak, yaratıcı, enerjik ve ilham verici bir şekilde yazılmıştır. Büyük ölçüde tarihsel öneme sahip, ancak birçok açıdan ekonomistler, mühendisler, tasarımcılar, psikologlar, sosyologlar, yöneticiler ve üretim organizatörleri için geçerliliğini koruyan zengin bir materyal içeriyor.
Henry Ford'a genellikle otomobil endüstrisinin "babası" denir çünkü o, bütün bir otomobil fabrikaları ağı kurmuştur. Ford 161 patent aldı, bu yüzden haklı olarak en büyük mucit olarak kabul ediliyor. Sanayici, hayatını ucuz araba üretimine adadı ve herkese araba sağlamanın yollarını aradı. Henry Ford, otomobillerin sürekli üretimi için montaj hattını kullanan ilk kişiydi. Bir iş adamının buluşu olan Ford Motor Company, bugün hala onun soyundan gelenlerin liderliği altında faaliyet göstermektedir.
Çocukluk ve gençlik
Gelecekteki sanayici, 30 Temmuz 1863'te babasının Dearborn (Michigan) kasabası yakınlarındaki çiftliğinde doğdu. Ebeveynler William Ford ve Marie Lithogot İrlanda'dan Amerika'ya göç etti. Çocuk üç erkek ve iki kız kardeşle büyüdü.
Baba ve anne çiftlikte çok çalışıyorlardı ve zengin insanlar olarak görülüyorlardı. Ancak Henry, bir evi idare ederken emeğin meyvelerinden çok daha fazla iş olduğundan emindi, bu nedenle ebeveynlerinin işini sürdürmeye çalışmadı.
Çocuk yalnızca bir kilise okulunda eğitim gördü ve hatasız yazmayı bile öğrenmedi. Ford şirketin başına geçtiğinde sözleşmeyi doğru şekilde hazırlayamadı. Bir zamanlar bir gazete sanayiciyi "cahil" olarak nitelemişti ve Ford'un bu yayını dava etmesine neden olmuştu. Ancak mucit, bir kişi için en önemli şeyin okuryazarlık değil, düşünme yeteneği olduğundan emindi.
Henry 12 yaşındayken annesini kaybetti ve bu olay çocuğu şok etti. Aynı yaşta, geleceğin girişimcisi ilk kez bir lokomotif gördü. Ford, motorun etkisi altında hareket eden arabadan memnun kaldı ve gelecekte hareket mekanizmasını kendisi monte etmeye karar verdi. Ancak babası Henry'nin çiftçi olmasını istiyordu, bu yüzden çocuğun mekaniğe olan ilgisini eleştiriyordu.
Ford, 16 yaşındayken Detroit'e gitti ve bir makine atölyesinde çırak oldu. Dört yıl sonra Henry çiftliğe döndü; gündüzleri evde çalıştı, geceleri ise icatlar icat etti. Ford, babasının günlük işlerini kolaylaştırmak için benzinle çalışan bir harman makinesi yarattı. Bu tür ekipmanlara olan talep göz önüne alındığında, kısa sürede bir alıcı bulundu. Henry buluşun patentini sattı ve ardından bu ünlü girişimcinin şirketinde iş buldu.
İşletme
1891'de Ford, Thomas Edison'un makine mühendisi olmak için Detroit'e döndü. Henry 1899'a kadar bu görevi sürdürdü, ancak boş zamanlarında bir makine yaratmaya devam etti. Ford sadece sevdiği şeyi yapmakla kalmadı, yaratma fikriyle yaşadı uygun fiyatlı araba. 1893'te Henry bir sonuca ulaşmayı başardı; ilk arabasını tasarladı.
Edison şirketinin yönetimi, çalışanın hobilerini desteklemedi ve inanılmaz girişimlerden vazgeçmeyi önerdi. Bunun yerine, 1899'da geleceğin sanayicisi işinden ayrıldı ve Detroit Otomobil Şirketi'nin sahiplerinden biri oldu. Ancak adam burada bile uzun süre kalamadı ve üç yıl sonra diğer ortak sahiplerle görüş farklılıkları nedeniyle şirketten ayrıldı.
Şu anda genç girişimcinin icadı pek talep görmüyordu. Ford, müşterilerin dikkatini çekmek için arabasıyla şehirde dolaştı. Aynı zamanda, Begley Caddesi'nde Henry sık sık alay ediliyordu ve "takıntılı" olarak adlandırılıyordu. Ancak adam başarısızlıktan korkmuyordu ve kaybetme korkusunu küçümsüyordu. 1902'de Ford otomobil yarışlarına katıldı ve mevcut ABD şampiyonunu yenmeyi başardı. Mucidin görevi arabanın reklamını yapmak ve avantajlarını göstermekti ve adam istenen sonuca ulaştı.
1903 yılında hevesli iş adamı Ford Motor Company'yi kurdu ve Ford A otomobilleri üretmeye başladı. Mucit, müşterilere güvenilir ve ekonomik olacak evrensel bir makine sunmak istiyordu. Ford yavaş yavaş otomobilin tasarımını çok daha basit hale getirdi ve çeşitli mekanizmaları ve parçaları standartlaştırdı. Mucit, araba üretmek için konveyör kullanan ilk kişiydi ki bu gerçek bir yenilikti. Yetenekli bir iş adamı, otomotiv endüstrisinde bir atılım gerçekleştirdi ve bu sektörde lider konuma geldi.
Henry Ford zorluklardan korkmadı ve en güçlü rakiple bile savaştı. Ford Motor, otomobil üreticilerinin sendikasıyla çatıştığında genç girişimci karşılık verdi. 1879'da George Selden bir araba tasarımı için patent aldı ancak bunu uygulamaya koymadı. Diğer şirketler araba üretmeye başlayınca mucit mahkemeye gitmeye başladı. Kazanılan ilk davanın ardından bir dizi şirket ondan lisans satın alarak otomobil üreticileri birliği kurdu.
Ford'a karşı dava 1903'te başladı ve 1911'e kadar sürdü. Sanayici lisans almayı reddetti ve müşterilerine koruma sözü verdi. 1909'da Ford davayı kaybetti, ancak yeniden yargılamanın ardından mahkeme, tüm otomobil üreticilerinin yasalara uygun hareket ettiğine ve farklı bir motor tasarımı kullandıkları için Selden'in patent haklarını ihlal etmediğine karar verdi. Sonuç olarak, otomobil üreticileri birliği çöktü ve Ford, müşterilerin çıkarlarını savunan bir savaşçı olarak ün kazandı.
Yetenekli mucidin başarısı, 1908 yılında Ford-T'nin üretimine başlanmasıyla geldi. Ford'un beyni, basit kaplaması, uygun fiyatı ve pratikliği ile ayırt edildi. Ambulansa dönüştürülen bu arabayı bile ben seçtim.
Henry Ford'un T Modeli Ford Motor Company'nin satışları hızla arttı çünkü Ford arabaları yüksek kaliteli ancak ucuzdu. Aynı zamanda Ford T'nin maliyeti de yıllar geçtikçe düştü: 1909'da bir arabanın fiyatı 850 dolardı, 1913'te ise 550 dolara düştü.
1910, Henry Ford tarafından Highland Park fabrikasının inşasına işaret ediyor. Üç yıl sonra burada montaj hattı kullanılmaya başlandı. Önce jeneratör, ardından motor monte edildi. Her motorun montajı, bireysel işlemleri gerçekleştiren ve dolayısıyla üretim süresini kısaltan birkaç düzine işçiyi içeriyordu. Hareketli bir platform da kullanıldı ve bunun sonucunda şasi yarı sürede üretildi. Bu tür deneyler üretim sürecinin birçok yönünü etkileyerek üretkenliğini ve verimliliğini artırdı.
Sanayici yavaş yavaş madenler, kömür madenleri satın aldı ve yeni fabrikalar açtı. Ford tam bir üretim döngüsünü bu şekilde başardı: cevher madenciliğinden üretime bitmiş arabalar. Sonuç olarak, işadamı diğer şirketlerden ve dış ticaretten bağımsız bütün bir imparatorluk yarattı. 1914'te Ford 10 milyon araba, yani dünyadaki tüm arabaların %10'unu üretti.
Henry Ford fabrikalardaki çalışma koşullarını iyileştirmeye çalıştı. 1914'ten beri işçi ücretleri günde 5 dolara çıktı. Ancak bu kadar parayı alabilmek için çalışanların bu parayı akıllıca harcaması gerekiyordu. Kazanç içki içmeye harcandıysa çalışan kovuldu.
İşletmelerde 9'ar saatlik 2 vardiya yerine 8'er saatlik 3 vardiya çalışma düzeni oluşturuldu. Girişimci ayrıca bir günlük izin ve ücretli izin uygulamasını da başlattı. İşçilerin katı disiplini sürdürmeleri gerekmesine rağmen, iyi koşullar binlerce insanı cezbetti ve Ford'un personel sıkıntısı yoktu. Ancak 1941 yılına kadar Amerikalı sanayicinin fabrikalarında sendika yasağı vardı.
20'li yılların başında Ford, tüm rakiplerinin toplamından daha fazla araba sattı. Amerika Birleşik Devletleri'nde satılan on arabadan yedisi Ford tarafından üretildi. Bu dönemde sanayiciye “araba kralı” denmeye başlandı.
Amerika Birleşik Devletleri 1917'den beri İtilaf Devletleri'nin bir parçası olarak savaşa katılmaktadır. Daha sonra Henry Ford'un fabrikaları askeri siparişleri yerine getirmeye başladı ve kask, gaz maskesi, denizaltı ve tank üretmeye başladı. Ancak girişimci, dökülen kandan para kazanmak istemediğini vurguladı ve kârı hazineye iade etme sözü verdi. Ford'un yurtsever dürtüsü yurttaşları tarafından sıcak bir şekilde karşılandı ve bu da sanayicinin otoritesini artırdı.
Savaştan sonra yetenekli mucit şu sorunlarla karşı karşıya kaldı: yeni sorun- Ford-T'nin düşen satışları. Ford Motor'un ürün yelpazesi sınırlıydı ve alıcı çeşitlilik istiyordu. Ford'un siyah olmak şartıyla her renkte araba sunabileceği yönündeki açıklaması doğruydu ancak artık pazarın ihtiyaçlarını karşılamıyordu. Girişimci, arabaları krediyle satarak uygun fiyata güveniyordu, ancak rakip General Motors çeşitli modeller sunarak liderliği ele geçirdi.
Satışlar düşüyordu ve 1927'de Ford iflasla karşı karşıyaydı. Sonra mucit durdu üretim süreci ve yeni bir araba yaratmaya koyulduk. Ford'a, otomobilin tasarımının geliştirilmesine katılan oğlu da yardımcı oldu. Aynı yıl sanayici, muhteşem görünümü ve geliştirilmiş teknik özellikleriyle öne çıkan Ford A modelini sundu. Bu yenilikler Ford'a geri döndü liderlik pozisyonları Açık otomotiv pazarı.
Henry Ford'un 1927 Model A Ford'u 1925 yılında girişimci Ford Airways adında bir havayolu kurmaya karar verdi. Ford daha sonra William Stout'un şirketini satın aldı ve uçak üretmeye başladı. Daha sonra Ford Trimotor özellikle popüler oldu. Bu yolcu uçağı 1927-1933 yılları arasında seri üretime geçmiştir. 199 adet üretildi ve 1989 yılına kadar hizmette kaldı.
1920'lerde Henry Ford, SSCB ile ekonomik ilişkileri sürdürdü. 1923'te sunulan ilk Sovyet seri üretilen traktör Fordson-Putilovets, Fordson traktörü temel alınarak oluşturuldu. 1929-1932 yılları arasında Ford Motor çalışanları Moskova ve Gorki'deki fabrikaların inşasına ve yeniden inşasına katkıda bulundu.
Henry Ford'un uçağı "Ford Trimotor" Büyük Buhran'ın ilk yıllarında Ford şirketi güvenle ayakta kaldı, ancak 1931'de kriz Ford Motor'u etkiledi. Düşen satışlar ve artan rekabet, Ford'u bazı fabrikaları yeniden kapatmaya ve kalan işçilerin ücretlerini düşürmeye zorladı. Öfkeli kalabalık Rouge fabrikasına girmeye başladı, polis insanları ancak silahların yardımıyla dağıttı.
Ford, yeni bir buluş sayesinde bir kez daha zor durumdan çıkış yolunu buldu. Sanayici, hızı 130 km/saat'e ulaşan spor otomobili Ford V 8'i tanıttı. Yeni ürünşirketin tam faaliyete devam etmesine ve satış hacimlerini artırmasına olanak sağladı.
Siyasi görüşler ve Yahudi karşıtlığı
Henry Ford'un biyografisinde çağdaşları arasında kınamaya neden olan birkaç sayfa var. Böylece, 1918'de mucit "The Dearborn Independent" yayınını satın aldı ve iki yıl sonra Yahudi karşıtı fikirleri yaymaya başladı. 1920'de bu konuyla ilgili birçok yayın "Uluslararası Yahudilik" adlı tek kitapta birleştirildi. Daha sonra Ford'un fikirleri ve yayınları Naziler tarafından genç nesli etkilemek için aktif olarak kullanıldı.
1921'de aralarında üç başkanın da bulunduğu 119 önde gelen ABD vatandaşı mucidin görüşlerini kınadı. 1927'de Ford hatalarını kabul etti ve medyaya bir özür mektubu yayınladı.
Girişimci NSDAP ile bağlantısını sürdürdü ve hatta Nazilere mali destek sağladı. Ford'a hayrandı ve mucidin bir portresini Münih'teki evinde tutuyordu. "Mücadelem" kitabında yalnızca bir Amerikalıdan bahsediliyor - Henry Ford. Nazi işgali altındaki Poissy şehrinde (Fransa), 1940'tan beri faaliyet gösteren bir Henry Ford fabrikası, otomobil ve uçak motorları üretiyordu.
Kişisel hayat
1887'de Henry Ford, basit bir çiftçinin kızı Clara Bryant ile evlendi. "Araba Kralı" Clara'yla dostane ve mutlu bir şekilde yaşıyordu. Karısı, yetenekli mucit için güvenilir bir destek oldu. Kasaba halkı ona güldüğünde ve meslektaşlarını eleştirdiğinde Bryant kocasına inandı. Ford bir keresinde bir röportajında ancak Clara ile tekrar evlenebilseydi başka bir hayat yaşamak isteyeceğini söylemişti.
Çiftin, daha sonra babasının baş asistanı olan Edsel (1893-1943) adında tek bir oğlu vardı. Henry Ford ve Edsel arasında sık sık anlaşmazlıklar ortaya çıktı, ancak bu onların dostane ilişkilerine ve ekip çalışmasına müdahale etmedi. Baba içki içiyordu, country danslarını ve kuşların uçuşunu izlemeyi seviyordu; oğlu ise modern sanatı, cazı, gürültülü partileri ve kokteylleri tercih ediyordu.
Ölüm
"Arabanın Kralı" 1930'lu yıllara kadar Ford Motor'u yönetmiş, daha sonra kontrolü Edsel'e devretmişti. İş adamının şirketi yönetmekten istifa etmesinin nedeni, ortaklarla ve sendikal örgütlerle yaşanan anlaşmazlıklardı. Ford'un oğlu 1919'dan beri başkan vekili olarak görev yapıyordu, bu nedenle yeni güçleriyle tamamen başa çıktı. Oğlunun 1943'te mide kanserinden ölmesinin ardından eski sanayici yeniden otomobil imparatorluğunun başına geçti.
Ancak Ford'un ilerlemiş yılları, şirketi uygun düzeyde yönetmesine izin vermedi ve bu nedenle iki yıl sonra dizginleri torunu Henry Ford II'ye devretti. Seçkin mucit 7 Nisan 1947'de beyin kanamasından öldü. O sırada Ford 83 yaşındaydı.
“Araba Kralı” dünyanın en büyük otomobil şirketlerinden birini geride bırakarak çocukluk hayalini gerçekleştirmeyi başardı. Aynı zamanda sanayicinin asıl görevi para kazanmak değil, en sevdiği hobisi olan araba icat etmek ve üretmek yoluyla insanların hayatlarını iyileştirmekti.
Henry Ford, işletmede işi organize etme yöntemlerini renkli bir şekilde anlattığı "Hayatım, Başarılarım" adlı bir otobiyografiyi geride bıraktı. Bu kitapta sunulan fikirler birçok şirket tarafından benimsenmiştir ve mucidin açıklamalarından alıntılar bugün de geçerliliğini korumaktadır.
1928 yılında işadamı, otomotiv endüstrisindeki başarılarından dolayı Elliott Cresson Madalyası'nı aldı. Pek çok kitap ve film Ford'un yaşamının ve başarılarının tarihine ayrılmıştır. Böylece 1987'de Allan Eastmans'ın Amerika'nın sembollerinden biri olarak mucitten bahseden filmi "Ford: The Man-Machine" Kanada'da gösterime girdi.
Alıntılar
- "Eğer tutkunuz varsa her şeyi başarabilirsiniz. Coşku her ilerlemenin temelidir."
- “Bütün dünya sana karşıymış gibi göründüğünde, uçağın rüzgara karşı havalandığını unutma!”
- "Başarımın sırrı, diğer kişinin bakış açısını anlama ve olaylara hem onun hem de benim bakış açımdan bakabilme yeteneğidir."
- "Kalite, kimse bakmadığında bile bir şeyi doğru yapmaktır"
- “Birinin zamanını ve enerjisini bir işe ayırmasını istiyorsanız, o zaman maddi sıkıntı yaşamadığından emin olun.”
- “İnsanları çalışmaya zorlayan yalnızca iki teşvik var: Ücretlere olan susuzluk ve maaşı kaybetme korkusu”
Henry Ford. 30 Temmuz 1863'te doğdu - 7 Nisan 1947'de öldü. Amerikalı sanayici, dünya çapında otomobil fabrikalarının sahibi, mucit, 161 ABD patentinin yazarı.
Ford'un sloganı "herkes için bir araba"dır. Fabrikası, otomobil üretimi döneminin başında en ucuz arabaları üretiyordu. Ford Motor Company bugün hala varlığını sürdürüyor.
Henry Ford aynı zamanda otomobillerin sürekli üretimi için endüstriyel montaj hattını ilk kullanan kişi olmasıyla da ünlüdür. Yaygın inanışın aksine, konveyör bandı daha önce seri üretim de dahil olmak üzere kullanılıyordu. Ancak Henry Ford, teknik açıdan karmaşık bir ürünü, yani tüm hizmet ömrü boyunca teknik destek gerektiren bir ürünü - bir arabayı - "montaj hattına koyan" ilk kişi oldu. Ford'un "Hayatım, Başarılarım" kitabı işin bilimsel organizasyonu üzerine klasik bir çalışmadır.
1924 yılında SSCB'de “Hayatım, Başarılarım” kitabı yayınlandı. Bu kitap, Fordizm gibi karmaşık bir politik ekonomik olgunun kaynağı haline geldi.
Detroit yakınlarındaki bir çiftlikte yaşayan İrlandalı göçmen bir ailenin çocuğu olarak dünyaya geldi. 16 yaşına geldiğinde evden kaçıp Detroit'e çalışmaya gitti.
1891-1899'da Edison Illufacing Company'de makine mühendisi ve daha sonra baş mühendis olarak görev yaptı. 1893 yılında boş zamanlarında ilk arabasını tasarladı.
1899'dan 1902'ye kadar Detroit Otomobil Şirketi'nin ortak sahibiydi, ancak şirketin diğer sahipleriyle olan anlaşmazlıklar nedeniyle şirketten ayrıldı ve 1903'te başlangıçta Ford A markası altında otomobil üreten Ford Motor Company'yi kurdu. .
Ford Motor Company, bu alanda tekel olduğunu iddia eden bir otomobil üreticileri sendikasının rekabetiyle karşı karşıya kaldı.
1879'da J. B. Selden, üretilmemiş bir otomobil tasarımının patentini aldı; yalnızca temel ilkelerin bir tanımını içeriyordu. Kazandığı ilk patent ihlali davası, bir dizi otomobil üretim şirketinin sahiplerini uygun lisansları satın almaya ve bir "yasal üreticiler birliği" kurmaya sevk etti.
Ford Motor Company'ye karşı Selden tarafından başlatılan dava 1903'ten 1911'e kadar sürdü. "Meşru üreticiler", Ford otomobillerinin alıcılarını mahkemeye çağırmakla tehdit etti. Ancak "meşru üreticilerin" mali kapasiteleri kendisininkini çok aşmış olmasına rağmen, cesurca davrandı ve müşterilerine açıkça "yardım ve koruma" sözü verdi. 1909'da Ford davayı kaybetti, ancak davayı inceledikten sonra mahkeme, farklı tasarımlı bir motor kullandıkları için hiçbir otomobil üreticisinin Selden'in haklarını ihlal etmediğine karar verdi. Tekel birliği anında çöktü ve Henry, tüketicilerin çıkarlarını savunan bir savaşçı olarak ün kazandı.
Şirkete en büyük başarı, 1908 yılında Ford T modelinin üretimine başlanmasından sonra geldi.
1910'da Ford dünyanın en büyük arabasını inşa etti ve piyasaya sürdü. modern bitki otomotiv endüstrisinde iyi aydınlatılmış ve iyi havalandırılmış Highland Park. Nisan 1913'te montaj hattının kullanımına ilişkin ilk deney burada başladı. Konveyör üzerine monte edilen ilk montaj ünitesi jeneratördü. Jeneratörün montajında test edilen prensipler motorun tamamına uygulandı. Bir işçi motoru 9 saat 54 dakikada yaptı. Montajın 84 işçi tarafından 84 operasyona bölünmesiyle motor montaj süresi 40 dakikadan fazla kısaldı. Eski üretim yöntemiyle bir araba tek bir yerde monte edildiğinde şasi montajı 12 saat 28 dakika işçilik sürüyordu. Hareketli bir platform kuruldu ve şasinin çeşitli parçaları ya zincirlere asılan kancalarla ya da küçük motorlu arabalarla beslendi. Şasi üretim süresi yarıdan fazla azaldı.
Bir yıl sonra (1914'te), şirket montaj hattının yüksekliğini bele kadar yükseltti. Bundan sonra hızla iki konveyör ortaya çıktı - biri uzun insanlar için, diğeri kısa olanlar için. Deneyler tüm üretim sürecine yayıldı. Birkaç aylık montaj hattı çalışmasının ardından Model T'nin üretilmesi için gereken süre 12 saatten iki saate veya daha kısa bir süreye indi.
Ford, sıkı kontrol uygulamak için cevher madenciliği ve metal eritme aşamasından bitmiş otomobilin üretimine kadar tam bir üretim döngüsü oluşturdu. 1914'te Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yüksek asgari ücreti uygulamaya koydu - günde 5 dolar, işçilerin şirket kârlarına katılmasına izin verdi, örnek bir işçi köyü inşa etti, ancak 1941'e kadar fabrikalarında sendikaların kurulmasına izin vermedi.
1914 yılında şirketin fabrikaları 9 saatlik iki vardiya yerine 8 saatlik üç vardiya halinde günün her saati çalışmaya başladı ve bu da birkaç bin kişiye daha iş sağlanmasını mümkün kıldı. 5 dolarlık "maaş artışı" herkese garanti edilmedi: İşçi, ailesini geçindirmek için maaşını akıllıca harcamak zorundaydı, ancak parayı içerse işten atılırdı. Bu kurallar Büyük Bunalım'a kadar şirkette kaldı.
Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında Ford ve bir grup pasifist, kendi inisiyatifleriyle, barışın elçisi olarak Oscar 2 gemisiyle Avrupa'ya yelken açarak herkesi savaşı bir an önce bitirmeye ikna etti. Avrupa gazeteleri tarafından acımasızca alay edildi ve Amerika Birleşik Devletleri'ne geri döndü.
Ancak 1917 baharında Amerika İtilaf Devletleri'nin yanında savaşa girdiğinde Ford görüşlerini değiştirdi. Ford fabrikaları askeri emirleri yerine getirmeye başladı. Arabalara ek olarak, Liberty uçak motorları için gaz maskeleri, kasklar, silindirlerin üretimi başladı ve savaşın sonunda hafif tanklar ve hatta denizaltılar üretildi. Ford aynı zamanda askeri emirlerden kâr elde etmeyeceğini, elde ettiği kârı devlete iade edeceğini de belirtti. Ve bu sözün Ford tarafından yerine getirildiğine dair bir teyit olmasa da Amerikan kamuoyu tarafından onaylandı.
1925'te Ford, daha sonra Ford Airways adını alacak olan kendi havayolu şirketini kurdu. Ayrıca Ford, William Stout'un şirketini sübvanse etmeye başladı ve Ağustos 1925'te şirketi satın alarak kendisi uçak üretmeye başladı. Girişiminin ilk ürünü üç motorlu Ford 3-AT Air Pullman'dı. En başarılısı oydu Ford modeli"Tin Goose" (eng. Tin Goose) lakaplı Trimotor (Ford Trimotor), bir yolcu uçağı, tamamen metal üç motorlu bir tek kanatlı uçak, 1927-1933'te Henry Ford'un Ford Airplane Company tarafından seri üretildi. Toplam 199 kopya üretildi. Ford Trimotor 1989 yılına kadar hizmetteydi.
1928'de Ford, otomobil endüstrisindeki devrim niteliğindeki başarıları ve endüstriyel liderliği nedeniyle Benjamin Franklin Enstitüsü'nün Elliott Cresson Madalyası ile ödüllendirildi.
Sendikalar ve ortaklarla olan anlaşmazlıklar nedeniyle işi oğlu Edsel'e devrettiği 1930'lu yıllara kadar şirketin başkanlığını sürdürdü, ancak 1943'teki ölümünden sonra şirketin başkanlığına geri döndü.
1945'te Henry Ford nihayet şirketin kontrolünü torunu Henry Ford II'ye devretti.
Henry Ford Ailesi:
Baba - William Ford (1826-1905)
Anne - Marie Lithogot (O'Hern) Ford (~1839-1876)
John Ford (~1865-1927)
William Ford (1871-1917)
Robert Ford (1873-1934)
Margaret Ford (1867-1868)
Jane Ford (~1868-1945)
Karısı - Clara Jane Ford (kızlık soyadı Bryant), (1866-1950).
Tek oğul, 1919'dan 1943'e kadar Ford Motor Company'nin başkanı olan Edsel Bryant Ford'dur.
Torunun aynı zamanda Henry Ford adı da vardı. Onu büyükbabasından ayırmak için kendisine Henry Ford II adı verilmiştir.
Şu anda Ford Motor Company'nin yönetim kurulu başkanı Henry Ford'un torunu William Clay "Bill" Ford Jr.'dır (1957 doğumlu)
Henry Ford'un Yahudi karşıtlığı ve Nazilere desteği:
1918'de Ford, 22 Mayıs 1920'den bu yana Yahudi karşıtı makaleler yayınlayan The Dearborn Independent'ı ve ayrıca Siyon Büyüklerinin Protokolleri'nin tam metnini satın aldı. Kasım 1920'de Dearborn Independent'ın makalelerinden bir seçki, daha sonra Nazi propagandası tarafından aktif olarak kullanılan Uluslararası Yahudilik başlıklı ayrı bir kitap olarak yayınlandı.
16 Ocak 1921'de, aralarında 3 başkan, 9 dışişleri bakanı, 1 kardinal ve diğer birçok ABD hükümeti ve kamuoyunun da bulunduğu 119 önde gelen Amerikalı, Ford'un anti-Semitizmini kınayan açık bir mektup yayınladı.
1927'de Ford, Amerikan basınına hatalarını itiraf eden bir mektup gönderdi.
Henry Ford, NSDAP'ye ciddi mali destek sağladı; portresi Hitler'in Münih'teki konutuna asıldı. Ford, Hitler'in Benim Mücadelem adlı kitabında hayranlıkla bahsettiği tek Amerikalıydı. Detroit News'den Annetta Antona, 1931'de Hitler'le röportaj yaptı ve masasının üzerindeki Henry Ford'un portresini fark etti. Hitler, Amerikalı otomobil patronu hakkında "Henry Ford'un ilham kaynağım olduğunu düşünüyorum" dedi.
1940 yılından bu yana, Alman işgali altındaki Fransa'nın Poissy kentinde bulunan Ford fabrikası, Wehrmacht'ın hizmetine giren uçak motorları, kamyonlar ve arabalar üretmeye başladı. Savaş sırasında Ford'un Almanya'daki işletmelerinden birinin şubesinin yönetiminde çalışan Nazi figürü Karl Krauch, 1946'daki sorgu sırasında Ford'un Nazi rejimiyle işbirliği yapması nedeniyle “işletmelerine el konulmadığını” söyledi. ”
Ford'un ve kitabının Alman Nasyonal Sosyalistleri üzerindeki etkisi Neil Baldwin tarafından Henry Ford and the Jewish: The Conveyor Line of Hate kitabında araştırılıyor. Baldwin, Ford'un yayınlarının Almanya'daki genç Naziler üzerinde önemli bir etki kaynağı olduğuna dikkat çekiyor. Benzer bir görüş “Henry Ford ve Yahudiler” kitabının yazarı Albert Lee tarafından da paylaşılıyor.
Ford'un SSCB ile işbirliği:
İlk seri Sovyet traktörü - "Fordson-Putilovets" (1923) - Putilov fabrikasında üretim ve SSCB'de çalıştırılmak üzere yeniden tasarlanan Fordson markalı bir Ford traktörü; Gorki Otomobil Fabrikası'nın inşaatı (1929-1932), Moskova AMO fabrikasının ilk beş yıllık plan kapsamında yeniden inşası ve her iki fabrika için personel eğitimi, Ford Motors uzmanlarının desteğiyle gerçekleştirildi. SSCB Hükümeti ile Ford şirketi arasında imzalanan bir anlaşma.
Henry Ford
(1863-1947)
dahi milyarder
Bir mühendis ve iş adamı olan bu kendi kendini yetiştirmiş adam, kendi icatlarından servet kazanmayı başaran az sayıdaki kişiden biridir.
Henry Ford, 5 Ocak 1914'te işçilerine bundan böyle sadece sekiz saatlik iş günleri için beş dolar ödeyeceğini açıkladığında, Amerika Birleşik Devletleri'nde hem gerçek bir sevinç hem de biraz kızgınlık karışımıyla şaşırtıcı bir tepkiye neden oldu.
Ford'un rakipleri bu şaşırtıcı haberi duyduklarında, ilk başta paniğe kapıldılar ve artık onların da artan işçilik maliyetlerinde onun liderliğini takip etmeleri gerektiğini düşündüler. Ancak biraz düşündükten sonra sakinleştiler ve hatta sevinçle ellerini ovuşturdular. Genel kanı, otomobilin dahi mucidi Henry Ford'un böyle bir yevmiye belirleyerek çok geçmeden boynunu kıracağı yönünde. Cadillac, Packard ve Oldsmobil'de o dönemde işçilere dokuz saatlik işgünü karşılığında yaklaşık iki buçuk dolar ödeniyordu ve o zamanın ekonomistleri, tek bir ses ve otoriteyle, hiçbir sanayi kuruluşunun kârlı kalamayacağını oybirliğiyle ilan ettiler. işçilere bu oranın üzerinde ücret ödeyecek. Büyük otomobil üreticilerinin sahiplerine göre Ford, kendisini çökmeye mahkum ediyordu. Peki, hoş bir sürpriz...
"Kırmızı Fabrika"
Bu, şirketin montaj hatlarının bulunduğu Detroit'teki dev sanayi kompleksine verilen addır.
İşçiler ise tam tersine, Ford'un sözünü saklamadıkları bir sevinçle kabul ettiler ve kalabalıklar halinde, kendileri için Detroit'teki Highland Park'taki ünlü fabrikalar haline gelen yeni vaat edilen topraklara koştular. Birkaç gün içinde işe alma ofisleri, işsizlerden, serserilerden, zor durumda kalan maceraperestlerden ve ekstra para kazanma umuduyla hareket eden şanssız altın arayıcılarından oluşan büyük bir kalabalık tarafından kuşatıldı. Zavallıların, modern zamanların en büyük sanayi devrimlerinden birinde, mucidini yüceltecek, zenginleştirecek ve onları hareketli mekanizmalara dönüştürecek bir teknolojik devrimde yer alacakları hakkında hiçbir fikirleri yoktu. Bu yeni ürüne montaj hattında çalışmak adı verildi. 
Henry Ford - Yeni çağın milyarderi
Henry Ford'un teklifinin bir şarlatanın yaygaracılığıyla hiçbir ilgisi yoktu. Bu, sanayi toplumunun ilerlemekte olduğu değişimlere ilişkin gerçekten kehanet niteliğindeki bir vizyondan ilham alan, iyi düşünülmüş ve hesaplanmış bir planın parçasıydı.
Arabaları daha hızlı ve daha düşük maliyetle üretmek için Ford, işçilerin bir arabanın montajı sırasında bir yerden bir yere hareket etmelerine gerek kalmaması sayesinde hareketli bir montaj atı geliştirdi. Artık makineler, birbiri ardına, herhangi bir işlemi gerçekleştirmek için gereken süre boyunca itaatkar bir şekilde önlerinde duracak, basit, hassas ve en önemlisi ölümcül monoton hareketler gerçekleştirecek - bir cıvatayı vidalayın, bir parçayı kaynaklayın, gün boyunca aynı şeyi yapmaktır. Bu yöntem, zaman ve parada o kadar bir azalma sağladı ki, kısa süre sonra Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm otomobil endüstrisi Ford'un yeni ürününü benimsedi.
Yeni üretim tekniği büyük bir ilerleme olarak selamlandı, ancak çoğunlukla montaj hattında çalışmayanlar tarafından. Ve yalnızca birkaç kötüleyici ("Modern Times" adlı filmiyle Charlie Chaplin'i hatırlayın) yeni üretim yönteminin insanlık dışı doğasını göstermeye ve insanın makineye böylesine tabi kılınmasının yol açabileceği olumsuz sonuçları tahmin etmeye çalıştı.
Tüketim toplumuna doğru
Ford'un duyurusu aslında, yavaş yavaş inşa ettiği görkemli bir ekonomik programın duyurusuydu; böylece montaj hattı çalışması ve ücretlerin artırılması politikası çok daha geniş bir ekonomik projeye dahil edilmiş oldu. Henry Ford'un koşulsuz inandığı, ancak başarılı bir şekilde uygulanması için o dönemde kimsenin tek kuruş bile iddiaya girmeyeceği bu proje şöyleydi: Öncelikle lüks bir ürün olan otomobili bir tüketim ürününe dönüştürmek, herhangi bir cüzdan kalınlığına sahip alıcılar tarafından erişilebilir.
Bunun gerçekleşmesi için aynı anda hem araba fiyatlarını olabildiğince düşürmek hem de işçilerin kazançlarını daha az önemli ölçüde artırmak gerekiyordu.
Yani işe mümkün olduğu kadar para ödemek, ürünü mümkün olduğu kadar ucuza satmak ve aynı zamanda kar elde etmek gerekiyordu. Tek kelimeyle, karmaşıklık açısından bir dairenin karelenmesi probleminden daha aşağı olmayan bir problem, “Konveyör üretiminin” öncüsü
Standart, değiştirilebilir parçaların kullanıldığı montaj hattı montajı fikri kesinlikle yeni değildir. 18. yüzyılın sonunda. Bu yöntem Eli Whitney tarafından Amerika Birleşik Devletleri hükümetinin kendisine sipariş ettiği on bin silahı üretmek için kullanıldı.
Henry Ford: “Ücretleri artırarak bir alıcı yaratıyorum”
Başarılı ve bir o kadar da başarılı olan bu plan aslında çok basit bir düşünceye dayanıyordu. Henry Ford, "İşçilerime bu kadar çok para ödüyorsam, bu yalnızca onları üretmeye zorladığım arabaları satın almaları içindir" dedi. Yani benim onlara ödediğim parayı bana geri versinler, bir yandan da fabrikalarımdaki üretimi artırsınlar; Üretimin artması maliyetleri ve dolayısıyla satış fiyatlarını düşürmemi ve daha rekabetçi olmamı sağlıyor. Yani, ne kadar çok ücret ödersem ve ne kadar ucuza satarsam, rakiplerimden çok daha fazla para kazanacağım ortaya çıktı.”
Bu kısa konuşmada (burada çok kısa bir şekilde aktarılmıştır) Henry Ford ekonomi hakkındaki görüşlerini özetledi. Bu basit sağduyudan çıkan bir sonuçtu ama yine de o zamanın tüm fikirleriyle çelişiyordu. Ekonomisinde hâlâ kıtlık düşüncesinin hakim olduğu bir toplum, tüketime dayalı yeni bir düzenin, hiçbir devrimci teorisyenin ortaya çıkışını öngöremeyeceği, toplumsal ilişkileri büyük ölçüde değiştirecek bir düzenin temellerini attığını fark etti mi? Kapitalist sistemi derinden dönüştürerek onu çöküşten kurtarabilecek mi?
"Teneke Lizzie"
Bu riskli deneyin başarısı bir araba ile sağlanacaktı. Ve bir çeşit çirkin canavara benziyordu: kalın bir siyah parlak boya tabakasıyla kaplıydı, bu da onu bir bok böceği gibi gösteriyordu, dört dayanıksız, hantal tekerlek üzerinde duruyordu, bu da onu bir çekirge gibi gösteriyordu. Ama "Tin Lizzie"de (bu arabanın kısa sürede tüm dünyada tanındığı isim) güzel otomobil formları uzmanlarına ilham verecek hiçbir şey olmasa da, yine de ona çılgın bir çekicilik veren ve her şeyi unutturan bir avantajı vardı. Yoksa üretim yöntemi sayesinde inanılmaz derecede ucuzdu ve fiyatı sürekli düşüyordu, bu da çekiciliğini daha da artırıyordu.
Böylece Amerikalılar sonunda bu canavarın çirkin görünümüne alıştılar, tıpkı bir damadın zengin bir mirasçının çirkin görünümüne yavaş yavaş alışması gibi. Birkaç yıl sonra “Tsch Zsche” Amerikan manzarasının ayrılmaz bir parçası haline geldi. Yavaş yavaş onun "o kadar korkutucu olmadığı" sonucuna vardılar ve sonunda Yeni Dünya'nın gerçek favorisi oldu.
Bu makinenin başarısı benzeri görülmemiş olarak adlandırılabilir. Üretimin başladığı 1908'den montaj hatlarının durdurulduğu 1927'ye kadar bu modelin en az on beş milyon kopyası üretildi.
İçten yanmalı motor patenti,
Ford firmasının başarısını garantileyen bu hak, 1895 yılında avukat George Selder tarafından yasa dışı olarak iddia edildi. Sekiz yıl süren bir dava sonucunda Henry Ford, onu iddialarından vazgeçmeye zorladı ve böylece Amerikalı patent sahibini ödeme yapmaktan kurtardı. Otomotiv endüstrisi Bu tür kanunsuzluklardan ciddi şekilde acı çeken.
Kendi kendini yetiştirmiş bir adam… elbette*
Ancak Henry Ford büyürken onun kapitalist sistemin peygamberi ve dönüştürücüsü olacağını tahmin eden hiçbir şey yoktu. İktisat alanında mükemmel bir eğitim almamıştı ve sezgisi tamamen pragmatik bir akıldan geliyordu; bu akıl, üniversitelerde uygulanan alışılagelmiş zihinsel kalıplardan tamamen arınmış, sağduyuya göre yargıda bulunabilen ve cesurca kararlar verebilen bir kişiydi. .
Kendi yolunu çizmiş bir adam... doğal olarak.
Hayatının ilk yılları hakkında söylenecek neredeyse hiçbir şey yok; bunlar çağdaşlarının büyük çoğunluğunun çocukluğuna çok benziyor: bir fırsat bulma umuduyla Atlantik Okyanusu'nu buharlı gemiyle geçen fakir bir İrlandalının oğlu. Küçük Henry Ford, Amerika'da kendini beslemek için ebeveynlerinin Springwells, Michigan'daki çiftliğinde pastoral-pastoral bir yaşam sürdü. Beş erkek ve kız kardeşiyle birlikte zamanını inek ve keçi güterek ve tarlalarda koşarak geçiriyordu ki bu da kuşkusuz hiç de öyle değildi. En iyi manzara Ekonomi alanında önemli bir uzman olmaya hazırlık. Ve muhtemelen, zihnini uyandıran ve bağımsız olarak, en iyi Amerikan geleneklerine göre kendi yolunu çizen bir adam olmasına yardımcı olan bir tutku olmasaydı, çoğu yurttaşı gibi olağanüstü bir hayat yaşayacaktı.
Saatçi
Ford'u Luck'un fark ettiği yola iten bu tutku sadece saatlerle bağlantılıdır. Henüz çok genç olmasına rağmen Henry her türlü saati söküp onararak eğlendi ve genç yaşına rağmen çevre sakinlerinden kendisine saatçi olarak güvenmekten çekinmeyen küçük bir müşteri kitlesi yaratmayı başardı. Saatler sonra mahalledeki bıçkıhanelerde çalışan buharlı makinelerle, ardından da tarımla ilgili olanlarla ilgilenmeye başladı; saatlerce hiç bitmeyen bir ilgiyle çarklarının dönüşünü izleyebilirdi.
Detroit
1879'da, on altı yaşındayken Henry, babasının tamirci olarak eğitim almasına izin vermeden Detroit'e gitmek üzere evini terk etti. Mekanizmaların işleyişini anlama yeteneği sayesinde, bu uzmanlıkta rekor sürede ustalaştı ve bu konuda anlaşılabilecek her şeyi anladı. Doğduğu köye dönmeye çalıştıktan sonra, bir bakıma başkenti haline gelen ve tarım makineleri üreten büyük bir şirketin kendisine mühendis pozisyonunu teklif ettiği Detroit'e tekrar gelir.
Henry Ford - tamirci
İşverenlerinin ona yüklediği sorumluluklar, mekanizmalara olan tutkusunu hiçbir şekilde tatmin edemiyordu ve bu nedenle Henry, genç karısı buna şiddetle karşı çıkmamışsa bazen geceleri de dahil olmak üzere tüm boş saatlerini yandaki ahırda geçiriyordu. kendine atölye kurduğu ev. Orada, tam bir gizlilik içinde, oldukça dayanıksız dört silindirli bir motora sahip, oldukça ustaca hazırlanmış bir su soğutma sistemi ve dört bisiklet tekerleği ile donatılmış ilk arabasını yaptı; ancak tasarımcının tuhaf bir dikkatsizliği nedeniyle tersi arabada yoktu ve yalnızca ileri gidebiliyordu.
Ancak bu dikkatsizlik Ford'un sansasyon yaratmasını engellemedi: 1896 yılının güzel bir Mayıs sabahı, yüreğinde bir sevinçle, değerli “arabasını” (yine) sokağa çıkarmak için garajın duvarını yıktı. , dalgınlıkla kapıların genişliğini ölçmeyi unuttu - çok dar çıktılar).
İzleyicilerin alkışları ve neşeli çığlıkları arasında, araba tüm şehri zaferle geçti, motor sağır edici bir şekilde çatırdadı ve arkasında pis kokulu siyah bir duman bıraktı. Bu arada Ford'un seyirci önünde tamir ettiği küçük bir yay arızası vardı ama buna rağmen "küçük ucube" muazzam bir başarı elde etti ve bu başarı genç mühendisin şöhretinin başlangıcı oldu. Onun sayesinde Ford, birçok şehir sakininin ilgisini çekmeyi başardı ve onlarla birlikte Detroit Otomobil Şirketini kurdu.
Ford - İşletmenin Başkanı
Bu küçük şirket, Ford'a araba tasarımını geliştirmek için ihtiyaç duyduğu küçük sermayeyi sağladı, ancak kafasını dolduran tüm fikirleri uygulamasına izin vermedi. Onun görüşüne göre aşırı çekingen olan arkadaşları, girişimlerinin çoğunu engellediler ve onun tüm kulaklarını uğuldattığı tamamen hayali bir fikir olduğuna inandıkları şeyin uygulanmasına oybirliğiyle karşı çıktılar: küçük bir yaratım. halk Herkesin karşılayabileceği bir araba.
İçin genç adamİlk arabası gibi yalnızca ileri gidebilen bu durum kesinlikle dayanılmazdı. Ve böylece, kimseye bağımlı olmamak ve zaten tamamen oluşturulmuş ve düşünülmüş olan büyük planını uygulamak için güzel bir günde Rubicon'u geçmeye karar verdi. 16 Haziran 1903'te Dearborn'da yüz bin dolar sermayeli ve bir düzine hissedarlı bir anonim şirket olan Ford Motor Company'yi kurdu ve üç yıl sonra bu şirketin çoğunluk hissesini alarak başkanı oldu.
Ve birkaç yıl sonra bu küçük işletme Yeni Dünya'nın en büyük otomobil yapım şirketine dönüşecek ve Amerika pazarının neredeyse yüzde ellisini ele geçirecek.
"Paternalizm" mi dediniz?
Ford, çalışanları için bir tüketici kooperatifi, bir hastane ve mesleki eğitim merkezi açtıktan sonra, tüberkülozlu işçilerin orada sağlıklarını iyileştirebilmesi için Meksika'da yeni bir fabrika kurmayı hayal etti.
Henry Ford - Zalim hayırsever
Seri üretim sayesinde ve zorlu mücadeleler pahasına, Ford en güçlüsü olur araba firması Amerika Birleşik Devletleri'nde parlak kurucusu, müthiş bir liderin niteliklerine sahip olduğunu ve bunların hiçbir şekilde bir mühendis ve üretim organizatörü olarak niteliklerinden aşağı olmadığını kanıtlayabildi.
İnce, genç, özenli mavi gözlerle yorulmak bilmezdi, fabrikasının devasa atölyelerinde hızla dolaşıyordu. Her şeyi izledi, her şeyi gördü, konveyörlerin çalışmalarından çalışanlarının kişisel yaşamlarına kadar her şeyin farkındaydı. İşçilere ödeme yaparken gösterdiği cömertlik, en samimi, en dizginsiz ve aynı zamanda son derece acı verici paternalizmle birleşti. Evet, Henry Ford cömert ve insanlara karşı sevgi doluydu ama o kadar püriten bir esneklikle, hiçbir ölçü ve kısıtlama olmaksızın iyilik ve kötülük konusunda o kadar açık bir fikirle hareket etti ki, istemeden büyük sorgulayıcılar akla geldi. İşçilere verilebilecek her şeyi canı gönülden, hiç düşünmeden verdi: Okuma yazma bilmeyenler için okullar, üstün zekâlı çocuklar için burslar, tüketim kooperatifleri, hastaneler, dispanserler, huzurevleri... Tek kelimeyle var. Modern işletmelerimizdeki sendika komiteleri konusunda kıskanılacak bir şey bu.
Bunun için minnettarlıkla işçiler, hem fabrikada nasıl çalıştıklarını hem de kişisel yaşamlarını tüm tezahürleriyle izleyen, her yerde hazır bulunan mal sahibinin otokratik gücüne katlanmak zorunda kaldılar; karısını aldatan, sarhoş olan, pazar gününü kutlamayan ya da daha kötüsü fabrikada gerçek bir sendika kurma olasılığını düşündüğünden şüphelenmesi için en ufak bir sebep veren birini fabrikadan atabilirdi. Henry Ford, işçilerin mutlu, iyi beslenmeli, giyinik, ayakkabılı, bakımlı olmalarını ancak seslerini yükseltmeye cesaret etmemelerini, erdemli ve alçakgönüllü olmalarını istiyordu ki bu, işçilerin yaşamına ilişkin düşünceleriyle hiçbir şekilde örtüşmüyordu. kendileri.
Barış Güvercini ve Silah Taciri
Henry Ford, Fransa'da paternalizmle suçlanacağı iyi işleri kararlılıkla gerçekleştirerek, aslında Amerikan ütopik uygarlığının temelini oluşturan büyük efsaneyi takip etti. Püritenliğiyle gururla övünerek ve fabrikalarına falanster görünümü vererek, çocukça duygusallığa sahip olan ve ruhlarının derinliklerinde bu ülkeye yerleşen öncülerin saf iyimserliğini koruyan yurttaşlarını bu şekilde fethettiğine kesinlikle inanıyordu. yeni Dünya.
Gurney Ford, sosyal hayırseverliğin açıklayıcı tezahürlerine, bir hümanist olarak itibarının güçlenmesine büyük ölçüde katkıda bulunan, gizlenmemiş, gürültülü bir pasifizmi ekledi.
1914'te Birinci Dünya Savaşı başladığında Ford'un Amerikan endüstrisindeki konumu, sesini dinlemeyi gerektirecek kadar önemliydi. Silahlı bir çatışmayı körükleyecek herhangi bir askeri ürün üretmeyi yüksek sesle reddederek ABD hükümetine baskı yapmaya çalıştı ve tezleri şuydu: Bırakın Avrupalılar birbirlerini istedikleri kadar yok etsinler, ama Sam Amca da bunu yapmalı. Aptalca bir şey yapıp adamlarını bilinmeyen nedenlerle Marne ve Somme'deki siperlerde ölüme göndermeyecekler. Ancak Amerika onun tavsiyesini dinlemediği ve yine de müttefikleri desteklediği için, savaştan çıkışı için hemen gerçek bir haçlı seferine başladı.
Ana fikri, savaşan ülkelerin karasuları dışında seyreden bir gemide yer alacak ve onu bu ülkelerin üzerine koyabileceği baskılardan koruyacak, tarafsız ülkelerin temsilcilerinden oluşan kalıcı bir komisyon oluşturmaktı. Ford, siyasi öngörüsünden çok icatlarıyla tanınan Thomas Edison da dahil olmak üzere dönemin pek çok ünlüsünün desteğini kullanarak Başkan Wilson'la bir görüşme sağladı. Dostlukla ve nazik bir şekilde vedalaştık.
Şok tam yokluk Böylesine üst düzey bir devlet adamının anlayışını gören Ford, diplomatik kariyeri bırakmaya karar verdi ve barış için gerçek bir askeri kampanya başlattı. "Bütün askerlerimiz Noel'i evde geçirmeli"- dedi 1915'te. Ve gagasında zeytin dalı bulunan bir barış güvercini gibi, kendisinin yanı sıra yüksek ahlaki ilkeleriyle bilinen karanlık bir insan topluluğunun da yelken açtığı büyük bir gemi olan Oscar II'ye bindi. ünlü yazar yok. Ford, savaşan ülkelerin temsilcilerine fikirlerini ifade etmek için Avrupa'ya yöneldi; bu temsilciler, şüphesiz onlara kendi ülkesinin başkanından daha anlayışlı davranacaktı. 18 Aralık'ta barış gemisi Oslo'ya demir attı ve Ford, kendisi için bir toplantı ayarladığı ve samimi bir konuşma hazırladığı savaşan ülkelerin yetkililerine hitap etmek üzere karaya çıktı. Ancak barış güvercinini büyük bir şaşkınlık içinde bırakan konuşmasını yalnızca bazı kadın örgütlerinden coşkulu ve saf kızlar dinlemeye geldi. Çok sinirlenen Ford, Amerika'ya döndü ve burada anavatanının çok ihtiyaç duyduğu ve bu belki de en önemli şey olan rakiplerinin kendilerini zenginleştirdiği fabrikalarında silah, miğfer ve tank üretmeye karar verdi, bu da büyük ölçüde endişelendirdi. o. İşletme mecburdur...
Henry Ford - Ortak yazar
Yeni yön: bağımsızlık
Henry Ford, 1919'dan 1947'deki ölümüne kadar çeşitli alanlarda her zaman her türlü yeniliği tanıttı. Ana kaygılarından biri, otarşiyi değil, bağımsızlığı elde etmek, yani kendisine ait olan işletme kompleksinin tamamen izolasyonu ve kendi kendine yeterliliğiydi. Her ne kadar devletin veya sendikaların müdahalesine tolerans göstermese ve izin vermese de, yine de eylem özgürlüğünün her türlü ekonomik faktör tarafından sınırlandığını kabul etmekten kendini alamadı. İşletmesinin hisselerinin çoğunu yavaş yavaş satın alan Ford, sistematik olarak kendi kendini finanse etme politikası izledi ve bu onun bankalara yönelmemesine izin verdi. Dahası, konveyörlerin çalışmasını sıklıkla yavaşlatan hammadde ve bileşen tedarikçilerine bağımlı olmamak için, sürekli olarak araba üretimine bir dereceye kadar katılan fabrikaları satın aldı. İmparatorluğu son derece çeşitliydi ve her şeyi içeriyordu: hevea tarlaları, kömür madenleri ve hatta cam fabrikaları. Bu imparatorluk çok geçmeden devasalığın acısını çekmeye başladı ve sahibini kendisiyle hiçbir ilgisi olmayan alanlara, yani sömürüye sermaye yatırmaya zorladı. demiryolları ve havacılık endüstrisi.
Ford: Henry Ford'un şirketi dünyanın ilk üçünde
Ford dünyanın en büyük üç otomobil üreticisinden biridir (General Motors'tan sonra ve Volkswagen'den önce). 1973 yılı şirketin doruk noktasıydı: altı milyondan fazla araba satıldı ve fabrikalarında neredeyse yüz elli bin kişi çalıştı.
Sonsuzluğu kucaklamak imkansızdır
Ölçülemeyecek kadar büyüyen Ford imparatorluğu obeziteden muzdarip olmaya başladı. Ve dahası, koşullar fabrika sahibini, çoğu zaman kendi isteği dışında, fabrikalarının kapsamını genişletmeye zorladığı için. Ve Amerika Birleşik Devletleri'nin II. Dünya Savaşı'na girmesine karşı güçlü bir rakip olmasına rağmen, Amerikan ordusunun ihtiyaç duyduğu bombardıman uçaklarını ve cipleri üretmek için kendini alçakgönüllü kılmak zorunda kaldı.
Şirketin dönüştüğü bu ahtapot benzeri canavarın, otokratik bir sahibine ihtiyacı vardı. Ve Ford büyüdükçe, giderek daha şüpheci ve zalim bir krala dönüştü; iktidarı kimseyle, hatta kendi oğlu Edsel'le bile paylaşma düşüncesine bile izin vermiyordu. Bildirici hümanizm, Ford'un kendisine göre yeterli itaati göstermeyen çalışanlara karşı aşırı hoşgörüsüz olmasını hiçbir şekilde engellemedi.Yıllar geçtikçe bu eğilim yoğunlaştı ve şirketteki herkes herhangi birinin bir gün onlardan herhangi birinin bir ödül alabileceğini biliyordu. Hiçbir açıklama yapılmadan görevden alındığının bildirildiği ve kendisini sokağa bıraktığı mektup.
Bu tür yöntemler, 1943'te durumunun umutsuzluğundan ölen ve yaşlı babasını aşırı büyümüş imparatorluğu bağımsız olarak yönetmeye bırakan Edsel de dahil olmak üzere Henry Ford'un çalışanlarının çoğunu umutsuzluğa sürükledi. Şirket yavaş yavaş dinamizmini kaybetmeye, liderlik konumunu kaybetmeye ve zarar etmeye başladı.
Bir devin ölümü- Henry Ford
7 Ağustos 1947'de beyin kanaması Henry Ford'un hayatına son verdi. Ardında dünyanın yirmi üç ülkesindeki, en az yüz elli bin kişinin istihdam edildiği kırk sekiz fabrikayı kapsayan bir miras bıraktı. Otomobil kralının imparatorluğu zaten geriliyordu ve bu aile şirketi, tamamen işe yaramaz bir yönetici olduğunu kanıtlayan eski dünya boks şampiyonu Henry Bennett'in yönetimine verildikten sonra çöküşün eşiğine geldi.
Ve çöküş kaçınılmazdı ama neyse ki dizginleri kendi eline aldı torunu Henry Ford ah, adı da Henry. Onun sayesinde Ford dünyanın en büyük ikinci otomobil üreticisi oldu.
Şu soruyu sorun: Arabayı kim icat etti? Birçoğu cevap verecek: Henry Ford. Bu yaygın yanılgı, arabayı milyonlarca insanın kullanımına sunan adam için bir ödüldür.
Otomobilin Avrupa'da icat edildiğine ve doğduğuna inanılsa da 19. yüzyılın sonlarında Avrupalı deneycilerle neredeyse eş zamanlı olarak Amerikalı mucitler de bu fikir üzerinde çalıştı. Henry Ford'un yadsınamaz değeri, milyonlarca insanın satın alabileceği bir araba yaratmasıdır. Ona şu felsefe rehberlik ediyordu: Çoğunluk için bir araba yapacağım... o kadar ucuz olacak ki... herkes onu satın alabilir.
Henry Ford'un coşkusu sayesinde Ford Motor Company doğdu. Üç dev: çelik, petrol ve ulaşım, Henry Ford'un şirketini kurması için gerekli koşulları yarattı. 1864'te -Ford'un doğumundan bir yıl sonra- açık ocak süreci keşfedildi ve modern çelik çağı başladı. Ertesi yıl petrol endüstrisi, yakında 75 milyon arabaya yakıt sağlayacak geniş bir boru hattı ağının ilk kilometrelerini döşedi. 1869'da Amerika kıtası zaten tamamen demiryollarıyla kaplıydı.
Ford Motor Company, 16 Haziran 1903'te, daha önce araba üreten küçük bir fabrikanın binasında çalışmalarına başladı. Şirketin varlıkları aletler, demirbaşlar, makineler, planlar, talimatlar, çizimler, patentler, çeşitli modeller ve 12 yatırımcı tarafından sağlanan 28.000 $ nakitten oluşuyordu.
Yeni doğan şirketin ilk hissedarları Henry Ford'la birlikte bir kömür tüccarı, onun muhasebecisi, kömür tüccarına güvenen bir bankacı, motor atölyesi sahibi iki kardeş, bir marangoz, iki avukat, bir katip, bir manifaturacıydı. ve yel değirmenleri, motorlar ve havalı tüfekler yapan bir adam.
Satışa sunulan ilk otomobil, "15 yaşında bir çocuğun bile kullanabileceği, piyasadaki en gelişmiş otomobil" olarak nitelendirildi. İlk araba, şirket kurulduktan bir ay sonra arabayı satın alan Chicago'lu Dr. E. Pfenning'e satıldı; bu, banka bakiyesinin 223 ABD dolarına düşüşünü endişeyle izleyen endişeli hissedarları çok sevindirdi.
Sonraki beş yıl boyunca, genç Henry Ford, önce baş mühendis ve daha sonra şirketin başkanı olarak genel geliştirme ve üretim programını yönetti; bu program, 1905'te Mack Bulvarı'ndaki kiralık binalardan Pickett ve Beaubien'de bulunan daha büyük bir binaya taşındı. Detroit'te. Toplamda, operasyonun ilk 15 ayı boyunca eski taşıma fabrikası 1.700 adet eski Model A otomobil üretti.
1903'ten 1908'e kadar olan dönemde. Henry Ford ve mühendisleri Model A'dan Model S'ye kadar alfabenin 19 harfini incelediler. Bu arabalardan bazıları hiçbir zaman piyasaya sürülmemiş deneysel modellerdi. Bazılarının iki silindiri, bazılarının dört ve birinin altı silindiri vardı; bazıları zincirle, bazıları ise şaftla tahrik ediliyordu; iki modelde motor sürücü koltuğunun altına yerleştirildi. Alıcılar açısından belki de en büyük başarı, perakende satış fiyatı 500 dolar olan küçük, hafif, dört silindirli bir otomobil olan Model N'ydi. Ve 2.500 dolarlık altı silindirli bir limuzin olan Model K çok az satıldı.
Model K'nın başarısızlığı ve Ford'un şirketin geleceğinin genel pazar için ucuz otomobil üretiminde yattığı konusundaki ısrarı, Ford ile katkıları ABD'de başlangıç sermayesinin biriktirilmesinde etkili olan bir kömür tüccarı olan Alexander Malcomson arasında halihazırda var olan gerilimi artırdı. 28.000 dolar. Sonuç olarak Malcomson şirketten ayrıldı ve Henry Ford gerekli sayıda hisseyi satın alarak hissesini yüzde 58,5'e çıkardı. 1906'da, Detroitli bir bankacı olan John S. Gray'in ölümü üzerine yerine başkan oldu.
Ancak hissedarlar arasındaki tüm anlaşmazlıklar, genç şirketin geleceğini George Selden adında bir adamın yaptığı kadar ciddi bir şekilde tehdit etmedi. Selden, içten yanmalı motorlarla çalışan yol lokomotiflerinin patentine sahipti. Patentini korumak için, seçilmiş üreticilere lisans veren ve Amerika'da üretilen veya satılan her atsız araba için patent ücreti talep eden güçlü bir sendika kurdu. Selden sendikası, Selden'in lisansı olmadan cesurca faaliyete geçen Ford Motor Company'ye karşı dava açtığında Mack Avenue fabrikasının kapıları henüz açılmamıştı.
Diğer büyük otomobil şirketleri, Selden sendikasıyla anlaşmak yerine patentin kullanım hakları için ödeme yapmayı tercih etti. Ancak Henry Ford, George Selden'in tüm içten yanmalı motorlu kara taşıtlarına ilişkin patentinin uygulanamaz olduğuna ve buna karşı çıkılması gerektiğine inanıyordu. Böylece o ve ortakları savaşmaya karar verdiler.
Sekiz yıl sonra, 1911'de, masraflı ve inanılmaz derecede karmaşık bir davanın ardından Ford Motor Company davayı kazandı, böylece kendisini ve hızla büyüyen otomobil endüstrisinin tamamını, daha da gelişmesine yönelik tehditten kurtardı.
Bu arada, davayla ilgili sorunlara rağmen küçük şirket gelişti. O zamanlar araba zenginlerin oyuncağıydı. Ancak Henry Ford'un çoğu kişinin karşılayabileceği fiyata basit, güçlü bir araba yaratma hayali vardı. Böyle bir araba, otomotiv endüstrisi tarihinin en ünlü arabası olan Model T'ydi. Ve kişi başı yalnızca 260 ABD dolarına satılmasına rağmen temel model Herkes opsiyonel ekipmanı tercih ediyordu ve ortalama fiyat 400$ civarındaydı.
Model T, 1 Ekim 1908'de tarihe geçti. Henry Ford buna evrensel bir araba adını verdi. Ucuz, güvenilir bir sembolü haline geldi araç diğer arabaların yol çamuruna sıkıştığı yere gidebilir. Model T, ona sevgiyle "Lizzie" adını veren milyonlarca Amerikalının beğenisini kazandı. Bu modelin üretiminin ilk yılında 10.660 adet otomobil satılarak otomotiv sektöründeki tüm rekorlar kırıldı.
1913'ün sonunda Ford Motor Company, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm otomobillerin yarısını üretti. Ford, talebin önünde kalabilmek için seri üretim. Bay Ford, her işçinin tek bir yerde kalması ve belirli bir görevi yerine getirmesi durumunda, arabanın montajının daha hızlı yapılacağına ve saatlerce süren insan emeğinin azaltılacağına haklı olarak inanıyordu.
Bu teoriyi test etmek için, 1913 yazında Michigan'daki Highland Park fabrikasında şasi fiziksel olarak bir iple çekildi. Modern seri üretim doğdu! Son olarak, iş günü boyunca her on saniyede bir bir Model T montaj hattından çıkıyordu.
Henry Ford, 5 Ocak 1914'te Ford Motor Company'de asgari ücretin günde 5 dolar olacağını, yani mevcut asgari ücretin iki katından fazla olacağını açıklayarak dünyayı şaşırttı. Mevcut üretim fırsatı verildiğinde bunu hissetti. ucuz arabalar büyük miktarlarda, işçiler satın alabilirse daha da iyi satılırlar. Ford, ücreti günde sekiz saatlik çalışma başına 5 dolara çıkarmayı şimdiye kadar yaptığı en iyi maliyet düşürücü hamle olarak değerlendirdi. "Artacak üretim yöntemleri bulacağım maaşlar, - dedi. “Ücretleri düşürürseniz müşteri sayınız azalır.”
Model T, günde 5 dolarla kırsal bir devrim başlattı ve arkasındaki felsefe toplumsal bir devrimin kıvılcımını ateşledi. Hareketli taşıma bandı sanayi devrimini başlattı.
Model T'nin 19 yıllık üretimi boyunca yalnızca Amerika Birleşik Devletleri'nde 15.007.033 otomobil satıldı. Ford Motor Company, tüm dünyaya yayılan dev bir sanayi kompleksi haline geldi. Yıllar geçtikçe hızlı bir şekilde genişleyen şirket:
- Highland Park, Michigan'da daha büyük bir fabrika inşa etti (1910);
- ilk otomobil montaj şubesini Kansas City, Missouri'de kurdu (1911);
- otomobil talebini karşılamak için Philadelphia, Minneapolis, Long Island City ve Buffalo'da yeni fabrikalar açtı (1913);
- kamyon ve traktör üretimine başladı (1917);
- Dearborn, Michigan'da dev Rouge kompleksinin inşaatına başlandı (1917);
- Birinci Dünya Savaşı'nın ünlü “deniz avcıları” Eagle denizaltılarının seri üretimine öncülük etti (1918);
- tamamen Henry Ford ve daha sonra babasının yerine başkan olacak olan oğlu Edsel'in mülkiyetine geçti (1919);
- Lincoln Motor Company'yi satın aldı (1922);
- İlk Amerikan ticari havayollarının kullandığı 196 uçağın ilkini inşa etti (1925).
1927'ye gelindiğinde Model T'nin modası geçmişti. Geliştirilmiş ancak uzun yıllardır büyük ölçüde aynı olan bu araç, Ford'un rakiplerinin sunduğu daha şık ve güçlü arabalara karşı kaybetmeye başladı. 31 Mayıs'ta ülke genelindeki Ford fabrikaları, yeni Model A'nın üretimini yeniden düzenlemek için altı ay süreyle kapandı.
"Model A"nın her açıdan geliştirilmiş bir araba olduğu ortaya çıktı. Çeşitli gövde tiplerine ve geniş renk seçeneklerine sahip bu arabalardan 4.500.000'den fazlası, 1927'nin sonundan 1931'e kadar ülke yollarına çıktı.
Ancak tüketiciler daha fazla lüks ve güç talep ettiğinden, sonunda Model A'da da yer açmak zorunda kaldı. Ford Motor Company bir sonraki icadına hazırdı: İlk V-twin sekiz silindirli motoru 1 Nisan 1932'de halka tanıtıldı. Ford, yekpare sekiz silindirli blok üreten ilk şirket oldu. Ford'un rakiplerinin güvenilir V-8 motorlarını seri üretime sokması uzun yıllar alacak. Bu arada Ford arabası ve onun güvenilir motor pratik Amerikalıların favorisi haline geldi.
Sivil araçların üretimi, şirketin tüm çabalarını askeri ihtiyaçlara adamak zorunda kaldığı 1942 yılında aniden durma noktasına geldi. Edsel Ford tarafından başlatılan devasa savaş zamanı programı, üç yıldan kısa bir süre içinde 8.600 dört motorlu B-24 Liberator bombardıman uçağı, 57.000 uçak motoru ve çeyrek milyondan fazla tank, tanksavar silahı ve diğer askeri teçhizat üretti. Edsel Ford, 1943'te programının maksimum etkililiğine ulaştığı sırada öldü. Üzgün, yaşlı Henry Ford, ikinci kez görevinden istifa ettiği II. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar başkanlığını sürdürdü. En büyük torunu Henry Ford II, 24 Eylül 1945'te şirketin başkanı oldu. Daha sonra 13 Temmuz 1960'tan 13 Mart 1980'e kadar başkan olarak görev yapacaktı. Onun ayrılışı, şirket tarihinde ilk kez olmadığı anlamına geliyordu. direksiyonda Ford'un varisiydi. 1987'deki ölümüne kadar finans komitesinin başkanlığını sürdürdü.
Savaş sonrası ilk otomobil Henry Ford II'nin önderliğinde montaj hattından çıkarken, o, şirketi yeniden organize etmeyi ve merkezi olmayan bir yapıya kavuşturmayı planladı. Ayda birkaç milyon dolar kaybeden Ford Motor Company kritik bir konumdaydı ve otomobil endüstrisinin karmaşık rekabet ortamında lider otomobil üreticisi olarak savaş öncesi konumunu geri kazanamadı. Tıpkı büyükbabasının şirketin ilk günlerinde sorunlarını çözdüğü gibi, genç Henry Ford II de otomobil şirketini yeniden inşa etme işini üstlendi.
Sonunda şirketin işlerini torununa devreden Bay Ford, 7 Nisan 1947'de 83 yaşında ölene kadar eşi Clara ile Dearborn'daki Fair Lane malikanesinde sessizce yaşadı. Ölümünden kısa bir süre sonra, en küçük iki torunu Benson ve William Clay şirketin işlerinin daha büyük sorumluluğunu üstlendi.
1948 yılında tüm büyük otomobil firmaları en yeni modellerinde köklü değişiklikleri kamuoyuna tanıttı. Üç yıl boyunca hafifçe geliştirilmiş 1942 arabaları ürettikten sonra, savaş sonrası müreffeh Amerika, otomobil endüstrisinde bir tasarım devrimine hazırdı. 8 Haziran 1948'de 1949 Ford modeli New York'ta bir sergide tanıtıldı. Pürüzsüz yan panellere sahip 1949 modeli, bağımsız ön süspansiyona ve açılır arka kısma sahipti. yan camlar. Gövde ve çamurlukların entegrasyonu, otomotiv tasarımının geleceği için standardı belirleyen bir yenilikti. 1949 arabası, Ford Motor Company'nin rekabetçi Amerikan arenasında ikinci sıraya yükselmesini sağladı. otomobil üreticileri. 1949'da Ford yaklaşık 807.000 araç satarak kârını bir önceki yılki 94 milyon dolardan 177 milyon dolara çıkardı; bu da 1929'dan bu yana en yüksek satışıydı.
Henry Ford II'nin savaş sonrası yeniden yapılanma programı, şirketin sağlığına hızla kavuştu ve Amerika Birleşik Devletleri'nde 44 üretim tesisi, 18 montaj fabrikası, 32 parça deposu, iki büyük test sahası ve 13 mühendislik araştırma laboratuvarının inşasıyla sonuçlanan genişlemeye yol açtı. Bu program, Ford üretim tesislerinin sayısını artırmanın yanı sıra şirketi çeşitlendirdi. Yeni faaliyetler şunları içeriyordu: finansal işler (Ford Motor Credit Company), sigorta (American Road Insurance Company), otomatik değiştirme yedek parçalar (Ford Pats ve Servis Bölümü), elektronik, bilgisayarlar, uzay teknolojileri vb.
Ford, şirketin otomobil işini dengelemek için düzenli bir gelir kaynağı yaratma hedefiyle Ekim 1987'de finansal hizmetler sağlamaya başladı. Ford Motor Company'nin yüzde yüz iştiraki olan Ford Credit, büyük şirket dünyanın önde gelen otomotiv finansmanı şirketi. 36 ülkede 8 milyondan fazla müşterisi ve yaklaşık 16.000 farklı çalışanı bulunmaktadır. Aynı zamanda 11.000'den fazla bayinin finansal ihtiyaçlarına da hizmet vermektedir. toptan ticaret, sermaye kredileri ve teminatlı krediler. Müşteri sadakatinde lider olan Ford Credit, J. D. Power and Associates" için İyi hizmet Müşterileri ve bayileri bu tür faaliyette bulunan diğer şirketlerden daha fazladır. Ford Motor Company, diğer ülkelerdeki genişleme programına başladığında yalnızca bir yaşındaydı ve Walkerville, Ontario'da Ford Motor Company Canada Ltd adında mütevazı bir fabrikayı resmi olarak açtı.
Bugün Ford'un kendi üretim, montaj ve alışveriş merkezleri Dünyanın 30 ülkesinde. Ford yılda milyonlarca üretiyor yolcu arabaları, kamyon ve traktörlerde liderdir araba satışları Kuzey Amerika dışında.
Ford Motor Company, Ocak 1956'da halka açık bir şirket haline geldi. Şirketin şu anda yaklaşık 700.000 hissedarı var.
60'lı yılların ilgi odağı. gençlik oldu. Genç Başkan Kennedy ekonomik açıdan sağlıklı bir Amerika'ya başkanlık ediyordu. Ford Motor Company, genç alıcıları hedefleyen ucuz yeni spor otomobillere yönelik güçlü bir pazar talebi tespit etti. O zamanlar Ford Division'ın genel müdürü olan Lee Iacocca, bu şaşırtıcı ürünü bizzat sattı. yeni konsept Henry Ford II ve şüpheci bir finans departmanı. Yeni bir üretim geliştirmenin maliyeti, iki üniteyi (bir şanzıman ve bir çeker aks) birleştiren Falcon motorunun geliştirilmesine yönelik sermaye yatırımları nedeniyle 75 milyon ABD dolarına ulaştı. Ancak kâr olağanüstü olacağa benziyordu.
Mustang'in 1964'te halka tanıtılması, kalabalıkları ülke çapındaki showroomlara çekti. Model A'nın piyasaya sürülmesinden bu yana bu kadar yoğun bir ilgi görülmedi. Çekici dört koltuklu 1965 Mustang, Amerika'nın en sevdiği otomobil oldu. İlk 100 günde 100.000 Mustang satıldı. Yılın toplam satışları 418.812 ile beklenen 100.000'in çok üzerinde gerçekleşti.Ford'un 1950'lerdeki tasarım yeniliği Edzel'in başarısızlığından sonra Mustang'in ilk yıldaki rekor satışları ve 1 milyar dolar kârı tam olarak ihtiyaç duyulan şeydi.
Bir başka Ford Motor Company başarı öyküsü, 1980'lerin başındaki ekonomik durgunluğun hemen ardından geldi. Çok yüksek benzin fiyatları ve düşen satışlar, Ford'u hem yakıt tasarruflu hem de tasarım açısından farklı bir otomobil yaratmaya yöneltti. Amaç, orta pazar ve yönetici orta pazar segmentinde birinci sınıf bir lider yaratmaktı. Sonuç Ford Taurus ve Mercury Sable'dı. Bu arabalar, otomotiv endüstrisinde gelecekteki tasarım trendlerine zemin hazırladı ve Ford ürün kalitesinde yeni bir düzeyi temsil etti.
Ford'un kayıpları korkunç olsa da Taurus'un başarısı üzerine 3,5 milyar dolar bahis oynamak riskli bir karardı. Hiç kimse halkın bu cesur yeni aerodinamik tasarımı nasıl karşılayacağından emin değildi. Ford şansını denedi. Toros üzerinde çalışan ekip, her detayda mükemmelliğe ulaşmayı kendisine hedef olarak belirlemiştir. Üst yönetimin desteğiyle ekip üyeleri bağlılıklarından ödün vermediler. Şirketin üst yönetiminden montaj hattındaki işçilere kadar herkes Taurus'un gelişiminde yer aldı. Geri bildirim memnuniyetle karşılanır ve iyi teklifler uygulandı. Ford Motor Company, Taurus'un kazanan olması için her düzeyde birlikte çalıştı.
Taurus'un tanıtımı, ekibin kalitenin kendi standartlarına tam olarak uymadığını fark ettiği 26 Aralık 1985 tarihine kadar ertelenmek zorunda kaldı. Çabalar güzel sonuçlar verdi. Tatiller ve soğuk havalar bile geç ortaya çıkmasına engel olmadı. Taurus, 1986 yılında Yılın Otomobili seçildi ve 1987 yılında Amerika'da en çok satan otomobil oldu.
Sonraki yeni Ford ürünleri Mondeo'ydu. Avrupa Arabası 1993, Birinci Dünya Savaşı aile arabası"Ford" ve değiştirilmiş bir "Mustang". 1994 modeli olarak tanıtılan Mustang kısa sürede alıcıların favorisi haline geldi. 1994 yılı için Ford Espaillat ve Windstar minibüsü de yeniydi. Dünya otomobilinin Kuzey Amerika versiyonları olan Ford Contour ve Mercury Mystic, 1995 yılında en yakın Japon rakibinden 88.000 daha fazla otomobil sattı. Daha sonra Kuzey Amerika 1980'lerin sonunda piyasaya çıkan otomobil tasarımındaki ilk büyük değişiklikleri temsil eden, Amerika'nın favorileri olan yeniden tasarlanmış Ford Taurus ve Mercury Tracer'ı gördü. Bu değişiklikler Ford için çok önemliydi ve birçok otomotiv gazetecisi geliştirilmiş modelleri değerlendirdi. olumlu yorumlar. Modifiye edilmiş bir F Serisi kamyonet, yeni bir Fiesta ve Galaxy minivanları da Avrupa'da tanıtıldı. On yılın sonunda Ford, yeni modellerin üretimini %50 artırmaya, geliştirme süresini üçte bir oranında kısaltmaya ve maliyetlerde milyarlarca dolar azaltmaya hazırdı.
Ford tarihindeki en çarpıcı kurumsal değişimi sağlayan büyük küreselleşme programının sonuçları, dünya otomobilleri oldu. Şirketin kapsamlı yeniden yapılanmasının ardındaki itici güç basit bir hedefti: Üretim maliyetlerini düşürürken ürünlerini sürekli geliştirmek.
Ford dünyanın en büyük kamyon ve ikinci büyük otomobil üreticisidir. kamyonlar toplam göstergeye göre. 70'in üzerinde satış yapıyoruz çeşitli modeller“Ford”, “Lincoln”, “Mercury”, “Jaguar” ve “Aston Martin” markaları altında üretilen dünya çapında otomobiller. Ford'un ayrıca Mazda Motor Corporation'da (%33,4) hissesi vardır ve Kia MotorlarıŞirketi" (%9,4).
Şu anda Ford'un hem Amerika Birleşik Devletleri'nde hem de diğer ülkelerde daha fazla genişleme planları ve şirketin geniş çapta çeşitlendirilmesi, dünya çapında ek istihdam anlamına geliyor.
Ford'un 2003'teki yüzüncü yıl dönümüne yaklaştığı ve otomobil endüstrisinin ikinci yüzyılına başladığı bir dönemde, Henry Ford'un başarılarının önemini vurgulamak istiyoruz. Yıllar süren refah ve ihtiyaçlar, savaş ve barış sayesinde, tek bir adam, küçük bir garaj ve dört tekerlekli bir bisikletle başlayan Ford Motor Company, uluslararası ekonomik istikrara katkıda bulunan güçlü bir Amerikan gücüne dönüştü. Bu arada ülke, ölçülemez bir güç ve canlılığa sahip bir sanayi devi haline geldi.
Ford'un tarihi bir bakıma Amerika'nın modern tarihidir. Ve Henry Ford'un hayatının gösterdiği gibi gelecek her zaman bir meydan okumadır.
