Potansiyel otomobil sahibinin satın aldıklarında izlemekte olduğu ilk şey, motor ve şanzımanın en uygun kombinasyonudur. Bütün sürücüler en çok yararlanmaya çalışmaz güçlü motorlarve otomobil üreticileri bunu satın almak için çeşitli motor varyasyonları sunarak bunu anlar. Rusya'daki Avrupa motor varyasyonlarından biri araba markaları Bu 1,4 TSI motordur. Böyle bir motor yüklü arabalar Skoda., Audi ve Volkswagen. Bu makalenin bir parçası olarak, 1,4 TSI motorunun ve kaynağının ne kadar avantaj ve dezavantajlarını düşünüyoruz.
1,4 litreye kadar olan motorların bloğuna dayanarak, yeni bir seri 1.2 ve 1.4 litre EA11 serisi sunuldu (numaralandırmada basit mantığı aramayın). Motor gücü 105-180 hp idi Yeni motorların tabanının, AUA / AUB'nin atmosferik modelleri, 2,4 litrelik hacimli, eklerin yeni modüler konum şeması ve zincir sürücü Zamanlama. Motorlar, doğrudan yakıt enjeksiyonu ile donatıldıkları ve üst üste bindikleri için TFSI / TSI'nin atanmasını aldı. Özellikle arasında bir fark olmadığını unutmayın. yakıt Sistemleri TFSI ve TSI Hayır, bunlar için aynı iki pazarlama adıdır. audi modelleri Ve Volkswagen. Motorlar 1.2 Liter bu hattın 1,4 L. motorlardan çok farklıdır. Başka bir sekiz eldiven GBC'si ve biraz farklı bir blok, başka bir piston grubu ve yüksek bilinen bir seçenek yoktur.
Özellikler 1.4 TSI
| Üretim | Mlada Boleslav Fabrikası. |
| Motor markası | EA111 |
| Yıllar süren | 2005-2015 |
| Silindir Blok Malzemesi | dökme demir |
| Tedarik sistemi | enjektör |
| Bir tür | Çizgide |
| Silindir sayısı | 4 |
| Silindirde Vanalar | 4 |
| Piston İnme, MM | 75.6 |
| Silindir Çapı, MM | 76.5 |
| Sıkıştırma oranı | 10 |
| Motor hacmi, ccmm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Tork, nm / ob.min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Yakıt | 95-98 |
| Çevre normları | Euro 4 Euro 5 |
| Motor ağırlığı, kg | ~126 |
| 08.fev 05.inv 6.2. | |
| Yağ tüketimi, gr. / 1000 km | 500 e kadar. |
| Motor yağı | 5W-30 5W-40 |
| Ne kadar motor yağı | 3.6 |
| Yağın değiştirilmesi gerçekleştirilir, km | 15000 (7500'den daha iyi) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 280+ N.D. | |
| Motor kuruldu | Audi A1 Koltuk Altea Koltuk Ibiza Koltuk Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia. SKODA Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Motor güvenilirliği 1.4 TSI
Popüler Golf 5 ve Jetta Sedan sayesinde 2005 yılında bir dizi düşük hacimli Turbomotor EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) yaygın olarak kazanılmıştır. Ana ve başlangıçta tek motor, atmosferik 2.0 dördüncü ve 1.6 FSI'yı değiştirmek için çağrılan çeşitli modifikasyonlarda 1.4 TSI idi. Dayalı güç agrega İki ile alüminyum 16 vana kafasına kaplı bir dökme demir silindir bloğu yatıyor dağıtım Treals, hidrolik bileşenlerle, bir giriş şaftındaki ve doğrudan enjeksiyonlu bir faz denetçisi ile. GDM sürücüsü, motorun çalışma süresi boyunca tasarlanmış bir servis ömrü ile bir zincir kullanır, ancak gerçekte, zamanlama zincirinin değiştirilmesi 50-100 bin km'den sonra gereklidir. En önemli şeye dönüşelim ve en önemlisi TSI motorlarında, elbette azalır. Zayıf versiyonlar, düzenli bir turboşarj TD025, daha güçlü 1.4 TSI TWINCharger ile donatılmıştır ve Turboyama etkisini pratik olarak ortadan kaldıran ve önemli ölçüde daha fazla güç sağlayan Eaton TV'ler + Turboşarj Kompresörü KKK K03'e göre çalışır. Tüm üretilebilirlik ve gelişmiş EA11 serisine rağmen (Motor 1.4 TSI, "Motor" yarışmasının tekrarlanan kazananı), 2015 yılında yeni, ciddi şekilde değiştirilmiş, 1.4 TSI motoru ile daha gelişmiş EA211 serisi ile değiştirildi.
Motor modifikasyonları 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - Bir kompresör ve turboşarjlı motor, 1.35 bar ve motorun 170 HP gelişmesi 98 benzinde. Motor bir hava ara soğutucusu ile donatılmıştır, karşılık gelir Çevre standardı Euro-4 ve tüm Bosch Motronic Med ECU 9.5.10'u yönetir. 2 . BMY (2006 - 2010), artışın 0,8 bar'a düşürdüğü ve iktidarın 140 HP'ye düştüğü bir BLG analogudur. Burada 95 benzin etrafında gidebilirsiniz. 3 . BWK (2007 - 2008) - TIGUAN için versiyon 150 HP 4 . CAXA (2007 - 2015) - Motor 1.4 TSI 122 HP Tüm bileşenlerde bir türbinli kompresörden daha basittir. Caxa'daki türbin, bir Mitsubishi TD025 (twincharger'dan daha küçük olan), hızla yükselişe geçip kompresörü terk etmenizi sağlar. Ayrıca, modifiye edilmiş pistonlar, damper olmayan bir emme manifoldu ve bir sıvı ara soğutucu, daha fazla düz giriş kanallı kafa, eksantrik milleri değiştirilmiş, daha basit egzoz vanaları, Geri dönüşümlü nozullar, Bosch Motronic Med ECU 17.5.20. Motor Euro-4 standartlarını karşılar. 5 . CAXC (2007 - 2015) - SAHA'nın analogu, ancak programsal olarak güç 125 HP'ye yükseldi 6 . CFBA - Çin pazarı için motor, yarı zamanlı bu bir türbinli en güçlü versiyondur - Güç 134 HP 7 . Cava (2008 - 2014), Euro-5 uyarınca BWK analogudur. 8 . CAVB (2008 - 2015) - EURO-5 için BLG Analog. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Euro-5 standardı için BMY motoru. 10 . CAVD (2008 - 2015) - 160 HP'de Firmware ile Motor Cavc Önceden basınç 1.2 bar. 11 . MAVE (2009 - 2012) - 180 HP'de Firmware ile Motor Polo GTI, Fabia Rs ve Ibiza Cupra için. Üstün basınç 1.5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - Ibiza FR için versiyon 150 HP 13 . CAVG (2010 - 2011) - Üst seçenek Tüm 1,4 TSI arasında 185 HP'de Audi A1 üzerinde duruyor 14 . CDGA (2009 - 2014) - Gaz versiyonu, Güç 150 HP 15 . CTHA (2012 -2015), diğer pistonlar, zincir ve gergi ile bir kavanın analogudur. Ekolojik sınıf Euro-5 kaldı. 16 . CTHB (2012 - 2015) - 170 HP kapasiteli CTHA analogu 17 . CTHC (2012 - 2015) aynı CTHA, ancak 140 HP'nin altında dikişli 18 . CTHD (2010 - 2015) - 160 HP için ürün yazılımı ile motor 19 . CTHE (2010 - 2014) - 180 HP'nin en güçlü versiyonlarından biri 20 . CTHF (2011 - 2015) - 150 HP'de Ibiza FR için Motor 21 . CTHG (2011 - 2015) - Motor, Değiştirilmiş Cavg, Güç Aynıdır - 185 HP1.4 TSI motorlarının sorunları ve dezavantajları
1 . Çekme zinciri zamanlama zinciri, gergi problemleri. 1,4 TSI'nin en yaygın dezavantajı, 40-100 bin km'den kalma sırasında ortaya çıkıyor. Motordaki çatlak tipik bir semptomdur, böyle bir ses desteği olduğunda, zamanlama zincirinin yerini almaya değer. Tekrarlamayı önlemek için, arabayı viteste bırakmamalısınız. 2 . Gitmez. Bu durumda, problem en muhtemel turboşarjda turboşarj vanası veya türbin kontrol vanası ile yatıyor, kontrol ve her şey yerleşecek. 3 . Troit, soğukta titreşim. Motor özelliği 1.4 TSI, bu semptomları ısıtdıktan sonra gider. Buna ek olarak, VW-Audi TSI motorları sıcak ve kaliteli yağ yemeyi severdi, ancak problem bu kadar kritik değil. Zamanında hizmet, yüksek kaliteli benzin, sakin operasyon ve türbin için normal tutum kullanımı (1-2 dakika çalışma yapılması için hareketten sonra), motor ayrılışları uzun zamandır, kaynak motor Volkswagen. 1.4 TSI, 200.000 km'den fazla.Yerinde ilerleme buna değmez ve XXI yüzyılın 10'unda, anında enjeksiyona sahip olan Turbo motoru kimseyi şaşırtmayacak, teknolojiler yavaş yavaş çalışılıyor, hatalar düzeltildi ... ve bir sonraki motorlar EA211'in hattı EA111'i değiştirmeye geldi - çoğu çoğu ile donatılmıştır. modern makineler Volkswagen ile ilgili. "Stroy ve" iki yıldönümü "nin ilk raporları, sahipleri arasından ve ayrıca ustaların değerlendirmelerine göre, seri daha başarılı olduğu ortaya çıktı. Ve bunun hakkında bir sonraki.
Güncellenmiş Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 Motor
| Üretim | Mlada Boleslav Fabrikası. |
| Motor markası | Ea211 |
| Yıllar süren | 2012-N.V. |
| Silindir Blok Malzemesi | alüminyum |
| Tedarik sistemi | enjektör |
| Bir tür | Çizgide |
| Silindir sayısı | 4 |
| Silindirde Vanalar | 4 |
| Piston İnme, MM | 80.0 |
| Silindir Çapı, MM | 74.5 |
| Sıkıştırma oranı | 10.0 |
| Motor hacmi, ccmm | 1395 |
| Motor gücü, L.S. / ob. Min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Tork, nm / ob.min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Yakıt | 95-98 |
| Çevre normları | Euro 5 Euro 6 |
| Motor ağırlığı, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km - şehir - rota - karışık. | 06.iun 04.mar 5.2. |
| Yağ tüketimi, gr. / 1000 km | 500 e kadar. |
| Motor yağı | 5W-30 5W-40 |
| Ne kadar motor yağı | 3.8 |
| Yağın değiştirilmesi gerçekleştirilir, km | 15000 (7500'den daha iyi) |
| Motor çalışma sıcaklığı, dolu. | ~90 |
| Motor kaynağı, bin km - tesise göre - pratikte | - - |
| Ayarlama, L.S. - potansiyel - kaynak kaybı olmadan | 170+ N.D. |
| Motor kuruldu | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Hızlı Skoda Süper Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Koltuk Ibiza Koltuk Leon Seat Toledo |
Volkswagen motor kaynağı ve öncekinden ne kadar farklı 1.4 TSI EA211
1.4 TSI Yeni EA211 Series (1.0 TSI, 1.2 TSI) Popüler 1.4 TSI EA111 serisini değiştirdi ve pratik olarak ciddi bir şekilde sonuçlandı. yeni motor12gr bir açıyla yerleştirilmiş. Geri. Güç ünitesinde, altta tamamen değiştirildi: Silindir bloğu şimdi dökme demir manşonlu alüminyum, silindirlerin çapı 2 mm azaldı, şimdi 74.5 mm'dir, krank milinin daha hafif ve uzun nokta ile değiştirilir. (80 mm vuruş, 75.6 mm'dir), ışık bağlantı çubukları kullanılır. Bu, iki eksantrik milli 16 valf başının tamamıdır, ancak geçmiş nesilin aksine, CFC 180 g açılır. Ve şimdi egzoz manifoldu geride bulunur, rezervuarın kendisi şimdi kafaya entegre edilmiştir. Motor 1.4 TSI, hidrokompenatörlerle donatılmıştır, bir sistem uygulanır direkt enjeksiyon Yakıt. 122 güçlü versiyonda, bir giriş miline bir faz depolama takıldı, faz kirişleri ve giriş ve serbest bırakma ile donatılmış 140 HP kapasiteli bir modifikasyon. TRM sürücüsünde de değişiklikler, şimdi zincir yerine, her 60.000 km'de kontrol edilmesi gereken zamanlama kayışı kullanılır. İşte yeni bir iki kral soğutma sistemi ve 140 HP'nin bir modifikasyonunda. İki kanun silindirini kesmek için bir sistem mevcuttur. Her şeye ek olarak bu motor Bir araya giren yerleşik emme manifoldlu bir turboşarj sistemi ile donatılmıştır. Üzerinde farklı değişiklikler Türbinler ayırt edilir: 122 HP kapasitesi Türbini biraz daha küçük (0.8 bar basınçlı), sırasıyla 140 güçlü modifikasyon, sırasıyla, daha fazla ve buradaki basınç 1.2 bar. Motor kontrolü Bosch Motronic Med ECU 17.5.21'de yatıyor. Bu motor bugün piyasaya sürüldü, ancak 2016'dan beri yeni bir 1.5 TSI olarak değiştirildi.
Motor modifikasyonları 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - Türbin TD025 m2'nin kurulduğu 122 HP kapasiteli modifikasyon ve 0.8 barın basıncı takılıydı. Motor Euro-5 standardına uygundur. 2 . CPVA (2012 - 2014), gelişmiş eyer, vanalar, diğer yağla ilgili kapaklar ile CMBA'nın bir analogudur. Motor, E85 üzerindeki çalışmaya odaklanmıştır. 3 . CPVB (2012 - 2014) - 125 HP kapasiteli analog CPVA 4 . ChPA (2012 - 2015) - 140 HP sürümü Bir ACT sistemi olmadan ve bir sistem ile giriş ve salınımdaki gaz dağılımı aşamalarını değiştirmek için. IHI RHF3 Türbini buraya kuruludur, basınç 1.2 bar basılması. Motor Euro-5 Çevre Standardı karşılar. 5 . CHPB (2012 - 2015) - 150 HP tarafından ChPA Analogu 6 . CPTA (2012 - 2016), iki AST silindirinin devre dışı bırakıcı bir sistemi olan ve gereksinimlere uygun bir CHPA analogudur. Çevre sınıfı Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - Motor, CMBA ile değiştirildi ve farklı GBC'yi farklı. Gücü 122 HP'dir 8 . CXSB (2013 - 2014) - 125 HP kapasiteli CXSA analogu 9 . CZCA (2013 - N.V.) - CXSA'yı EURO-6 uyarınca, diğer eksantrikfaftlarla ve 125 HP'ye kadar genişletilmiş bir güçle değiştirilmesi 10 . CZCB (2015 - N.V.) CADDY için CZCA analogudur. 11 . CZCC (2016 - N.V.) - 116 HP kapasiteli Audi A3 için CZCA analogu 12 . CPWA (2013 - N.V.), CPVA'nın bir analogudur, ancak gaz üzerinde çalışmak. Motor gücü 110 HP'ye düşürüldü 13 . CZDA (2014 - N.V.) - Euro Altında CHPA Değiştirme 6. Bu motor AST'siz ve gücü 150 HP'dir. 14 . CZDB (2015 - 2016), CZDA analogudur, ancak kapasite 125 HP'ye düşürülür. Ve VW Tiguan'da buluşuyor. 15 . Czea (2014 - N.V.), AST sistemli bir CZDA analogudur. 16 . CZTA (2015 - 2018) - Motor Kuzey Amerika, Güç 150 HP 17 . CUKB (2014 - N.V.) - hibrit motor Audi A3 E-Tron ve Golf 7 GTE için. Burada, 150 güçlü bir motor, 75 kW için elektrik motorlu bir çiftte çalışır. Birlikte 204 hp geliştirirler 18 . CUKC (2015 - N.V.) - Elektrik motorunun 85 kW geliştirdiği Volkswagen Passat GTE için bir CUKB analogu, benzinli motorun 156 HP'ye sahip olup, toplam kapasitesi 218 HP'ye ulaşır. 19 . CNLA (2012 - 2018) - Amerika Birleşik Devletleri için hibrit motor. 150 hp + elektrik motoru VX54 kadar 27 HP'ye kadar olan bir benzinli motor var. Jetta Hybrid'e koyun. 20 . CRJA (2012 - 2018) - Euro 6'nın altındaki Avrupa Piyasası için hibrit, CNLA'dan ikincil havanın yokluğuyla ayırt edilir.Motorların sorunları ve dezavantajları VW 1.4 TSI
1 . Zhor yağı. First Yağ tüketiminden muzdarip, arızalı GBC'den dolayı yüksek yağ tüketiminden muzdarip, replasmanlar için ne kadar yeni versiyonlar, halkalar nedeniyle norm için harcanan yeni versiyonlar ve Zaten revizyon zaten 50 bin km veya daha fazla çalışır.ÖNEMLİ: Motor 1.4 TSI ile desteklenen bir araba alırken, mal sahibinin motordaki yağı ne sıklıkta değiştirdiğini belirlemek gerekir. Eğer 10-12 bin kilometrelik koşuya 1 kez 1 kez daha az yaptıysa ve motorun toplam kilometresi 60-70 bin'i aşıyorsa, böyle bir arabanın satın alımından vazgeçmek daha iyidir.
2 . İtme kaybı. Aynı ritimde kalıcı yolculukla (yanı sıra türbinin özellikleri nedeniyle), olasılık, Westgate eksenine katılabilir veya aktüatörün başarısız olduğu görülmektedir. Bunun nedeni neyin olduğunu izlemek gerekir ve sonra ne yapılması gerektiğini açıklar: aktüatörü değiştirmek veya ekseni yeterince geliştirmek için. Bunun olasılığını azaltmak için zaman zaman gazını basmanız gerekir. 1.4 TSI motorunun tipik problemlerini düşündüğü, operasyonun kuralları hakkında çizilebilir: ✔ Kullanım yüksek kaliteli yağüretici tarafından önerilir. Aynı zamanda, yağ değişimi, kitapta önerilenden daha sık yapılmalıdır. teknik Kullanım araba. Optimal yağ değişimi süresi 10-12 bin kilometredir. Özelliklerini geliştirmek için çeşitli katkı maddelerini yağa kullanabilirsiniz; ✔ Yüksek kaliteli benzin kullanımı. Herhangi bir turboşarjlı motor gibi, 1.4 TSI yakıt için son derece hassastır düşük kalite. Böyle bir motorun şüpheli benzin istasyonlarında doldurmamalı ve revizyon zamanı çekmek için sadece yüksek kaliteli benzin kullanın; ✔ Motorun turboşarj olduğu gerçeğine rağmen, yüksek hızlı gezilere katılmamak daha iyidir. yüksek devrimler, Trafik ışıklarından ve agresif bir yolculuğun diğer unsurlarından "arızalar". ✔ Arabayı aktif hale getirmeden transferdeki otoparkta bırakmanız önerilmez. el freni. Zamanlama zincirini ve diğer sorunları öğrenecek olan otomobilin kendiliğinden bir geri dönüşü oluşabilir.Ayrıca, 1.4 TSI motorunun çok hızlı bir şekilde ısınmadığına dikkat çekmeye değer. Bu nedenle, böyle bir motorla arabayla, soğuk mevsim boyunca kısa yolculukları ortadan kaldırmak daha iyidir. Bu gibi geziler düzenli olarak gerçekleştirilirse, motor sürekli olarak çalışmasını olumsuz yönde etkileyen sıcaklık damlalarına tabi tutulur. Aracın kısa vadeli çalışması bir motorla 1.4 TSI ile çalıştırılamazsa, mumları daha sık değiştirmeniz önerilir.
Teorinin ve sayıların ilk kısmı.
Bütün cetvel benzinli motorlar Golf (ve diğer A / M MQB platformları) için yeni (EA211 Line, EA111), 2.0TSI (EA888 çizgisi) hariç, modernizasyon var. Ana amaç ve fikir, tüm motorların (dizel motorlar dahil), kaputun altındaki tek bir konuma (aynı eğim, giriş ve aynı yönde serbest bırakma) ve çizgiyi birleştirmek için maksimum bir konumda azaltmaktı. benzinli motorlar kendi aralarında. VW eski motorlardan yazarken, sadece silindirlerin eksenleri arasındaki mesafe kalır.
Ana değişiklikler:
Grm tahrik kayışı
Alüminyum Silindir Bloğu hiç
Silindirde 4 vanalar
GBC'ye yerleşik egzoz manifoldu
Ayrı Devreler Soğutma CLP (Soğuk - 87C) ve Silindir Bloğu (Hot - 105C).
"Soğuk kontur" dahil, dahil. Türbin ve Intercooler. Devrenin, kontağın dahil edilip edilmediğinden bağımsız olarak gerektiğinde çalışan bir elektrikli pompaya sahiptir. Türbin soğutulabilir ve motor kapatıldığında. Tereyağı pompalamıyor, bu yüzden kılavuzda bir öneri var. uzun iş Birkaç dakika çalışmaya başlamadan önce, yüksek devredeki motor. Geleneksel çalışma modlarında, bu gerekli değildir.
Teorikteki dahili egzoz manifoldu, motordan pozitif olarak etkilenen kaba, ve salon daha önce ısınmaya başlayabilir. Ek olarak, türbin içine düşen gazların sıcaklığı azalır, bu da iyidir. Uygulamada çalıştığı sürece, zor demek zordur. Hız tahminlerini yükselterek, önceki neslin motorlarıyla karşılaştırıldığında, "önemsiz olarak daha hızlı", "bir büyüklük sırasına daha hızlı" olarak ayrıldılar.
Motor 1,4tsi 140HP (4500-6000RPM) 250nm (1500-3500rpm), motor 1,4TSI 122HP (5000-6000RPM) 200nm (1400-4000RPM) artan türbin ve gaz dağıtım aşamalarının varlığını ve serbest bırakılmasının varlığından farklıdır.
İlginç teknik Bilgiler Önerilen benzine göre. Tüm Golf Motorları (1,2tsi, 1,4tsi, 1.6mpi 85-140l.sc.) Ve GTI Golf (2.0TSSI 211-230л.) 95. benzin önerilir. Ancak 1,4TSI ve 1.6MPI motorları bir dipnota sahiptir: İstisnai durumlarda, oktan 91 numaralı benzin kullanımı izin verilir, ancak motor gücü hafifçe azalır.
Golf motorları için R (2.0TSI 280-300L.), Dipnotlu 98z benzin önerilir: Kurşunsuz benzininin 95 numaralı oktanı olan kullanımı, ancak motor gücünde azalır.
Şimdi pratik ve kişisel duygular.
Temel Sonuçlar / Gösterimler 2:
1. Araba sürerken, küçük / orta hızlarda bile, yeteneklerini uygular. Şunlar. Bu mutlaka ondan neredeyse her şeyi almak için dönmeyin.
2. Bu motorla GT (Gran Turismo), duyumlarda, ulaşılamıyor.
Şimdi daha ayrıntılı olarak.
İlk paragraf, kentsel yolculuğa atıfta bulunur ve bir sürpriz / tuzak ödersiniz. Pedaldaki bir akışta sürerken, ilk başta buna alışmak zorunda kaldım. Gerekirse, pedal sadece daha güçlüdür (strokun üçüncü yarısına kadar) ve hızlanma zaten farkedilir. Bu modda sürekli hareket ile (iyi ivmelere sahip sular altında), pedalın zemine basın ve araba kapanır. Ve böyle nadir bir durum göründüğünde ve pedal "yerde" uyurken, o zaman hiçbir şey olmuyorsa, hızlanma pratik olarak bir artış değildir. Sürpriz, ama "aldatılmış!" Zamanınız yok, Marlevion Ballet'in ikinci kısmı geliyor. 3-4 bin civarında artan vitese geçmek yerine. Devrimler, uygun bir hızlanma damlası ile, kontrol noktası motoru çevirmeye devam eder ("zemindeki pedal" - kesmeden önce) ve hız hızla büyümeye devam eder.
Genel olarak, gaz pedalının pozisyonunun, ivmeyi olmadığını belirlediği görülmüştür (tamamen preslenmiş bir pedalla bile maksimuma çok yakındır), yani artan vitese geçme anı: pedal basılır - geçiş - 2 bin, yarı - 3-4 bin için., "Yerde" - kesikli. Şunlar. Hızlanma zaman zaman uzatılır ve büyük ölçüde büyümez.
Genel olarak, motor tamamen 2 ila 3 bin devrimden bile yeteneklerini ortaya koymaktadır ve bu DSG aralığında, modun içinde tutma konutu sakin bir yolculukla dönüşüyor.
Sonuç olarak, şehirdeki pedallara bir miktar dokunmadan seyahat ediyorum, ilk başta pedalın o kadar akut olmadığı ve bunun için çok kaba olabileceği DSG Eko modunu kullandım ve pürüzsüzlüğü etkileyeceğinden korkmadan çok kaba olabilir. sürme. "Zemine" pedal, şu anda ihlal edeceğimiz ve çok fazla trafik kuralları değil, çok fazla trafik kuralları ve dikkatli olmayacağımız anlamına gelir. Şehrimizde, 100-110km / s'ye güvenli bir şekilde hızlandırabileceğiniz çok fazla yer yoktur ve hatta bir süre böyle bir hızla gitmek için daha fazlası.
Pistte, motor, gezintim tarzımda bile etrafta dönecek: PDD + 20Km / s. Genellikle ortaya çıktığında (genellikle 130'a kadar değil, aynı zamanda 150) gerilemeye genellikle 110km / s'ye giderim. 80-90 kamyonu takip edebileceğiniz ve doğru zamanda, sadece gaza basarak, atlayın, dışarı atlarken ve sollayın.
Bu 30-40km / s'yi hızlı bir şekilde yazacaklar. Ayrıca, D ve S modları arasında belirli bir fark olmayacak, s transferi azaltmak için ikinci bir duraklama olmayacak.
Ancak, motorun üzerindeki hesaplamadaki uzun sütunları aşmak için çıkmak için buna değmez. Ana tezgah, şehirdeki ile aynıdır: Motor hemen tüm yeteneklerini verir ve sular altında kalmamıza rağmen, bunun için neredeyse hiçbir rezerve yoktur, gözle görülür şekilde hızlandırın, "Yerdeki" pedal "yerdeki" .
Ve sonra ikinci maddeye gidiyoruz (GT değil). Hazırlanmış ve rutin yedekleyicilerle her şey yolunda. Ancak olasılık beklenmedik bir şekilde göründüğünde olur. Örneğin, iki yönlü bir yol boyunca, sağlam ve büyük bir sayaç akışı boyunca bir kamyona gidiyorum, yakın gelecekte yakın gelecekte sollama olanakları sırasıyla, kamyona olan mesafe çok tutulur. Ve sonra aniden vagonun kesişme işleminden önce, beni geçerek fren / ivme şeridine gider. Gaza zemine basıyorum, araba akıllıca hızlandırmaya başlar, ancak kamyona olan mesafenin üstesinden gelmek için zaman alır. Genel olarak, motora yardım etmeniz gerekir, kendinize mırıldanıyor: "Hadi, hadi!". Burada, uzun sütunların takılması durumunda olduğu gibi, motor yeteneklerinin tavanına dayanıyoruz.
Overclock kendinden emin, üniforma, başarısızlıklar, devir ve çarpık olmadan. Hızlanma üzerine, motor duyulur, yüksek devirlerde oldukça net bir şekilde (aksi halde aerodinamik ve tekerlekli sesler aracılığıyla), ancak can sıkıcı değil. Bununla birlikte, motorun üzerindeki şiddetin duyumları katlanmayacak, motorun yüksek revleri sevdiği gerçeği gibi.
Genel olarak, polodan sonra, fark karayolu üzerinde hissedilir. Gökyüzü ve yeryüzü değil, ama özellikle fazla geçmeyi daha rahat hale geldi. Şehirde, iktidardaki artışın çoğu zaman ve daha sonra, davaların yarısı, bir banal kapatma olduğunu fark etmek mümkün değildir. Şehirde, açık fark, motorun bükülmesi gerekmediğidir. Şunlar. Giderim, aynıyım, ama araba için çok daha kolaydır ve motor duyulmaz. Yani (koşullarım için) motor aşırı.
Pist için ... Her zaman daha fazlasını istiyorum, ama ben hala kendimi riskli manevralarda yakaladım. Yana doğru olabilirim aşırı güç Git dışarı.
Kısa özet.
Motor, şehir için güçlü, rota için rahat. Ancak, karmaşık bir pistte genellikle çok fazla kilometre varsa, bu seçeneği dikkatlice düşünmeniz gerekir, daha güçlü bir motora ihtiyacınız olabilir.
Başka bir hassas sayılar.
Karayolu üzerinde iki gezi var:
1. uzunluk - 400km, 2000km, yaz, nispeten ücretsiz parça, yaz, nispeten ücretsiz parça, BC için 6,2L / 100 tüketim (6.76 Kontroller)
2. Uzunluk - 800km, 13000km, yaz, nispeten ücretsiz pist, BC için 5,5L / 100 TÜKETİM (5.81 kontrolleri)
Bu tam bir yolculuktur:
Bir ara yakıt ikmali yoktu ve BC, 65 km daha başka bir araba kullanabileceğini savunuyor. Aslında, 5,5 litre tankta (yani, aynı tüketimde 100km) artı, Benzodatchik sıfır gösterildiğinde yaklaşık 5 litre "sıfırın altında". Şunlar. 1000km'ye kadar, teorik olarak ulaşmak daha iyi olurdu, ancak riski görmüyorum.
Ve bu tek yöndür:
Geri daha hızlı sürdü ve tüketim biraz daha yüksek. Üzgünüm, yolun ilk yarısının tüketiminin bir fotoğrafını çekmedi, 5.3L / 100km vardı.
İlk rota ikincisinin ayrılmaz bir parçasıdır. İyi, yani Sadece ayrıldığım ikinci kez ve ilk başta aynı yolda, aynı benzinde, aynı zamanda, aynı zamanda, aynı zamanda, A / M'nin aynı iş yüküyle aynı zamanda, aynı zamanda ve aynı sürüş tarzıyla (trafik kuralları + 20km / sa). İkinci rotaya geri dönerken, motorun kesme içine döndürülmesiyle birlikte, sık sık ve ilk durumda neredeyse tamamen olmadıklarıdır. Akış hızındaki gözle görülür farkı şaşırttı, koşu var mı?
Ve sonra ekonomi kayıtlarını koydum, gerçek çok ideal koşullar değil.
Ancak bu daha teori. Gerçekten, sadece bir tost balcarı karayolu üzerinde bu kadar hızlara binebilecek.
Genel olarak, tüketimim:
Rota
6L / 100km (artı eksi, koşullara bağlı olarak);
minimum 4.6 l / 100km (80km / s'de);
pasaport 4.4L / 100km (istenirse, elde edilebilir, 70km / sa'da bir seyir ayarlamak yeterlidir);
Kent
7L / 100km (yaz, kilometre 15+) ila 11 (kış, kilometre yaklaşık 10);
gerçekten, tüketimim yaz aylarında 8-10, kışın 9-11, karısı neredeyse litre başına daha azdır;
minimum 6.1L / 100km (pasaportla çakışıyor)
pasaport 6.0L / 100km
Genel olarak, büyük (çok büyük) bir arzu ile, ekonomik bir şekilde sürebilirsiniz. Peki, sıradan bir sürüş ile tamamen normal bir tüketimimiz var.
Birçok sürücü, TSI motorunu 150 litre içeren 1.4 litre hacimli ile aşinadır. dan. Ünlü Almanlardan Audi-Volkswagen. Ancak, herkes hangi arabaların kurulduğunu ve hangi gerçek kaynağın ve potansiyelin sahip olduğunu bilmiyor.
Motor özellikleri
TSI 1.4 motoru hala, üreticinin ona koyduğu EA211 adına sahiptir. Bu, Volkswagen ile ilgili oldukça yaygınlaşan türbini olan küçük bir motordur.
İlk defa, kuvvet toplama montajı üzerine başladı araçlar Jetta ve Golf 5. Bu motor, kendisi ile gösterilmeyen EA111'in yerini almak için özel olarak tasarlanmıştır. en iyi taraf. Dökme demir birimi ve alüminyum kafa kendileri içinde iki eksantrik, hidrolik bileşen, hafif pistonlar ve güçlendirilmiş olarak gizlenir. krank mili.
Çoğunlukla 1,4 litre hacimli TSI motoru. Ve 150 beygir gücü güvenilirliktir. Ana avantaj, turboşarlığın varlığıdır. Motorun sorumludur - 1.4 TSI Twincharger, pratik olarak Turboyama'yı ortadan kaldırır.
Güç ünitesinin teknik özelliklerini göz önünde bulundurun:
Güç Ünitesi 1.4 TSI 150 l. dan. motor kaynağına sahiptir:
- Üreticinin teknik belgelerine göre - 250-300 bin km.
- Sürücülerden alınan pratik verilere göre - 300.000 km ve üstü. Hepsi bakıma bağlıdır.
Uygulanabilirlik
1.4 TSI 150 L Motor. dan. Volkswagen endişesinin arabalarına oldukça büyük bir prevalans aldı. Böylece, motor arabalarda bulunabilir: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Onarım ve ayarlama
Motorun çalışması sırasında özel problemler tespit edilmez. Böylece, motor yeterince güvenilir ve tamir içinde olduğu ortaya çıktı. Volkswagen endişesinin yapıcı ofisi, tüketicilerin tüm kusurlarını ve dileklerini göz önünde bulundurdu ve selefin sorunlarını ortadan kaldırdı: gaz dağıtım mekanizmasının zincirini kullanmayı reddetti ve motor kayışını donattı, bypass valfi ve geliştirilmiş ısıtma . Onarım gelince, motor, birçok işletmeyi memnun eden garajda kendi elleriyle tamir edilebilir.
Bakım için, her 12-15 bin km kilometrede bir gerçekleştirilmelidir. Gaz dağıtım mekanizmasının kayışının değiştirilmesi, 60-75 bin km'den sonra yapılmalıdır.
Dinlenme tamir işi Onarım için düzenlemelere ve kılavuzlara göre yapılır. Motorun revizyonu sadece özel ekipman kullanımı ile araç servisi açısından gerçekleştirilir.
Motorun ayarlanması neredeyse gerçekleştirilmez, çünkü sadece iç pazara çarptı, ancak güç ünitesinin talaşı zaten tutuluyor. Yani, ürün yazılımı elektronik blok Aşama 1 seviyesine kontrol, gücüne 180 hp'ye eklenebilir, ancak 3. Aşama 3+ ürün yazılımını yanıp sönerse, zaten 230 HP'ye kadar geliştirebilirsiniz.
Çıktı
150 litre içeren 1.4 litre hacimli TSI motoru. dan. "Volkswagen" endişesinden, reddedilebilecek güvenilir bir güç birimidir. Güç ünitesinin yüksek kaynağı yanı sıra motorun basit tasarımı, sürücüler arasında çok popüler ve favori yaptı. Ancak doğru ürün yazılımı ile 230 HP'ye kadar güç ekleyebilirsiniz. Ve daha yüksek.
Motor 1.4 TSI üretir volkswagen ile ilgili.. TSI - TurboCardDU (Turbo Tabakalı Enjeksiyon) kullanarak katmanla katmanlı yakıt enjeksiyonu teknolojisi. Düşük Geçişli Motorlar ailesini ifade eder - 1390 metreküp. cm (1.4 litre).
Genellikle motorun benzer versiyonları TFSI olarak işaretlenmiştir, yapıcı farklılıklar yoktur ve özellikler çakışır. Bu ya pazarlama vuruşu ya da küçük yapısal değişiklikler meselesidir.
Motorlar serisi 2005 yılında Frankfurt Motor Show'da sunulmaktadır. EA111 motor ailesine dayanarak. Daha sonra yakıt tasarrufu, iki litrelik FSI ile karşılaştırıldığında% 14 artışla% 5 oranında talep edilmektedir. 2007 yılında, 90 kW (122 litre P) kapasiteli bir model açıklandı, bir turboşarj aracılığıyla tek bir turboşarj kullandı ve tasarıma sıvı soğutma ile bir ara soğutucu eklendi.
Üretici, motorun aşağıdaki özelliklerine dikkat eder:
- Üzerinde çalışan turboşarj ve mekanik kompresör ile çift süper şarj sistemi düşük devrimler (2400 rpm'ye kadar), artan tork. Motor hızı rölantide biraz yukarıda olduğunda, kayış tahrikli mesane 1.2 bar basınç sağlar. Orta ciro üzerinde turboşarjın maksimum verimi elde edilir. 138 HP'den daha fazla kapasiteye sahip motor modifikasyonlarında uygulanır;
- Silindir bloğu gri dökme demirden yapılmıştır, krank mili, dövme çelik konik bir şekildir ve emme manifoldu plastiktendir ve üstün havanın havasını soğutur. Silindirler arasındaki mesafe 82 mm'dir;
- Baş Silindir Kafası Alüminyum Alaşım;
- Hidroklapta otomatik boşluk telafisi olan motor parmakları;
- Termomometrik hava akış sensörü;
- Ground-alaşımlı gaz kelebeği gövdesi, elektronik kontrol Bosch e-gazı ile;
- Gaz Dağıtım Mekanizması - DOHC;
- Yakıt ve hava karışımının homojen bileşimi. Motor lansmanı sırasında, enjeksiyonda yüksek basınç oluşturulur, karışımın oluşumu katmanlarla oluşur ve katalizör ısıtılır;
- Gaz dağıtım mekanizmasının zinciri sorumlu değildir;
- Eksantrik mili fazları, düzgün bir şekilde bir kademesiz bir mekanizma ile ayarlanır;
- Soğutma sistemi bir çift devredir, ayrıca hava sıcaklığını da ayarlar. 122 HP sürümlerinde ve daha az - sıvı soğutmanın ara soğutucusu;
- Yakıt sistemi, 150 bar'a kadar sınırlandırma ve benzin kaynağının hacmini ayarlama olasılığı olan yüksek basınçlı bir pompa ile donatılmıştır;
- Sürücü, silindirler ve koruyucu vanalı yağ pompası (DUO-CENTRIC);
- Esud - Bosch Motronic Med.
E211 motorlarının Ailesi'nin SKODA tesisinde serbest bırakılmasıyla, 103 kW (140 HP) kapasiteli motorun 1.4 TFSI Yeşil TEC'nin modifiye edilmiş bir versiyonunu üretmeye başladı, maksimum tork 1500 rpm'de 250 nm'dir. Amerika Birleşik Devletleri'nin modeli bir CZTA işaretlemesine sahiptir ve Şili pazarında 150 HP'nin gücünü geliştirir ve 140 hp kapasiteli bir değişiklik olarak işaretlenmiştir. veya CZDA (150 HP).
Yeni Hafif Alüminyum Tasarımdaki Farklılıklar, GBC Egzoz Manifolduna ve dişli kayış tahrikinin üst kısmı dağıtım vala. Silindir açıklığı 2 mm azaltılır ve 74,5 mm'ye yükselir ve hareket 80 mm'ye yükseltilir. Değişiklikler torktaki ve güç eklenmesinde bir artışa katkıda bulundu. Dökme demir egzoz sistemi, katalizörden önce ve sonra egzoz gazlarını kontrol eden bir katalitik nötrleştirici, iki ısıtmalı oksijen lambda sensörü içerir.
Özellikler ve Değişiklikler
Değişiklikten bağımsız olarak aşağıdaki parametreler değişmeden kalır:
- 4 silindir, üst üste, 16 vana, silindir başına 4 valf bulunur;
- Pistonlar: Çap - 76.5; İnme - 75,6 Dönüş katsayısı: 1.01: 1;
- En yüksek basınç - 120 bar;
- Sıkıştırma oranı - 10: 1;
- Ekolojik Standart - Euro 4.
Karşılaştırmalı Değişiklikler Tablosu
| Kodu | Güç. (kw) | Güç. (HP) | Etki. Güç. (HP) | Maks. tork | Maks. An | Arabalarda uygulama |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (2009'dan beri) |
| Caxa. | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf Beşinci Klima (2007'den itibaren), VW TIGUAN (2008'den beri), Skoda Octavia ikinci Nesiller, Üçüncü Nesil VW Scirocco, Audi A1, Audi A3 Üçüncü Nesil |
| Caxc. | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Koltuk Leon |
| Cfba | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf MK6, VW Jetta Beşinci Nesil, VW Passat B6, Skoda Octavia İkinci Nesil, VW Lavida, VW Bora |
| BMY. | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf Beşinci Nesil, VW Jetta |
| Cavf. | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | SEAT İbiza Fr. |
| BWK / Cava. | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW TIGUAN. |
| Cdga. | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 Ekofuel |
| Kavid. | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Altıncı Nesil VW Golf, Üçüncü Nesil VW Scirocco, VW Jetta TSI Spor |
| BLG. | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT Beşinci Nesil, VW Jetta, VW Golf Plus., VW Touran |
| Mağara / cthe | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | Koltuk Ibiza Cupra, VW Polo Gti, VW Fabia RS, Audi A1 |
Çift supercharger ile 1.4 TSI
Motor seçenekleri, 138 ila 168 hp'den güç geliştiriyor, kesinlikle mekanik kısımla aynı şekilde, fark sadece kontrol ünitesinin ürün yazılımı ayarları ile belirlenen güç ve tork halindedir. Önerilen yakıt daha az güçlü ve daha güçlü için 95, ancak daha güçlü, ancak AI-95 izin verilmesine rağmen, yakıt tüketimi biraz daha büyük olacaktır ve bagajlar daha az olacaktır.
Klinorenny Drive
Tasarımda iki kemer var: biri soğutucu pompası, jeneratör ve iş için tasarlanmıştır İklimsel kurulum, ikincisi kompresörden sorumludur.
Zincir sürücü
Eksantrik mili ve yağ pompası yapın. Eksantrik mili tahriki, özel bir hidrolik gergi ile gerilir. Tahrik ünitesi yağ pompası Kılıflar Yaylı Gergi.
Silindir bloğu
Üretimde, tasarım detaylarının yıkılmasını önlemek için gri dökme demir kullanılır, çünkü Silindirlerde yüksek basınç ciddi yükler yaratır. FSI motorlarıyla analojiyle, silindir bloğu açık güverte tarzında yapılır (blok duvar ve süvari atlamacı olmayan). Bu tasarım, soğutma ve yağı tüketimini optimize etme sorunlarını ortadan kaldırır.
Krank-bağlantı mekanizması, eski FSI motorlarına kıyasla yapılan değişiklikler yapıldı. Böylece, krank mili daha sertdir, bu da motorun gürültüsünü azaltır. segmanlar Daha fazla baskıya dayanmak için 2 mm'den fazla hale geldi. Çubuk çatlama şemasına göre yapılır.
GBC ve Vanalar
Silindir bloğunun başı önemli değişiklikler yapmadı, ancak soğutma sıvısının ve büyük yüklerin artan sıcaklığı, sertliği ve soğutma optimizasyonunu arttırmak için egzoz valflerinde değişiklik yapmak zorunda kaldı. Bu tasarım, egzoz gazlarının sıcaklığını 100 derece azaltır.
Temel olarak, üstündeki çalışma turboşarj tarafından yapılır Torkun artması gerekiyorsa, mekanik kompresör manyetik birleştirme vasıtasıyla etkinleştirilir. Bu yaklaşım iyidir, çünkü İktidardaki hızlı artışı teşvik eder, Nizakh'teki yüksek rotasyon anının gelişimi.
Ek olarak, kompresör dış soğutma ve yağlama sistemlerine bağlı değildir. Dezavantajları, kompresörün açıldığı için motor gücünde bir azalma içerir.
Kompresör işleminin aralığı, 0 ila 2400 devir (mavi aralık 1) arasındadır, daha sonra hızlı bir hızlanma gerektiğinde 2400-3500 (aralık 2) aralığında yanar. Sonuç olarak, bu Turboyam'ı dışlar.
Turboşarj, egzoz gazı temelinde çalışır, yüksek verimlilik veren, ancak soğutmaya ciddi bir yaklaşım gerektirir, çünkü Yüksek bir sıcaklık yaratır (yeşil aralık 3).
Yakıt besleme sistemi
Soğutma sistemi
İntercooler
Yağlama sistemi
Yağlama sisteminin şeması. Sarı - Yağ Emme, Kahverengi - Düz Yağ Boru Hattı, Turuncu - Ters Yağ Boru Hattı.
Giriş sistemi
Turboşarjlı 1.4 TSI
İki üfleyicisin farkı değişikliği:
- kompresör yok;
- değiştirilen Hava Soğutucu Soğutma Sistemi.
Giriş sistemi
Turboşarjı içerir, kısma supabı, Basınç ve sıcaklık sensörleri. Emme manifoldundan hava filtresinden emme vanalarına geçer. Bir ara soğutucu, soğutucuyu dolaşım pompasıyla dolaştıran yukarı havayı soğutmak için kullanılır.
Kafa blok silindiri
Motordan çift gözetim ile farklılıklar yoktur, sadece girişte anahtarlama vanası yoktur. Eksantrik mili yatakları çapı azalır, mahfazanın kendisi de biraz daha az hale geldi. Pistonların duvarları mümkün olduğunca incedir.
Turboşarj
Gücün 122 HP ile sınırlı olduğu gerçeğine göre, gerek yoktur. mekanik kompresörVe tüm denetim sadece turboşarjın pahasına gerçekleşir. Düşük motorlu hızda büyük tork elde edilir. Turboşarj modülü egzoz manifolduna bağlanır - bu, tüm TSI motorlarının karakteristik bir özelliğidir. Modül soğutma ve yağ devrelerine bağlanır.
Egzoz gazı turboşarj modülü, parçaların (türbin ve kompresör tekerlekleri) azaltılmış bir geometrisine sahiptir.
Hazırlık, iki sensör - basınç ve sıcaklık kullanılarak ayarlanabilir, maksimum basınç - 1.8 bar.
Eksantrik mili
Soğutma sistemi
Klasik motor soğutma sistemine ek olarak, bu motorun versiyonu da bir artırma soğutma sistemi içerir. Yaygın noktaları var, bu yüzden sadece bir genleşme tankının tasarımında.
Motor soğutma, tek kademeli bir termostatı olan bir çift devredir.
Bileşik hava soğutması, bir ara soğutucu, soğutma sıvısının geri dönüşüm pompasını V50 içerir.
Yakıt sistemi
Devre alçak basınç Diğer TSI motorlarıyla karşılaştırıldığında değişmedi, her şey yakıt tüketimini azaltma konseptiyle uygulanır - benzin miktarı mevcut anı sağlanır.
Düşük basınç devresinden yakıt rampasına gelen yakıt hattının sızıntısına karşı koruyan bir emniyet valfi. Soğuk motorun verimliliğini arttırmak için, benzin yakıt raverine girer, basınç kapalı yakıt basınç valfi nedeniyle düzenlenmez.
ESUD.
Bosch MOTRONIC 17, sistemin gereksinimlerini karşılamak için üretildi. İki lambda sensörüyle çalışacak ve yakıt ve hava karışımının katmanlı bir şekilde oluşumuna sahip bir motor çalıştırma modu ile çalışacak bir yüksek güç işlemcisi kuruldu.
Arızalar ve onarım
Her bir modifikasyon ve nesilin yaraları ve özellikleri vardır. Daha sonraki sürümlerde, bazı dezavantajları ortadan kaldırılabilir, ancak diğerleri görünür.
Hizmet
Turboşarjlı motor, operasyonda atmosferikten çok daha kaprislidir. Ancak, bir dizi basit kural gözlemleyerek motorun kullanım ömrünü uzatın:
- Benzin kalitesini takip edin;
- Akış hızını ve yağ seviyesini düzenli olarak kontrol edin, sizinle birlikte, yolda belaya girmemek için ek bir yağ kabarcığınızdır. Her 8-10 bin kilometrelik bir şekilde her birinin değiştirilmesi önerilir;
- Her 30.000 km'de ateşleme mumlarını değiştirmek;
- Düzenli bakım için bir araba kullanmayı unutmayın;
- Sonra uzun yolculuk Motora katılmak için acele etmeyin, rölantide 1 dakika sürün;
- 100-120 bin koşudan sonra zamanlama zincirinin değiştirilmesi.
Bu prensiplere uygunluğun motor arızalarından tasarruf edeceği bir garanti yoktur, ancak yüksek teknoloji motorların ortak bir problemidir, ancak gücünüzdeki uzun ömürlü olma olasılığını arttırır. Başarılı bir tesadüfle, motor kaynağı 300 bin kilometrelikten daha fazla olabilir.
Tüneleme
Motorların bazı modifikasyonlarının yapıcı bir şekilde farklı olmadığı ve güç motor kontrol ünitesi tarafından düzenlendiği göz önüne alındığında, çip ayarlaması, motor kaynağını etkilemeyecek olan birkaç düzine beygir gücünün gücünü arttırır. Motor Potansiyeli 122 HP 150 HP'ye kadar güç geliştirmenize olanak sağlar ve çift turboşarjlı motorlarda 200 HP'ye kadar hızlandırabilirsiniz.
Chipovka'nın agresif teknikleri, 250 HP'ye kadar olan gücü arttırır, bu da maksimum limit olan, bu da, motor parçalarının aşınmasını arttıran, kaynak ve hata toleransında bir azalmaya yol açar.
CAXA motoru, EA111 serisinde bulunan mağarada, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA ve CAXC değişiklikleri ile birlikte oluşturuldu. Belirtilen tüm sürümler turboşarjlıdır, motorların hacmi 1.2 litre veya 1.4 litredir (sırasıyla TSI 1.2 ve TSI 1.4).
Caxa'nın teknik özellikleri.
Ek olarak, motor şeması enjekte edilen hava akışının sıcaklığını azaltır. Bunu yapmak için, özel bir sıvı soğutucu emme yoluna entegre edilmiştir. GBC'nin içinde, emme kanallarının geometrisi değiştirildi, böylece anahtarlama kanadı emme manifoldunda fazlalıydı, üreticinin tasarımcıları tamamen kaldırıldı.
Caxa'nın teknik özellikleri şöyle görünür:
| Üretici firma | Vag. |
| DVS MARK | Caxa. |
| Yıllık üretim | 2005 – … |
| Ses | 1390 cm 3 (1.4 litre) |
| Güç | 90 kW (122 litre.) |
| Tork anı | 200 nm (1500 - 4000 rpm) |
| Ağırlık | 126 kg |
| Sıkıştırma oranı | 10 |
| Gıda | enjektör |
| Motor tipi | doğruluğunda |
| Ateşleme | her mum için bobinler |
| Silindir sayısı | 4 |
| İlk silindirin yeri | Yuva |
| Her silindirdeki vanaların sayısı | 4 |
| Malzeme GBC. | alüminyum alaşım |
| Emme manifoldu | polimer, Dahili Boost Soğutucu |
| Egzoz manifoldu | turboşarjlı Tek Modül |
| Eksantrik mili | orijinal cam futbol profili, 3 mm |
| Silindir Blok Malzemesi | dökme demir |
| Silindirin çapı | 76.5 mm |
| Pistonlar | orijinal, hafif tasarım |
| Krank mili | çelik |
| Piston hareket | 75.6 mm |
| Yakıt | AI-95 |
| Ekoloji Standartları | Euro-4. |
| Yakıt tüketimi | rota - 5.1 l / 100 km karışık döngü 6.2 l / 100 km Şehir - 8.2 l / 100 km |
| Yağ tüketimi | maksimum 0.5 l / 1000 km |
| Viskozite motoruna hangi yağ dökün | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Hangi yağ üretici tarafından motor için daha iyidir? | LIQUI MOLY. |
| Kompozisyonda CAXA Yağı | sentetik, yarı sentetik |
| Motor yağı hacmi | 3.8 L. |
| Çalışma sıcaklığı | 90 ° |
| Rf kaynağı | 300.000 km gerçek 400000 km |
| Valflerin ayarlanması | hidrolikçi |
| Soğutma sistemi | zorla, antifriz |
| Oh hacmi | 10.7 L. |
| Su Pompası | plastik çark ile |
| Caxa'daki mumlar. | 101905626 Katalog, Lazer-Platinum |
| Mum izni | 1.1 mm |
| Vana tren zinciri | 03C109158A, hidrolikinel 03C109507VA |
| Silindirlerin sırası | 1-3-4-2 |
| Hava filtresi | Nitto, Knecht, Fram, Wix, Hengst |
| Yağ filtresi | Çekvalf ile |
| Volan | 6 yatılı delik |
| Sabitleme cıvataları volan | M12x1.25 mm, uzunluk 26 mm |
| Vana kök mühürler | Üretici goetze |
| Sıkıştırma | 13 bar'dan, bitişik silindirlerdeki fark maksimum 1 bar |
| Ciro xx | 750 - 800 dk -1 |
| Düşünme kuvveti dişli bağlantılar | mum - 31 - 39 nm volan - 62 - 87 nm debriyaj Cıvatası - 19 - 30 nm rulman kapağı - 68 - 84 nm (yerli) ve 43 - 53 (bağlantı çubuğu) silindir Kafası - Üç Aşama 20 Nm, 69 - 85 nm + 90 ° + 90 ° |
Çalışma parametrelerinin, mühendislik mühendisliği ve adım adım revizyonun ayrıntılı bir açıklaması, üreticinin kılavuzunu kendi elleriyle yapar.
Tasarım özellikleri
Endişeli Nitelikli Çalışanların Endüstriyel Zorlama VAG, aşağıdaki yapısal özelliklerde motor CAXA'yı sağlamıştır:
- giriş kollektörü - soğutucu monte edilir;
- kereste sürücüsü - zincir, bakımı yapmanızı sağlar revizyon 200.000 km koşusu için;
- soğutma sistemi - çift devre gömlek;
- turboşarj - bir bypass vanasına sahiptir ve gücü artırmanıza izin verir;
- maslonasos - büyük hacim yağlar için yüksek performanslı duo-merkezli versiyon;
- krank Mili - Çelik;
- karıştırma oluşumu - başlatma sırasında yüksek basınç nedeniyle katmanlar;
- silindir Bloğu - Yüksek Mukavemetli Gri Dökme Demir;
- faz Ayarı - Kademesiz Tip;
- eCU Kontrolörleri - Bosch, Med5.20 ürün yazılımının versiyonu.
Emme yolu, zaten küçük devrimlerde, turboşarjın hızlı tepkisi için kompakt bir tasarıma sahiptir.
Lehte ve aleyhte olanlar
Bu sürümün motorlarının önemli avantajları yapısal özelliklerdir:
- domuz-demir bloğu - bakımın garantisi ve yüksek kaynak;
- bir faz emiciyle doğrudan enjeksiyon;
- zamanlama zinciri, motorun tüm operasyonel kaynağı için değiştirmeden tasarlanmıştır;
- motorun servis ömrünü azaltmadan turboşarj.
İçin dVS'nin dezavantajları CAXA tutarsızlığa atfedilebilir gerçek kaynak Zincirler zamanlaması ilan edildi yüksek akıntı Yakıt ve yağlayıcılar.
Bununla birlikte, ayarlanabilir, yakıt gücünü / tüketimini ayarlarken üreticinin talimatlarına yapışmanız önerilir. 1200 devir ile, torkun% 80'i zaten, kentsel döngü için idealdir. Emme manifoldu ısıya dayanıklı, deformasyon olmadan 950 dereceye dayanır.
Altı rrozdaki enjektörler, böylece pistonun dibi her zaman tamamen nemlendirilir.
ECU sistemi, bazıları aynı anda cihazları kontrol eden 20 sensörden tanıklık eder.
Yüklenen araç modellerinin listesi
VAG'de bulunan hemen hemen tüm bağlı ortaklıklar CAXA motorunu arabalarında kullandı. Audi, Turbocked Dahili tarafından tamamlandı ...
- A1 - Alt komut 3/5 kapı hatchback;
- A3 - küçük 3/5 kapı hatchback.
Koltuğa monte edilmiş motor:
- Toledo - Beş Kapı Kaldırma;
- Altea - Compactor;
- Leon - Evrensel, 3/5 Kapı Hatchback;
- Ibiza minyatür bir hatchback'dir.
SKODA marka makinelerindeki motor yaygın olarak kullanılmıştır:
- Fabia - her türlü vücut;
- YETI - Beş Kapı Şehir Crossover, Rusya Federasyonu, Ukrayna, Kazakistan ve Çek Cumhuriyeti'ndeki montaj;
- Octavia - evrensel ve ızgara, Çin için sedan;
- Süper - evrensel ve kalkış;
- Hızlı, dört kapılı sedan (Hint Montajı) beş kapılı bir ızgara.
Ve nihayet, endişenin baş işletmesi CAXA CAXA'yı, Volkswagen'in birkaç modifikasyonunu hemen tamamladı:
- Touran - 5/7 Yerel Kompakt, sadece Çin'e ihracat için;
- Jetta, Rusya Federasyonu da dahil olmak üzere 5 ülkede bir meclis olan dört kapılı klasik sedan;
- Tiguan beş kapılı geçittir;
- Golf - 3/5 Kapı Hatchback;
- Scirocco - Spor Hatchback;
- Beetle A5 - Kompakt "Beetle", Meksika Meclisi;
- Passat CC - Dört Kapılı Coupe / Sedan;
- Polo - Saltra, her türlü beden;
- Passat - Evrensel, Hatchback, Sedan.
Böyle geniş bir uygulama yelpazesi dVS cihazı Herhangi bir platform ve beden, kutular ve klipler için gerçekten evrensel.
CAXA TSI Servis Yönetmeliği
Bir kaynağı 150 - 200 bin km kaçıştırmayı kaydetmek için, üretici CAXA motorunun servis edilebileceğini önerir:
- 10.000 kilometre - filtre ve yağ, değiştirme;
- 100.000 km - zamanlama zinciri, üç kat daha sık kontrol edin;
- 60000 kilometre - mumlar, değiştirme, elektrotlar arasındaki mesafenin ayarlanması;
- 40000 km - yakıt ve hava filtresi, değiştirme veya temizleme;
- 30000 Kilometre - Batarya ve antifrizin değiştirilmesi, karter havalandırmasını temizleme.
Kullanım kılavuzunda, bu işlemler ve zamanlaması zorunlu olarak dahil edilmiştir. Üreticinin garantisine uyulmaması durumunda. Kitde, FNA yeterince güvenilir bağlantı ekipmanı içerir, daha fazla güç artışı için modernizasyon mümkündür.
Arızalara ve onarmanın yollarına genel bakış
Tasarımın geliştirildikten sonra bile, CAXA motoru, eğer tüfekler varsa, vanayı çevirir. tahrik zinciri Zamanlama. Motorun bu modifikasyonunun karakteristiğinin birkaç arızası vardır:
Oi'de, çok güvenilir contalarda, değiştirme, daha az sıkça gerekli Önceki sürümler TSI. Kontağı kapattıktan sonra, geri dönüşüm pompasının bir süre çalışır durumda çalıştığı belirtilmelidir.
Motor Ayarlama Seçenekleri
Başlangıçta, CAXA motoru zaten üretici tarafından turboşarjlı, bu daha güvenilir bağımsız Ayarlama. Yine de, fabrika ayarlarına kıyasla operasyonel özellikleri daha da geliştirmek mümkündür.
Bu, Chip Tuning'in uzun zamandır beklenen 150 litre getirdiği birkaç seçenekten biridir. dan. Güç ve İfadeli Motorlarda, yanıp sönme neredeyse farkedilemez. Bunun için, evre 1 ürün yazılımı, pratik olarak motor kaynağını etkilememektedir.
Böylece, motor Caxa TSI 1.4 l / 122 litre. dan. Serinin orta modifikasyonudur. Tasarımcılar, örneğin, üstün ünitenin önündeki hava soğutması, bir faz müfettişi ve altında bir çift enjeksiyonu kullandılar. yüksek basınç.
Herhangi bir sorunuz varsa - onları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara memnuniyetle cevap verecek
