Tất nhiên, những khuyến nghị như vậy không chỉ nên được đưa ra đối với động cơ TSI mà còn đối với tất cả các động cơ đốt trong nói chung. Tuy nhiên, động cơ TSI không thích lái xe ngắn trong điều kiện lạnh giá. Loại động cơ này yêu cầu khởi động tốt và nếu bạn lái xe một quãng đường ngắn, thậm chí trong sương giá nghiêm trọng, thì điều này dẫn đến sự mài mòn nhanh chóng của các bộ phận của nhóm xi lanh-piston. Tuy nhiên, nếu bạn vẫn phải di chuyển những quãng đường ngắn trong điều kiện khắc nghiệt điều kiện khí hậu, khi đó bạn cần phải thay bugi thường xuyên. 
Điểm yếu của động cơ như vậy
- ĐÁ xe ô tô hiện đại yêu cầu thái độ cẩn thận và bảo dưỡng xe kịp thời.
- Động cơ TSI ăn nhiều dầu động cơ. Ngay cả những động cơ mới như vậy cũng tiêu thụ 1 lít dầu trên 1000 km. Vì vậy, việc bugi bị dính dầu thường xuyên xảy ra.
- Trong thiết kế ô tô sử dụng động cơ đốt trong TSI có bộ truyền động xích của cơ cấu phân phối khí (GRM). Liên kết yếu trong ổ đĩa xích những động cơ như vậy không phải là bộ căng xích đáng tin cậy. Ngoài ra, xích sẽ kéo dài ra trước khi hết tuổi thọ sử dụng. Các mắt xích của xích kéo căng nhảy qua răng và đảm bảo rằng các van gặp các piston. Theo quy định, nhà sản xuất không đưa ra số km chính xác cho dây xích. Xích có thể hỏng sau 50 nghìn km hoặc có thể hoạt động bình thường tới 150 nghìn km.
- Nó xảy ra khi các bình chứa dầu hoặc van bị đóng cốc. Điều này đặc biệt đúng đối với những chiếc xe mà người lái xe tốc độ tối đa. Tại tốc độ cao ICE, thông gió cacte không thể được thực hiện đúng cách. Quá trình tạo cốc của bộ thu dầu xảy ra do sử dụng dầu động cơ. Chất lượng thấp hoặc đơn giản là sai nhãn hiệu. Vì vậy, cần phải kiểm tra định kỳ và nếu thay vì dầu trong mà trên que thăm đã có dầu bẩn thì hãy tiến hành thay dầu.
Để tăng thời gian đại tu động cơ, nên lắng nghe cách thức hoạt động của động cơ và tiếng gõ cửa. Nếu bạn có thể nghe thấy tiếng xích hoạt động thì bạn cần tiến hành chẩn đoán, có lẽ xích đã bị giãn rồi. Ngoài ra, tuy xe còn mới và đi ít nhưng các chuyên gia khuyến cáo nên đổ đầy . Chúng tôi đã xem xét cái nào tốt hơn, Ecto hay Euro. 
Chuyên gia sửa chữa và bảo trì xe ô tô hiện đại Khuyến cáo không nên để xe chạy quá tốc độ mà không nâng gầm phanh tay. Họ giải thích điều này là do nếu chiếc xe lùi lại dù chỉ một chút khi đang được kích hoạt ở bất kỳ bánh răng nào trong hộp, thì các mắt xích có thể bị lệch một răng.
Tua bin của động cơ TSI dễ dàng kéo dài tới 150 nghìn km. Từ quan điểm này, TSI 1.4 ICE có công suất 122 và 150 mã lực. đáng tin cậy. Những động cơ mới như vậy có thể được mua một cách an toàn, nhưng những động cơ đã qua sử dụng phải được kiểm tra kỹ lưỡng và chẩn đoán chính xác, nếu không bạn có thể mua phải một con lợn.
26/12/2015 → quãng đường 7000 kmBạch Hổ Cub và 7000 km
Chúc mọi người một ngày tốt lành!
Một năm hoạt động đã trôi qua, đã đi được 7.000 km và đã đến lúc ít nhiều khách quan viết cho mình ấn tượng của mình khi sở hữu một chiếc Tiguan với động cơ 1.4 TSI (150 mã lực), 6 DSG, dẫn động cầu trước gây tranh cãi nhất .
Sự lựa chọn
Tôi sẽ mô tả sự lựa chọn một chút, mặc dù tôi hiểu rằng “tất cả các điểm đánh dấu đều khác nhau về hương vị và màu sắc.” :) Tháng “hapun” 2014 đã đến, và số tiền tiết kiệm được dành cẩn thận để cải tạo căn hộ gợi ý rằng có lẽ họ sẽ sớm chỉ có thể mua được một ổ bánh mì. Rõ ràng là tôi không đủ tiền mua bất động sản nên quyết định nâng cấp chiếc xe, mặc dù chiếc Ford Focus hiện tại rất tốt về mọi thứ trừ khoảng sáng gầm.
Chúng tôi phải nhanh chóng lựa chọn, bởi vì những người hàng xóm của chúng tôi từ các nước CIS, trong bối cảnh tỷ giá hối đoái tăng cao, đã bán ô tô như tôm tươi mà thậm chí không thực sự lựa chọn cấu hình. Ngân sách cung cấp tối đa là 1300k, có tính đến việc giao Focus bằng cách trao đổi. Trong số các yêu cầu, ưu tiên là khoảng sáng gầm xe tốt, xenon, động cơ hút khí tự nhiên công suất tối thiểu 150 mã lực, số tự động (tốt nhất là bộ biến mô). Các tuyến đường di chuyển chính: 90% - thành phố (cửa hàng, rạp chiếu phim, trường học), 10% - đường cao tốc (đến làng đến bà J) và cứ 100 năm một lần đến địa điểm cắm trại trên đường nhựa. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
Giá cả phải chăng và thú vị để mua RAV4 bắt đầu với mức giá 1450k hoặc được bao gồm trong cấu hình cơ bản, điều này hoàn toàn không được mong muốn. Sau khi xem xét RAV4 và Mazda CX5, Kia Sportage phần nào đó hoàn toàn thất vọng về nội thất, và mặc dù tôi hiểu rằng tỷ lệ giá/kết quả ở đây là thú vị nhất nhưng tôi chỉ không có tâm trạng mua hàng. Với Mazda CX5, mọi chuyện cũng tương tự như với RAV4. Ford Kuga có sẵn gói Comfort với các tùy chọn bổ sung và ở mức giá của gói Titanium tương ứng, nhưng hoàn toàn không phải về số lượng tùy chọn. Nissan Qashqai cho thấy sự hứa hẹn lớn nhất, nhưng sau một “cuộc gặp riêng” tôi và vợ tôi đã đồng thanh nói “không”. Honda SRV cũng không gây ấn tượng. Kết quả là không có gì hiệu quả và chúng tôi bắt đầu nghĩ đến việc thỏa hiệp. Và sau đó, lướt qua các trang trên Internet, tôi nhớ đến PV, thứ mà tôi chưa bao giờ đặc biệt quan tâm do giá khá cao. Ngày hôm sau chúng tôi đi xem Tiguan. Cái mà sau này chúng tôi chọn là ở phòng trưng bày. Sau khi ngồi vào đó, vặn và mở mọi thứ có thể, vợ tôi rất vui mừng. Tôi cũng thực sự thích mọi thứ, nhưng tôi bối rối trước giá cả và động cơ 1.4 TSI song song với 6 DSG. Chiếc Tiguan mà chúng tôi đang xem xét nằm trong gói Sport&Style cộng với gói Technic. Bạn đã phải trả 1320k cho nó. Chúng tôi quyết định xem xét Thiết bị cơ bản, nhưng sau Sport&Style, không hiểu sao tôi lại không muốn tiết kiệm nhiều nữa. Kết quả là sau khi tham khảo ý kiến của bạn bè và đọc trên Internet, sự lựa chọn đã được đưa ra.
Nội địa
Tôi sẽ không mô tả nhiều vì... điều này đã được thực hiện bởi nhiều người trước tôi. Tôi chỉ nhấn mạnh rằng họ viết về công thái học tuyệt vời không phải là vô ích. Thật vậy, mọi thứ đều rất thuận tiện, dễ dàng và trực quan khi chạm vào. Điều duy nhất tôi không thích là việc điều khiển hệ thống media. Việc thiếu các nút điều khiển trên vô lăng buộc bạn phải chú ý đến đường đi để thay đổi đài phát thanh bằng tay cầm hoặc sử dụng màn hình cảm ứng. Bật lửa được bố trí khá thuận tiện giúp giảm độ dài dây căng từ đầu ghi và chống radar so với Focus. Tất nhiên, có thể giấu chúng hoàn toàn dưới lớp bọc, nhưng tôi chưa muốn làm vậy. Kiểm soát khí hậu hai vùng rất tuyệt, nhưng như tôi nghĩ, trong những chuyến đi dài, tuy nhiên, khí hậu trong xe trở thành “một vùng”. Vì vậy, khi vợ lạnh, cô ấy chỉ cần bật ghế sưởi lên. Vị trí thuận tiện của các ống dẫn khí cho phép bạn nhanh chóng làm ấm kính chắn gió và phía trước cửa sổ bên V. thời điểm vào Đông. Nhân tiện, về ghế ngồi - chúng rất thoải mái, có hỗ trợ bên và rất dễ chịu khi chạm vào (lớp hoàn thiện bằng Alcantara). Với chiều cao khiêm tốn của mình (172), tôi dễ dàng tìm được một tư thế ngồi thoải mái, điều chỉnh tựa tay và vẫn còn khá nhiều không gian cho người ngồi phía sau (tôi không thể với tới ghế trước ở hàng ghế sau). đầu gối).
Việc giảm giá cửa được cân nhắc kỹ lưỡng cho phép bạn giữ cho ngưỡng cửa luôn sạch sẽ, do đó bạn không sợ bị bẩn quần khi lên máy bay. Màn hình hiển thị tiện lợi, phần mềm cài đặt trực quan, điều hướng hỗ trợ tốt khi di chuyển qua những địa điểm xa lạ. Điều bất tiện duy nhất ở công cụ điều hướng này, không giống như công cụ đơn giản mà tôi có, là không có cách nào để kéo bản đồ qua màn hình dọc theo tuyến đường bằng ngón tay của bạn để xem chi tiết toàn bộ tuyến đường. Tại đây bạn chỉ có thể thu nhỏ/phóng to tỷ lệ và thay đổi chế độ xem. Là một người không đam mê âm thanh, khả năng âm nhạc của hệ thống media hoàn toàn làm tôi hài lòng. Nhưng điều thực sự làm tôi thất vọng là không thể kết nối điện thoại qua Bluethooth. Cốp xe ở đây tất nhiên là nhỏ. Nhỏ hơn nhiều so với Focus nhưng tiện lợi hơn. Và vì chúng tôi thường chỉ mang theo một vài gói hàng từ Lenta, Ok, v.v. trong đó nên khối lượng của nó là quá đủ đối với chúng tôi. Đường hầm trên sàn hàng ghế sau cũng gợi ý rằng chỉ có hai người ngồi sau sẽ thoải mái, còn người thứ ba thì thêm. Hệ thống đèn có thể điều chỉnh cho chỗ để chân của hành khách phía trước thậm chí còn không cần thiết nhưng nó rất đẹp.
ngoại thất
Vẻ ngoài của chiếc xe rất nghiêm túc. Một cậu bé mặc vest lịch sự, cố gắng trông giống anh trai mình (Tuareg). Nhưng đối với một thành phố chật chội, kích thước nhỏ đôi khi cho phép đỗ xe mà không gặp vấn đề gì. Màu tôi chọn là màu trắng. Tôi thích màu này, nó làm cho chiếc xe trông lớn hơn một chút, ít bị bám bụi và bụi bẩn nhẹ hơn.
Điều khiển
Một trong những lý do thôi thúc tôi lựa chọn chiếc Tiguan đặc biệt này chính là sự phong phú của các loại thiết bị phụ trợ. Điều này bao gồm hệ thống chống lật, hệ thống giữ phanh sau khi dừng và tự động chuyển cần gạt nước từ trước sang sau khi lái xe lùi trong thời tiết mưa và cảm biến áp suất lốp (không phải ở dạng trừu tượng mà ở dạng khí quyển) với các chỉ số được hiển thị trên màn hình trung tâm và hệ thống giám sát độ mệt mỏi của tài xế (tắt ngay lập tức). Chưa kể đến hệ thống kiểm soát hành trình, cảm biến ánh sáng và mưa, gương sưởi và Cửa sổ phía sau, hệ thống ổn định, abs, sưởi vùng còn lại của cần gạt nước kính chắn gió, v.v. Điều duy nhất gây khó chịu nhất là hệ thống Start-Stop, được thiết kế để tắt động cơ khi dừng ở các giao lộ. Tôi nhấn chân phanh, dừng lại, máy chết máy, nhấc chân ra khỏi phanh thì máy nổ. Vâng, khi lái xe qua nơi tắc đường của chúng tôi, bạn có thể giật máy 1000 lần một ngày! Và vì hệ thống này được kích hoạt theo mặc định nên một nghi thức bắt buộc trước khi bắt đầu chuyến đi bao gồm việc tắt hệ thống này.
Cảm biến đỗ xe rất tiện lợi và không giống như những cảm biến được lắp thêm trên Focus, chúng hoạt động tốt ngay cả trong bùn. Mình đang tính lắp camera lùi nhưng vẫn là 22k. Như các quan chức đã nói với tôi, chỉ có chiếc máy ảnh nguyên bản mới phù hợp với “đầu” của tôi. Vô lăng rõ ràng và đầy đủ thông tin khi lái xe. Chà, “điểm nổi bật” chính đối với tôi là bi-xenon thích ứng. Một điều rất tiện lợi! Tất nhiên, khi lái xe trên đường cao tốc đông đúc bạn hiếm khi sử dụng chùm tia cao, nhưng khi lái xe vào những con đường ít đông đúc hơn, bạn chỉ cần bật đèn pha cao và lái xe. Ôtô đang chạy tới ở khoảng cách 1000 m rơi vào tầm nhìn của camera và đèn pha ngăn cản chùm sáng cao chiếu vào. Nó thậm chí còn có vẻ hơi phi thực tế! :) Một chiếc ô tô đang chạy tới xuất hiện, nó ngay lập tức “bao bọc” mình trong một hình vuông màu đen giữa luồng ánh sáng từ đèn pha của tôi, và hình vuông này đi theo chiếc ô tô đang chạy tới cho đến khi nó gần như hoàn toàn ở gần tôi, rồi chùm tia cao thường biến mất trong vài giây cho đến khi chúng ta ấm lên. Điều này trông đặc biệt thú vị khi có nhiều ô tô đang chạy tới và đường có gió. Hệ thống chiếu sáng này chỉ hoạt động sau tốc độ 60 km/h. Khi tốc độ thấp hơn, chỉ có đèn cốt tự động bật. Nhược điểm của hệ thống này bao gồm thực tế là nó không thể tính đến những chiếc xe đang chạy tới xuất hiện từ phía sau đỉnh đồi, và do đó trong vài giây trước khi nó hoạt động, bạn có thể làm mù mắt người lái xe đang chạy tới. Cô cũng thường coi biển báo phản chiếu trên đường là những chiếc ô tô đang chạy tới.
Một tính năng tiện lợi khác là bao gồm đèn sương mù khi rẽ, điều này cho phép bạn chiếu sáng tốt hơn khu vực bạn rẽ - rất thuận tiện khi đỗ xe vào ban đêm. Vâng, đèn LED vào ban ngày đèn chạy và trong đuôi đèn chúng trông rất phong cách - giống như những mẫu “người lớn” hơn và đắt tiền hơn! :) Lần duy nhất tôi cần làm rõ và trợ giúp trong việc sử dụng xe hơi mới, đây là lần đầu tiên làm quen và giao tiếp với hệ thống lối vào không cần chìa khóa. Vấn đề là sự cộng sinh của hệ thống này với hệ thống chống trộm. Quy trình mở và đóng các cửa bên trong và cốp xe, khi bằng tay, khi bằng chìa khóa thông minh, v.v. – tất cả những điều này ban đầu thật không thể hiểu nổi. Sau đó tôi gọi cho người quản lý đã bán xe cho tôi, anh ấy kết nối tôi với trung tâm dịch vụ và họ giải thích mọi chuyện cho tôi. Điều này thật tiện lợi - bạn đút chìa khóa vào túi áo khoác và không hề lấy nó ra. Bạn cần phải thực hiện vài lần “đi bộ” với các gói hàng từ ô tô đến căn hộ - lần đầu tiên bạn khóa xe bằng cách chạm vào tay nắm cửa, và lần thứ hai lên, bạn chỉ cần mở cốp xe (“xe nhìn thấy” nơi Chìa khóa là - từ phía sau, từ hai bên, từ phía trước), bạn lấy những gì bạn cần, Bạn đóng sầm cửa cốp và chiếc xe sẽ tự báo động trở lại.
Động cơ và hộp số
Bây giờ về điều chính - trái tim của cỗ máy này. Sau khi đọc nhiều “câu chuyện kinh dị” trên các diễn đàn, tôi cố gắng tìm ra căn nguyên của vấn đề cháy piston và động cơ chết máy ở một nghìn km đầu tiên. Tóm lại, rõ ràng là vấn đề này đã xảy ra nhiều lần. Nhưng vì ở nước ngoài, họ thường cố gắng duy trì hình ảnh thương hiệu và do đó giải quyết các vấn đề. Không có lời phàn nàn nào như vậy về động cơ CTHA mà tôi nhận được. Vâng, tất nhiên, và bây giờ có Tiguans với vấn đề tương tự, nhưng tất cả các thương hiệu và tất cả các mẫu xe không có ngoại lệ đều có điều này. Tôi không biết điều gì sẽ xảy ra với mình, chúng ta sẽ xem. Tuy nhiên, sau khi cẩn thận chạy 3000 km đầu tiên, tôi đã thử động cơ này để xem khả năng của nó. Tôi rất ấn tượng! Tôi có thể so sánh với tập trung trước đây(2l., 145 mã lực, 5 hộp số sàn). Mặc dù sự so sánh này là không chính xác. Cái này động cơ khác nhau, thiết kế khác nhau. Máy nén cung cấp rất nhiều mô-men xoắn, và do đó tăng tốc ở phía dưới, sau đó tuabin sẽ chịu trách nhiệm. Kết quả là chúng tôi có được khả năng tăng tốc như mong muốn ngay từ đầu. Mục tiêu của tôi chưa bao giờ là vượt qua tất cả mọi người ở đèn giao thông, nhưng với động cơ này, tôi biết rằng nếu tôi cần tăng tốc để vượt hoặc chuyển làn trước những người khác, điều đó có thể được thực hiện dễ dàng và không gặp vấn đề gì.
Động cơ mang lại động lực tuyệt vời ở đâu đó lên tới 160 km/h, sau đó lên tới 180 km/h, khả năng tăng tốc không quá nhanh và sau 180 km/h thì nó giảm tốc độ hoàn toàn. Nhưng tôi không có ý định lái xe với tốc độ như vậy và tôi chỉ làm vậy một lần để thử nghiệm. Tuy nhiên, như kinh nghiệm cá nhân đã chỉ ra, hoạt động của động cơ không thể hiệu quả nếu không vận hành chính xác hộp số (Tôi đã ở Mỹ và lái chiếc Chrysler 300 động cơ 2.4 (184 mã lực), 9 hộp số tự động trong 3 tuần). Và đây 6 DSG đã không làm tôi thất vọng! Chuyển số rõ ràng, không bị trễ, giật và chính xác khi cần. Tất nhiên, lúc đầu hơi khó chịu khi việc chuyển đổi xảy ra ở khoảng 2000 vòng / phút, nhưng đây là ở chế độ thành phố. Trên đường cao tốc, việc chuyển số xảy ra ở vòng tua cao hơn, nhưng ngay cả khi vượt, tôi cũng không nhớ vòng tua máy trên 4000 vòng/phút. Một điểm cộng nữa là hộp số có ưu điểm của hộp số sàn. Nếu bạn đang lăn bánh xuống dốc, chỉ cần chạm nhẹ vào bàn đạp ga và nhả ra, sau đó tốc độ động cơ giảm xuống không tải và bạn lao đi. Và nếu bạn muốn giảm tốc độ khi động cơ đang xuống dốc thì chỉ cần nhấn nhẹ bàn đạp phanh và nhả ra, sau đó động cơ bắt đầu giảm tốc độ và giữ nguyên số. Khi lái xe trên đường có tuyết hoặc lầy lội, tôi thường chọn chế độ số tay và tự chuyển số. Theo tôi được biết, hộp số hai ly hợp “ướt” này chưa bao giờ gây ra vấn đề gì.
Và đây là những điều khác tôi sẽ nói về tuabin: có rất nhiều tranh luận trên Internet về việc liệu bạn có nên để xe chạy không tải sau một chuyến đi hay vì tuabin có hệ thống làm mát riêng nên bạn có thể tắt động cơ ngay lập tức . Nhà sản xuất khuyên chỉ nên để nó chạy sau khi lái xe dưới tải hoặc sau một chuyến đi dài. Nhưng liệu việc lái xe qua tình trạng ùn tắc liên tục có thể coi là lái xe với tải trọng hay không? Tôi quyết định không mạo hiểm cho bản thân và ở lần bảo dưỡng cuối cùng, tôi đã yêu cầu kích hoạt bộ hẹn giờ tăng áp và để xe kêu lạch cạch trong 3 phút sau chuyến đi nhưng không có sự tham gia của tôi. Một đặc điểm khác của động cơ là thời gian khởi động lâu. Họ giải thích điều này bằng hiệu quả cao và “tất cả năng lượng đều được sử dụng”, nhưng thật khó để đợi cho đến khi động cơ nóng lên trước khi bắt đầu chuyến đi. Thậm chí khởi động từ xa từ khoảng cách tối đa có thể không giúp được gì. Vì vậy, tôi lái xe chậm trong 5 phút đầu tiên (may mắn thay, đường từ bãi đậu xe đến lối ra vào thành phố không cho phép lái xe). Tôi không thay bộ bảo vệ cacte, tôi để nguyên bộ bảo vệ cacte. Nó được làm bằng một số vật liệu đặc biệt (tôi quên tên nó là gì), không thua kém gì thép (theo lời người quản lý).
Nhân tiện, về TO-1: thực hiện khá nhanh (2-3 tiếng), cẩn thận. Họ đưa xe vào cẩn thận, giải thích mọi chuyện, hỏi tôi điều gì khiến tôi khó chịu khi vận hành máy và giải đáp mọi thắc mắc của tôi. Tôi có thể xem tiến độ công việc trên TV ở khu vực giải trí. Nó có giá 10k. Đã có sự lựa chọn giữa dầu gốc và dầu Shell, nhưng quyết định không mạo hiểm vì chênh lệch 1200 rúp và đồng ý với giá ban đầu. Mặc dù trực giác của một công dân nước ta cho rằng họ đang đổ, nhưng rất có thể mọi chuyện vẫn như vậy. Nhân tiện, mức dầu hầu như không thay đổi trong suốt năm hoạt động.
khung gầm
Khung xe có độ cứng vừa phải, mang lại khả năng xử lý tuyệt vời khi di chuyển, đặc biệt là ở tốc độ cao. Nhưng nó cũng khá đàn hồi và tốn nhiều năng lượng, cho phép bạn nhảy qua các lỗ vừa và nhỏ mà không bị hỏng. Tôi chỉ có một lần vượt qua được hệ thống treo khi ở ngoài vùng nông thôn, tôi bay vào một cái hố không đáng kể có đường kính lớn hơn một bánh xe và sâu 15-20 cm. Chà, cái chính là khoảng sáng gầm xe - bây giờ tôi có thể dễ dàng lái xe dọc theo các lối đi trong sân và đỗ xe sát lề đường.
Điểm mấu chốt
Tôi rất hài lòng với việc mua hàng. Chiếc xe phù hợp với tôi 100%. Nó đáp ứng tốt những chuyến đi ngắn của tôi quanh thành phố và đường quê, mang lại cho tôi sự thoải mái tối đa. Trên đường cao tốc, đôi khi bạn vượt qua một đoàn xe tải, để tất cả những chiếc Schumacher vượt lên phía trước, đặt hệ thống kiểm soát hành trình ở tốc độ 100 km/h và vừa lái xe vừa chiêm ngưỡng thế giới xung quanh. Với lịch trình làm việc của tôi và quãng đường đi được hàng năm là 7-10 nghìn km, tôi hy vọng rằng chiếc xe sẽ phục vụ tôi trong 4-5 năm, và có thể sẽ có hàng để mua một chiếc Tiguan mới, đến lúc đó tôi sẽ vượt qua tất cả “ vết thương thời thơ ấu”. Vợ tôi đặt tên cho chiếc xe là Bạch Hổ, nhưng không hiểu sao tôi chỉ liên tưởng đến một chú hổ con, trong đó toát lên vẻ đẹp và sự duyên dáng, có tốc độ và sức mạnh của tuổi trẻ, thậm chí có chút chủ nghĩa tối đa. Đối với những nguy hiểm trên đường, anh ta có móng vuốt nhỏ và răng nanh nhỏ để chống trả nếu cần thiết, nhưng tốt hơn hết là anh ta không nên đòi hỏi những khó khăn nghiêm trọng - đây là số phận của những người đồng đội lớn tuổi của anh ta.
Lời khuyên của tác giả dành cho người mua Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 mã lực / 1,4 l. / 6 hộp số tự động) 2014
Mọi người đều chọn những gì phù hợp nhất với họ. Và đôi khi sự lựa chọn không chỉ được quyết định bởi các thông số mong muốn của chiếc xe tương lai mà còn đơn giản là liệu bạn có yêu thích chiếc xe đã chọn hay không.
Thuận lợi:
- Sự tiện lợi
- Sự an toàn
- Niềm vui lái xe
- Động lực tuyệt vời
- Chất lượng
Sai sót:
An toàn Tiện nghi Chất lượng chuyến điĐộ tin cậy
Điều đầu tiên mà một chủ xe tiềm năng quan tâm khi mua là sự kết hợp tối ưu giữa động cơ và hộp số. Không phải tất cả các tài xế đều cố gắng đạt được mức tối đa động cơ mạnh mẽ và các nhà sản xuất ô tô hiểu điều này bằng cách cung cấp nhiều biến thể động cơ khác nhau để mua. Một trong những biến thể động cơ châu Âu phổ biến ở Nga thương hiệu xe hơi là động cơ 1.4 TSI. Động cơ này được cài đặt trên Xe Skoda, Audi và Volkswagen. Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét những ưu điểm và nhược điểm của động cơ 1.4 TSI cũng như tuổi thọ sử dụng của nó.
Mục lục: Chúng tôi khuyên bạn nên đọc:Đặc tính động cơ 1.4 TSI
Đang giảm giá, bạn có thể tìm thấy động cơ 1,4 TSI với số lượng khác nhau Mã lực, số lượng phụ thuộc vào cài đặt động cơ. Mẫu 122 mã lực được coi là cơ bản và phổ biến nhất, nó sẽ được xem xét trong bài viết này.
1.4 TSI là loại 16 van Máy chạy bằng xăng với tuabin và phun trực tiếp. Động cơ có hai trục cam, máy nén tuabin và máy bù thủy lực. Động cơ này sử dụng cơ cấu xích trong bộ truyền động định thời.
Các vấn đề chính của động cơ 1.4 TSI
Động cơ 1.4 TSI đã có mặt trên thị trường từ khá lâu và các chủ xe đã nhận ra những khuyết điểm chung của nó. Trong số các vấn đề của động cơ 1.4 TSI là:
Đây là ba vấn đề chính mà chủ sở hữu những chiếc xe có động cơ tương tự đã nhận ra với động cơ 1.4 TSI trong nhiều năm hoạt động.
Đã xem xét vấn đề điển hìnhĐộng cơ 1.4 TSI, chúng ta có thể rút ra kết luận về nguyên lý hoạt động của nó:
Điều đáng chú ý là động cơ 1.4 TSI không nóng lên nhanh chóng. Vì vậy, tốt hơn hết bạn nên tránh những chuyến đi ngắn trên ô tô có động cơ như vậy vào mùa lạnh. Nếu những chuyến đi như vậy được thực hiện thường xuyên, động cơ sẽ liên tục phải chịu sự thay đổi nhiệt độ, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của nó. Trong trường hợp không thể loại trừ khả năng hoạt động ngắn hạn của ô tô động cơ 1.4 TSI, nên thay bugi thường xuyên hơn.
Câu hỏi của một độc giả:
« Tác giả blog thân mến, hiện tại tôi đã bán chiếc xe của mình và đang tìm một chiếc mới, tôi rất thích nó, nhưng nó có hai động cơ, một động cơ không có tua-bin (tôi không thực sự muốn nó vì nó yếu) và một động cơ TSI ( mạnh mẽ, nhưng với một tuabin). Có rất nhiều ý kiến khác nhau. Nói cho tôi biết, nó có đáng tin cậy không? Động cơ TSI và nó có đáng để dùng nó không? Cảm ơn trước, Gaidar»
Chào buổi chiều, một câu hỏi thú vị, tôi đã viết rồi. Tuy nhiên, hôm nay tại địa phương về mẫu xe này...
Độ tin cậy của thông thường động cơ hút khí tự nhiên sẽ cao hơn động cơ tăng áp - đây là một tiên đề. Vì vậy, nếu bạn muốn lái xe lâu dài và không phải lo lắng về những vấn đề “bổ sung”, hãy chọn phương án thông thường. Tuy nhiên, bạn sẽ lái xe như một “người thực vật” (theo địa phương là SKODA RAPID), tất cả chỉ vì công suất của bộ truyền thống là 102 mã lực. Một chút! Xét rằng các bạn cùng lớp, chẳng hạn như, Huyndai Solaris- Công suất khoảng 120 mã lực. (nếu bạn không tính đến AVEO) và chênh lệch là 20 mã lực. thiết yếu! Vì vậy, người dân của chúng tôi không muốn trở thành “kẻ bị ruồng bỏ” trong dòng chảy và nhìn vào TSI.
Về tuabin
Cần lưu ý rằng động cơ được cung cấp cho phiên bản xe này có thể tích 1,4 lít (công suất 90 kW, tương ứng với khoảng 122 mã lực, có thể nhiều hơn một chút). Tuy nhiên, động cơ này có hai biến thể là 140 và 180 mã lực, tưởng chừng như công suất như nhau nhưng công suất lớn hơn rất nhiều. Nếu bạn đếm các biến thể của một động cơ như vậy thì đã có 10 biến thể trong số đó! Bạn có thể phân biệt chúng theo công suất, đơn giản nhất là 122 mã lực, trung bình là 140, mạnh nhất là 180 mã lực.
Vì vậy, đây là điều tôi muốn nói đến - không phải tất cả các tuabin đều giống nhau, chúng khác nhau rất nhiều. Để phóng đại:
1) Trên các mẫu máy yếu (tối đa 122) có một bộ tăng áp, mẫu - TD02
2) TRÊN các mẫu mạnh mẽ (hơn 122) – Bộ tăng áp Eaton TVS + siêu tăng áp KKK K03, tức là tăng áp kép, giúp tránh hố turbo!
Rõ ràng là các mô hình mạnh mẽ phức tạp hơn nên chúng có nhiều thứ cần phá vỡ hơn. Nhưng những mẫu “yếu” thì “đơn giản” hơn nên độ tin cậy cao hơn một chút.
Nếu chúng ta thực hiện một phương án đơn giản (như trong trường hợp của chúng tôi), thì độ tin cậy của tuabin của nó ở mức cao - nếu tất cả các tiêu chuẩn vận hành được tuân thủ (thay dầu, nhiên liệu, v.v.), tuabin này sẽ chạy được 150 - 200.000 km. Và thậm chí không nhiên liệu chất lượng không “giết” cô ấy ngay, 70 – 90.000 người bỏ đi. Nếu bạn sống ở một thành phố nhỏ, thì quãng đường đi của bạn sẽ vào khoảng 15 - 20.000 mỗi năm, điều đó có nghĩa là ngay cả khi có sự kết hợp tồi tệ nhất của các sự kiện ( nhiên liệu xấu), đi xe miễn phí trong 3–4 năm. Tôi có một người bạn đã lái chiếc xe như vậy được 7 năm và mọi thứ vẫn ổn. Ồ, chúng ta đã sắp xếp xong tuabin, hãy tiếp tục nhé.
Cấu trúc và nội bộ
Tôi có thể nói gì đây, độ tin cậy của bản thân khối và các bộ phận bên trong của nó chắc chắn ở mức cao, ngoại trừ một đơn vị. Hãy đi theo thứ tự.
Bao gồm (sơ đồ đơn giản) :
1) Khối xi lanh bằng gang
2) và “thanh kết nối”
3) Nhôm, đầu khối 16 van hai trục và hệ thống bù thủy lực quay pha trên trục nạp.
4) Hệ thống phun trực tiếp.
5) Hệ thống phân phối khí - dây chuyền.
Như bạn có thể thấy, bản thân TSI là một thiết bị tiêu chuẩn đáng tin cậy. NHƯNG nó có một “mắt xích yếu” làm hỏng toàn bộ bức tranh, đặc biệt là ở các phiên bản mạnh mẽ (từ 140 trở lên) - đây là chuỗi thời gian.
Ở đây nó là “không thể thay thế” và được thiết kế cho toàn bộ thời gian sử dụng của động cơ. Tuy nhiên, như thực tế đã chỉ ra, nó kéo dài sau 50 – 70.000 ở phiên bản “mạnh” và sau 100 – 120.000 ở phiên bản yếu hơn. Sau khi điều này xảy ra, động cơ xuất hiện tiếng ồn, tiếng kêu lách tách mạnh, tương tự như động cơ diesel (không thể nhầm lẫn với động cơ nào khác), cũng có thể nhảy một hoặc hai liên kết, khi đó động cơ của bạn sẽ không khởi động được.
Hiện các kỹ sư của VOLKSWAGEN đang “gồng mình” giải quyết vấn đề, nguồn lực đã tăng lên đôi chút. Ô tô từ năm 2014, ngay cả phiên bản mạnh mẽ cũng có giá 150.000 nhưng thực tế vẫn là dây chuyền vẫn đang giãn ra. Một lần nữa, nó sẽ tồn tại rất lâu, nếu bạn lái xe 15.000 một năm thì gần 10 năm.
Về dầu và nhiên liệu
Tôi có thể nói gì đây, độ tin cậy của TSI trực tiếp phụ thuộc vào những gì bạn đổ vào nó! Đừng tiết kiệm dầu, chỉ cần mua cần thiết cho động cơ dầu tổng hợp. Ngoài ra, những đơn vị này có “khẩu vị” nhỏ, tiêu thụ một ít dầu - điều này là bình thường, trên 10.000 km, mức tiêu thụ có thể đạt 0,5 - 1 lít (cống nạp cho mỗi tuabin). Xăng ít nhất là 95, bạn không nên mua 92, ở đây mức tiêu thụ sẽ giảm và tài nguyên sẽ tăng nhẹ. Đổ xăng tại các trạm xăng uy tín (không sử dụng người thay thế) - mặc dù điều này áp dụng cho tất cả các ô tô.
Về độ rung và khởi động
Nhiều chủ sở hữu của 1.4 TSI trong thời kỳ lạnh nhận thấy “chuyển động gấp ba” hoặc rung động. Nhưng sau khi nó ấm lên, mọi thứ sẽ biến mất. Các bạn ơi, đây không phải là sự cố, đây là nguyên tắc hoạt động. Cũng cần lưu ý rằng các bộ phận này mất nhiều thời gian để làm nóng hơn so với động cơ hút khí tự nhiên thông thường, điều này cũng là bình thường, tất cả các bộ tăng áp đều có “máu lạnh”.
Cuối cùng
Bất chấp một số vấn đề xảy ra với mẫu xe này, đây là một trong những động cơ tăng áp đáng tin cậy nhất, như chính nhà sản xuất đảm bảo, với khả năng vận hành thích hợp và yên tĩnh, bạn có thể lái 150.000 km mà không cần nhìn vào, sau đó chúng tôi thay xích, xem xét (sửa chữa - thay đổi tuabin) và nhiều hơn nữa ít nhất là 150.000.
Mẫu EA111 cũ đã thu về nhiều giải thưởng và sự công nhận, năm 2014 bắt đầu sản xuất mẫu EA211, theo nhà sản xuất, tuổi thọ động cơ đã được tăng lên đáng kể.
Vì vậy, nếu bạn đang có ý định dùng RAPID mới với TSI thì rất có thể đó là “thế hệ thứ hai”, đừng ngại dùng nó.
Động cơ 1.4 TSI, dòng EA111
Mô tả, sửa đổi, đặc điểm, vấn đề, tài nguyên
Nhóm động cơ tăng áp EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI)Mối quan tâm của VAGđược ra mắt công chúng tại Triển lãm ô tô Frankfurt vào năm 2005. Dữ liệu động cơ đốt trong có nhiều sửa đổi khác nhau và thay thế động cơ 2.0 FSI hút khí tự nhiên bốn xi-lanh.
Thiết kế mới có thể khẳng định tiết kiệm nhiên liệu 5% với công suất tăng 14% so với FSI hai lít.
Nhà sản xuất mô tả chính tính năng thiết kếđộng cơ thuộc dòng EA111 với danh sách sau:
- Có sẵn phiên bản động cơ 1.4 TSI với hệ thống sạc kép với bộ tăng áp và máy nén cơ khí, hoạt động trên vòng quay thấp(lên tới 2400 vòng/phút), tăng mô-men xoắn. Ở tốc độ động cơ cao hơn một chút di chuyển nhàn rỗi Bộ tăng áp truyền động bằng dây đai cung cấp áp suất tăng 1,2 bar. Hiệu suất tối đa của bộ tăng áp đạt được ở tốc độ trung bình. Được sử dụng trên các sửa đổi động cơ có công suất trên 138 mã lực;
- Khối xi lanh được làm bằng gang xám, trục khuỷu- hình nón bằng thép rèn, và ống nạp– làm bằng nhựa và làm mát không khí tích điện. Khoảng cách giữa các xi lanh là 82 mm;
- Đầu xi lanh hợp kim nhôm đúc;
- Chốt động cơ có bù khe hở van thủy lực tự động;
- Thành phần đồng nhất của hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Khi khởi động động cơ, áp suất cao được tạo ra khi phun, hỗn hợp hình thành thành từng lớp và chất xúc tác cũng nóng lên;
- Chuỗi thời gian;
- Các pha trục cam được điều chỉnh êm ái bằng cơ cấu vô cấp;
- Hệ thống làm mát là mạch kép và cũng điều chỉnh nhiệt độ không khí nạp. Ở các phiên bản có công suất 122 mã lực. và ít hơn – bộ làm mát bằng chất lỏng;
- Hệ thống nhiên liệu được trang bị bơm áp suất cao với khả năng giới hạn lên tới 150 bar và điều chỉnh lượng xăng cung cấp;
- Bơm dầu có dẫn động, con lăn và van an toàn (Duo-Centric).
Tại cốt lõi đơn vị năng lượng nằm một khối xi lanh bằng gang được bọc bằng nhôm 16 đầu van với hai trục cam, với bộ bù thủy lực, với bộ chuyển pha trên trục nạp và phun trực tiếp.
Bộ truyền động định thời sử dụng xích có tuổi thọ được thiết kế cho toàn bộ thời gian hoạt động của động cơ, nhưng trên thực tế, cần phải thay xích định thời sau 50-60 nghìn km đối với xích trước khi tạo kiểu (cho đến năm sản xuất năm 2010) và sau đó. 90-100 nghìn km. theo cơ chế thời gian sửa đổi (sau năm 2010).
Động cơ 1.4 họ TSI EA111 khác nhau ở hai mức độ cưỡng bức. Phiên bản yếu được trang bị tăng áp thông thường MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 mã lực), Twincharger 1.4 TSI mạnh hơn, hoạt động theo mạch máy nén TV Eaton+ tăng áp KKK K03(140 - 185 mã lực), thực tế loại bỏ ảnh hưởng của độ trễ turbo và cung cấp đáng kể thêm sức mạnh. Để hiểu được sự khác biệt chính giữa các động cơ này, chỉ cần nhìn vào sơ đồ mạch thiết bị của họ:
Các phiên bản cơ bản của động cơ 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 mã lực), CAXC (125 mã lực), CFBA (131 mã lực)
Trong số 1,4 động cơ TSI EA111 được trang bị tuabin MHI Turbo TD025 M2(áp suất quá 0,8 Bar) có 3 sửa đổi:
- CAXA (2006-2015)(122 mã lực): sửa đổi cơ bản ban đầu của động cơ 1.4 TSI thuộc dòng EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 mã lực): tương tự CAXA với công suất tăng lên tới 125 mã lực,
- CFBA (2007-2015)(131 mã lực): tương tự CAXA với công suất tăng lên 131 mã lực. (động cơ dành cho thị trường Trung Quốc),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 mã lực. CAXA
- Tái cấu trúc Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 mã lực. CAXA
- Ghế Leon 1P (2007-2012)
- Ghế Toledo (2006-2009)
Phiên bản nâng cấp của động cơ 1.4 TSI (EA111) với tăng áp kép
BLG (170 mã lực), BMY (140 mã lực), BWK (150 mã lực), CAVA/CTHA (150 mã lực), CAVB/CTHB (170 mã lực), CAVC/CTHC (140 mã lực), CAVD/CTHD (160 mã lực), CAVE / CTHE (180 mã lực), CAVF / CTHF (150 mã lực), CAVG / CTHG (185 mã lực) s.), CDGA (150 mã lực.)
Sửa đổi động cơ 1.4 TSI tăng áp kép EA111 có công suất từ 140 mã lực. lên tới 185 mã lực
Trong số các động cơ 1.4 TSI EA111 được trang bị tuabin KKK K03 và máy nén Eaton TVS (áp suất quá mức từ 0,8 đến 1,5 Bar), có 18 sửa đổi:
- BMY (2006-2010)(140 mã lực): quá áp 0,8 bar trên xăng 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 mã lực): quá áp 1,35 bar trên xăng 98. Động cơ được trang bị bộ làm mát không khí. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 hp): quá áp 1 bar trên xăng 95. Tương tự của BMY cho VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 mã lực): tương tự BWK cho Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 mã lực): tương tự BLG theo Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 mã lực): tương tự BMY theo Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 mã lực): Động cơ CAVC với phần sụn 160 mã lực. Áp suất tăng được nâng lên 1,2 bar. Euro-5,
- HANG (2009-2012)(180 mã lực): động cơ có phần sụn 180 mã lực. cho Polo GTI, Fabia RS và Ibiza Cupra. Tăng áp suất 1,5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 mã lực): phiên bản dành cho Ibiza FR với công suất 150 mã lực. Tăng áp suất 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 mã lực): tùy chọn hàng đầu trong số tất cả 1,4 TSI với 185 mã lực. cho Audi A1. Tăng áp suất 1,5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 mã lực): Phiên bản chạy bằng LPG, 150 mã lực,
- CTHA (2012-2015)(150 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Ghế Ibiza FR (2009-2015),
- Ghế Ibiza Cupra (2010-2015).
Đặc tính động cơ 1.4 TSI EA111 (122 mã lực - 185 mã lực)
Động cơ: CAXA, CAXC, CFBA
Động cơ BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Tuabin | KKK K03+ máy nén TV Eaton |
Áp suất tăng tuyệt đối | 1,8 - 2,5 thanh |
Áp lực tăng quá mức | 0,8 - 1,5 thanh |
Bộ dịch pha | trên trục nạp |
Trọng lượng động cơ | ? Kilôgam |
Công suất động cơ BMY, CAVC, CTHC | 140 mã lực(103 kW) tại 6000 vòng/phút, 220 Nmở tốc độ 1500-4000 vòng/phút. |
Công suất động cơ BLG, CAVB, CTHB | 170 mã lực(125 kW) tại 6000 vòng/phút, 240 Nmở tốc độ 1750-4500 vòng/phút. |
Công suất động cơ BWK, CAVA, CTHA | 150 mã lực(110 kW) tại 5800 vòng/phút, 240 Nmở tốc độ 1750-4000 vòng/phút. |
Công suất động cơ CAVD, CTHD | 160 mã lực(118 kW) tại 5800 vòng/phút, 240 Nmở tốc độ 1500-4500 vòng/phút. |
Công suất động cơ CAVE, C.T.H.E. | 180 mã lực(132 kW) tại 6200 vòng/phút, 250 Nmở tốc độ 2000-4500 vòng/phút. |
Công suất động cơ CAVF, CTHF | 150 mã lực(110 kW) tại 5800 vòng/phút, 240 Nmở tốc độ 1750-4000 vòng/phút. |
Công suất động cơ CAVG, CTHG | 185 mã lực(136 kW) tại 6200 vòng/phút, 250 Nmở tốc độ 2000-4500 vòng/phút. |
Công suất động cơ CDGA | 150 mã lực(110 kW) tại 5800 vòng/phút, 240 Nmở tốc độ 1750-4000 vòng/phút. |
Nhiên liệu | AI-95/98(Xăng 98 rất được khuyến khích, để tránh các vấn đề với kim phun và kích nổ) |
Tiêu chuẩn môi trường | Euro 4 / Euro 5 |
Sự tiêu thụ xăng dầu | thành phố - 8,2 l/100 km đường cao tốc - 5,1 l/100 km hỗn hợp - 6,2 l/100 km |
Dầu động cơ | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Phê duyệt và thông số kỹ thuật: VW504 00/507 00) - khoảng thời gian thay thế linh hoạt VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Phê duyệt và thông số kỹ thuật: VW504 00/507 00) - khoảng thời gian thay thế linh hoạt VAG Đặc Biệt Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Phê duyệt và thông số kỹ thuật: VW502 00/505 00/505 01) - khoảng cố định |
Khối lượng dầu động cơ | 3,6 lít |
Tiêu thụ dầu (cho phép) | lên tới 500 gr./1000 km |
Việc thay dầu được thực hiện | sau 15.000 km(nhưng cần phải thực hiện thay thế trung gian mỗi lần 7.500 - 10.000 km) |
Các vấn đề và nhược điểm chính của động cơ 1.4 TSI thuộc dòng EA111:
1) Căng xích cam và các vấn đề với bộ căng của nó
Hạn chế phổ biến nhất của 1.4 TSI, có thể xuất hiện ở quãng đường 40 nghìn km. Tiếng kêu lách tách trong động cơ là một triệu chứng điển hình, khi xuất hiện âm thanh như vậy, bạn nên thay xích cam. Để tránh tái phát, không nên để xe trên dốc khi sang số.
Việc truyền động định thời của động cơ 1.4 TSI EA111 được thực hiện bằng xích. Dây chuyền hóa ra chỉ tồn tại rất ngắn. Nó phải được thay đổi trong khoảng thời gian không quá 80.000 km. Chuỗi thời gian được thay thế bằng việc lắp đặt một bộ sửa chữa. Nếu điều này đòi hỏi phải thay thế bánh xích trục khuỷu và bộ điều chỉnh pha. Tại sao phải thay dây chuyền? Nó chỉ đơn giản là kéo dài theo thời gian. Mối lo ngại của VW đã đổ lỗi cho nhà cung cấp dây chuyền về việc này - họ nói rằng họ đã không làm đủ tốt.
Việc kéo căng xích định thời có thể khiến nó bị nhảy, cuối cùng dẫn đến hỏng động cơ: các van va vào pít-tông. Tuy nhiên, rắc rối này có thể được dự đoán trước. Thực tế là nếu xích bị căng quá mức, động cơ 1.4 TSI sẽ kêu lạch cạch ngay sau khi khởi động. Nếu xuất hiện âm thanh đáng ngờ ngay sau khi khởi động động cơ, bạn nên hẹn lịch thay xích.
Tuy nhiên, xích ở động cơ 1.4 TSI có thể nhảy mà không cần kéo căng. Thực tế là bộ căng xích ở động cơ này được thiết kế rất kém. Pít tông căng thực hiện chức năng của nó - nó mở rộng thanh căng - chỉ khi có áp suất dầu vận hành. Khi động cơ dừng, không có áp suất dầu và không có gì ngăn cản pít tông căng nới lỏng điểm dừng. Hơn nữa, động cơ 1.4 TSI đơn giản là không có cơ chế chặn hành trình ngược chiều của pít tông. Vì vậy, chủ sở hữu xe ô tô động cơ VAG 1,4 lít đều biết rằng không thể để xe ở số khi đỗ xe. Trong trường hợp này, dây xích sẽ căng ra, di chuyển thanh và pít tông và sẽ treo trên đĩa xích định thời theo đúng nghĩa đen. Khi khởi động động cơ, xích sẽ dễ dàng nhảy 1-2 răng, đủ để piston chạm vào các van.
Hiện tượng võng xích thời gian của động cơ 1.4 TSI cũng xảy ra khi cố gắng khởi động xe khi đang kéo hoặc khi thay ly hợp. Đã có trường hợp sau khi lắp bộ ly hợp mới (cả trên hộp số sàn và DSG), phải dùng đến biện pháp thay thế động cơ đã “chết” tại cùng một trạm dịch vụ ngay sau khi bật bộ khởi động. Do sơ suất hoặc thiếu hiểu biết về tính năng này của động cơ 1.4 TSI, người ta đã gặp phải sự cố ngay cả khi đã lái xe đúng 10.000 km hoặc một thời gian ngắn sau khi thay bộ sửa chữa xích định thời. Nếu động cơ 1,4 lít bị hỏng do căng xích thời gian thì mua một đơn vị hợp đồng và thay thế sẽ có lợi hơn.
Bạn có thể đọc về cách thay thế độc lập xích định thời trên động cơ 1.4 TSI của dòng EA111.
2) Động cơ không kéo, xe không chạy, động cơ không quay trên 4000 vòng/phút (tràn qua tuabin)
Trong trường hợp này, vấn đề rất có thể nằm ở van bypass của máy nén đường ống.
Điều đó xảy ra là 1,4 TSI ngừng sản xuất công suất tối đa. Điều xảy ra khá bất ngờ: người lái xe tăng tốc cho xe, nhấn ga xuống sàn ở tất cả các số và khi đến gần. tốc độ tối đa sự thèm muốn đột nhiên biến mất và không bao giờ quay trở lại. Các triệu chứng như lực kéo không đều khi tăng tốc (tăng tốc giật) hoặc giảm công suất động cơ khi lái xe xuống dốc cũng có thể xảy ra. Đúng, nếu bạn tắt động cơ và khởi động lại, sức mạnh có thể trở lại động cơ (hoặc có thể không trở lại).
Nguyên nhân của hiện tượng này nằm ở việc thanh van rẽ nhánh cửa xả, được lắp trong ống xả sau tuabin bị dính. Khi tốc độ động cơ và áp suất theo đó khí thải và số vòng quay của bánh tuabin tăng lên, van rẽ nhánh mở ra, qua đó khí đi qua bánh tuabin. Nếu van này mở không đều, dính hoặc đóng không chặt thì sẽ phát sinh vấn đề trong việc kiểm soát hoạt động của tuabin (đơn giản là nó không tạo ra đủ áp suất tăng áp), dẫn đến các triệu chứng mô tả ở trên.
Trên thực tế, bản thân tuabin không liên quan gì đến nó, nhưng van rẽ nhánh và thanh truyền của nó cần được thay thế. Và chúng được lắp ráp cùng với vỏ (cả hai con ốc sên) của tuabin. Đây là hình dạng của van ở vị trí bị kẹt từ bên trong:
Để chắc chắn van điều tiết bị kẹt, bạn cần mở hết cỡ rồi thả ra. Cô phải tự mình quay lại. Nếu nó bị kẹt ở vị trí cực đoan thì nó chỉ bị kẹt ở đó. Đây là cách nó sẽ hoạt động:
Bạn có thể kiểm tra nó bằng máy nén cầm tay thông thường, như trong video.
Một số người lắp đặt bộ hạn chế để thanh truyền động không đạt đến vị trí quá cao khiến van điều tiết bị kẹt. Nhưng theo quy luật, ngay cả khi sử dụng chất bôi trơn ở nhiệt độ cao, vấn đề vẫn quay trở lại. Là một giải pháp tạm thời để tiết kiệm tiền cho một tuabin mới thì không sao, nhưng bằng cách này hay cách khác trong tình huống này, bạn vẫn sẽ phải thay bộ tăng áp. Bộ sửa chữa ở dạng ống xả 03C 198 722 chi phí tương đương với toàn bộ bộ tăng áp hậu mãi BorgWarner, vì vậy thực sự không có ý nghĩa gì nếu chỉ thay đổi đa tạp. Bộ dụng cụ sửa chữa turbo trông như thế này 03C 198 722(vòng đệm và đai ốc phải được đặt hàng riêng):
Và đây là một ví dụ về bộ hạn chế mở cửa xả:
3) Động cơ rung lắc khi nguội
Thông thường, động cơ 1.4 TSI EA111 bắt đầu chết máy và chạy với động cơ diesel kêu lạch cạch khi khởi động nguội. Trên thực tế, đây là chế độ hoạt động bình thường của chúng, trong đó một phần nhiên liệu tăng lên được bơm vào xi lanh. Điều này là cần thiết để tăng tốc độ làm nóng chất xúc tác bằng khí thải nóng hơn. Tiếng “treble” biến mất khi động cơ nóng lên.
4) Maslozhor
Động cơ 1.4 TSI EA111 tiêu thụ dầu động cơ với khối lượng khiêm tốn hơn nhiều so với người anh em 1,8 TSI hoặc 2,0 TSI của nó. Tuy nhiên, điều này không loại bỏ nhu cầu theo dõi mức dầu. Nên tháo que thăm hàng tuần và kiểm tra mức độ.
Cũng nên để động cơ 1.4 TSI chạy khoảng một phút trước khi tắt. tốc độ không tải. Trong thời gian này, các bộ phận của ống xả và bộ tăng áp sẽ nguội đi. Sau khi dừng động cơ, bơm tuần hoàn tích hợp trong hệ thống làm mát động cơ sẽ hoạt động trong một thời gian. Nó có thể hoạt động một thời gian sau khi tắt đánh lửa, dẫn chất làm mát đi khắp toàn bộ mạch hệ thống làm mát. Vì vậy, đừng lo lắng khi sau khi tắt máy, bạn ra khỏi xe mà vẫn còn tiếng động phát ra từ dưới mui xe.
5) Yêu cầu về chất lượng nhiên liệu
Tất nhiên, bất kỳ động cơ nào cũng thích nhiên liệu chất lượng cao, nhưng đây lại là một câu chuyện khác. Bởi vì nhiên liệu chất lượng thấp cặn cacbon xuất hiện trên kim phun nhiên liệu, được đặt trong buồng đốt của động cơ 1.4 TSI EA111 - phun xăng trực tiếp. Cặn cacbon bám trên kim phun làm thay đổi dòng nguyên tử hóa nhiên liệu, trong trường hợp xấu nhất có thể dẫn đến cháy pít-tông.
Nhìn chung, các piston của động cơ 1.4 TSI EA111 do Mahle sản xuất cho VW khá mỏng manh. Và áp suất phun xăng rất cao. Và nếu nhiên liệu kém chất lượng lọt vào buồng đốt của động cơ này thì một vụ nổ không thể tránh khỏi sẽ rất nhanh chóng làm gãy các piston nhỏ, nhẹ và có thành mỏng. Đổ nhiên liệu chất lượng thấp vào động cơ 1.4 TSI nhanh chóng dẫn đến cháy piston và phá hủy thành xi-lanh. Ngoài ra, nhiên liệu kém chất lượng còn khiến kim phun và thậm chí cả bơm nhiên liệu bị hỏng.
Cũng trên xăng kém chất lượng Các van nạp của động cơ 1.4 TSI được phủ cặn carbon. Vấn đề là phun trực tiếp, không có khả năng làm sạch van nạp bằng dòng nhiên liệu. Trên động cơ có phun phân tán, đi qua hỗn hợp nhiên liệu dọc theo thân van và các bề mặt làm việc của nó, phần lớn cặn cacbon bị cuốn trôi và cháy trong buồng. Nhưng trên động cơ 1.4 TSI phun xăng trực tiếp, cặn carbon liên tục tích tụ khi “lạnh” van nạp. Một lượng carbon tích tụ đáng kể sau quãng đường 100.000 - 150.000 km. Kết quả là các van không còn khít với ghế, độ nén giảm, động cơ bắt đầu chạy không đều, mất điện và tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn. Vì vậy, một quy trình khá phổ biến đối với động cơ 1.4 TSI là tháo đầu xi-lanh, tháo rời hoàn toàn và làm sạch các đường dẫn, van.
6) Chất chống đông sắp hết (rò rỉ chất làm mát)
Thông thường, hiện tượng rò rỉ chất chống đông trên động cơ 1.4 TSI EA111 phát triển dần dần: lúc đầu, bạn phải bổ sung mỗi tháng một lần (khoảng “từ bình gần cạn đến mức tối đa”), sau đó vấn đề trở nên khó chịu hơn và cần phải nạp thêm “ 2-3 tuần một lần”. Đồng thời, không thể nhìn thấy rò rỉ trực quan (nhìn về phía trước, tôi sẽ nói rằng điều này là do chất chống đông thoát ra ngay lập tức bay hơi khi tiếp xúc với các bộ phận nóng của ống xả).
Để chẩn đoán, bạn cần tháo tấm chắn nhiệt ra khỏi tuabin, điều này sẽ cho phép bạn thực hiện kiểm tra trực quan ban đầu. Thông thường trong tình huống này có bằng chứng về "cặn" ở phần tiếp xúc giữa ống xả nóng và ống xả.
Đồng thời, không có dấu vết của chất chống đông trong bản thân tuabin, vì nó có thời gian bay hơi khi tiếp xúc với vỏ bộ tăng áp rất nóng. Vì vậy, để tìm chỗ rò rỉ, bạn nên di chuyển lên trên cửa hút, nơi có bộ làm mát khí nạp. làm mát bằng chất lỏng. Tức là nó sử dụng chất chống đông để làm mát không khí nạp, nghĩa là có thể xảy ra rò rỉ chất làm mát. Bộ làm mát thần kỳ này nằm phía sau ống nạp, giữa tấm chắn động cơ và động cơ.
Ở giai đoạn đầu, bạn có thể chỉ cần thay thế bộ làm mát đã bị rò rỉ, nhưng nếu bạn làm mọi thứ một cách khôn ngoan và nếu trường hợp đã được nâng cao thì cần phải tháo đầu xi lanh, làm sạch và khắc phục sự cố hoàn toàn nó, vì chất chống đông trong buồng đốt dẫn đến hỗn hợp đốt cháy không đúng cách và hậu quả tương ứng.
7) Tua bin dẫn dầu vào đường ống nạp (Tua bin hoạt động bình thường)
Chuyện đó xảy ra tăng tiêu dùng dầu không liên quan đến chất thải thông qua nhóm piston, nhưng do tuabin dẫn dầu vào đường ống nạp. Đồng thời, bản thân việc chẩn đoán máy nén turbo không phát hiện ra vấn đề gì. Kết quả là - van tiết lưu và đường nạp được phủ dầu, lọc gió sạch.
Bạn có thể thấy dầu rỉ ra từ tuabin bằng cách tháo ống dẫn khí thích hợp và hộp bộ lọc khí. Ở tốc độ không tải, rất có thể mọi thứ sẽ bình thường, nhưng khi tốc độ tăng trên 2000, dầu sẽ bắt đầu rỉ ra từ dưới cánh quạt nguội.
Trong trường hợp này, rất có thể hệ thống thông gió cacte không hoạt động bình thường hoặc bộ tách dầu nằm dưới nắp định thời bị tắc. Co nhung nguoi khac lý do có thể hoạt động như vậy của tuabin, được mô tả trong một chủ đề riêng.
8) Đường ống vào của bộ phận boong tăng áp có vết mờ dầu
Nếu bạn nhìn thấy vết dầu đọng ở phía đầu vào của ống dẫn khí, nơi cung cấp không khí từ bộ lọc khí đến phần lạnh của tuabin, thì bạn không nên ôm đầu - mọi thứ đều ổn với tuabin, ngoại trừ vòng đệm nằm ở điểm nối của đường ống và tuabin cần được thay thế. Đồng thời, bản thân đường ống cần phải được sửa đổi và phải loại bỏ các dấu vết từ khuôn phun trên nhựa - các gờ giúp hơi dầu thoát ra ngoài (thể hiện bằng các mũi tên).
9) Chất chống đông rò rỉ qua các vòng đệm trong hệ thống làm mát tuabin
Dù giá thành rẻ nhưng mùi chất chống đông cháy trong cabin vẫn có thể khiến những người sở hữu động cơ 1.4 TSI EA111 hơi sợ hãi. Toàn bộ vấn đề là từ nhiệt độ cao, các vòng đệm trong hệ thống làm mát của bộ tăng áp TD025 M2 trở nên không sử dụng được và bắt đầu rò rỉ chất làm mát ra ngoài phần nóng tua-bin. Chất chống đông bị cháy và trong quá trình bay hơi của nó, một chất cụ thể mùi hôi, đi vào cabin thông qua hệ thống điều hòa không khí. Bạn cần tìm các vết bẩn màu xanh lục từ chất làm mát trên các ống cung cấp chất chống đông cho tuabin.
Để loại bỏ tình trạng kẹt khó chịu này, bạn chỉ cần thay vòng chữ O VAG 003 366(2 chiếc). Và phương pháp thay thế được mô tả trong chủ đề tương ứng.
Tuổi thọ động cơ
1.4 TSI EA111 (122 - 125 mã lực, 140 - 185 mã lực):
Với việc bảo dưỡng kịp thời, sử dụng xăng loại 98 chất lượng cao, vận hành êm ái và có thái độ bình thường với tuabin (sau khi lái xe, để máy chạy trong 1-2 phút), động cơ sẽ chạy khá lâu, bảo dưỡng mạng sống Động cơ Volkswagen 1.4 TSI EA111 có tầm hoạt động khoảng 300.000 km nhờ khối xi-lanh bằng gang đúc chắc chắn và đầu xi-lanh chắc chắn.
Đồng thời, chúng ta không được quên rằng dầu phải có chất lượng cao và được thay ít nhất sau mỗi 10.000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 mã lực):
Tùy chọn đơn giản và đáng tin cậy nhất để tăng sức mạnh cho các động cơ này là điều chỉnh chip.
Chip Giai đoạn 1 thông thường cho 1,4 TSI 122 mã lực. hoặc 125 mã lực có khả năng biến nó thành động cơ 150-160 mã lực với mô-men xoắn 260 Nm. Đồng thời, tài nguyên sẽ không thay đổi nghiêm trọng - một lựa chọn đô thị tốt. Với ống xả, bạn có thể loại bỏ thêm 10 mã lực.
Tùy chọn điều chỉnh động cơ
1.4 TSI EA111 (140 - 185 mã lực):
Trên động cơ Twincharger, tình hình thú vị hơn, ở đây, sử dụng phần mềm Giai đoạn 1, bạn có thể tăng công suất lên 200-210 mã lực, trong khi mô-men xoắn sẽ tăng lên 300 Nm.
Bạn không thể dừng lại ở đó và tiến xa hơn bằng cách thực hiện Giai đoạn 2 tiêu chuẩn: chip + downpipe. Bộ sản phẩm này sẽ cung cấp cho bạn khoảng 230 mã lực. và mô-men xoắn 320 Nm, đây sẽ là động lực tương đối đáng tin cậy. Chẳng ích gì khi leo lên xa hơn - độ tin cậy sẽ giảm đáng kể và việc mua một chiếc TSI 2.0 sẽ dễ dàng hơn, nó sẽ ngay lập tức cho công suất 300 mã lực.
Xếp hạng VAGdrive: 4-
(Khỏe- một động cơ đáng tin cậy nhưng cần bảo trì, có một số vấn đề đã biết có thể được loại bỏ với số tiền ít nhiều phù hợp, đồng thời khối xi-lanh và đầu xi-lanh được phân biệt bằng độ tin cậy điển hình của Volkswagen)
