BMW motori: karakteristike modela, opis BMW motora, fotografije. BMW motori: karakteristike modela, opis BMW motora, fotografije Najbolji dizel motor

BMW motori su prilično čvrsto povezani u glavama mnogih entuzijasta automobila kao „visokotehnološki“ i „pouzdani“. Koncepti se, inače, često međusobno isključuju. Moje dugogodišnje iskustvo u oblasti servisiranja automobila i komunikacije sa vlasnicima ukazuje na maglovitu predstavu o stvarnom resursu motora ovog brenda, kako generalno, tako i svakog modela posebno, u „javnom mišljenju“. Moje lično iskustvo, ukratko sažeto, na osnovu detaljnog pregleda nekoliko stotina BMW motora sa unutrašnjim sagorevanjem tokom nekoliko godina, predstavljeno je u nastavku.

M10, M20, M30, M40, M50

Motori su uslovno prve generacije. Primitivan sistem ventilacije kartera zasnovan na principu razlike pritiska. Tačka otvaranja termostata je oko 80 stepeni. Uz kilometražu od 350-400 tkm, može doći do minimalnog trošenja CPG-a. Zaptivke ventila gube elastičnost na 250-300 tkm. Relativna vjerovatnoća problema s njima je čak veća od problema s prstenovima. Kada su prstenovi locirani, vjerovatnoća reverzibilnosti na nominalno stanje je prilično visoka. Potražnja za naftom je niska - pogotovo jer je glavni period rada bio u vrijeme razvoja i uspostavljanja tržišta za visokokvalitetne "sintetike". Poslednja generacija pravi "milioneri" bez problema, popravljeni "na kolenima" u garaži.

Karakteristično operativne karakteristike motori prve generacije:

M10 - jednoosovinski, s razdjelnikom paljenja, karburatorom, višestrukim modifikacijama produžio je vijek trajanja na skoro 30 godina. Nalazi se na ogromnom broju automobila, od kojih većina nikada nije stigla do Rusije.

M40 - "udobna modernizacija" M10 - remenski pogon i hidraulični kompenzatori. Rijetka, ali relativno bez problema podvrsta.

M20 - "šestica" sa remenskim pogonom, koja je zamijenila M10 i zauzela međupoziciju između njega i starijeg modela - M30. Razvojni potencijal M10 bio je konstruktivno ograničen na pomak, odnosno na povećanje ukupne zapremine i specifične zapremine cilindara. Bez prekoračenja "dizajnerskog optimuma" od 500 kubnih centimetara, sa četiri cilindra nije bilo načina da se iskoči iz dva litra. Dodatna dva cilindra davala su potreban potencijal snage. Poznati smo po automobilima u 34 karoseriji, gde se dobro dokazao.

M30 je glavna "šestica" prve generacije s klasičnim skupom karakteristika - jednom bregastom osovinom i razdjelnikom paljenja. Lista modifikacija je također široka, uključujući i prvi sportski motor u modernom stilu BMW istorija- M88, koji je poslužio kao osnova za poznati motor S38 za automobile M serije. Svoju glavnu primjenu našao je i u brojnim modifikacijama automobila u 32. i 34. karoseriji - liderima po broju automobila ove generacije uvezenih u Rusiju.

Među uobičajenim karakteristične karakteristike Može se primijetiti nizak omjer kompresije kod motora prve generacije - sa brojevima poput 8:1 i 9:1; s jedne strane, činio je motore neosjetljivim i nezahtjevnim za oktanski broj gorivo je, s druge strane, omogućilo fabričke modifikacije sa turbo punjačem bez značajnijih modifikacija.

Formalno, u smislu resursnih karakteristika, može se smatrati posljednjim potencijalnim “milionerom” prvog vala, ali ima niz prednosti u odnosu na motore prve generacije, dovoljne da ga se smatra odvojenim od gore navedenih dinosaurusa. Prvo, motor je konačno dobio četiri ventila po cilindru koji su tako hitno potrebni za civilnu upotrebu BMW-a, uspostavljajući modu za "eksplozivni" karakter "motora srednjeg ranga" i čvrsto osiguravajući ovu slavu BMW motorima. Dodani su i pojedinačni zavojnici paljenja, a sa njima i svjećice novog „pročišćenog“ standarda (evo ga pravi znak promjene generacije u industrijskom obimu). Upravo je on kasnije postao zakonodavac gotovo nepromijenjenog udjela "1 Nm na 10 kubnih centimetara zapremine", koji je bio nedostupan atmosferski motori prethodna generacija. Naravno, to je zahtijevalo značajno povećanje omjera kompresije sa 10 na 11:1 (sic!) - parametar koji se kasnije ponovio samo u generaciji N52 2005. godine. Nije iznenađujuće da motor radi normalno na benzin sa vrlo visokim ni manje ni više 95, što je iznenađenje za mnoge vlasnike, a za dvolitarsku modifikaciju, da budem iskren, nije dovoljno. Da, zaista, još jedna nova karakteristika ovog motora pomaže da se djelimično nadoknadi takvo "neznanje" u radu - senzori detonacije, ali podešavanje vremena paljenja pomaže tek naknadno da se izglade posljedice punjenja pogrešnim gorivom: automobil, nažalost , ne vozi bolje zbog njihovog prisustva. Osim toga, ovo je bila posljednja "civilna" modifikacija koja je koristila vremenski testiranu "neuništivu" kombinaciju "blok od lijevanog željeza - aluminijska glava cilindra". Kao rezultat toga, M50, koji se pojavio 1989. godine, postao je i, možda, ostat će najuspješnija BMW jedinica u pogledu svojih potrošačkih karakteristika.

Uzimajući u obzir ovaj motor kao evolutivni razvoj M50, bilo bi ispravnije nasloviti pasus kao “M50TU-M52”. Bio je to “M50”, ažuriran 1992. godine, sa fabričkim indeksom M50TU, koji je dobio relativno pouzdan mehanizam kontrola vremena usisnih ventila, danas poznatija kao VANOS. Dodavanje dva ventila dovelo je do udvostručenja površine protoka, što je očekivano uticalo na pogoršanje kapaciteta punjenja cilindra pri low revs. Zauzvrat, to je uzrokovalo iskrivljenje karakteristike obrtnog momenta prema "torziji", ali takva "karakteristika" motora je nezgodna tokom laganog kretanja. VANOS je dizajniran da nadoknadi ovaj „nedostatak“ donekle rastezanjem karakteristike obrtnog momenta. Suprotno popularnom mišljenju, to nije dovelo do povećanja gustine snage motora. Snaga je povećana na dobro poznat način - zapremina najmoćnije modifikacije bila je 2,8 litara - mehanika je "dodala" 300 kocki. Postoji verzija da su modifikacije od 2,3 i 2,8 litara, neuobičajene za svjetsku industriju motora, prilagođene poreznim zahtjevima koji su tada bili na snazi ​​u Njemačkoj. Blok M52 je napravljen od aluminijuma, a na zidove cilindara nanesen je jak Nikasil premaz. Sve ostale promjene uglavnom su utjecale na okoliš: M52 je postao prvi motor s „ekološkim“ sistemom ventilacije kartera - korišten je ventil s referentnim atmosferskim tlakom, koji se sada otvara samo „na zahtjev“. Temperatura otvaranja termostata je podignuta na 88-92 stepena - što je više od prve generacije motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Vijek trajanja ove modifikacije, prema mojim podacima, smanjio se otprilike za polovicu: problemi s kapama i CPG-ovima počinju na prijelazu od 200-250 tkm i dalje, na očekivanom ICE resurs oko 450-500 tkm. Ovisno o načinu rada (grad/autoput), brojka varira unutar +-100 tkm. Čak i uz prosječan stepen gubitka pokretljivosti prstena, potrošnja ulja može izostati ili biti krajnje neznatna. Konvencionalno, ovo je posljednji potencijalni "milioner", uz odgovarajuću njegu. Ne postoje posebni problemi sa "nikasilom" u stvarnom životu, baš kao gorivo sa visokim sadržajem sumpora u velikim gradovima od ranih 2000-ih...

Radne karakteristike ovih motora prvenstveno su povezane s manjim problemima koji još uvijek nisu u potpunosti elektronski sistemi i skupi potrošni materijal koji se koristi u motoru i njihovo starenje - pogonski kablovi se rastežu ventil za gas i kontrola sistema protiv klizanja, skupih mjerača protoka i jednako skupih titanijumskih senzora kiseonika, ABS jedinica itd. Međutim, uz odgovarajuću njegu, još uvijek možete dobiti “skoro milion” uz odgovarajuću njegu i malo više troškova za vaš BMW u stražnjem dijelu E39 ili E36 - oni su bili ti koji su uglavnom dobili ovaj motor.

M52TU, M54

Karakteristično je dalje „zelenjavanje“ i borba za elastičnost trenutka. Prva značajna razlika između ovih modela je kontrolisani termostat sa tačkom otvaranja od 97 stepeni - efektivni režim rada se konačno pomera prema delimičnim opterećenjima, što obezbeđuje potpuno sagorevanje smeše u gradskom radu. BMW je bio inovator u korišćenju sistema ove vrste i još uvek ostaje veran ovoj tradiciji - od 2011. godine, mali broj konkurenata "puši" ulje na temperaturama daleko iznad 100 stepeni. U gradskim radnim uvjetima, ulje oksidira još intenzivnije nego na motorima prethodne generacije, a neizbježan rezultat je smanjenje očekivane kilometraže „bez problema“ za otprilike dva puta - na 150-180 tkm. Problemi sa kapama počinju na 250-280 tkm. Prvi BMW motor koji je zaista izbirljiv u pogledu kvaliteta ulja - zanemarivanje njegovog izbora sada znači značajne troškove u bliskoj budućnosti. Razlike u dizajnu izražene su u želji dizajnera da formalno povećaju snagu povećanjem zapremine i „prošire“ karakteristiku obrtnog momenta do maksimalno mogućeg opsega - sada VANOS kontroliše izduvno vratilo, a na ulazu se pojavljuje veoma skup prigušivač, menjajući dužinu. usisni trakt - DISA. Za razliku od "sportskog" S38B38, ovdje je cijela struktura plastična, pa stoga nije vječna. Motor sada vuče zaista veselo u širokom rasponu okretaja, ali karakter se veoma razlikuje od naglašenih motora "okretnog momenta" iz M50 ere. Usput, papučica gasa postaje elektronska - sada firmver određuje stupanj njegove "osjetljivosti", regulira "ekologiju" i štiti "kutiju". Aluminijski blok je posljednji koristio obloge od lijevanog željeza. Motor se može nazvati najčešćim u Rusiji - popularna karoserija E46, E39, E53 prilično su česta u gradskom prometu.

Ocjena pouzdanosti: 3/5. Prstenovi: 3/5. Kape: 3/5.

Motori serije M, modeli M52, M52TU, M54, odlikuju se stvaranjem mulja na unutraČepovi za punjenje ulja su u kontrastnoj temperaturnoj zoni, što ukazuje na kvalitet upotrijebljenog ulja. Što je sloj suvlji i tanji, veće su šanse da se motor uhvati živ. Relevantnost ove karakteristike direktno je povezana sa režimom rada - „gradski“ automobili se pouzdano identifikuju sa izuzetno velikom verovatnoćom, dok „seoski“ automobili sa režimom rada „autoput“ možda neće imati problema sa jednako jasnim znakovima stvaranja mulja pod poklopac.

Temeljno nova (ako računate u suštini - tek treća) generacija, lansirana 2005. godine. Motor je "vruć" ne samo zbog načina kontrole temperature, već i zbog zatvorenog rasporeda motorni prostor. Gotovo svi ranije poznati sistemi su dobili evolucijski razvoj: senzori kiseonika su sada širokopojasni, dužine usisna grana promjene u dvije faze, sve je to bilo prisutno u ovom ili onom obliku i ranije. Dodana su manja poboljšanja dizajna u obliku pumpa za ulje varijabilni kapacitet, pouzdaniji ventil za ventilaciju kartera, izmjenjivač topline uljne čaše itd. Blok je takođe napravljen od još jedne „napredne“ legure magnezijuma i aluminijuma, ali sada umesto umetnutih obloga od brušenog livenog gvožđa, koristi hemijski ugraviran premaz koji zadržava ulje. Revolucija je uticala na sistem dovoda vazduha - Valvetronic sistem, koji je debitovao 2001. godine na ekonomičnim "četvorkama" (direktna kontrola dovoda vazduha u cilindre kroz otvor ventila, zaobilazeći sklop leptira za gas), sada je prešao na glavni sastav motori. Uz njegovu pomoć riješen tzv. „gubitak gasa“ je navodno omogućio smanjenje potrošnje goriva u prosjeku za 12% (htjelo bi se dodati „teoretski“), ali je zahtijevao dodatak složenog mehanizma, uključujući dodatno ekscentrično vratilo s dodatnim spojnicama ventila, različitim od motora prethodne generacije. Izraz "ušao u ventiltronic" među Vlasnici BMW-a Kod motora ove generacije to obično znači nestabilan rad u praznom hodu i košta u rasponu od 1000 eura. Jedina utjeha se može naći u pokušaju da se zamišljenih 12% uštede goriva pretvori u kilometražu. Motore generacije “N” također karakteriziraju specifični problemi u radu motora povezani s mikroprogramom kontrolne jedinice. Put odabran za lagano povećanje snage pokazao se potpuno trivijalnim - motor je jednostavno "uvrnut" na 7000 o / min. "Iskreno" nisu povećali volumen - optimalna vrijednost od oko 0,5 litara po cilindru već je postignuta u trolitarskoj verziji svog prethodnika.

Problemi sa zalijepljenjem prstena (stepen je uvijek veći od prosjeka) pogađaju gotovo sva vozila u gradskoj upotrebi s kilometražom većom od 40 tkm i starošću od 2 godine ili više; potpuna reverzibilnost se uočava samo do prijeđene kilometraže od 60 -65 tkm. Na tački 50-60 tkm, problemi sa zaptivke ventila. Do prijeđene kilometraže od 80-100 tkm i starosti 4-5 godina javljaju se oba problema i daju kumulativni efekat, koji garantuje potrošnju od oko 1 litra na 1000 km ili više - ovo je neviđeno rano. Do 110-120 tkm, u pravilu, katalizator se začepi. Otkriveno je nekoliko primjeraka male kilometraže, nakon obrade kojih su izvršena serijska mjerenja klipni prstenovi ukazalo je na odsustvo normalnog uhodavanja (!) - prstenovi su legli ranije nego što su imali vremena da se „provale“. Predviđeni resurs tokom standardnog rada nije veći od 150-180 tkm. Ogroman broj pregledanih primjeraka se ne preporučuje za kupovinu već na prijelazu od 80-120 tkm i u dobi od 5-6 godina. Model od tri litre ima oko trećinu duži vijek trajanja, najvjerovatnije zbog različitog materijala prstenova za struganje ulja. Motor je skoro jednako uobičajen kao i njegov prethodnik i nalazi se uglavnom u automobilima serije 1,3,5, kao iu kupeima i BMW X seriji.

Suprotno uvriježenom mišljenju, ni modificirana verzija prstenova, niti malo izmijenjeni oblik suknje klipa nisu utjecali na vijek trajanja motora. Modificirana ventilacija kućišta radilice kroz ventil integriran u poklopac, koji se pojavio na N52N, također ne garantuje nikakvo poboljšanje.

N53/N54/N55

U motorima narednih generacija postoji ista mahnita želja za daljnjim ozelenjavanjem motora, smanjenjem specifične potrošnje metala itd. Pravo razočarenje za konzervativne fanove brenda.

Pojavom N53, BMW benzinski motori napravili su još jedan korak ka dizelu - zarad sledećeg „procenta ekologije“ (ali ne i uštede!), kupci su dobili precizne brizgaljke visokog pritiska, pumpe za ubrizgavanje goriva i sve potencijalne probleme uz to i dizel motor. Istina, Valvetronic se nije uklapao u N53. U N54, međutim, takođe, ali sa ovim modelom BMW je započeo široku „prevaru“ - turbina se ponovo pojavila u kanonskom linijskom šest, čak i dve. U N55 je vraćen Valvetronic, a složeni sekvencijalni turbinski sistem je uklonjen - tamo je samo jedan. Ali motor N55 je sada naj"dizel" od svih benzinskih motora.

Smiješno je da se BMW u početku nije usudio da masovno promovira prvi motor s direktnim ubrizgavanjem, N53, na svim tržištima zbog straha od intenzivnog stvaranja koksa na brizgaljkama. Istovremeno, dizajn BMW-SIEMENS injektora je fundamentalno drugačiji od svojih konkurenata, koji koriste „otvoreni“ otvor koji je podložan koksovanju. BMW injektori se „prskaju“ blagim otvaranjem ventila, koji predstavlja šiljasti vrh piramide – ovo prskanje „čisti“ sjedište ventila samim postupkom prskanja, na potpuno isti način kao i otvori usisnih ventila na motorima sa konvencionalnim sistem za ubrizgavanje se čisti. Ali za ovu bolest svih motora s direktnim ubrizgavanjem još nije izmišljen lijek.

Zbog drugačijeg dizajna poklopac ventila, metoda primarne samodijagnoze se radikalno razlikuje od motora M-serije. Prvi znak lošeg zdravlja je crveno-smeđi petrolej lak na laticama poklopca, koji se u početku lako uklanja mehanički uticaj. Druga faza je smeđi pijesak oko perimetra središnjeg dijela poklopca. Treća i četvrta su pijesak po cijeloj stražnjoj površini i, rjeđe, uljni „žele“ ispod nje. Stanje torzione opruge, jasno vidljive ispod poklopca, također daje karakteristike korištenog ulja - u prvom stupnju ono još uvijek zadržava metalik (sivu) boju ispod mutnog tamnožutog uljnog filma, u drugom poprima karakteristiku crveno-braon nijansa. Treća faza, kada dugotrajan rad u ulju s visokom kiselinom čini ga vizualno "labavim", "korodiranim" - takav motor najvjerovatnije već ima nepovratno istrošen CPG. Vjerovatnoća, na primjer, da se kupi motor serije N52B25 bez problema koji je stariji od 5 godina, podložan moskovskom radu, praktički nema.

Nastavak je u pripremi...

Ova recenzija predstavlja benzin i dizel motori BMW korišćeni u poslednjih 15 godina. Zbog ogromnog asortimana pogonskih agregata bavarske kompanije, ne možemo pokriti sve motore i njihove varijante. Međutim, detaljno ćemo se zadržati na najpoznatijim i najpopularnijim motorima.

BMW je jedan od vodećih svjetskih proizvođača, koji nudi najmodernije i najnaprednije pogonske sklopove na tržištu. Stoga morate biti spremni na velike račune za održavanje i popravke. Ne morate daleko tražiti primjere - za mnoge vlasnike je iznenađenje da moraju povremeno mijenjati lančani pogon koji se koristi u svim savremeni motori BMW. Lanac i zatezač, u pravilu, traju oko 200-300 hiljada km. To uzrokuje buku i motor radi neravnomjerno. Da biste zamijenili razvodni lanac, potrebno je pripremiti oko 20-30 hiljada rubalja. U slučaju starih primjeraka, poteškoće nastaju prilikom pokušaja izvođenja velika renovacija– materijali koji se koriste za izradu košuljica cilindara ne dozvoljavaju njihovu restauraciju.

Koji vas troškovi očekuju nakon kupovine polovnog BMW-a zavisi od stanja automobila i verzije motora ispod haube. Naša recenzija će vam sigurno pomoći da napravite pravi izbor.

Benzinski motori

1.8 i N42, 2.0 i N46

Kratki opis:

Atmosferski

4-cilindrični

16 ventil

Višestruko ubrizgavanje goriva (višestruko ubrizgavanje)

Motori N42 i N46, proizvedeni od 2001. do 2007. godine, među najpopularnijim su četverocilindričnim BMW jedinicama na svijetu. sekundarno tržište, uglavnom zbog E46 “trojke” i Compact verzije zasnovane na njoj. Ovi motori se mogu naći u E87 „jedinicama“ i E90 „trojkama“ iz početnog perioda proizvodnje. Smatra se da BMW sa 4-cilindričnim motorom nije pravi BMW. Ali moramo iskreno priznati da su ovi mali motori jedinstvena tehnička remek-djela. Oba su opremljena razvodnim lančanim pogonom, oba imaju Double VANOS sistem - sistem za podešavanje vremena ventila usisnih i izduvnih ventila, kao i Valvetronic sistem - originalno rešenje za glatko menjanje visine dizanja usisni ventili, zamjenjujući uobičajeni rad ventila za gas.

Glavna prednost posedovanja Valvetronic sistema je znatno više niska potrošnja goriva (u prosjeku 1,5 l/100 km) u odnosu na konvencionalne motore.

Zanimljivo je da motori N42 i N46 dobro reaguju na prelazak na rad na tečni plin. Glavna stvar je pravi izbor i profesionalna instalacija LPG.

Dobro održavani 4-cilindrični motori ne koštaju mnogo za rad. Ako uzmete primjerak sa stvarnom kilometražom manjom od 200.000 km, bit ćete zadovoljni svojim izborom.

Kvarovi zbog LPG

Unatoč činjenici da motori prihvataju prijelaz na rad na ukapljeni plin bez posljedica, neprofesionalan pristup odabiru i ugradnji dovodi do tužne posledice. Valvetronic ne podnosi amaterizam, što rezultira oštećenjem glave cilindra i pregorjelim sjedištima ventila. Prije kupovine automobila na TNG potrebno je posjetiti autoservis i provjeriti stanje motora.

Specifikacije 1.8 iN42, 2.0iN46

Verzije

N42 - 115

N46 - 143

N46 - 150

Sistem ubrizgavanja

distribuirano

distribuirano

distribuirano

Radni volumen

1796 cm3

1995 cm3

1995 cm3

Raspored cilindara /

broj ventila

R4/16

R4/16

R4/16

Maksimalna snaga

115 hp/5500

143 hp/6000

150 hp/6200

Maksimalni obrtni moment

175 Nm/3750

200 Nm/3750

200 Nm/3750

Timing drive

lanac

lanac

lanac

primjena:

BMW 1 serije E87 11.2003- 11.2007

BMW serije 3 E46

BMW Serija 3 E90 11.2005-11.2008

ocjena: ☆☆☆☆☆

Vrlo uspješan motor - jedan od rijetkih iz BMW-a koji je pogodan za prosječnog auto-entuzijasta sa skromnim finansijskim sredstvima.

Alternativa

Alternativa za motore N42 i N46 je M47 dizel, ali pronađite ga dobro stanje Nije lako.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Kratki opis:

Atmosferski

4-cilindrični

16 ventil

Višestruko ubrizgavanje goriva (direktno)

Kompaktni modeli i modeli srednje klase


2006. i 2007. godine započela je nova era za BMW entuzijaste. Tada je njemački proizvođač ažurirao svoju liniju motora uvođenjem potpuno novih motora. Jedan od njih su dva modificirana motora: 1,6-litarski sa 122 KS. - N43 B16 i 2-litarski sa 143 i 170 KS. (N43 B20). Oba motora primljena direktno ubrizgavanje gorivo. To znači smanjenu potrošnju goriva uz održavanje visokih performansi. Ali s druge strane, to znači veće troškove eventualnih popravki i poteškoće u ugradnji TNG-a.

Rad i tipični kvarovi

Motori serije N43 smatraju se jednim od najpouzdanijih među modernim BMW motorima. Idealne su za one koji gledaju BMW E90 i po pravilu ne prelaze mnogo kilometara godišnje. Ali problemi se i dalje javljaju.

Ventilski lanac

Uočeni su slučajevi preranog trošenja razvodnog lanca. Problem se prije svega odnosi na automobile sastavljene prije 2009. godine.

Neujednačen rad

Neispravnost sistema paljenja zbog kvara zavojnica. Simptomi su praćeni paljenjem indikatora neispravnosti motora.

Odbijanje pumpa za gorivo

Ovaj kvar najčešće zabrinjava 6-cilindarske motore, o čemu će biti riječi u nastavku. Ali ponekad se morate suočiti s kvarom pumpe za gorivo u ranijim 4-cilindričnim motorima. Alarmantni simptomi su problemi sa startovanjem i nedostatak trakcije u gornjem opsegu obrtaja.

Specifikacije 1.6iN43 B16, 2.0 iN43 B20

Verzije

N43 - 122

N43 - 143

N43 - 170

Sistem ubrizgavanja

direktno

direktno

direktno

Radni volumen

1597 cm3

1995 cm3

1995 cm3

Raspored cilindara/broj ventila

R4/16

R4/16

R4/16

Maksimalna snaga

122 hp/6000

143 hp/6000

177 hp/4000

Maksimalni obrtni moment

160 Nm/4250

190 Nm/4250

350 Nm/1750-3000

Timing drive

lanac

lanac

lanac

Aplikacija

Motori serije N43 korišteni su u svim BMW modelima male i srednje klase. Motor od 1,6 litara je takođe korišćen u Mini i Peugeotu.

BMW 1 serije E87: 09.2006-09-2012

BMW serije 1 F20: od 11.2010

BMW serije 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW serije 3 F30: od 10.2011

Mini: od 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 308: od 09.2007

ocjena: ☆☆☆

Ako neko planira ugradnju na ovaj motor gasna oprema, onda je bolje obratiti pažnju na starije N42 i N46 motore. U drugim slučajevima, ovo je vrlo dobar izbor.

Alternativa

Direktna alternativa ovaj motor može postati 4-cilindarski dizel N47.

2.0i – 2.8i M52

Kratki opis:

Atmosferski

6-cilindarski

24 ventil

Srednji modeli, viša klasa i sport


Motori iz porodice M52 debitovali su 1994. godine u BMW-u serije 3 E36. M52 je daljnji razvoj pouzdanog i moćnog M50. Glavna razlika je upotreba aluminijskog bloka, koji je smanjio težinu za gotovo 20 kg. U kompletu sa laganim klipnjačama, zatezačem lanca i izduvnom granom novi motor postao je skoro 30 kg lakši od svog prethodnika.

Porodicu motora M52 predstavljaju motori zapremine 2,0, 2,5 i 2,8 litara, koji razvijaju 150, 170 i 193 KS. respektivno. S52 sa 243 KS Kapacitet 3,2 litara, ugrađen na M3 i namenjen tržištu sjeverna amerika, usko je povezan sa M52.

BMW serije 3 E46, objavljen 1998. godine, imao je ažurirani M52TU motor. Odlikuje ga upotreba varijabilnog sistema vremena ventila za usisne i izduvne ventile (Double Vanos sistem). U prvim motorima vrijeme ventila je promijenjeno samo na usisnom vratilu. Snaga motora se nije promijenila, ali su poboljšane performanse pri malim i srednjim brzinama.

Rad i tipični kvarovi

Motori porodice M52 su klasici žanra. Ima dobru reputaciju da je izdržljiv i pouzdan, ali ne podnosi grubu upotrebu ili nemarno održavanje.

Neispravnost zaptivke glave motora i pukotine na glavi motora

Redni šestocilindrični motori su osjetljivi na pregrijavanje: duga glava može puknuti. IN najboljem scenarijuće udariti zaptivka glave cilindra. Problemima doprinose česti problemi sa pumpom rashladnog sistema i pogonom ventilatora hladnjaka. Zanemarivanje simptoma pregrijavanja može dovesti do katastrofalnih rezultata kada je najefikasniji i isplativiji način popravke kupovina drugog motora u radnom stanju.

Neispravnosti senzora položaja bregastog vratila

Kvar se manifestuje neravnomernim radom motora i sporim okretanjem motora nakon zagrevanja. Kvar može biti praćen i otežanim pokretanjem - morate dugo okretati starter. Jeftini analozi koštat će manje od 1.500 rubalja; Siemens proizvodi su skuplji - oko 3.000 rubalja. Zamjena nije teška čak ni za nespecijaliziranog mehaničara.

Velika potrošnja ulja

U starosti, stepen istrošenosti većine komponenti motora se povećava. Zaptivke ventila kojima je istekao vijek trajanja značajno doprinose potrošnji ulja.

Zavojnice za paljenje

Jedna zavojnica za motor M52 košta oko 2000 rubalja.

Aplikacija

U oba su ugrađeni motori iz porodice M52 mali automobili serije 3 i Z3, kao i vodeći BMW serije 7.

BMW serije 3 E36: ​​04.1994-08.2000

BMW serije 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW serije 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW serije 3 E46: 02.1998-05.2002

ocjena:☆☆☆☆

U principu, svaki od motora M52 je vrijedan preporuka. Najtraženiji koristi 2,8-litarsku verziju motora. Smatra se najpouzdanijim i garantuje zadovoljstvo upotrebom. Međutim, svakim danom sve je teže pronaći njegovan primjerak.

Alternativa

U slučaju modela starije generacije, posebno BMW-a serije 3 E36, možete odabrati M50.

2.2, 2.5 i 3.0M54

Kratki opis:

Atmosferski

6-cilindarski

24 ventil

Višestruko ubrizgavanje goriva

Benzinski motori serije M54 su neki od najboljih BMW-ovih linijskih šestica. Pronašli su put ispod haube mnogih bavarskih modela.

R6 M54 je debitovao 2000. godine u tri verzije: 2.2, 2.5 i 3.0. Sve varijante su dobile promjenjivi sistem upravljanja ventilima za usisne i izduvne ventile (Double Vanos).

Vlasnici hvale ne samo prijatan zvuk i dobre performanse motora (posebno 2.5 i 3.0), već i pouzdanost. Međutim, ne računajte na efikasnost goriva.

Motor M54 nestao je sa liste ponuda 2007. zajedno sa BMW E46 kabrioletom.

Rad i tipični kvarovi

Ozbiljni kvarovi su rijetki i najčešće nastaju zbog vrlo duge staze, nemarno Održavanje i nestručne popravke.

Jedini problem je pretjerano velika potrošnja ulja. Gubici nastaju kao posljedica rasipanja ulja i zbog specifičnog dizajna separatora ulja, što dovodi do začepljenja ventila za ventilaciju kartera. Kao rezultat, povećava se višak tlaka u motoru, što doprinosi još većim gubicima ulja.

Aplikacija

BMW serije 5 E60

BMW X3 E83 serija: 2.5 (2004-2006) i 3.0 (2003-2006)

BMW X5 serije E53

ocjena:☆☆☆☆

M54 karakterizira visoka čvrstoća i izdržljivost. Jednostavan dizajn i velika popularnost garantuju razumne troškove popravke. Glavna stvar je izbjegavati kopije s velikom kilometražom.

2.5 i, 3.0 i N52

Kratki opis:

Atmosferski

6-cilindarski

24 ventil

Višestruko ubrizgavanje goriva

Srednji, vrhunski, SUV i sportski modeli


Porodica motora N52 debitovala je 2004. godine sa 3-litarskim motorom u BMW-u 630i E63. 2005. godine pojavila se modifikacija zapremine 2,5 litara. Radi uštede na težini, blok motora je napravljen od legure aluminijuma i magnezijuma. Ovdje se također koriste Valvetronic sistem varijabilnog hoda ventila i Double Vanos sistem varijabilnog vremena ventila. Motor, koji ga je zamijenio 2011. godine, direktan je nasljednik N52, ali sa turbo punjenjem i 4-cilindričnim - tipičan primjer smanjenja.

Rad i tipični kvarovi

Buka hidrauličkog kompenzatora

Problem prvenstveno pogađa motore proizvedene u početnoj fazi proizvodnje - prije novembra 2008. godine. Naredni motori su dobili redizajniranu glavu motora.

Kvar pumpe rashladnog sistema

Postoje kvarovi u radu pumpe električnog rashladnog sistema, što dovodi do ozbiljnih posljedica. Zamjena košta oko 15.000 rubalja.

Aplikacija

BMW 1 serije E87: 03.2005-09.2011

BMW serije 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW serije 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW serije 6 E63: 04.2004-07.2007

BMW serije 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

ocjena:☆☆☆

Upotreba sistema za glatko variranje hoda ventila može značajno smanjiti potrošnju goriva. Velika snaga i odličan zvuk su dodatne prednosti BMW šestocilindričnih motora.

Alternativa

Nešto stariji M54 proizveden 2000-2006.

Dizel motori

2.0d M47

Kratki opis:

Turbo punjenje

4-cilindrični

16 ventil


Pogonska jedinica, kodirana M47, je 2-litarski dizel motor koji se koristio između 1998. i 2007. godine. Zanimljivo je da šifra M47 krije dvije generacije 2-litarskih dizel motora: prvu generaciju - do 2003. godine, sa zapreminom od 1951 cm3, a od 2001. godine, novu generaciju sa zapreminom od 1995 cm3. Prvi M47 je bio sa pumpom za ubrizgavanje goriva, a drugi sa sistemom za ubrizgavanje Common Rail od Boscha.

2-litarski M47 se može naći i u modelima sa oznakom „18“, na primer, BMW 318d, i u modelima sa oznakom „20“, na primer, BMW 320d. Uz istu radnu zapreminu, razlikuju se po opremi i razvijenoj snazi. M47 1951 cm3 koristio je i engleski Rover u Land Rover Freelander, MG ZT i Rover 75.

Zajedno sa povećanjem kapaciteta, motor je dobio balansna vratila. Turbopunjač je zamijenio kontrolu vakuuma preciznijom električnom kontrolom. Dobra krivulja obrtnog momenta postignuta je upotrebom varijabilne geometrije usisne grane: klapne regulišu protok vazduha u zavisnosti od broja obrtaja motora. Svaka verzija M47 ima lančani pogon Zupčasti remen, a kod ove serije motora, za razliku od prijemnika N47, postavljen je na lako dostupnom mestu - ispred motora. Svi M47 imaju zamajac sa dvostrukom masom, a najnoviji primjerci mogu biti opremljeni DPF filterom.

Rad i tipični kvarovi

M47 motor napredovao tehnički i ponekad izaziva poteškoće mehaničarima u donošenju ispravnih dijagnostičkih zaključaka. Međutim, u poređenju sa nasljednikom N47, treba ga smatrati manje problematičnim i uspješnijim motorom. Verzije sa snagom od 143 KS. pružaju odlične performanse, a u isto vrijeme su prilično ekonomične. Na primjer, 320d sa 163 KS u prosjeku troši oko 6,6 l/100 km.

Uništavanje zaklopki usisne grane

Ovo tipična greška mnogi BMW dizel motori, uključujući i šestocilindrične. Poklopci odgovorni za promjenu geometrije usisne grane mogu se olabaviti i odletjeti sa svojih osovina, udarajući direktno u motor. To dovodi do oštećenja glave cilindra (uništavanje komora za sagorevanje), turbopunjača, a ponekad i klipova.

Prijevremeni kvar turbopunjača

Produženi intervali zamjene ulja često se okrivljuju za kratak vijek trajanja turbopunjača. Da bi mu se produžio vijek trajanja, bolje je smanjiti propisane intervale zamjene ulja. Budući da je turbopunjač električno kontroliran, ne mogu ga sve radionice koje se bave restauracijom turbina pravilno podesiti nakon popravka. Međutim, tehnički je to moguće.

Istrošenost remenica

Izvor sumnjivih zvukova kucanja iz motora često je laminirana remenica prigušivača odgovorna za pogon priloge. Međutim, ponekad zamašnjak s dvije mase koji se nalazi na drugoj strani motora proizvodi sličnu buku.

Aplikacija

Zbog širokog raspona snage, motor serije M47 ugrađen je u kompaktni BMW serije 1, X3 crossover, pa čak i u BMW serije 5.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

ocjena: ☆☆☆

Među sličnim turbodizelima svog doba, M47 je briljirao u tehničkom smislu i u pogledu performansi. Ovo je vrlo uspješan motor, iako ne treba računati na jeftine operativne troškove. Ima čitav niz tehnička rješenja koji zahtevaju visoki troškovi za uslugu. Međutim, motor se ne može opisati kao vrlo problematičan.

Alternativa

Među BMW dizel motorima, u principu, nema puno izbora, osim možda 2-litarskog M47. Preostali motori su mnogo snažniji.

2.0d N47

Kratki opis:

Turbo punjenje

4-cilindrični

16 ventil

Common rail sistem ubrizgavanja

Kompaktni, srednji i SUV modeli


U martu 2007. BMW je lansirao novu generaciju dvolitarskih N47 dizel motora na tržište. Dizajn motora se iz temelja promijenio: blok cilindra je napravljen od legure aluminija, čime se štedi 17 kg, razvodni pogon je pomaknut s prednje strane motora na stražnji dio - na zamašnjak. Većina motora u ovoj seriji bila je opremljena sistemom povrata energije tokom kočenja, takozvanom Efficient Dynamics.

Svi motori serije N47 sa snagom od 163 KS. imaju piezoelektrični Common Rail sistem ubrizgavanja sa radnim pritiskom od 1800 - 2000 bara. Slabiji motori su opremljeni elektromagnetnim injektorima sa radnim pritiskom od 1600 bara. Budući da novi motor ima veći obrtni moment od M47, radilica je morala biti ojačana. Vrlo su zanimljive verzije od 204-218 KS, koje se uzastopno nadopunjuju pomoću dva turbo punjača različitih veličina. Ovo je najsnažniji 2-litarski turbodizel na svijetu. Godine 2013. pojavio se N47 sa zapreminom od 1598 cm3 sa smanjenim korakom i prečnikom cilindra i drugačijim dizajnom bloka. Označen je kao 14d, a snaga mu je bila 95 KS.

Rad i tipični kvarovi

N47 dizel, s obzirom na performanse, je prilično ekonomičan motor. Performanse, minimalne vibracije i prijatan zvuk zaslužuju visoke ocjene. Snažan obrtni moment dostupan od niskih obrtaja znači da čak i veliki i teški automobili kao što su 520d i X3 neće imati problema sa dinamikom. BMW 520d F10, težak preko 1600 kg, u prosjeku troši nešto više od 7 l/100 km, što je vrlo dobar rezultat. N47 je ekonomičniji u smislu potrošnje goriva od svog prethodnika M47.

Nesavršen tajming

Smješten na nezgodnoj lokaciji za održavanje, razvodni lančani pogon se pokazao krajnje nepouzdan. Donji lančanik loše kvalitete brzo je istrošio zube, što je dovelo do oštećenja lanca. Buka od istrošenih dijelova mogla bi se pojaviti nakon 60.000 km. U ekstremnim slučajevima, lanac može iskočiti ili puknuti. Teoretski, proizvođač je riješio problem 2010. godine, ali mišljenja o postizanju pozitivnog rezultata su kontradiktorna. Postoje slučajevi kada se nakon garancijske zamjene razvodnog lanca ponovo pojavi alarmantna buka - nakon otprilike 150.000 km.

Poklopci usisne grane

Problem je sličan onome kod M47: ventili se olabave, odlete i uđu u motor, oštećujući njega i turbopunjač.

Piezoelektrični injektori

Koriste se u motorima velike snage. Injektori ovog tipa ne mogu se obnoviti, tako da ako ne rade, vlasnik će se suočiti sa velikim troškovima. U normalnim radnim uslovima, brizgaljke rade pouzdano na više od 200.000 km.

Aplikacija

Od marta 2007. godine, motor je postepeno zamijenio svog prethodnika. IN nova verzija“pet” 2-litarski biturbo zamijenio je 6-cilindarski dizel 525d.

BMW 1 serije E81: 03.2007-09.2012

BMW serije 1 F20: od 11.2010

BMW serije 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW serije 3 F30: od 10.2011

BMW serije 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW serije 5 F10: od 03.2010

BMW X1 E84: od 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

ocjena:☆☆

N47 je tehnički najnapredniji 2-litarski dizel na svijetu. Zahvaljujući progresivnim rešenjima postižu se velika snaga i niska potrošnja goriva. Ali s druge strane, dizel je previše složen i skup za održavanje.

Alternativa

Motor M47 sa ispravljenim nedostacima.

2,5 d, 3,0 d M 57

Kratki opis:

6-cilindarski

24 ventil

Common rail sistem ubrizgavanja

Turbo ili biturbo

Modeli srednje klase i više, i SUV-ovi


Porodica motora M57 sa common rail sistemom ubrizgavanja debitovala je 1998. godine, tj. manje od godinu dana nakon što je prvi CR dizel uveden za serijski automobil Alfa Romeo 156. Dizel BMW dobio je brojne nagrade za motor godine u svojoj kategoriji. Ovu pogonsku jedinicu koristili su i drugi proizvođači: verzija od 2,5 litara M57D25 bila je uključena u Opel Omega, i snažnija verzija - u Range Roveru.

Dizel motor sa oznakom M57 ima blok od lijevanog željeza, 6 cilindara raspoređenih u nizu i aluminijsku glavu sa dvije bregaste osovine iznad glave. Snagu osiguravaju visokotlačna pumpa, razvodnik goriva i injektori - ovisno o godini proizvodnje, elektromagnetni ili piezoelektrični.

Tokom proizvodnje, njegov se dizajn nekoliko puta mijenjao: u kasnijim modelima, označenim kao M57N i M57N2, razvodni lanac pokreće samo jednu bregastu osovinu, a obrtni moment se prenosi na drugu bregastu osovinu preko reduktora. Izmjene su također dosljedno uvođene sa električno kontrolisan lopatice turbine, nova generacija Common Rail sistema ubrizgavanja sa višim radnim pritiskom i filterom za čestice. Vrhunska verzija M57TU2D30 ima dva turbopunjača i snagu od 286 KS.

Rad i tipični kvarovi

Prve verzije motora M57 smatraju se neubijenim. Poznati su slučajevi kada je BMW serije 5 sa ovim motorom prešao 1.000.000 km bez većih popravki.

Zaklopci u usisnoj granici

Snažnije verzije motora M57 opremljene su sistemom za promjenu dužine usisne grane. Otpuštanje amortizera i njihovo „šamaranje“ je najčešća bolest M57. Iskusni mehaničar će na sluh utvrditi prisustvo kvara. Mnogi ljudi pribjegavaju uklanjanju amortizera, ali to se ne preporučuje. Preovlađujuće mišljenje većine da nakon uklanjanja amortizera motor radi isto nije sasvim tačno. Motor lošije reaguje na gas u nižim brzinama. Trošak obnove amortizera je od 5.000 rubalja i više.

Oštećenje remenice M57 N

U moderniziranoj verziji motora s N indeksom, priključna pogonska remenica je instalirana na radilica. To može oštetiti komponente kao što je kompresor klima uređaja.

Injektori goriva Common Rail

U ranim verzijama motora bili su izdržljivi, ali kasnije, otprilike od 2003. godine, vijek trajanja je značajno smanjen i iznosio je nešto više od 100.000 km. U starijim verzijama, Bosch elektromagnetne brizgaljke se mogu obnoviti. U kasnijim, posebno biturbo, samo zamjena. Cijena od 12.000 rubalja po komadu je sasvim razumna, pogotovo jer govorimo o automobilu skupe i prestižne marke.

Puknuće usisne grane

Nalazi se samo u motorima prvih serija.

Aplikacija

Motor M57 je postavljen uzdužno sprijeda, a na njega se prenosi obrtni moment zadnji točkovi ili dvije osovine u xDrive verzijama, gdje prednji kotači dobijaju potrebnu vuču preko pogonskog vratila.

BMW serije 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW serije 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW serije 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW serije 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW serije 5 F10: od 03.2010

BMW serije 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW serije 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW serije 7 F01: od 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: od 02.2007

BMW 5 GT: od 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Domet Rover Sport: od 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

ocjena:☆☆☆☆☆

Svaki motor ima svoje nedostatke, ali kod M57 oni nisu previše značajni, a greške se mogu otkriti i otkloniti na samom početku njihovog razvoja. Šestocilindrični BMW dizel motor garantuje sportsku dinamiku uz razumnu potrošnju goriva. Što je motor stariji, to je pouzdaniji. Preporučene verzije 184 i 218 KS.

Alternativa

3-litarski benzinski motor bez turbo punjača također ima odlične dinamičke karakteristike, izuzetno je pouzdan, ali troši 15% više goriva.

3,0 d N 57

Kratki opis:

6-cilindarski

24 ventil

Common rail sistem ubrizgavanja

Turbo, biturbo ili triturbo

Vrhunski modeli i SUV vozila


Napredni motor N57 debitovao je 2008. Nova slovna oznaka u potpunosti je opravdana, budući da je agregat u potpunosti razvijen od nule. Njegov blok je napravljen od aluminijuma, što će verovatno uticati na njegovu izdržljivost u budućnosti. Common rail sistem ubrizgavanja radi na pritiscima do 2000 bara. N57 je prvi serijski motor sa trostrukim kompresorom: ova verzija motora, koja razvija 381 KS, dobila je oznaku N57S. Nakon ovako napunjenog biturbo motora, nećete nikoga iznenaditi. Motori N57 se vrlo često kombinuju sa pogonom na sve točkove. Motor je uparen samo sa 8-stepenim automatskim menjačem. Svi N57 imaju filter za čestice.

Rad i tipični kvarovi

Brušenje lanca

Ovaj problem postaje sve akutniji, a BMW ne pokriva troškove tokom postgarantnog perioda. Dugi intervali između zamjene ulja imaju štetan učinak na stanje zatezača i samog lanca.

Pojava čađi

Vlasnici navode da je motor N57 sklon naslagama ugljenika u usisnim otvorima. U nekim slučajevima, već na 70-80 hiljada kilometara, bilo je potrebno rastaviti motor da bi se očistio.

Aplikacija

Aluminijski N57 postepeno zamjenjuju stare M57. Motor se ne koristi u automobilima drugih marki.

BMW serije 3 E90: od 01.2010

BMW serije 3 F30: od 10.2011

BMW serije 5 F10: od 03.2010.

BMW 5 GT: od 07.2010

BMW serije 7 F01: od 10.2008

BMW serije 4: od 09.2013

BMW serije 6: od 11.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

BMW X5 E70: od 09.2010

BMW X6: od 09.2010

ocjena:☆☆☆

N57 nije motor na kojem možete štedjeti. Ima odličan karakteristike performansi, ali košta bogatstvo za održavanje.

Alternativa

Slične karakteristike pruža samo 4.4 Turbo V8 motor, označen kao N63.

Zaključak

Opće pravilo u vezi s BMW motorima je jednostavno: svi motori, i benzinski i dizelski, prilično su izdržljivi i imaju relativno malo slabe tačke. Međutim, ako dođe do kvara, morate se pripremiti na velike troškove kako biste ga otklonili. Trebali biste izbjegavati kupovinu jeftinog automobila sa sumnjivom prošlošću. Takve uštede će se brzo vratiti. Redovno praćenje takođe ne treba zanemariti. tehničko stanje motor.

U Rusiji se BMW X5 trenutno prodaje sa benzinskim i dizel motorima sa kompresorom. Danas ćemo govoriti o tehničkim karakteristikama ovih motora. Benzinski motori X5 imaju zapreminu od 3 i 4,4 litre, linijski 6-cilindarski agregat i snažniji V8. BMW X5 dizel motori imaju istu zapreminu od 3 litre, ali sve jedinice imaju različitu snagu.

Postoje tri verzije dizel motora sa kompresorom, dvostrukim pa čak i trostrukim kompresorom. To je dizel motor sa trostrukim kompresorom koji je glavni tehnička novina X5 treća generacija. Blokovi cilindara svih agregata izrađeni su od legure aluminijum-magnezijum. Vremenski pogon tradicionalno koristi lanac. Benzinski N55B30 zapremine 3 litre ima jednu turbinu, čiji učinak određuje konačnu snagu pogonska jedinica. Sistem varijabilnog vremena ventila ima dva bregaste osovine(Bi-VANOS). Postoji Valvetronic III sistem podizanja ventila i direktno ubrizgavanje goriva sa turbo punjačem. Dvostruki scroll Borg Warner B03 je odgovoran za pojačanje. Snažniji BMW X5 motor (model motora N63B44) zapremine 4,4 litre u V8 konfiguraciji ima dvostruko punjenje. Ispod su tehničke karakteristike BMW X5 benzinskih motora.

Motor BMW X5 3.0 benzin (306 ks) karakteristike, potrošnja goriva

  • Radna zapremina – 2979 cm3
  • Broj cilindara – 6
  • Broj ventila – 24
  • Snaga ks (kW) – 306 (225) pri 5800-6400 o/min
  • Obrtni moment – ​​400 Nm pri 1200-5000 o/min
  • Maksimalna brzina – 235 km/h
  • Ubrzanje do 100 km/h – 6,5 sekundi
  • Potrošnja goriva u gradu – 11,2 litara
  • Potrošnja goriva u mješoviti ciklus– 8,5 litara
  • Potrošnja goriva na autoputu – 6,9 litara

Motor BMW X5 4.4 benzin (450 ks) karakteristike, potrošnja goriva

  • Radna zapremina – 4395 cm3
  • Broj cilindara – 8
  • Broj ventila – 32
  • Snaga ks (kW) – 450 (330) pri 5500-6000 o/min
  • Obrtni moment – ​​650 Nm pri 2000-4500 o/min
  • Tip razvodno/razvodni pogon – DOHC/lanac
  • Ubrzanje do 100 km/h – 5 sekundi
  • Potrošnja goriva u gradu – 14 litara
  • Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu – 10,4 litara
  • Potrošnja goriva na autoputu – 8,3 litara

BMW X5 dizel agregati, ovo je turbodizel N57D30, biturbodizel N57D30 i jedinstveni u svojoj vrsti triturbodizel N57S imaju jednu zapreminu od 2993 cm3. Riječ je o linijskim 6-cilindarskim jedinicama kapaciteta 249, 313 i 381 Konjska snaga. Strukturno su slični, jedina razlika je u uređaju za punjenje. Ispod su karakteristike ovih pogonskih jedinica.

Motor BMW X5 3.0 dizel (249 ks) karakteristike, potrošnja goriva

  • Radna zapremina – 2993 cm3
  • Broj cilindara – 6
  • Broj ventila – 24
  • Snaga ks (kW) – 249 (183) pri 4000 o/min
  • Obrtni moment – ​​560 Nm pri 1500-3000 o/min
  • Tip razvodno/razvodni pogon – DOHC/lanac
  • Maksimalna brzina – 230 km/h
  • Ubrzanje do 100 km/h – 6,8 sekundi
  • Potrošnja goriva u gradu – 7 litara
  • Potrošnja goriva na autoputu – 5,7 litara

Motor BMW X5 3.0 dizel (313 ks) karakteristike, potrošnja goriva

  • Radna zapremina – 2993 cm3
  • Broj cilindara – 6
  • Broj ventila – 24
  • Snaga ks (kW) – 313 (230) pri 4400 o/min
  • Obrtni moment – ​​630 Nm pri 1500-2500 o/min
  • Tip razvodno/razvodni pogon – DOHC/lanac
  • Maksimalna brzina – 236 km/h
  • Ubrzanje do 100 km/h – 5,9 sekundi
  • Potrošnja goriva u gradu – 7,1 litara
  • Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu – 6,2 litara
  • Potrošnja goriva na autoputu – 5,8 litara

Motor BMW X5 3.0 diesel (381 hp) karakteristike, potrošnja goriva

  • Radna zapremina – 2993 cm3
  • Broj cilindara – 6
  • Broj ventila – 24
  • Snaga ks (kW) – 381 (280) pri 4000-4400 o/min
  • Obrtni moment – ​​740 Nm pri 2000-3000 o/min
  • Tip razvodno/razvodni pogon – DOHC/lanac
  • Maksimalna brzina – 250 km/h
  • Ubrzanje do 100 km/h – 5,3 sekunde
  • Potrošnja goriva u gradu – 7,6 litara
  • Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu – 6,7 litara
  • Potrošnja goriva na autoputu – 6,2 litara

Dizel motori X-5 danas nisu inferiorni u svojim dinamičkim karakteristikama benzinske jedinice, ali u isto vrijeme imaju mnogo veći obrtni moment. I što je najvažnije, potrošnja goriva dizel verzije BMW X5 je znatno manji. Razlika u potrošnji goriva u stvarnosti može biti i do dva puta.

Spisak svih BMW motori. Opcije za 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- i 16-cilindarske agregate, njihove tehničke karakteristike, fotografije, godine proizvodnje, modele na kojima su korišteni.

BMW benzinski motori

  • M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

  • M102 (1957-1959) 0,6 l.
  • M107/M107S (1959-1965) 0,7 l.
  • W20 (od 2014) 0,6 l.

Nova generacija motora ugrađenih na MINI i BMW automobile:

  • B38 (od 2011) 1,2-1,5 l. (DOHC)

BMW redni 4-cilindrični benzinski motori

Redni četvorocilindrični motor ili ravni motor sa četiri cilindra je motor unutrašnjim sagorevanjem koji se ugrađuje direktno ili duž ravnine kartera.

Blok cilindra može biti orijentisan u okomitoj ili nagnutoj ravni sa svim klipovima na radilici.

Redni četverocilindrični motor ima oznaku I4 ili L4. Ispod je asortiman BMW motora:

  • DA - motor za Dixi (1929-1932) 0,7 l.
  • M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
  • M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
  • S14 (1986-1991) 2,0-2,5 l. (DOHC)
  • M40 (1987-1995) 1,6-1,8 l. (SOHC)
  • M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
  • M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 l. (SOHC)
  • M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
  • N40 (od 2001 do 2004) 1,6 l.
  • N42 (2001-2004) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - osvojio međunarodnu nagradu ""
  • N43 (2007-2011) 1.6-2.0 l. (DOHC, direktno ubrizgavanje)
  • N45 (2004-2011) 1.6-2.0 l. (DOHC, VANOS)
  • N46 (2004-2007) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
  • N13 (2011) 1.6 l. (turbo punjenje, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, direktno ubrizgavanje)
  • N20 (2011) 2,0 l. (turbopunjeni, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, direktno ubrizgavanje) - osvojio međunarodnu nagradu „Motor godine u Evropi“
  • N26 (2012) 2,0 l. (turbo punjenje, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, direktno ubrizgavanje)
  • B48 (2013)
  • P45 (2,0 l.)

BMW redni 6-cilindarski benzinski motori

Najpoznatiji su po svojim rednim šestocilindričnim motorima. Šestocilindrični linijski motor- Ovo je motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Svih šest cilindara su raspoređeni u nizu, u sledeća narudžba: 1-5-3-6-2-4. Klipovi se okreću preko jedne zajedničke radilice. Označen kao R6 - od njemačkog "Reihe" - red, ili I6 (Ravno-6) i L6 (In-Line-Six).

Cilindri mogu biti u vertikalnom položaju ili pod fiksnim uglom u odnosu na vertikalu.

Kada su cilindri nagnuti okomito, motor se obično naziva Kosi-6.

V-twin motor - svih šest cilindara su raspoređeni u dva reda po tri cilindra u redu, formirajući tako V-twin raspored. Klipovi se okreću na jednom zajedničkom radilica. Označen kao V6 (od engleskog "Vee-Six"). V-twin motor je drugi po popularnosti nakon inline-four motora. Uglovi nagiba cilindra su 90, 60 ili 120 stepeni. Postoje i opcije od 15°, 45°, 54°, 65° ili 75°.

Za sada BMW kompanija proizvodi 6-cilindarske motore sa linijskim cilindrima

Ispod su modifikacije BMW motora:

  • M78 (1933) 1,2-1,9 l.
  • M328 (1936) 2,0-2,1 l.
  • M335 (1939) 3,5 L.
  • M337 (1952) 2,0-2,1 l.
  • M30 (1968) 2,5-3,5 l.
  • M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Rane verzije M20 se ponekad nazivaju "M60", iako se M60 od tada koristi za V8 motor koji je prvi put isporučen 1992.)
  • M88/M90 (1978) 3,5 l. za M1/M5/M6
  • S38 (1986 - 1996) do 3,8 l. (DOHC)
  • M102 (1980) 3,2 L. (turbo)
  • M106 (1982) 3,4 L. (turbo)
  • M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V sa VANOS-om na M50TU)
  • M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24V sa VANOS/Double-VANOS na M52TU) - dvije međunarodne nagrade za motor godine
  • S50 (1995) 3,0 l. (za BMW M3)
  • S52 (1996) 3,2 l. (za BMW M3)
  • M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminijski DOHC 24V sa dvostrukim VANOS-om)
  • M56 (2002) 2,5 l.
  • S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - šest nagrada za motor godine
  • N51 (motor za američke automobile)
  • N52 (2005) 2,5-3,0 l. (magnezijum/aluminijum DOHC 24V sa Double-VANOS i Valvetronic) - dve nagrade Motor godine
  • N54 (2006) 3,0 l. (aluminijski DOHC 24V turbopunjeni) - pet međunarodnih nagrada za motor godine
  • N53 (2007) 2,5-3,0 l. (magnezijum/aluminijum/DOHC 24V sa dvostrukim VANOS-om i visoko preciznim ubrizgavanjem (direktno ubrizgavanje benzina))
  • N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic i sistem ubrizgavanja visoke preciznosti)
  • S55 (2013) 3,0 L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i Double-VANOS)

8-cilindarski benzinski motori BMW-a u obliku slova V

8-cilindarski V-motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Svih osam cilindara raspoređeno je u dva reda po četiri cilindra u redu, formirajući tako raspored u obliku slova V.

Klipovi se okreću na jednoj zajedničkoj radilici. Označen kao V8 - (od engleskog "Vee-Eight").

Ispod su snage BMW jedinice sa 8 cilindara:

  • BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 l.
  • M60 (1992) 3,0-4,0 l.
  • M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 l.
  • N62 (2001) 3,6-4,6 l. (sa SFI ubrizgavanjem goriva, Double-VANOS i Valvetronic) - tri međunarodne nagrade za motor godine
  • N62/S (2004-2006) 4,8 l. za X5 4.8is
  • P60B40 (2005) 4,0 L.
  • S65 (2007) 4,0 L. za E90/92/93 M3 - dvije međunarodne nagrade za motor godine
  • N63 (2008) 4,4 l. turbopunjeni
  • S63 (2009) 4,4 l. turbo punjenje (TwinPower Turbo)
  • P65 (4,0 l.)

BMW 10-cilindarski benzinski motor u obliku slova V

V10 motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa 10 cilindara raspoređenih u dva reda od po pet cilindara. U suštini V10 je rezultat ukrštanja dva redna 5-cilindarska motora.

  • S85 (2005) 5,0 L. za E60 M5 i E63 M6 - četiri međunarodne nagrade za motor godine

12-cilindarski BMW pogonski agregati u obliku slova V

V12 motor je V-motor sa 12 cilindara postavljenih u dva reda po šest cilindara na jednoj radilici. Tipično, ali ne uvijek, 60° jedan prema drugom. V12 motori imaju dva reda po šest cilindara raspoređenih pod uglovima od 60°, 120° ili 180°.

  • M70 (1986) 5,0 L.
  • M72 (prototip M70 sa 4 ventila)
  • S70 - S70/2 - S70/3 (od 1992) 5,6 - 6,1 l.
  • M73 (1993) 5,4 L. — osvojio nagradu za međunarodni motor godine
  • N73 (2003) 6,0 l.
  • N74 (2009) 6,0 l. sa turbo punjenjem (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i sistem za visoko precizno ubrizgavanje)

BMW je bio prvi njemački proizvođač koji je izbacio V12 motor 1986. godine, primoravši Mercedes-Benz da ga slijedi 1991. godine. Samo automobili serije 7 i 8 koristili su V12 motore. Dok BMW mnogo prodaje manje automobila Sa V12 motorom serije 7 u odnosu na verziju V8, V12 ostaje popularan u SAD-u, Kini i Rusiji, a takođe održava prestiž ovog brenda luksuznih automobila.

16-cilindarski benzinski motori BMW-a u obliku slova V

V16 motor je V-twin motor sa 16 cilindara. Ovaj motor su rijetki u automobilskoj upotrebi.

  • BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 l. (zlatna ribica)
  • Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l. (V16 prototip motora)

BMW dizel motori

  • B37 (od 2011) 1,5 l.

BMW redni 4-cilindrični dizel motori

  • M41 (1994-2000) 1,7 l.
  • M47 (1998-2006) 2,0 l.
  • N47 (2006-2014) 2.0 l.
  • B47 (2014) 2.0 l.

Redni 6-cilindarski dizel motori BMW

  • M21 (1983-1993) 2,4 l.
  • M51 (1991-1998) 2,5 l.
  • M57 (1998) 2,5-3,0 l.
  • N57 (2008) 2,5-3,0 l.

BMW 8-cilindarski dizel motori u obliku slova V

  • M67 (1998-2009) sa zapreminom od 3,9 do 4,4 litara - dvije međunarodne nagrade za motor godine

Dešifriranje BMW broja motora

Tumačenje i označavanje BMW motora sa unutrašnjim sagorevanjem po modelu motora:

  • porodica motora, općenito označena slovom:
    • M - motor razvijen do 2001;
    • N - motor razvijen nakon 2001. Počevši od ranih 2000-ih, BMW je revidirao svoju strategiju imenovanja kako bi ažuriranja motora bila lakša za razumijevanje i detaljnija. Ono što je novo za motore serije N je novi dizajn, dijelovi materijala i tehnologija korišteni u samom motoru;
    • B - modularni motor. Od 2013 BMW kompanija počeo predstavljati novu porodicu modularnih motora. Prvi automobili koji su dobili nove motore serije B bili su hibrid sportski automobil i kompaktni Mini asortiman. Oba ova automobila bila su opremljena 3-cilindarskim B38 motorom sa turbo punjenjem - direktnim ubrizgavanjem - Valvetronic. Porodica modularnih motora serije B uključuje benzinske i dizel agregate koji dijele zajedničke komponente i arhitekturu (60% dijelova je identično, na primjer, 3-cilindrični motor ima komponente iz 4 i 6-cilindarskog motora B serije). Zapremina motora se povećava u koracima od 500 kubnih centimetara - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6, itd.;
    • S - BMW Motorsport motor;
    • P - BMW Motorsport trkaći motor;
    • W - motor od "treće strane" programera;
  • broj cilindara je označen brojem:
    • 1 - linijski 4-cilindrični;
    • 2 - linijski 4-cilindrični;
    • 3 - linijski 3-cilindrični;
    • 4 - linijski 4-cilindrični;
    • 5 - redni 6-cilindarski;
    • 6 - 8-cilindar u obliku slova V;
    • 7 - 12-cilindar u obliku slova V;
    • 8 - 10-cilindar u obliku slova V;
  • promjena u osnovnom konceptu motora, gdje:
    • 0 - osnovni motor;
    • 1-9 - promjene u originalnom dizajnu, na primjer proces sagorijevanja;
  • vrsta goriva:
    • B - benzin;
    • D - dizel;
    • E - električni;
    • G - prirodni gas;
    • H - vodonik (vodonik);
  • zapremine motora od 1/10 litara (označeno sa dva broja), na primjer:
    • 15 - 1,5 litara;
    • 20 - 2,0 litara;
    • 35 - 3,5 litara;
    • 44 - 4,4 litara;
  • slovna oznaka
    • klasa snage:
      • S - “super”;
      • T - top verzija;
      • O - “gornji izlaz”;
      • M - “srednji učinak”;
      • U - “manji učinak”;
      • K - “najmanji učinak”;
      • O - novi razvoj;
      • TU - ova oznaka je naznačena samo u motorima M-serije i označava značajno ažuriranje, na primjer - od jednog do dvostrukog VANOS-a;
    • ili zahtjev za ispitivanje tipa (promjene koje zahtijevaju nova ispitivanja tipa):
      • A - standard;
      • B-Z - po potrebi, na primjer, ROZ 87;
  • tehnička verzija za oznaku u BMW motorima, osim za motore serije M i zamjenjuje prethodni TU sufiks:
    • od 0 do 9;

BMW takođe ima drugačiji sistem numerisanja za internu proizvodnju i upotrebu. Ovo je kod utisnut na bočnoj strani bloka cilindra koji se koristi u fabrici BMW-a i tokom drugog održavanja kada je u pitanju stvarni identitet motora. U većini slučajeva, ovaj kod se primjenjuje na ravni dio bloka na strani vozača.

Na primjer "30 6T 2 04N", gdje je:

  • 30 — zapremina motora 3,0 litara;
  • 6 - šestocilindrični motor;
  • T - tip motora, u ovom slučaju agregat sa turbinom;
  • 2—indeks diferencijacije;
  • 04 - broj revizije, u ovom slučaju 4.;
  • N - novi motor;

Oznake se nalaze i na starijim modelima, na primjer - 408S1, gdje:

  • 40 — zapremina motora 4,0 litara;
  • 8 — broj cilindara;

Motor porodice N55 je najnoviji razvoj BMW specijalisti, koji su zamijenili motore serije N52 i M42. Ovi BMW motori su pouzdani i više puta su dobili prestižnu nagradu Motor godine.

Ova modifikacija motora je dizajnirana za upotrebu sa snažnim sportskim limuzinama i pruža automobilima odličnu dinamiku i odličnu potrošnju goriva.

  • Motor BMW serija N55 je razvijen od šestocilindričnog bloka koji je koristio BMW M52 motor. Motor je dobio dodatne turbo punjače, što je značajno povećalo njegovu snagu.
  • Također primjećujemo poboljšane ekološke performanse u odnosu na motore M 42, što je postignuto upotrebom sistema za recirkulaciju plina.
  • Kompanija BMW uspješno implementira strategiju smanjenja zapremine svojih pogonskih jedinica, što omogućava smanjenje težine vozila bez gubitka snage i poboljšanje potrošnje goriva.
  • Danas svi BMW benzinski motori ugrađeni u starije BMW modele koriste turbo punjače. Motor N55, kao i prve modifikacije motora M10, dobio je kompaktnu turbinu, što je omogućilo značajno povećanje snage motora. Ovaj agregat ima povećane zahtjeve za usluga. BMW ulje i sve korišteno tehničkih tečnosti moraju biti u skladu s preporukama proizvođača.

Specifikacije

Trolitarski turbo motor serije BMW N55 ima sljedeće tehničke karakteristike:

PARAMETERZNAČENJE
Godine proizvodnje2009 do danas
Sistem snabdevanjainjektor
TipU redu
Radni volumen3,0 litara
Snaga, l. s/rpm306/5800-6000
320/5800-6000
326/5800-6000
340/5800-6000
360/5800-6000
370/6500
Težina135 kg
Obrtni moment, Nm/rpm400/1200-5000
450/1300-4500
450/1300-4500
450/1300-4500
465/1350-5250
465/1400-5550
Broj ventila po cilindru4
Potrošnja goriva, l/100 km11.6 u gradskom modu
6.3 staza
8.2 mješoviti način rada
Gorivo95
Ulje5W-30 i 5W-40

Motor je ugrađen na cijeli model BMW serija, uključujući i krosovere X serije.

Opis

Ova modifikacija motora kombinira odlične dinamičke karakteristike i odlikuje se pouzdanošću, što uvijek utječe na popularnost pogonske jedinice.

Prema statistikama, na BMW model 535, koji pokreće N55, čini oko trećinu prodaje pete generacije.

Ovaj motor je dobio najnoviji bavarski razvoj - twin-scroll supercharger, koji je turbina s dva spirala različitih promjera koja aktivno koristi izduvne plinove. Njemački inženjeri su uspjeli u potpunosti eliminirati efekat turbo laga, tako da je potisak BMW motor pojavljuje se već od najnižih brzina.

Ova pogonska jedinica, kao i model motora M42, opremljena je razne vrste prijenosi. To može biti ili šestostepeni manuelni ili niz automatskih mjenjača. Osmostepeni mjenjači su dobili najveću popularnost zajedno sa BMW N55 motorom. automatske kutije, koji se odlikuju uglađenim radom i pružaju automobilu odličnu dinamiku.

BMW motori su napravljeni od potpuno aluminijumske legure, što osigurava lagani pogonski agregat. Istovremeno, BMW motor se ne boji pregrijavanja i može raditi u ekstremnim temperaturnim uvjetima.

Aluminij se počeo koristiti na motorima serije M20, a prva potpuno aluminijska verzija bio je motor BMW M40. Još jedna značajna prednost korištenja takvih metalnih legura u BMW motorima je njihova lakoća, što je omogućilo smanjenje težine motora za 40 kilograma u odnosu na motor M42.

Također primjećujemo korištenje Valvetronic sistema na N55, koji mijenja visinu podizanja ventila, što zauzvrat omogućava optimalnu kontrolu rada agregata.

Ovaj sistem je prvi put korišten na seriji M40. Pri malim brzinama, usisni ventili se podižu minimalna visina, koji optimizuje performanse BMW motora i smanjuje potrošnju goriva. Ali čim vozač pritisne papučicu gasa, Valvetronic sistem povećava hod usisnih ventila, što povećava obrtni moment i poboljšava dinamiku automobila. Ovaj sistem je podmazan BMW uljem ispod visokog pritiska i zahtijeva odgovarajuće održavanje.

Godine 2012. razvijena je modernizirana verzija ovog BMW motora, koji je dobio indeks N55HP. Novi BMW motori dobili su preoblikovanu izduvnu granu i druge male promjene koje su povećale snagu na 315 konjskih snaga.

Štaviše, maksimalni obrtni moment se postiže već od 1300 o/min. Slične performanse niske vuče tipične su za dizel motore i pogonske jedinice serije M10, a sam motor BMW N55HP pruža odlične dinamičke performanse. Novi motor dobio modifikovani sistem podmazivanja u kojem se BMW ulje kreće kada visok krvni pritisak u sistemu.

Kvarovi

GREŠKAUZROK
Pojava vibracija BMW motora uključena Idling kada se auto zagreje.Pojavljuju se zastoji u paljenju, što je tipično za hidraulički kompenzator koji se koksuje sa BMW uljem. Ako dođe do kucanja u motoru, popravci uključuju ultrazvučno čišćenje injektora i hidrauličkog kompenzatora.
Povećana potrošnja ulja.Razloga za takav problem može biti mnogo. Na primjer, kvar sistema ventilacije kućišta radilice. Sličan problem tipično za motore koji počinju od serije M20.
Poteškoće pri pokretanju motora na niskim temperaturamaNeispravne žarnice ili relej žarnica.
Elektrana ne razvija punu snaguNedovoljna opskrba gorivom;
Filter za zrak je začepljen;
Propuštanja u usisnim i recirkulacijskim sistemima;
Neispravnost (kršenje) mehanizma distribucije gasa;
Neispravnosti turbopunjača;
Začepljenje jezgra neutralizatora.
Motor dimiCurenje u usisnom sistemu od turbopunjača do usisne cijevi;
Filter za zrak je začepljen;
Povećan nivo ulja u kućištu motora;
Punjenje, koksovanje i zalijepljenje klipnih prstenova;
Rashladna tečnost ulazi u cilindre motora.
Nizak (ne) pritisak uljaNizak nivo ulja;
Filter za ulje začepljen;
Povećani zazori u uljnoj pumpi;
Istrošeni pogonski zupčanici pumpe za ulje.
Povećana potrošnja uljaZačepljen separator ulja;
Istrošenost ili ogrebotina dijelova radilice;
Dugotrajan rad motora pri minimalnoj brzini;
Filter za vazduh začepljen.
Motoru je potrebno dosta vremena da se zagrejeTermostat je neispravan;
Neispravnost senzora temperature rashladnog sredstva.

Tuning

U proizvodnji motora serije M50 i N55, njemački inženjeri su koristili najnovija tehnološka dostignuća, koja su im omogućila da dizajniraju i proizvedu moćnu pogonsku jedinicu koja proizvodi više od sto konjskih snaga po litri zapremine.

Ovo je istinski velemajstorska prekretnica, koja je tipična samo za najmoćnije i najsavremenije motore.

Ako govorimo o mogućnosti podešavanja ovog motora, treba napomenuti da su mogućnosti povećanja snage značajno ograničene. To se može objasniti činjenicom da su inženjeri u početku imali zadatak da iskoriste najviše moćni motori BMW. I zato svaki rad na povećanju snage motora M52 i N55 može dovesti do smanjenja pouzdanosti pogonske jedinice.

Moguća je samo zamjena standarda izduvni sistem u M50 i N55, što vam omogućava da dodate desetak konjskih snaga.

  • Možemo preporučiti ugradnju auspuha iz M52 i M5, koji trolitarskom motoru daje odličan zvuk i povećava njegovu snagu. Ugradnja novog auspuha od M5 ili od 550 modela prisiljava na zamjenu branika sa izduvnim cijevima.
  • Instalacija nove upravljačke jedinice motora omogućava vam da rekonfigurirate režime rada pogonske jedinice, dodajući joj još oko 30 konjskih snaga. Takvo podešavanje je jednostavno i ima pristupačnu cijenu. Istovremeno, mora se reći da takvo podešavanje čipova značajno smanjuje vijek trajanja motora, posebno turbine, koja se može pokvariti pod povećanim opterećenjem. Kao rezultat toga, svakih 100-120 hiljada kilometara zahtijevaju skupe velike popravke.
  • Ekstremni programi podešavanja za povećanje snage motora N55 uključuju ugradnju nove turbine od M 42 motora, koja osigurava najveći mogući pritisak. Takav rad vam omogućava da dobijete oko 100-150 dodatnih konjskih snaga. Po dinamici, ovako formirani N55 će biti blizak starijem osmocilindričnom modelu zapremine 4,4 litra. Međutim, pokazatelji pouzdanosti i vijek trajanja prisilnog motora značajno su smanjeni.



Slični članci