Novi automatski mjenjači (automatski mjenjači) znatno će olakšati vožnju automobila; oni biraju koji će se stupanj prijenosa uključiti u jednom ili drugom trenutku, omogućavajući tako motoru da radi u prihvatljivim režimima, čime se, naravno, izbjegavaju kvarovi motora. Međutim, prilikom kupovine automobila opremljenog automatskim mjenjačem, vrijedi razmotriti neke od karakteristika takvog mjenjača.
Klasični automatski menjač nema kvačilo. Zamenjuje ga specijalni uređaj- pretvarač obrtnog momenta u kojem se rotacija motora prenosi na osovinu mjenjača ne trenjem diska, već pomoću posebnog tečnost za prenos. Zapravo, za razliku od kvačila, koje se može uključiti ili isključiti, pretvarač obrtnog momenta je uvijek „uključen“, a glatko kretanje automobila postiže se nečvrstom vezom između motora i mjenjača.
Za razliku od ručnog mjenjača, automatski mjenjač ima jedan zanimljiv način - P - način parkiranja. U tom slučaju, automobil je u neutralnom položaju, a izlazno vratilo automatskog mjenjača je blokirano. Ovaj način rada je neka vrsta analoga parkirne kočnice, međutim, na primjer, bolje je ne koristiti ga na padini - najvjerojatnije će brava osovine jednostavno propasti pod težinom automobila.
Automobil opremljen automatskim mjenjačem ne može se pokrenuti pomoću potisne šipke. Stoga vlasnici automobila moraju pažljivo pratiti stanje svojih “ gvozdeni konj“, tačnije - iza svjećica, baterija, elektronika itd.
Postoji još jedna karakteristika u upravljanju automobilom sa automatskim mjenjačem - ako se automobil zaglavio, onda ga izvucite ljuljanjem, tj. metodom naizmjeničnog uključivanja prvog i hod unazad neće raditi.
Vijek trajanja automatskog mjenjača je nešto kraći od manuelnog mjenjača i u prosjeku iznosi 300.000 km za automobile srednje klase, a 150.000-200.000 km za male automobile.
Praćenje svih preporuka za rad i održavanje te vožnja u tihom režimu značajno produžava vijek trajanja mjenjača.
Ukoliko dođe do buke, vibracija, jakih potresa ili kašnjenja u mjenjaču prilikom mijenjanja brzina, kontaktirajte nas! Pravovremeni tretman će smanjiti troškove popravke.
Proizvedeno u našem centru kvalifikovane popravke, obučeno osoblje na visokokvalitetnoj opremi.
Kick down. Drugi zanimljiva karakteristika automatski menjač, koje obični "mehaničari" nemaju. Suština ovog fenomena je jednostavna - kada oštro pritisnete papučicu gasa, automobil naglo ubrzava. U vožnji, to se postiže prebacivanjem ne u viši stepen, već u niži! U ovom slučaju, brzina motora naglo raste, a, kao što je poznato, pri velikim brzinama motor više "reaguje", što znači da brže reagira na pritisak na papučicu gasa. Kick-down je koristan pri pretjecanju, kada trebate naglo ubrzati automobil, međutim, i potrošnja goriva se naglo povećava.
Automatski menjač možda uopšte nema stepen prenosa! Takav mjenjač se naziva varijator; omjer prijenosa u njemu nema fiksni broj razina; brzina se mijenja postepeno. Uz konstantno ubrzanje automobila, motor radi u konstantnom režimu, što povoljno utiče na njegovo stanje, a potrošnja goriva u ovom režimu je minimalna. Jedini nedostatak varijatora je neobično, ravnomjerno brujanje ubrzanja, kao, na primjer, u trolejbusu.
Automatski mjenjač je nesumnjivo zgodna stvar, ali ne zaboravite da, kao i druge komponente automobila, zahtijeva određenu pažnju. Šta to znači?
To znači samo jedno - potrebno je povremeno provoditi posebno održavanje automatskog mjenjača, uključujući provjeru nivoa ulja (jednom godišnje ili svakih 15.000 km) i zamjenu (jednom svake tri godine ili svakih 45.000 km). Kao i u svakom drugom poslu, i ovdje postoje neke nijanse. Zbog toga je bolje povjeriti promjenu ulja u mjenjaču stručnjacima. Ali možete sami provjeriti njen nivo.
Nekoliko pravila koja vam omogućavaju da produžite vijek trajanja automatskog mjenjača:
- Prilikom udaljavanja i promjene smjera kretanja u suprotan, potrebno je prebaciti ručicu mjenjača sa pritisnutom papučicom kočnice i sa potpuno zakočenim automobilom.
- Trebalo bi da počnete da se krećete tek nakon karakterističnog pritiska, što ukazuje potpuno uključivanje transferi.
- Prilikom zaustavljanja na semaforima, kao i kratkih zaustavljanja i zaustavljanja u saobraćajnoj gužvi, ne morate postavljati ručicu mjenjača u položaj N. A to se ne preporučuje na dugim nizbrdicama. Kršenja ovog pravila, u pravilu, mogu dovesti do nepravilnog rada mehanizma automatskog mjenjača.
- Ako je automobil zastao, onda je pritiskanje papučice gasa štetno i za automatski mjenjač i za mjenjač završni pogon. U takvim slučajevima možete pokušati uključiti nižu brzinu, koristeći papučicu kočnice kao kvačilo, čime ćete osigurati sporu rotaciju kotača.
- Redovno proveravajte nivo ulja, jer je nedostatak ulja jedan od glavnih uzroka kvara automatskog menjača.
U našem članku ćemo razmotriti prednosti i nedostatke klasičnog automatskog mjenjača: princip rada, dizajn, karakteristike dizajna, karakteristične nedostatke i kvarove koji zahtijevaju popravak ili zamjenu automatski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta, kao i resursima i neospornim prednostima tradicionalnog automatika.
Prednosti i mane automatskog mjenjača
Automatski mjenjač, CVT, robotski mjenjač - šta odabrati prilikom naručivanja automobila. Prije samo 15-20 godina, s takvim pitanjem nisu se suočavali ni domaći ljubitelji automobila, sovjetski automobili, a zatim Ruska proizvodnja bili dostupni samo sa ručnim menjačem. Pojavom rabljenih stranih automobila u Rusiji i mogućnošću kupovine novih automobila od poznatih svjetskih proizvođača, odnos snaga se promijenio u korist automatskog mjenjača, a sve više potencijalnih vlasnika počelo je kupovati automobile sa automatskim prijenos. Na kraju 2012. godine, više od 45% novih stranih automobila prodatih na ruskom tržištu opremljeno je automatskim mjenjačem. Čak je i AvtoVAZ bio zadovoljan izdavanjem u julu 2012 budžetska limuzina Lada Granta sa automatskim menjačem.
Ova jedinica ima neosporne prednosti, ali nije bez nedostataka. Među prednostima je lakoća upravljanja pogonskom snagom automobila, ali nedostaci uključuju spor odziv, ne baš visoke performanse i relativno kratak resurs - vijek trajanja. Međutim, treba napomenuti da najnoviji menjači proizvode prilično brzo djelovanje. Prije nego što shvatite šta je šta, morate jasno razumjeti razliku u terminima. Automatski menjač se sastoji od dve jedinice - samog menjača i pretvarača obrtnog momenta.
Uređaj za pretvarač obrtnog momenta
Dakle, pretvarač zakretnog momenta, ili kako ga još nazivaju pretvarač zakretnog momenta, kombinacija je dva uređaja s lopaticama - turbinskog točka i centrifugalne pumpe. Oni su povezani pomoću reaktora ili statora, koji usmjerava taj isti moment. Tu je i mehanizam za zaključavanje koji po potrebi djeluje na stator pomoću kvačilo za prelazak. Točak pumpe je u čvrstoj spojnici sa radilica motor, a turbina - sa osovinom mjenjača.
Pretvarač obrtnog momenta je napunjen uljem, tokom aktivnog rada stalno se miješa i zagrijava, što troši mnogo korisne energije, a puno je troši i pumpa koja stvara pritisak u radnim spojnim cijevima. Ako postoji velika razlika u brzini između pumpe i turbine, reaktor je blokiran i dovodi mnogo veću količinu tečnosti u točak pumpe, kao rezultat toga, obrtni moment pri pokretanju iz mirovanja se povećava do tri puta, smanjujući efikasnost prenosa. Sve ovo objašnjava nisku ukupnu efikasnost mjenjača u cjelini, a također čini robotske ručne mjenjače i CVT-ove privlačnijima u tom pogledu.
Prenos obrtnog momenta u pretvaraču obrtnog momenta odvija se vrlo glatko, čime se eliminišu udarna opterećenja na menjaču, što vozilu daje uglađenu vožnju i pozitivno utiče na kvalitetan i dugotrajan rad motora. Međutim, mogu nastati problemi pri korištenju pretvarača okretnog momenta: na primjer, pokretanje automobila uz pomoć vučne ili potiskivača, u tom slučaju neće raditi.
Dizajn i princip rada automatskog menjača
Sada pogledajmo dizajn samog mjenjača s planetarnim mjenjačem i paketom kvačila. Planetarni (diferencijalni) mjenjač (mjenjač) je mehanizam koji uključuje nekoliko planetarnih zupčanika, koji se tokom rada okreću oko takozvanog sunčevog, ili središnjeg, točka, obično spojenog s njim pomoću nosača. Ponekad je vanjski prstenasti zupčanik također povezan sa planetarnim zupčanikom, spojen na unutra sa planetarnim zupčanicima. Kada mjenjač radi na povećanju frekvencije, nosač se rotira zbog rada motora. U ovom slučaju, prstenasti zupčanik je fiksiran, a izlazno vratilo mjenjača radi u sprezi sa sunčanim zupčanikom.
Prijenos se može izvršiti direktno fiksiranjem otpuštenog prstenastog (krunskog) zupčanika pomoću frikcionog kvačila. Do sniženja stepena prenosa doći će kada motor pokreće sunčani zupčanik sa fiksiranim nosačem. Ovo uklanja snagu sa prstenastog zupčanika.
Paket kvačila je sistem pokretnih i fiksnih prstenova koji se rotiraju nezavisno jedan od drugog dok se zupčanik ne uključi. Kada se u odgovarajućem vodu pojavi pritisak, kvačila se stežu pomoću hidrauličnog potiskivača. Oni elementi trenja spojeni na nosač planetarnog zupčanika koji su bili pomični će se zaključati, zaustavljajući nosač i zahvaćajući zupčanik.
Obrtni moment od motora do mjenjača se prenosi pomoću tokova radnog ulja koje lopatice točka pumpe dovode do lopatica turbine. Razmaci između točkova turbine i pumpe su minimalni, a njihove lopatice imaju skladnu i usklađenu strukturu, tako da je krug cirkulacije ulja kontinuiran. Ispostavilo se da ne postoji čvrsta veza između motora i mjenjača, što osigurava rad motora i mogućnost zaustavljanja automobila kada je brzina uključena, kao i nesmetan prijenos vuče.
Treba napomenuti da prema gornjem dijagramu radi fluidna spojnica koja prenosi obrtni moment bez pretvaranja svoje vrijednosti. Reaktor integrisan u dizajn pretvarača obrtnog momenta je precizno dizajniran da menja obrtni moment. To je isto kao i točak sa malim lopaticama, ali se ne okreće do određene tačke. Lopatice reaktora imaju specifičnu strukturu i nalaze se na putu ulja koje se vraća od turbine do pumpe. Kada je reaktor u režimu pretvarača obrtnog momenta (bez kretanja), pomaže da se poveća brzina kretanja radnog fluida, koji u ovom trenutku kruži između točkova. Što se ulje brže kreće, to je veća energija primijenjena na turbinski kotač. Zahvaljujući ovom efektu, obrtni moment razvijen na osovini turbinskog točka se značajno povećava.
Na primjer, u jednoj od uobičajenih situacija, kada je brzina u kutiji uključena i automobil se drži na mjestu pedalom kočnice, događa se sljedeće. Turbinski točak je nepomičan, a obrtni moment u njemu je jedan i po, pa čak i dva puta veći od onoga što obično razvija motor pri ovim brzinama, u zavisnosti od modela. Čim se papučica kočnice otpusti, automobil počinje da se udaljava i ubrzava sve dok trenutak na točkovima ne postane jednak momentu otpora automobila.
Kada se brzina rotacije turbinskog točka približi brzini kotača pumpe, reaktor se oslobađa i počinje da se okreće s njima. Ova situacija se naziva prijelaz pretvarača zakretnog momenta u način spajanja fluida, što pomaže u smanjenju gubitaka i povećanju efikasnosti pretvarača momenta.
Budući da postoje slučajevi kada nema potrebe za pretvaranjem obrtnog momenta, pretvarač obrtnog momenta može biti potpuno blokiran frikciono kvačilo. U ovom načinu rada, efikasnost prijenosa može doseći gotovo 100%, jer je proklizavanje između kotača noža potpuno isključeno.
Međutim, na primjer, kada automobil putuje u pravoj liniji, održavanje konstantna brzina, a onda cesta počne ići uzbrdo, pretvarač obrtnog momenta će odmah početi reagirati. Kada se brzina vrtnje turbinskog točka smanji, reaktor počinje automatski usporavati, što će ubrzati kretanje radnog fluida, a samim tim i obrtni moment koji se prenosi na osovinu turbinskog točka i, naravno, na kotače. Ponekad će ovaj povećani obrtni moment biti dovoljan da se popnete uzbrdo bez potrebe za nižom brzinom.
Pretvarač obrtnog momenta nije sposoban da menja brzinu rotacije i obrtni moment u velikim granicama, pa je na njega povezan menjač sa velikim brojem stepenica, koji će moći da obezbedi i hod unazad. Prijenosnici koji rade zajedno s pretvaračima obrtnog momenta obično sadrže nekoliko planetarnih zupčanika i imaju mnogo zajedničkog s ručnim mjenjačima.
Zupčanici u ručnom mjenjaču su uvijek u mreži, dok se oni koji su pogonjeni slobodno okreću na sekundarnom vratilu. Kada je zupčanik uključen, odgovarajući zupčanik na pogonskom vratilu je blokiran. Automatski mjenjač radi na istom principu, samo planetarni zupčanici se sastoje od elemenata poput satelita, nosača, prstenastih i sunčanih zupčanika.
Takvi mjenjači pokreću neke elemente i fiksiraju druge, omogućujući vam da promijenite brzinu rotacije, kao i silu koju prenosi planetarni zupčanik. Potonji se pokreće sa izlaznog vratila pretvarača obrtnog momenta, a njegovi odgovarajući elementi su pričvršćeni frikcionim trakama (paketima). U ručnom mjenjaču ove funkcije se izvode pomoću kvačila za zaključavanje i sinhronizatora.
Menjač se uključuje na sledeći način. Pritisak tečnosti pretvarača obrtnog momenta pokreće hidraulički potiskivač, koji zauzvrat vrši pritisak na kvačilo. Izvor pritiska fluida je specijalna pumpa, a raspodela ovog pritiska između kvačila se odvija pod stalnom elektronskom kontrolom pomoću seta elektromagnetnih solenoida (ventila). U tom slučaju se mora poštovati algoritam rada mjenjača.
Glavna razlika između automatskog mjenjača i manuelnog mjenjača je promjena brzina, koja se događa na način da se tok snage ne prekida: jedna brzina se isključuje, a u istom trenutku se uključuje druga. U ovom slučaju su isključeni oštri trzaji, jer ih pretvarač zakretnog momenta uspješno prigušuje i omekšava. Iako, treba napomenuti da moderni mjenjači sa postavkama sportskog načina rada nisu posebno uglađeni, što je posljedica prebrzih promjena iz jedne brzine u drugu. Takve karakteristike omogućuju automobilu da brže ubrzava, ali, nažalost, mnogo brže troše kvačila, a također smanjuju vijek trajanja i samog prijenosa i cijele šasije.
Rad mjenjača u različitim režimima
U prvoj generaciji automatskih mjenjača upravljanje je bilo potpuno hidraulično. Nakon toga, hidraulika je počela obavljati samo izvršne funkcije, a algoritam je u potpunosti počela instalirati elektronika. Zahvaljujući tome postalo je moguće implementirati različite načine rada mjenjača - oštro ubrzanje (kick-down), ekonomičan način rada, zimski, sportski i drugi.
Na primjer, ako uzmemo u obzir sportski način, tada se u njemu vuča motora u potpunosti koristi - svaki sljedeći stupanj prijenosa uključuje se brzinom rotacije radilica, blizu onoj pri kojoj se razvija maksimalni obrtni moment. Dalje povećanje brzine dovodi do ubrzanja brzine osovine do njenih maksimalnih vrijednosti, pri čemu motor radi na puna moć. Ista stvar se dešava i dalje. Istovremeno, mašina je sposobna da razvije mnogo veća ubrzanja nego kada radi u normalnim ili ekonomičnim režimima.
Većina modernih automobila opremljenih automatskim menjačem ima tehnologiju koja omogućava da se algoritmi upravljanja samostalno aktiviraju, što zavisi od stila vožnje vozača. Elektronika, automatski analizirajući informacije od različitih senzora, prilagođava rad agregata motora neophodan u ovom slučaju i donosi odluku o promjeni brzina u pravom trenutku u skladu s potrebnom prirodom promjena.
Ako vozač vozi automobil mirno, pažljivo i glatko, tada kontroler vrši odgovarajuća podešavanja u kojima motor ne postiže režime snage, što omogućava ekonomičniju potrošnju goriva. Ako vozač oštrije i češće pritiska papučicu gasa, elektronika će odmah zaključiti da je potrebno brže ubrzanje, a motor i mjenjač će odmah početi raditi u sportskom režimu. Kada se vratite na glatko pedaliranje, kutija će se ponovo automatski prebaciti na normalan radni program.
Poluautomatski mjenjač
Raste broj automobila opremljenih mjenjačem, gdje pored automatskog postoji i poluautomatski način upravljanja. U ovom slučaju, sistem samo nezavisno menja brzine, a vozač daje podešavanja za to. Međutim, to ne znači potpunu slobodu djelovanja u kontroli - često se brzina mijenjanja brzina povećava, ali vrijeme mijenjanja ostaje isto kao i kod automatski način rada. Neki proizvođači vode računa o tome, želeći produžiti vijek trajanja jedinice za napajanje. U oblasti mašinstva ovaj sistem ima različite nazive - Steptronic, Autostick ili Tiptronic.
Podešavanje automatskog menjača
Nedavno je postalo moguće podesiti neke automatske mjenjače reprogramiranjem upravljačkih jedinica motora i mjenjača. Da bi poboljšao brzinu ubrzanja, program automatskog mjenjača mijenja trenutke kada dođe do prijelaza iz jedne brzine u drugu, a također značajno smanjuje vrijeme prebacivanja. Računarske tehnologije Danas se ubrzano razvijaju, elektronika je naučila analizirati stepen starenja kvačila i stvoriti potreban pritisak kako bi se svako kvačilo moglo uključiti. Snimanjem pritiska moguće je predvidjeti stepen istrošenosti kvačila i, shodno tome, same kutije. Upravljačka jedinica stalno prati zdravlje sistema i bilježi kodove grešaka i kvarova koji su se dogodili u radu njegovih elemenata u memoriju.
IN u slučaju nužde kontrolna jedinica radi u hitni način rada, kada su blokirane sve brzine u mjenjaču, a radi samo jedna brzina, najčešće druga ili treća. U tom slučaju nije preporučljivo voziti automobil, to neće uspjeti; jedina moguća opcija je odlazak u najbliži autoservis radi otklanjanja problema.
Svaki mjenjač može zadovoljiti očekivanja vlasnika automobila u koji je ugrađen i izdržati 200 hiljada kilometara. Međutim, treba imati na umu da njegov nesmetan rad i dug radni vijek direktno zavise od pravilnog rada i redovitog kvalificiranog održavanja.
Načini rada automatskog mjenjača
1.Parking (P) – režim parkiranja, kada su sve brzine isključene, izlazna osovina kutije i sve njene ostale komande su zaključane. Kada motor radi, graničnik brzine vratila počinje raditi mnogo ranije nego prilikom ubrzanja. Takve zaštitne mjere protiv nepismenog upravljanja sprječavaju nepotrebno miješanje radni fluid prijenosi.
2.Reverse (R) – brzina za kretanje vozila obrnuto.
3.Neutralno (N) – neutralna brzina, kada je uključen, pogonski točkovi nisu povezani sa motorom. Nema blokiranja izlaznog vratila, tako da automobil može da se kreće i može se i vući.
4.Drive (D) – glavni mod za vožnju automobila. U ovom režimu, brzine 1 do 3 (4) se menjaju automatski.
5.Sport (S) ili kako ga ponekad nazivaju Power, PWR ili Shift je sportski mod u kojem motor radi punom snagom tokom ubrzanja i potrošnja goriva dostiže svoju maksimalnu vrijednost. Moguće je povećati brzinu prebacivanja brzina iz jedne u drugu (ovisno o programu i dizajnu). Kada mjenjač radi u ovom režimu, motor je stalno u dobrom stanju i obično radi pri brzinama blizu onih pri kojima se razvija maksimalni obrtni moment. I, naravno, možete zaboraviti na efikasnost u ovim uslovima.
6.Kick-down – prebacivanje u nižu brzinu kako bi se ostvarilo naglo ubrzanje (koristi se npr. pri preticanju). Motor prelazi u režim visoke efikasnosti. Zbog toga, ali i zbog povećanog omjera prijenosa niska brzina dolazi do iznenadnog podizanja. Da prebacite prenos u ovaj mod. Neophodno oštar pritisak pedale gasa. U ranijim verzijama prijenosa trebao bi se osjetiti karakterističan klik.
7.Overdrive (O/D) – režim u kojem se češće uključuju više stepena prenosa. Ovaj način vožnje pri malim brzinama impresivno štedi gorivo, ali automobil gubi dinamiku.
8.Norm – najizbalansiraniji način rada, u kojem se promjene stepena prenosa na više odvijaju postepeno kako se brzina povećava.
9.Zima (W, Sneg) – ovo je režim rada automatskog menjača koji se koristi u zimskim uslovima. Pokreće automobil od zaustavljanja u drugoj brzini kako bi se izbjeglo proklizavanje. Iz istog razloga, prijelaz iz jedne brzine u drugu odvija se lakše, low revs. Ubrzanje je takođe sporije.
10. Ako postavite ručicu nasuprot brojevima 1, 2 ili 3, kutija neće ići više od odabrane brzine. Ovaj način rada se koristi u teškim uvjetima vožnje, na primjer, na serpentinim cestama ili kada vozite s prikolicom ili vučete drugi automobil. U ovom slučaju, motor može raditi pri srednjim i visokim opterećenjima bez prebacivanja na top gear.
11. Neki modeli automatskog mjenjača pružaju tu mogućnost ručna kontrola kutija. Dugmad sa ikonama “+” i “–”, koje ukazuju na postojanje ove funkcije, mogu se nalaziti na različitim mjestima u zavisnosti od modela - na samom selektoru za kontrolu automatskog mjenjača, na volanu ili u obliku prekidača na stupcu upravljača , itd. Ali u režimu samokontrole, elektronika vam i dalje neće dozvoliti da se prebacite na brzine koje su neprikladne u određenom trenutku. Brzina menjanja brzina neće biti veća od one koja je prisutna u sportskom režimu.
Recenzija sadrži najpopularnije automatske mjenjače. Reći ćemo vam koje mašine treba izbjegavati, koji su problemi najčešći i koje kutije su najpouzdanije.
Najpouzdaniji automatski menjači
ZF 5HP 24/30.
– oko 500.000 km.
Porodica 5-brzinskih automatskih mjenjača dizajnirana je za vozila sa uzdužno postavljenim motorom. Verzija 5NR30 pojavila se 1992. godine. Našao je svoju primenu prvenstveno u motorima sa 8 i 12 cilindara. BMW modeli. Osim toga, automatski mjenjač je svoju široku primjenu našao u Aston Martin, Bentley i Rolls-Royce. Kutija se dobro nosi sa obrtnim momentom do 560 Nm.
Godine 1996. objavljena je verzija 5HP24, koja se počela koristiti u Jaguaru i Range rover. Godine 1997. pojavila se modifikacija 5NR24A, namijenjena vozilima s pogonom na sve kotače. Korišćen je u Audiju A6 i A8 sa pogon na sva četiri točka Quattro i Volkswagen Phaeton. Preostale kutije 5NR24/30 su namenjene samo za automobile sa pogon na zadnje točkove.
ZF 5-brzina pobija taj mit moćan motor radikalno skraćuje vijek trajanja automatskog mjenjača. U slučaju porodice serije 5HP, posebno modifikacija 24 i 30, kutije pouzdano dostižu oznaku od 500.000 km, čak i kod automobila koji se intenzivno koriste.
Primjer primjene:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range rover
Rolls-Royce Silver Seraph
GM 5L40-E.
Kilometraža do remont – oko 450.000 km.
Ugrađen je 5-stepeni automatski menjač proizvođača GM BMW automobili- prvi modeli 323i i 328i serije E46. Prvobitno je bio namijenjen mašinama s uzdužnim instaliran motor i vozi se do zadnji točkovi. Godine 2000. pojavila se verzija za modifikacije pogona na sve kotače, koja se odmah našla u BMW-u X5. Osim toga, od 2004. godine počeo se koristiti automatski mjenjač razni modeli GM pogon na zadnje točkove. 5L40 je sposoban da obradi do 340 Nm obrtnog momenta i dizajniran je za automobile manje od 1800 kg. Proizvodnja mašine je završena 2007. Zamijenjen je 6-brzinskim 6L50 mjenjačem.
Izdržljivost je glavna prednost ovog prijenosa. Potreba za popravkom obično se javlja ne prije nego nakon 400-450 hiljada km. Prednosti uključuju mekani rad.
Primjer primjene:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RSE.
Kilometraža prije velikog remonta– oko 400.000 km.
545 RFE 5-brzinski automatik predstavljen je 2001. godine. Postao je sljedeća faza u evoluciji 45 RFE 4-brzinskog automatskog mjenjača, koji se proizvodi od 1999. godine. 545 je prvi put korišten u Jeepu Grand Cherokee WJ, a kasnije i u drugim automobilima ove marke. Na primjer, u Dodge pickupovima, pa čak i u londonskim taksijima.
Unatoč činjenici da se kutija koristi u automobilima pod velikim opterećenjem, stvara malo problema. Ovo je tipičan predstavnik američke škole: smjene su vrlo spore, ali je gotovo nemoguće "voziti" automatski mjenjač. Popravke nakon 400.000 km nisu mnogo teške.
Primjer primjene:
Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Kilometraža prije velikog remonta– oko 700.000 km.
Kutija je dizajnirana za automobile sa prednjim motorom i zadnjim ili pogonom na sve točkove. Menjač ima 4 stepena. Serija A350 – 5 brzina. Automatski menjač je u ponudi od 1986.
Kutija je poznata po svojoj pouzdanosti i izdržljivosti. Na 300-400 hiljada km, možda će biti potrebno zamijeniti istrošene spojke i uljne brtve. Nakon male popravke, kutija će trajati isto toliko. Prvi veći remont može biti potreban tek nakon 700.000 kilometara.
Primjer primjene:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Kilometraža prije velikog remonta– oko 500.000 km.
5-brzinski mjenjač se uglavnom koristio u velikim SUV-ovima i SUV-ovima marki Lexus i Toyota. Još uvijek je u proizvodnji od 2003. godine. Automatski se ne razlikuje brza brzina rad, ali u smislu pouzdanosti jedan od najboljih. I to uprkos činjenici da A750 stalno radi pod velikim opterećenjima.
Teško je pronaći primjerak koji bi zahtijevao popravku mjenjača do 400.000 km. Ovo je jedna od rijetkih mašina na koju se možete osloniti čak i bez poznavanja istorije automobila. Podjednako dobro radi i prvog dana nakon kupovine i nakon nekoliko stotina hiljada kilometara.
Primjer primjene:
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Kilometraža prije velikog remonta– 700.000 km.
Danas više niko ne proizvodi takve mašine. Trajnost 722.4 je legendarna. 4-stepeni menjač se koristi od 80-ih godina XX veka u Mercedes automobili, uključujući 190 i W124. Bez obzira na kombinaciju - sa 4, 5 ili 6 cilindrični motor- uvijek je pokazivao visoku pouzdanost.
Dizajn mašine 722.4 je praktično neuništiv. Problemi mogu nastati samo u pojedinačnim kopijama koje su bile podvrgnute krajnje nemilosrdnoj eksploataciji.
Primjer primjene:
Mercedes 190, 200-300 W124, C klasa
JeepA904.
Kilometraža prije velikog remonta– 600.000 km.
Moramo priznati da je dizajn ovog prijenosa arhaičan. Automatik ima samo tri brzine, a pojavio se 1960. godine. A904 je modificirana verzija kutije porijeklom iz 50-ih godina prošlog stoljeća. Njegova proizvodnja je okončana tek u 21. veku. Slažete se, već 40 godina nisu proizvodili kutije koje stvaraju probleme.
O izdržljivosti i izdržljivosti automatskog mjenjača svjedoči i činjenica da je korišten čak i u Američki kamioni. Popravke, zahvaljujući jednostavnom dizajnu, nisu jako komplicirane i mogu biti potrebne tek nakon 600.000 km.
Primjer primjene:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Kilometraža prije velikog remonta– 500.000 km.
Kutiju su zajednički razvili Mazda i Ford. U automobilima svake kompanije automatska mašina je dobila svoju oznaku. Iako je kutija nastala relativno nedavno (2000. godine), ona ima samo 4 brzine. Ali to mu je jedini nedostatak. Brzine se mijenjaju glatko i glatko, pretvarač obrtnog momenta se može zaključati u širokom rasponu brzina, što pomaže u smanjenju potrošnje goriva. Najvažnija prednost je što kutija rijetko stvara probleme.
Za Ford i Mazdu standardna je kilometraža od 500.000 km prije prvog većeg popravka automatskog mjenjača. Do ovog trenutka praktički nema slučajeva koji zahtijevaju intervenciju stručnjaka servisa.
Primjer primjene:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Najproblematičniji automatski menjači
AisinTF-80S.C.
Troškovi popravke– oko 1500 $.
Klasični šestostepeni automatski menjač se koristi u nekoliko desetina modela, počev od Alfa Romeo i završava sa Volvom. Inženjeri su uspjeli stvoriti kompaktnu kutiju, veličine koja ne prelazi dimenzije ručnog mjenjača. Dizajn mašine se pokazao laganim i modernim. Vrijeme je pokazalo da kod kutije ne dolazi do ozbiljnih kvarova.
Bez obzira na model, trzaji pri promeni brzina su veoma česti. Problem se javlja na 4., 5. i 6. stepen i uzrokovan je nepravilnim radom solenoidni ventili u hidrauličnoj jedinici. Zanemarivanje problema može oštetiti kutiju.
Primjer primjene:
Ford Mondeo
Peugeot 408
Opel Insignia
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Troškovi popravke– oko 2500 $.
Ovo je kontinuirano varijabilni mjenjač (CVT) ili CVT. Promjena omjeri prijenosa nastaje zbog glatke promjene položaja "remena" na konusnim kotačima. Teoretski, takva kutija ima mnogo prednosti. Gotovo beskonačan broj brzina vam omogućava da motor držite u optimalnom radnom rasponu ovisno o vašim trenutnim potrebama. Ovo smanjuje potrošnju goriva. Promjena omjera prijenosa se događa neprimjetno. Nema nikakvih udaraca ili trzaja, što povećava nivo udobnosti tokom vožnje. Zbog svog dizajna, varijator ima male dimenzije i težinu.
Nažalost, vozači često kritikuju kutije ovog tipa zbog neprirodnog načina rada. Održavaju brzinu motora previsokom. Tokom rada, varijator stvara mnoge probleme.
Glavni element CVT-a je čelični remen, koji se haba zajedno sa čunjevima. Popravke mogu koštati oko 2.500 dolara. Često kvari i upravljački modul.
Primjer primjene:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
AudiDL501.
Troškovi popravke– do 4000 dolara.
Komercijalno ime S-Tronic kutije. To je automatizovani menjač sa dvostrukim kvačilom (mokri tip) i dizajniran je za modele sa uzdužno postavljenim motorima sa maksimalnim obrtnim momentom od 550 Nm. Kutija ima 7 brzina, a raspon prijenosnih odnosa, ovisno o motoru, može doseći 8:1.
Vrlo često dolazi do kvarova u mehatronici, što onemogućuje paket kvačila. Zamjena čvora ne rješava problem. Najbolji rezultat pruža fabričke popravke, gde znaju kako da isprave nedostatke u dizajnu.
Problemi sa kutijom se javljaju redovno. Nisu sve usluge u stanju da se nose s njegovim popravkom, čija je cijena vrlo visoka.
Primjer primjene:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Troškovi popravke– oko 1500 $.
Prvi 6-brzinski automatik korišten je u mnogim automobilima. Prvi put je korišten u BMW-u 7 iz 2001. Danas je ugrađen u nekoliko desetina modela. To su uglavnom premium automobili ili veliki SUV-ovi. Automatski mjenjač garantuje brzu i glatku promjenu brzina i praktično ne povećava potrošnju goriva.
Postoji nekoliko verzija kutije, koje se razlikuju po veličini i mogućnosti podnošenja maksimalnog obrtnog momenta (do 600 Nm). I tu počinju problemi. Takva gigantska opterećenja skraćuju vijek trajanja bilo kojeg automatskog mjenjača. I gotovo svi automobili sa mjenjačem ZF 6HP opremljeni su motorima velike snage.
Problemi nastaju, prije svega, kada se radi u tandemu s jakim verzijama motora. Često dolazi do problema sa 4., 5. i 6. brzinom, što je uzrokovano pucanjem korpe ulazno vratilo. Osim toga, kvarovi se javljaju zbog kvarova na električnoj ploči kontrolera kutije.
Primjer primjene:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01J.
Troškovi popravke– do 5000 dolara.
Kontinuirano varijabilni automatski mjenjač, koji su zajednički razvili LUK i Audi, komercijalno je nazvan Multitronic. Dizajniran je za vozila sa uzdužno postavljenim motorom i pogonom na prednje točkove. CVT je sposoban da obradi do 400 Nm obrtnog momenta. Umjesto čeličnog remena koristi se lanac.
Nažalost, većina vlasnika je imala negativna iskustva sa njemačkim CVT-om. Tipičan problem je što se auto trza pri malim brzinama, čak i nakon odabira neutralnog režima, a u položaju “D” trepere indikatori režima vožnje.
Problemi počinju nakon 120-150 hiljada km, a s agresivnim stilom vožnje - i ranije. Trošak popravki ponekad doseže 5.000 dolara, što je zapravo neisplativo. Najčešći uzrok kvara je habanje pogonskog lanca i konusnih zupčanika. Često postoje kvarovi u radu računara koji kontroliše rad varijatora. Multitronic je takođe podložan mehaničko oštećenje. Može pokvariti čak i kao rezultat manjeg sudara.
Primjer primjene:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Troškovi popravke– oko 1000 $.
Ovo je jedan od najčešćih 5-brzinskih automatskih mjenjača u serijskim automobilima. Međutim, u različitim modelima imaju razlike u dizajnu i stoga ne mogu biti zamjenjivi. Jedan od tipične nedostatke– stalno trzanje pri prelasku sa “N” na “D” i pri startovanju.
Srećom, velika popularnost kutije i ograničeni raspon problema koji se stalno ponavljaju omogućavaju specijaliziranim servisima da vrlo lako riješe probleme. Uzrok većine tegoba je kvar elektromagnetnih ventila (komforni mjenjač, tlačni vod, spojka pretvarača obrtnog momenta) tijela ventila. Takođe ima curenja iz radijatora kutije.
Primjer primjene:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Troškovi popravke– oko 1500 $.
Klasični 5-brzinski automatski mjenjač koji se koristi u modelima s prednjim pogonom mnogih marki. Automatski mjenjač u različitim modelima razlikuje se u pretvaraču obrtnog momenta i odabiru omjera prijenosa.
Najčešće, kvarovi nastaju zbog problema s klipom u jednom od paketa kvačila. Ostalo karakterističan problem– habanje elektromagnetnih ventila. Tipična popravkaće zahtijevati trošak od 1.500 dolara. Stvar je komplicirana činjenicom da kutija zahtijeva određeno iskustvo od mehaničara. U suprotnom, čak i zamjena ulja može oštetiti mašinu.
Primjer primjene:
Ford Mondeo
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40 / 45.
Troškovi popravke- oko 2000 dolara.
Porodica 6-brzinskih automatskih mjenjača koje proizvodi GM poznata je kao Hydra-Matic. Kutija je dizajnirana za automobile sa poprečnim motorom. Različite verzije se razlikuju po sposobnosti prenošenja maksimalnog obrtnog momenta.
Glavni problem je uništavanje valovite opruge pritiska. Kao rezultat toga, velika količina čvrstih ostataka brzo uništava preostale elemente kutije. U ovom slučaju, trošak popravke dostiže 2.000 dolara.
Primjer primjene:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Zaključak
Era pouzdanih i izdržljivih automatskih mašina (sa rijetkim izuzecima) završila je na prijelazu stoljeća. Pod izgovorom brige za životnu sredinu, upotreba olova u elektronska kola. Bezolovni lemni spojevi su slabiji, manje pouzdani i manje otporni na koroziju. Kao rezultat toga, pojavio se veliki broj elektronskih kvarova, što je zauzvrat utjecalo na izdržljivost automatskih mjenjača. Ako elektronika pokvari, elementi kutije prestaju da rade u optimalnim uslovima i podložni su ubrzanom habanju.
Uhvatio sam sebe kako razmišljam kako se brzo navikneš na "dobro", prije 4 godine bih svima sve dokazao - (ima tu istine). Ali život se desio tako da je moja žena položila vozačku dozvolu, a ja sam morao da kupim auto sa automatskim menjačem (a hteo sam i sam da probam). I znate, svidjelo mi se, iako danas ne pričam o tome. Susrećem mnoge "vatrene" poznanike koji prepoznaju samo ručne mjenjače, a vrlo često od njih čujem epitete: "Šta ti pričaš, automatik je nepouzdan i brzo se kvari, ali (kvaka), to je pouzdano!" "Umoran sam" od slušanja takvih izjava i danas želim razgovarati o resursu automatskog mjenjača, a usput i razbiti mnoge mitove! Pa, hajde da pričamo o zaveri proizvođača, gde bismo bili bez nje...
Nepotrebno je reći o mehanici, ovo je prilično pouzdana jedinica - u suštini nema šta da se pokvari, životni vijek je jednostavno van granica. Međutim, početnici uspijevaju lako i brzo ubiti ovaj prijenos! Ali pošteno rečeno, nije sam mjenjač taj koji pokvari (iako se to dešava), već opciona oprema, znaš šta mislim? Naravno - o kvačilu, korpi, oslobađajući ležaj i viljušku. Tu leži "Ahilova peta" mehanike, upravo ti elementi mogu otkazati nakon 30-40.000 kilometara (sada o novim vozačima). Evo resursa za vas - a vlasnika, zapravo, "nije briga" da ovo nije kutija - ali je povezana s prijenosom! Dakle, ima o čemu razmišljati...
Mašine na jednoj gomili
I ova činjenica me pomalo nervira – bez razumijevanja strukture, „stručnjaci za garaže“ počinju da zbijaju sve mašine u jednu gomilu i označavaju ih kao „nepouzdane“!
Ljudi, ovo je u osnovi pogrešno - uostalom, sada postoje najmanje tri glavne vrste automatskih mjenjača - CVT, automatski i robot. Svaki tip ima svoje prednosti i slabe strane, resurs može varirati "globalno" - puta ili čak desetine puta.
PA NE MOŽETE SVA JAJA STAVITI U JEDNU KORPU – MAŠINE SU RAZLIČITI, OVO MORATE DA SHVATITE!
Da budem iskren, moj prijatelj ima staru Toyotu sa desnim volanom, davne 90-te, ima stari automatski menjac sa 4 brzine, kilometraza je oko 400.000 kilometara, ali automatski menjac nikada nije popravljan, ali svakih 50.000 kompletan odrzavanje se radi, sa promjenom ulja, filtera - ponekad se pere hladnjak. I znate, radi odlično, nema šokova ili drugih kvarova. Međutim, nisu svi automatski mjenjači jednaki! I često možete dobiti ogroman novac nakon samo 50.000 milja! Ali kako? Čitaj dalje
Roboti ili treba biti oprezan
Najniži resurs od svih mašina - da budem iskren, ne preporučujem kupovinu! Šta je robot - u suštini i jeste ručni menjač zupčanici, sa ugrađenim servo pogonom (ili elektronskim pogonom), upravo on zamjenjuje "papučicu kvačila" i preuzima sve funkcije prebacivanja.
Ovo je prva "slaba karika" robotske kutije, ove pogone vode mnogi senzori - brzina motora, temperatura, brzina itd. – donosite odluke da promenite ili ostanete u ovoj brzini. Ovi algoritmi nisu otklonjeni, oni rade iskreno loše za gotovo sve proizvođače, također i pouzdanost servo ili električni pogoni ostavlja mnogo da se poželi - i stoga su roboti daleko od idealnog!
Još jedna slaba karika koja direktno utiče na radni vek su "škakljivi" diskovi kvačila, ponekad ih ima jedan, ponekad dva, kao što je DSG iz Volkswagena. Pouzdanost ovih diskova je također niska, vjerovatno ste čuli za skandale vezane za ove kutije od Volkswagena.
Dakle, moj savjet vam je da ako uzmete novo auto, robot se još može uzeti u obzir, ali definitivno ne preporučujem BU, a pogotovo DSG!
Prosječan vijek trajanja robota kreće se od 40 do 60.000 kilometara, zašto je tako malo? DA jer će se sigurno pojaviti problemi, bilo sa pogonima, bilo sa diskovima kvačila, sa softverom, ili nikad se ne zna s čime.
Zato je bolje uzeti druge prijenose, o njima u nastavku.
CVT, zašto ne?
Došlo je vrijeme čudovišta, varijator je prilično popularan Rusko tržište, iako „mašina za hidraulični pretvarač“ ne sustiže svog protivnika. Pouzdanost ove jedinice direktno zavisi od stila vožnje, kao i od pravilnog održavanja.
Najviše usko grlo– ovo je remen varijatora, to je ono što treba vremenom zamijeniti. Ako ga ne promijenite, postoji velika vjerovatnoća da će se raspasti u unutrašnjosti kućišta i “ubiti” sve komponente i sklopove. Stoga je potrebna obavezna zamjena na 100–120.000 km.
Također promijenite ulje i, po mogućnosti, zamijenite filter svakih 60.000 km (to će biti moguće i češće će trajati duže).
Zašto je varijator toliko zahtjevan za podmazivanje, poenta je u tome što se remen kreće između dvije osovine, koje mijenjaju svoje prečnike (ovisno o brzini i broju okretaja). Ako se ulje ne mijenja, počinje nakupljati strugotine, prljavštinu itd., koji se talože na remenu, u suštini djelujući kao abraziv na osovinama. To rezultira velikim habanjem i vratila i remena, što posredno može dovesti do njihovog uništenja ili velikog trošenja.
Iz istih razloga ne bi trebalo da „čupate“ varijator sa svog mesta i vučete druge automobile, jer je sve ovo veliko habanje kaiša i osovina!
Međutim, ako ispunite sve zahtjeve proizvođača, onda mogu raditi prilično dugo, ako ne računate zamjenu remena na 120.000 (popravak), onda se resurs povećava na 200 - 250.000 kilometara, možda i više.
Ali opet, vrijedno je napomenuti da bilo kakve oštre radnje, počevši od mirovanja s osovinom, vuče drugih automobila na sajlu (ili kuće), "klizanja" u snježnim nanosima, mogu značajno smanjiti resurs, tako da ni ovo nije jasno prijenos.
Automatski pretvarač obrtnog momenta ili je ovo pouzdanost
DA, oprostit će mi ljubitelji CVT-a, ali životni vijek konvencionalnog automatika je mnogo veći nego kod njegova dva rivala. Iako sada proizvođači pokušavaju na sve moguće načine to smanjiti! Ali o tome nešto kasnije.
Struktura je drevna, pojavila se zajedno sa mehanikom (pa, možda malo kasnije, nije to poenta). Ovde se obrtni moment prenosi sa motora na menjač, a zatim na točkove preko pretvarača obrtnog momenta.
Nema servo pogon, nema diskove kvačila - dizajn je zaista pouzdan.
Medjutim, obicna automatika je zahtjevna i za kvalitet ulja (ne kao varijator, ali ipak), ako ga dugo ne mijenjate, sam pretvarač obrtnog momenta, kao i kvačila (unutrašnji zupčanici u struktura), ne uspijevaju. Zamjena bi trebala biti otprilike svakih 60 - 70.000 kilometara i OBAVEZNA! Preporučljivo je promijeniti filter mašine i isprati hladnjak za hlađenje.
Iskreno govoreći, automatski mjenjači traju jako, jako dugo, čak je teško reći koliko dugo, na forumima japanskih proizvođača navodi se najmanje 500.000 kilometara, razmislite samo o tome! I tako mislim da je 250 - 300.000 km bez popravke 100%.
Ali nemojte žuriti da pljesnete rukama, to nije slučaj sa svim mašinama! Često mnogi vlasnici zanemaruju uslove rada, ne mijenjaju ulje, filter ili ispiraju hladnjak za hlađenje. Stoga, neki automatski mjenjači možda neće doživjeti 100.000! Ovdje sve direktno ovisi o vama, kako ćete se pobrinuti za ovaj čvor, šta ATF fluid hoćeš li sipati itd.
Ali među tri kandidata, konvencionalni pretvarač obrtnog momenta ima najduži radni vek od svih. Drugo mjesto je varijator, treće je robot.
O zavjeri proizvođača
Zapravo, kao da ne postoji! Međutim, sada sve češće možete pronaći takozvane mašine bez održavanja, navodno su napunjene uljem za cijeli vijek trajanja, kao - resurs je ogroman. I sve više proizvođača počinje koristiti takve automatske mjenjače na svojim automobilima!
S jedne strane, ovo izgleda dobro - "ne brinite", ne gledate u automatske mjenjače i samo upravljate automobilom.
S druge strane, to dovodi do katastrofalnih rezultata - želim to napomenuti mašine bez nadzora NE! Ovo je samo marketinški trik! I takav neznalica se vozi okolo dok se auto ne zaustavi, a onda se ispostavi da je mjenjač "mrtav"! I košta samo prevelik novac - mislim da je 200 - 300 hiljada rubalja 100%! Ovdje proizvođač trlja ruke, a vi ostajete bez ičega. Ne, naravno da možete popraviti ovaj prijenos; nije za jednokratnu upotrebu, ali dovraga, ni to neće koštati mnogo!
Znate prije kako bi se promijenilo ulje () u mašini + filter. Dovoljno je bilo skinuti korito automatskog mjenjača, ispustiti ulje i promijeniti filter ulja! Ali sada je to gotovo nemoguće, ne, naravno da je na vrhu otvor za punjenje, ali nema poklopca korita, ne možete ispustiti ulje, ne možete promijeniti filter! Samo skinite i rastavite, što inače nije jeftino!
To je najkompleksnija i jedna od najskupljih komponenti automobila za popravku. Automatski mjenjač preuzima mnogo napornog rada. Istina, motor doživljava mnogo više preopterećenja od automatskog mjenjača. Stoga mnogi vlasnici automobila vjeruju da, za razliku od pogonske jedinice Automatski menjači ne zahtevaju redovno održavanje. Ali to nije istina.
Upravo zbog pogrešnog mišljenja o mjenjačima mnogi vozači zanemaruju održavanje automatskog mjenjača. Na primjer, gdje mislite da treba redovno mijenjati ulje osim motora? Naravno u transmisiji. Uostalom, rad automatskog mjenjača direktno ovisi o ulju za prijenos. Ulje u mjenjaču prenosi hidraulički pritisak za promjenu brzina. Ulje također podmazuje sve pokretne dijelove automatskog mjenjača.
Za razliku od motorno ulje tečnost za prijenos ima produženi vijek trajanja. Ali, ipak, s vremenom, ulje u automatskom mjenjaču gubi svoje hemijsko svojstvo. Kao rezultat toga, ako ne promijenite ulje u kutiji na vrijeme, njegovi dijelovi će dobiti nedovoljno podmazivanje, što može dovesti do kvara prijenosa.
Kao prvo ulje za prenos gubi svojstva od visoke temperature prijenosa grijanja i zbog velika brzina rotacije njegovih komponenti.
Stoga je održavanje ulja u kutiji punom frekvencijom na traženom optimalnom nivou izuzetno neophodno kako mjenjač ne bi otkazao prije vijeka trajanja koji je odredio proizvođač. Takođe je važno da u kutiji koristite samo tečnost za menjač koju proizvođač automobila preporučuje za upotrebu u automatskom menjaču.
Gdje se nalazi šipka za mjerenje ulja automatskog mjenjača?
Kako biste točno saznali gdje se nalazi šipka za mjerenje ulja automatskog mjenjača, pogledajte priručnik za vaš automobil, koji obavezno sadrži informacije o lokaciji mjerne šipke za ulje. U pravilu se takve informacije nalaze u odjeljku " Održavanje auto."
Evo nekoliko primjera u obliku fotografija na kojima smo narandžastom strelicom označili položaj šipke za mjerenje ulja u mjenjaču u raznim automobilima:
Provjera automatskog mjenjača
Na većini automobila i kamiona, lako možete sami provjeriti nivo ulja u mjenjaču pomoću mjerne šipke za prijenos, baš kao što biste provjerili nivo motornog ulja. Proučite priručnik vašeg automobila da biste znali kako točno provjeriti ulje u mjenjaču. Poenta je da za različiti automobili Proces provjere nivoa tečnosti u mjenjaču u automatskom mjenjaču može varirati.
Na primjer, na većini automobila nivo ulja je automatski menjač proverava se kada motor ne radi, kada se, kao na većini automobila, nivo ulja u mjenjaču u automatskom mjenjaču provjerava kada motor radi, u vrijeme kada je mjenjač u režimu parkiranja.
Ali neki automobili i kamioni Nemaju šipku za provjeru ulja. Takve vozila Nivo ulja u mjenjaču se može provjeriti samo u tehničkom centru distributera ili u drugim autoservisnim centrima.
Evo primjera kako provjeriti nivo ulja u automatskom mjenjaču na Mazdi 6:
 |
1. Parkirajte auto na ravnu površinu i instalirajte parkirna kočnica(podignite ručnu kočnicu). 2. Pustite motor da radi oko dva minuta sa automatskim menjačem u neutralnom položaju Pritisnite papučicu kočnice. 3. Pomjerite ručicu mjenjača kroz sve opsege i postavite je u tačku "P" (nakon što prebacite ručicu mjenjača u svaki mod, postavite mjenjač na način rada "Parking") |
 |
4. Sa upaljenim motorom na Idling, izvući šipka za merenje ulja, obrišite ga i vratite šipku za mjerenje u mjenjač. |
 |
5.
Ponovo izvucite šipku za merenje ulja automatskog menjača i proverite nivo tečnosti.
|
*Ovako u stvarnosti izgleda merna šipka sa tečnošću za prenos. Na ovoj fotografiji nivo ulja u automatskom menjaču je normalan i tečnost menjača ne izgleda tako loše (u boji). Ali, ipak, boja ulja će se uskoro promijeniti i preporučuje se zamjena ulja u kutiji ove mašine novim.
Da biste vidjeli pravo stanje tečnosti za prijenos, bolje je kapnuti kap ulja sa šipke na bijeli papirni ubrus. Novo ili svježe ulje automatskog mjenjača obično bi trebalo biti crveno.
S vremenom se kvaliteta ulja za automatski mjenjač pogoršava i postaje sve smeđe i mutne boje.
*Primjer kako po boji odrediti da li treba mijenjati ulje u automatskom mjenjaču, a dat je i primjer normalan nivo tečnost za menjač u kutiji
Također možete osjetiti miris mjerne šipke mjenjača. Ako osećaš miris spaljenog ulje, onda je vrijeme da zamijenite tečnost u mjenjaču novom. Glavna stvar je to učiniti prije nego što ulje u automatskom mjenjaču pocrni.
Koliki je interval zamjene ulja u mjenjaču?
Intervali zamjene tekućine u mjenjaču za automatske mjenjače variraju od 40.000-50.000 km do 100.000 km. U nekim automobilima proizvođači automobila ne navode intervale zamjene ulja u automatskom mjenjaču, jer se neki mjenjači smatraju neodržavanim.
Da saznate tačan interval planirana zamena ulja u kutiji, konsultujte uputstvo za vozilo ili kontaktirajte svog prodavca.
Šta može oštetiti automatski mjenjač?
Većina problema s automatskim mjenjačem počinje od pregrijavanja. Na primjer, pod velikim opterećenjem dok vučete tešku prikolicu ili vozite kroz snježne nanose u kojima automobil proklizava. Ili ako se auto dugo vozi po vrućem vremenu. Takođe, kutija se može pregrijati tokom dinamične sportske vožnje. Na visokim temperaturama ulje u automatskom mjenjaču oksidira i gubi svojstva podmazivanja.
Kao rezultat, u kutiji se stvaraju masne naslage uslijed oksidacije. Ako provjerite mjernu šipku mjenjača odmah nakon što se pregrije, vidjet ćete da je tekućina za mjenjač tamna i prljava i da izgleda veoma izgorjelo.
Takođe, zbog veoma visokih temperatura, gumene zaptivke i O-prstenovi u automatskom menjaču postaju tvrdi i lomljivi. Osim toga, metalni dijelovi automatskog mjenjača su deformirani (na primjer, ventili prijenosa koji reguliraju pritisak tekućine za prijenos u kutiji).
Prije ili kasnije, ove promjene u mjenjaču će dovesti do njegovog kvara.
Na primjer, internet često sadrži priče o vlasnicima automobila koji su bukvalno izgorjeli svoje automatske mjenjače dok su pokušavali izaći iz snijega ili blata dok su zaglavili na cesti. Najgore je što se to može dogoditi čak i sa novim automobilom, koji je tek nedavno prvi put izašao na put.
Međutim, pregrijavanje automatskog mjenjača nije jedini razlog zašto prijenos može otkazati. Ponekad automatski mjenjač pokvari zbog nedostataka u svom dizajnu ili zbog grešaka u proizvodnji. Također zajednički uzrok Kvar automatskog mjenjača je zbog njegovog neadekvatnog ili potpunog odsustva.
Zapamtite i to nizak nivo Nivo ulja u automatskom mjenjaču, kao i previsok, može uzrokovati probleme u radu kutije. Konkretno, ako se koristi pogrešna tekućina za prijenos (na primjer, korištenje ulja za mjenjač koje nije preporučeno od strane proizvođača), mogu se pojaviti problemi s promjenom brzina. Također pogrešno ulje za automatski mjenjač može dovesti do potpunog kvara kutije.
Kako produžiti vijek trajanja automatskog mjenjača?
Redovno proveravajte gde je vozilo parkirano zbog curenja tečnosti u menjaču. Zapamtite da nakon parkiranja automobila, ispod njega na površina puta ne biste trebali vidjeti nikakve svježe mrlje od tekućine osim mrlja od vode. Bolje je na vrijeme primijetiti curenje ulja iz mjenjača. U suprotnom, rizikujete da zbog curenja tečnosti u menjaču nivo tečnosti u menjaču može pasti na minimum (ili još gore, ispod minimuma), što će prirodno izazvati skupe probleme sa menjačem.
Stoga, kako bi automatski mjenjač trajao što duže, potrebno je redovno provjeravati nivo tekućine u mjenjaču u njemu. Ako vaš automobil nije opremljen šipkom za mjerenje ulja automatskog mjenjača, nivo ulja u njemu možete provjeriti samo u servisu. Na primjer, neki automobili nemaju šipku za mjerenje ulja. Stoga bi vlasnici takvih automobila trebali provjeriti nivo tekućine u mjenjaču najmanje jednom mjesečno u tehničkom centru.
Ako se nakon provjere nivoa ulja u automatskom mjenjaču pokaže da je nizak, to znači da negdje postoji curenje tekućine u mjenjaču, koje se mora otkloniti.
Također pazite da pratite interval zamjene ulja u automatskom mjenjaču u skladu s rasporedom tehnički rad instaliran od strane proizvođača automobila.
Ako ulje u mjenjaču postane previše tamno ili mutno (boja je više smeđa ili crna nego crvena), obavezno ga zamijenite novim.
