Sodoben sistem krmiljenje avtomobila je zapleten in hkrati preprost mehanizem, ki je dosegel popolno obliko. Kljub temu skušajo proizvajalci ustvariti različne možnosti za dodatno poenostavitev vozne izkušnje.
Naprave, ki olajšajo nadzor in pomagajo obvladovati ekstremne razmere na cesti, vključujejo: električni in hidravlični servo volan, mehanizem za stabilnost v smeri, ABS, krmiljenje zadnje vzmetenje in drugo opremo.
Volani - namen
Skladnost z naravnostjo gibanja zadnji diski pri različnih hitrostih močno vpliva na splošno vodenje stroja kot celote, zlasti pri manevriranju. Volansko vzmetenje je zasnovano tako, da zmanjša odpornost zadnjih koles, ki si vedno prizadevajo ohraniti prvotno pot.
Takšni mehanizmi niso velika novost v avtomobilski industriji, že dolgo se uporabljajo pri proizvodnji opreme, viličarjev.
Tipi potisnikov
Naprava je izdelana v dveh različicah - aktivni in pasivni. V prvem primeru delovanje naprave zagotavlja elektronika, v drugem pa postopek poteka zaradi mehanskih naporov ročic in vlečnih elementov. Oglejmo si podrobneje vsako od teh vrst.
Aktivno krmiljenje zadnjega vzmetenja
Tak sistem velja za sodobnejšega in učinkovitejšega. Skladno s tem so višji tudi stroški aktivnega krmilnega mehanizma. Opremljen je z elektronsko krmiljenimi aktuatorji. Sestavni deli zagotavljajo gibčnost zadnjih koles. Ko enota deluje, se odziv na vrtenje volana pojavi hkrati z vsemi kolesi.
Ta vrsta vzmetenja ima več načinov, kar močno olajša vožnjo in poveča njeno stabilnost.
Pasivno krmiljenje
Takšna naprava ima precej zapleteno zasnovo. Z enostavnimi besedami, vzvodi, blazine in tihi bloki so pritrjeni na zadnje vzmetenje. Njihova ureditev je v posebnem vrstnem redu. Ta zasnova omogoča, da se elementi odzivajo na bočne sile in se kotalijo v ovinkih, s čimer izboljšajo zaskočnost koles. Ko je naprava usmerjena naravnost, so zadnji diski v nevtralnem položaju, vzmetenje pa le pokončno.
Prednosti in slabosti volanskih koles
Med prednostmi sistema strokovnjaki ugotavljajo - povečanje okretnosti in učinkovitosti upravljanja prometa. Slabosti vključujejo stroške opreme in potrebo po dodatnih popravilih avtomobila v primeru okvare.
Opozorilo na spletu 97
Opozorilo: getimagesize (/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): ni uspelo odpreti toka: V tej datoteki ali imeniku ni /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php na spletu 97
V običajnem smislu se smer vrtenja avtomobila spremeni ob obračanju volana, ki silo prek preprostega mehanizma prenaša na prednja kolesa in jih tako obrača bodisi v levo bodisi v desno. No, zadnja kolesa se seveda premikajo izključno vzporedno, a kaj drugega? Saj ne izvajajo nobenih obratov, kajne? Da, večinoma to drži, saj velja za veliko večino avtomobilov. Toda nekateri sodobni avtomobili so nameščeni posebne naprave, ki aktivirajo mehanizem neke vrste krmiljenja zadnjih koles. Zakaj je bila torej izumljena takšna inovacija in na kakšnem principu deluje? O tem in še veliko več vam bomo povedali v tem gradivu.
Vzmetenje krmilja - zgodovina nastanka
Ni popolnosti in zato danes prednostni dejavnik pri ustvarjanju novega avtomobilski sistemi je izboljšano upravljanje. Čeprav moderno obstoječih sistemov vožnja avtomobila zelo dobro opravlja svoje funkcije, vsi nemirni razvijalci tekmujejo v ustvarjanju dodatne napravepozitivno vpliva krmiljenje... Sedanja in vsa poznanstva vključujejo protizdrsni sistemi in sistemov.
Toda še pred popolno uvedbo vseh vrst pripomočkov in mikroprocesorjev v nadzorne sisteme vozil je prišlo do drugih dogodkov, tehnično ne tako zapletenih, a uporabnih v smislu izboljšanja vodljivosti. Sem spadajo volanski sistem zadnjih koles.
Primeri zemeljskih mobilnih enot z nameščen sistem Krmiljenje zadnje osi je bilo mogoče najti pred sto leti. To načelo že dolgo uspešno uporabljajo pri viličarjih, ki delujejo tesno skladišča, v trgovinah tovarn in drugih krajih. Ta sistem so uporabljali v poznih tridesetih letih na kmetijskih strojih in terenskih vozilih, na primer v predvojnem "lopovskem" Mercedesu Kübelwagen G5.
Vrste krmilnega vzmetenja na sodobnih avtomobilih
Pri prvih sistemih za krmiljenje zadnjih koles je bil kot vrtenja impresiven in je znašal približno 15 stopinj. Ko se je hitrost proizvedenih vozil začela znatno povečevati, je bilo treba tako velike vogale odrezati. V sodobnih avtomobilih doseže kot krmiljenja največ 8 stopinj. Zadnje krmiljenje je razdeljeno na dve vrsti: aktivna in pasivna. Več o tem kasneje.
Aktivno
V avtomobilu, ki je opremljen s sistemom aktivnega krmiljenja zadnjih koles, se vsa štiri kolesa hkrati zasukajo z volanskim premikanjem volana. AT sodobni avtomobili prenos moči skozi volan se izvaja ne s pomočjo mehanike - vzvodnega sistema, temveč s pomočjo ukaza ECU in navijalskih relejev, ki jih imenujemo tudi aktuatorji. Premikajo zadnje krmilne palice, podobno kot v glavnem krmilnem sistemu.
Aktivno vzmetenje deluje v dveh načinih krmiljenja. Na primer, ko zapustite parkirišče ali garažo, v trenutkih obračanja sprednje strani v eno smer zadnja kolesa obrnite v nasprotno smer. To zmanjša radij obračanja za 20-25%.
Pri visokih hitrostih delovna shema spremembe. Pri obračanju prednjih koles zadnja kolesa krmilijo, vendar z manjšim kotom. Nadzirajte, pod katerim kotom obračati zadnja kolesa elektronsko enoto nadzor, ki ga vodijo indikacije senzorja kotnega pospeška, pa tudi senzorja hitrosti in drugih. Na podlagi odčitkov se oblikuje optimalen algoritem v ovinkih.
Najbolj znani volanski sistemi zadnjega vzmetenja japonskih proizvajalcev. Honda je na primer predstavila možnost krmiljenja zadnja os leta 1987 dalje športni kupe Prelude modeli. Leto kasneje je Mazda to možnost sprejela na svojih modelih 626 in MX6.
S tem sistemom so eksperimentirali tudi Američani pri General Motorsu, imenovali so ga Quadrasteer. Po želji je bil oblečen suburban SUV ter Yukon in Silverado pickup.
Imajo nissan krmilni sistem se je imenoval HICAS. Na začetku proizvodnje ga je poganjal hidravlični mehanizem in je bil kombiniran s servo volanom. Bila je oblečena nissan modeli in Infiniti s pogon na zadnja kolesa... Toda sredi devetdesetih let so takšen sistem opustili, saj je bil kompleksen in se ni razlikoval po visoki zanesljivosti, zato so prešli na pogone.
Leta 2008 je koncern Renault-Nissan predstavil Renault Laguno nov sistem krmiljenje zadnjega vzmetenja Active Drive. Tudi Evropejci niso ostali v pripravljenosti. Na primer, podjetje BMW je predstavil krmilni sistem z imenom Integral Active Steering na vozilih serije 7 in serije Gran kupe.
Pasivno
Številni sodobni avtomobili so opremljeni s poenostavljenim volanskim sistemom na zadnjih kolesih. V zadnje vzmetenje so vgrajeni elementi z določenimi fizikalnimi lastnostmi, ki preprečujejo vztrajnost naravnost... Ta vrsta krmiljenja se imenuje pasivno. V teh vozilih je zadnje vzmetenje zasnovano s posebno geometrijo z uporabo Watt-ove premične palice.
Sistem je zgrajen tako, da zadnja kolesa, ko dosežete zadostno hitrost in vstopite v ovinek, zaradi prerazporeditve sil v vzmetenju krmilita v isti smeri kot prednja. Poleg nenavadne geometrije se učinek izboljša zaradi vgradnje tihih blokov določene elastičnosti in oblike. Ta zasnova pozitivno vpliva na stabilizacijo vozila v ovinkih. Tak sistem je bil opremljen Fordov fokus v prvi generaciji.
Dejansko to načelo ni nekakšna inovativna tehnološka rešitev, saj so v zadnjih nekaj desetletjih inženirji upoštevali pogonske sisteme. Toda nekateri proizvajalci, kot je Ford, so tem lastnostim posvetili posebno pozornost in oblikovanje izpostavili v en poseben sistem.
Prednosti in slabosti
Na koncu bomo razpravljali o glavnih prednostih in slabostih zadnjega vzmetenja volana. TO pozitivne strani se nanaša na večjo okretnost zaradi manjšega polmera obračanja in izboljšane vodljivosti vozila. Najbolj resna pomanjkljivost je bolj zapletena zasnova sistema zadnjega vzmetenja, ki vpliva na stroške avtomobila in poveča stroške popravila.
ta članek je bil napisan med delom z avtomobilom Škoda Octavia, pogon na sprednja kolesa. Pri drugih modelih so lahko nekatere razlike, vendar ne vplivajo na skupno količino ali način popravila.
Zadnja povezava neodvisno vzmetenje zasnovan tako, da zagotavlja udobje in natančnost krmiljenja pri vseh hitrostih in na vseh površinah. V njem je toliko komponent, da niti shematično ni mogoče umestiti v eno risbo
In kot vsaka premična konstrukcija ima tudi ta svoj vir.
Avtomobili te platforme vozijo dovolj dolgo, da zbirajo statistične podatke o najpogosteje zamenjanih komponentah. Sem spadajo tako imenovani potisniki in tihi bloki zadaj spodaj nalepke... Toda v resnici so v ostalih vzvodih tihi bloki skoraj enakega premera. To pomeni, da je njihov vir približno enak. Toda vizualno je skoraj nemogoče diagnosticirati njihovo stanje. In izkaže se, da jih roke dosežejo šele takrat, ko se ni mogoče dotakniti pregiba / konvergence na stojalu nastavitveni vijaki... Mimogrede, štirje so.
In če imajo spodnji še vedno možnost, da se z brusilnikom premešajo ali celo odrežejo, potem je do zgornjih zelo težko dostopati
Zato bomo v tem članku upoštevali pregrado vseh elementov zadnjega vzmetenja z odstranitvijo žarka.
Medtem ko je vse trdno privita na telo, je smiselno "odstraniti" vse matice in vijake, ki jih je nato treba odviti
-odklopite kabel parkirne zavore s čeljusti. Za to je treba stisniti "brke" na kabelski jakni
Kabel vzamemo iz vodil, pritrjenih na vzvodih
Zdaj lahko sami odvijete čeljusti in jih na primer obesite na omarico z žičnimi kljukami
To ne bi razbremenilo zavorni sistem morate odklopiti cevi od žarka. Če želite to narediti, odstranite posnetke
Zdaj lahko skozi režo pripeljete tako cev kot cev na stran
Cev, ki gre ob desni čeljusti, zaskočimo s sponkami
Odvije senzor položaja telesa iz ročice (za tiste različice, ki ga imajo)
Začnemo razstavljati. Postavite omejevalnik pod zadnjo roko in ustvarite omejevalnik. Odvijemo vijak, s katerim je ročica pritrjena na volanski zglob
Spustite stojalo, spustite ročico in odstranite vzmet
Odvijte spodnji pritrdilni vijak blažilnika
Na levi strani odstranite gumo za pritrditev dušilca
Odklopite konektorje s senzorjev ABS
Hidravlično stojalo namestimo pod nosilec
Odvijemo vijake, ki pritrjujejo vlečne roke
Odvijte 4 vijake, s katerimi je nosilec pritrjen na telo
Žarek je mogoče odstraniti
Zdaj pa začnimo z razčlenjevanjem.
Odvijemo zunanje vijake zgornjih vzvodov
Preidimo na notranje.
In če matice ni zelo težko odviti, se sam vijak najpogosteje izkorišča v puši tihega bloka. Mimogrede: tudi v tem položaju je skoraj nemogoče določiti stanje samega tihega bloka
V roke vzamemo "brusilko" in odrežemo vijak
Izvlečemo spodnje vijake pritrditve krmilnih drogov na krmilni zglob
Poskušam odviti zadnji stabilizator z ročice
Najverjetneje ne bo šlo.
Nato spet vzamemo v roke "brusilko"
Odvijene dele razdelimo, da se med montažo ne bodo zmedli
Odvijemo vijake, s katerimi pritrdimo vlečne roke na volanske zglobe
Žarek obrnemo in odvijemo spodnje zadnje vzvode. In spet obstaja možnost, da se matice zrahljajo, vijaki pa ne.
Poberemo (soglasno!) “Mlinček ...
Odvijte pritrdilne vijake stabilizatorja
Odvijemo zadnje vzvode, same potisnike.
Vzmetenje razstavljeno
In tukaj je nabor novih rezervnih delov, ki čakajo na namestitev
ne hitite s kopiranjem številk iz polj. Ta članek ne obravnava proizvajalcev in načina popravila (zamenjava tihih blokov ali celotnega vzvoda)
Najprej namestite potisnike. Ne mešajte leve z desno! (pri nekaterih modelih od določenega leta so lahko simetrični)
-Pred pritiskanjem novih tihih blokov je treba sedež očistiti
Sam tihi blok mora biti pravilno usmerjen glede na ročico. Ima dve štrleči črti
Poravnati jih je treba z ušesi
Da bi se izognili premikom, lahko označite z markerjem
Upoštevati morate tudi, da je sponka tihega bloka ožja od samega vzvoda
In tukaj bo marker pomagal
Pritisnite
Lahko pa uporabimo natančnejši merilni instrument.
Vstavite vzvode v nosilec, vstavite nove vijake in nove ekscentrične podložke
Stabilizator pritrdimo na svoje mesto, že z novimi oporniki
Obrnemo žarek, vzamemo zgornje vzvode
Upoštevajte, da so tihi bloki po videzu skoraj enaki in se razlikujejo le po notranjem premeru.
Potlačimo na enak način, le glava bo potrebovala drugačen premer
Ročice pritrdimo na nosilec, tudi z novimi vijaki in podložkami
Zdaj prevzamemo zadnja orožja. ELSA predpisuje, da je treba med sestavljanjem in stiskanjem upoštevati določene mere,
naredim to: preden odvijem osrednji vijak, izmerim razdaljo med ročico in ohišjem
Potem lahko že odvijete osrednji vijak
Preden odstranite stari tihi blok, je priročno narediti oznako, po kateri boste usmerili nov tihi blok
Mimogrede, ločitev tega tihega bloka je mogoče videti šele po demontaži
Že znan postopek ekstrakcije
ročico vpenjamo v primež, namestimo telo, vabimo osrednji vijak. Nastavimo zahtevano razdaljo, jo vnaprej zategnemo, nato ohišje vpenjamo v primež in dokončno zategujemo z momentnim ključem.
V samih krmilnih zglobih so bili tihi bloki. Če jih želite zamenjati s stiskalnico, morate odviti nosilec čeljusti in ga odstraniti zavorni disk, kolesni ležajin odvijte prtljažnik. Toda z majhnim številom trnov in dolgim \u200b\u200bvijakom je mogoče vse narediti na kraju samem
Delil bom malo skrivnost: sponka teh tihih blokov je plastična, za lažje odstranjevanje pa lahko uporabite industrijski sušilec za lase ali celo kompakten plinski gorilnik. Odprite "z udarcem"
Povratni postopek je veliko lažji.
Vsi tihi bloki so zamenjani, lahko nadaljujete do ponovno sestavljanje... Smiselno je opisovati celoten postopek, vendar je vredno biti pozoren na nekaj točk:
- v snopu vijakov je več podložk.
Postavljeni so tako:
Ko privijačite vlečno roko na krmilni zglob, jih ne privijte takoj, saj morate najprej vstaviti vijak stabilizatorja.
In na splošno ne morete priviti nobenih pritrdilnih elementov do določene točke, samo zaslužite in zategnite.
Da bi bilo lažje vstaviti žarek na svoje mesto, lahko odrežete pokrovčke nekaj starih vijakov in jih uporabite kot vodila
Tako boste lažje poravnali luknje.
Vzmeti morajo biti nameščene v strogo določenem položaju. K temu lahko pomaga štrlina na gumijastem podplatu, ki jo je treba vstaviti v parilno luknjo ročice.
Dvigalka ali hidravlično stojalo je nameščeno pod ročico.
Poravnajte luknje, vstavite vijak, privijte matico.
Dvignite ročico, dokler teža ne počiva na vzmeti
Ta trenutek lahko pomagate določiti s postankom, med njim in telesom naj se pojavi reža
In v tem trenutku je treba priviti vse vijake in matice.
Prilepi zavorna cev v zadrževalnikih
Priključke priključite na senzorje ABS
Po tem lahko privijete kolesa in greste naravnost do stojala za odmike / prste.
Zaradi lastnega miru lahko znova privijte vse vijake in matice, s katerimi so ročice pritrjene, ko je stroj na kolesih.
Bodimo natančnejši, kaj je servo volan? Če ga niste preizkusili na svojem pogon na sprednja kolesa njegov vpliv pomeni, da vaš avto nima zelo velikega navora. Da bi se to zgodilo, je treba za rešitev problema uporabiti tehnične trike.
Zakaj se to dogaja? Glavni razlogi za servo volan so tehnični sestavni deli avtomobila. Natančneje, zaradi asimetričnih kotov pogonskih gredi z različnim navorom, ki izhaja na vsako od gredi v geometriji, zaradi odstopanj toleranc vzmetenja, zaradi neenakih vlečnih sil, ki jih povzročajo razlike v oprijemu s površino ceste, pa tudi zaradi neenakomerne obrabe pnevmatik in drugih razlik v pogoni, na primer v različnih premerih.
Tako se lahko takšen servo volan sčasoma pokaže tudi zaradi obrabljenih puš za vzmetenje ali zaradi pnevmatik, prav tako pa negativno vpliva tudi nekakovostna cestna površina sama. Na ta seznam lahko vključimo tudi uglaševanje motorja, ki ga je bistveno dvignilo, in številne druge posebne dejavnike.
Skozi leta so proizvajalci avtomobilov iskali in razvili rešitve za zmanjšanje ali odpravo tega pojava pri modelih s pogonom na sprednja kolesa. Dragi bralci, danes bomo razmislili o najbolj naprednih metodah boja proti temu pojavu in razložili tehnologijo ter različne tehnične rešitve, ki jih v našem času uporablja večina proizvajalcev avtomobilov, zaradi katerih so njihovi modeli avtomobilov prijetni za vožnjo.
Pogonske gredi enake dolžine.
Ker prečni motorji ponavadi trpijo zaradi servo krmiljenja, je bila ena izmed prvih rešitev, ki so jo razvili proizvajalci avtomobilov, namestitev enakih dolžin na avtomobil. Za izvedbo te rešitve je bilo treba motor namestiti v nestandarden položaj, kar je kasneje privedlo do učinka podkrmiljenja.
Toda kljub temu so se s takim pristopom k problemu pojavile še druge inovativne rešitve. Na primer z uporabo vmesna gred namesto daljše pogonske gredi, ki je bila na eni strani pritrjena na menjalnik, na drugi strani pa enaka in enako dolga gred. Nekatera podjetja so proizvajala in tržila sekundarni trg še daljše gredi, ki so jih proizvajalci ponujali kot opcijo. Rezultati v tem primeru bi bili lahko zelo različni in le na slabše. Ker je morala biti natančnost teh nastavljenih gredi zelo visoka, da se zagotovi zanesljivost in nadaljnja varnost.
Druge rešitve so vključevale vgradnjo kratke votle pogonske gredi in enodelne monolitne gredi. Toda vse te rešitve niso delovale, saj bi bila njihova zmogljivost lahko omejena v ovinkih ali v primeru velike moči in velikega navora.
Revo Knuckle (Fordov volanski zglob po meri).
Ta sistem vzmetenja je bil uporabljen na Mk 2. Njegov razvoj je avtomobilskemu proizvajalcu omogočil, da kupcem omogoči vroče lopute s pogonom na sprednja kolesa velike moči, ki niso izgubile nadzora zaradi premikanja avtomobila vstran. Tisti srečneži, ki jim je uspelo zapeljati ta avto, vam bodo povedali naslednje, da se Mk 2 Ford Focus RS ni povsem znebil nadležnega "hrošča", med intenzivnim pospeševanjem se je volan še vedno obnašal ne povsem naravno, 100% spremenjeno vzmetenje in samozaklepanje ni pomagalo pri reševanju te težave. Vendar je bil ta vpliv minimalen.
Zanimivo dejstvo pri razvoju vzmetenja je bilo naslednje, da je bil (opornik) prvotno razvit za linijo avto mondeoki je najbolj trpel zaradi servo volana v svojem močnem dizelske različice... Ford je svoj sistem vzmetenja oblikoval tako, da obvladuje dodaten navor brez potrebe po diferencialu z omejenim zdrsom. Čeprav so v Focus RS, kot smo že povedali, zaradi še večjega navora dodatno vgradili LSD diferencial.
Kako deluje? Razmislimo. Zamisel tega iznajdljivega je bila ločiti krmilno in vzmeteno funkcijo sprednje osi. Fordova rešitev je bila, da je na vsa sprednja kolesa namestil "odmikač", da je omogočil premikanje volana in ga ločil od vzmetenja.
Konec devetdesetih let je bila Toyota prva, ki je proizvajala avtomobile s podobnim sistemom vzmetenja, imenovanim Super Struts, kasneje pa so sistemi in podjetja pridobili širšo sprejemljivost. Sodoben avto ima podobno namestitev, ki jo je posebej razvil japonski proizvajalec avtomobilov. Podjetje ga imenuje Dual Axis Strut Front Suspension in se uporablja v sprednjem vzmetenju z dvema velikima zatičema in elektronsko nadzorovanimi blažilniki.
Za izboljšanje zmogljivosti avtomobila so nanj postavili tudi diferencial z omejenim zdrsom. Inženirji ocenjujejo, da se servo krmiljenje zmanjša za približno 55% v primerjavi z običajnim vzmetenjem.
Vzmetenje HiPer Strut.
General Motors je tako kot Ford razvil posebno sprednje vzmetenje, ki bi vozil s pogonom na sprednja kolesa občutilo manj navora. Kot smo že omenili, je ta sistem deloval tako, da je krmiljenje ločil od vzmetenja na sprednji osi z dodajanjem izboljšanih opornikov.
Ta sistem izvrstno opravlja svoje funkcije, ne spreminja krmilnih lastnosti in odpravlja učinek "vrtilnega momenta", saj vam omogoča, da zmanjšate spremembo odmika, ko vozilu se vozi v loku, s čimer se zagotovi, da so pnevmatike avtomobila v ovinkih vedno pravokotne na cesto.
Seveda takšno vzmetenje tipa "Super Strut" avtomobilu doda težo in seveda stroške, zaplete sistem avtomobila s prednjim pogonom, vendar je za dosego kakovostnega dela treba vedno nekaj žrtvovati in kot običajno preplačati. Skupaj z zmogljivimi različicami Opel / Vauxhall Astra in Insignia v Evropi je sistem uporabljal tudi GM HiPer Strut na njihovih avtomobilskih modelih Buick LaCross CXS in Buick Regal GS.
Elektronsko nadzorovani diferenciali.
Vedno večja priljubljenost "vročih kombilimuzin", ki morajo ravnati razmeroma dobro in zagotavljati pravo količino moči in navora, je proizvajalce avtomobilov poiskala, da poiščejo rešitve za nadzor navora. Kot eno od rešitev so videli uporabo elektronsko vodenih diferencialov v sistemu.
Tudi koncern "Volkswagen" uporablja podoben sistem. Nemci mu pravijo XDS XDS Electronic Differential Lock. Pred časom so na strojih uporabljali funkcijo EDL, zdaj pa je XDS postal njeno evolucijsko nadaljevanje. Ta sistem se je izkazal za bolj naprednega, saj deluje pred rokom, to pomeni, da ne "čaka", dokler se kolo ne namesti z znotraj obračanje bo začelo drsiti, s čimer bo posnemalo diferencial z omejenim zdrsom.
Osnova elektronski diferencial - to so njegovi senzorji, nadzorujejo hitrost vsakega kolesa posebej, pa tudi hitrost avtomobila, sam položaj plin, kot krmiljenja in menjalnik seveda. Vsi parametri se v realnem času primerjajo z vrednostmi, naloženimi v računalnik, in kdaj elektronski sistem ugotovi (glede na vozne parametre), da lahko pride do krmiljenja, nato takoj aktivira funkcijo XDS.
Ta XDS deluje in aktivira notranji zavorni sistem koles v ovinkih. Kot so pojasnili v koncernu Volkswagen, se raven tlaka v sistemu giblje od 5 do 15 barov. Sistem se v večini takih primerov odzove ustrezno in jasno, zdi se skoraj kot "lahka" različica mehaničnega diferenciala z omejenim zdrsom. Vendar v prihodnosti to povzroča dodatno obrabo sprednjih zavor, zato sistem ne more opravljati svoje naloge tako učinkovito kot isti mehanski LSD v visoko zmogljivih različicah avtomobilov.
Samozaklepni diferencial.
Zadnji razlog, ki smo ga navedli, je glavni dejavnik, da se ta sistem uporablja v številnih športnih loputah, ki se že prodajajo po vsem svetu, saj športno pomaga povečati hitrost zavijanja. V zadnjem času te diferencialne tehnologije z omejenim zdrsom omogočajo večji nadzor nad vsakim kolesom in izboljšujejo stabilnost in oprijem v ovinkih in tudi v ravni črti. Zamisel tega sistema je zaviranje koles, ki ponavadi izgubi oprijem, podobno kot pri elektronsko vodenih rešitvah.
Kot smo na primeru že ugotovili avtomobil ford Pri Focusu RS ta izkušnja ustvarjanja močnega, vodljivega avtomobila s pogonom na sprednji kolesi ne doseže vedno absolutnega cilja, tudi z enakim dobrim vzmetenjem in enakim mehaničnim diferencialom z omejenim zdrsom. Kljub temu lahko rečemo, da so ti rezultati še vedno zelo visoki.
Pojasnilo sistema HiPer Strut.
Ford Focus RS Mk 2 Revo sistem zglobov.
Ko obračamo volan, se tudi prednja kolesa avtomobila obračajo v skladu s smerjo, ki smo jo izbrali. In zadnji se premikajo vzporedno. Zdi se očitno! A zgodi se tudi drugače. Obstajajo modeli avtomobilov, pri katerih se zadnja kolesa med obračanjem obračajo skupaj / hkrati s sprednjimi kolesi. To so žlice s tako imenovanimi potisniki zadnja kolesa ali, kot jim pravijo tudi avtomobil z zadnjim krmiljenjem, popolnoma krmiljen, ali avtomobili s sistemom 4 Wheel Steer (v kratici 4WS, v prevodu - "4 krmiljena kolesa", se to ime pogosto uporablja za japonski modeli). Poleg tega zadnja kolesa s hitrostjo približno 35-40 km / h (pri različni modeli različni kazalniki hitrosti) se obračajo v nasprotni smeri od sprednjih koles, nad tem kazalnikom pa v isto smer.
Takole izgleda:
1 - naprej visoka hitrost 4WS-samodejno
2 - običajni avto
3 - 4WS-avtomobili pri parkiranju ali vklopu visoka hitrost
Zakaj je to potrebno?
Volani so razviti za izboljšanje vodljivosti avtomobila, zlasti v ovinkih (izboljšana občutljivost), pa tudi pri vklopu ozke ulice (navsezadnje je pri mirni vožnji po mestnih pasovih bolje imeti "ostro" krmiljenje in ne sukati volana, manevriranje) in za lažje parkiranje. Na splošno tak sistem izboljša odziv avtomobila na krmiljenje, stabilizira nagibanje telesa pri visoki hitrosti, kar pomeni, da poveča smerno stabilnost.
Pravzaprav kot odklona zadnjih koles pri avtomobilu s 4WS ni velik. Največ tri stopinje. In to je dovolj, da se kot obračanja avtomobila zmanjša za 60-80 cm. Različni proizvajalci avtomobilov na različne načine prilagajajo kote obračanja na svoj način. In hitrost, s katero se zadnja kolesa obračata v isti smeri kot prednja kolesa, je drugačna - razpon od 30 km / h do 60 km / h je lahko še večji.
Za servisiranje sistema 4WS in na primer toe-in so potrebna posebna stojala.
Kako deluje?
Na zadnjem podokvirju 4WS-samodejni elektromotor. Sprejema signale od krmilne enote. In prek krmilnih drogov elektromotor poganja pesta zadnjih koles.
Po drugi strani napajalnik dobiva informacije od senzorjev hitrosti kolesa, položaja volana in merilnikov pospeška, ki lahko ločijo med prekomernim in podkrmiljenjem. Tukaj v bloku se vse to "prebavi", obdela in po potrebi se pošlje signal na elektromotor in zadnja kolesa začnejo izvajati potrebne ukaze.
Primeri
Uporaba potisnih koles zadnjih koles je še posebej pogosta za tovor, gradbeništvo, vojaška oprema, dolgi avtobusi itd. Načeloma je bila tehnologija ravno razvita za posebno opremo, ki je delovala v majhnih prostorih tovarniških skladišč, nato pa se preselila v serijske avtomobile. Na posebnih vozilih je kot zasuka večji, do 15 stopinj.
Pri avtomobilih je bilo krmiljenje vseh koles še posebej priljubljeno v devetdesetih in do začetka 2000-ih. V polnem razcvetu so vladali japonski proizvajalci. Dandanes si takšna kolesa pravzaprav ne privoščijo. Najdete ga na primer na BMW-ju serije 7 (od leta 2009 so taka zadnja kolesa del športnega paketa), Lexusu GS (od leta 2013 je naveden kot opcija Lexus Dynamic Handling), na modelih Porsche 991 GT3 in Porsche 991 Turbo (od leta 2014 th) itd.
Vrste
Zadnje krmiljenje je lahko aktivno ali pasivno. V prvem primeru se vsa štiri kolesa hkrati odvrnejo kot odziv na premikanje volana. Če so prednja kolesa v načinu nizke hitrosti obrnjena v desno, se zadnja kolesa obrnejo v levo in obratno. S tem se polmer obračanja zmanjša na 25%.
In pri hitrosti se aktivno volansko vzmetenje obnaša tako: zadnja kolesa se usmerjajo v isti smeri kot prednja, vendar pod manjšim kotom. Elektronska krmilna enota je odgovorna za natančnost kota ob upoštevanju odčitkov senzorja kotnega pospeška, senzorja hitrosti in drugih parametrov.
Primer avtomobila s takšnim vzmetenjem - Honda preludij (od 1987).
In če vzamete kaj modernejšega, lahko najdete Bavarce z volanskim sistemom zadnjih koles, imenovan BMW Integral Active Steering.
Zdaj je bolj priljubljena pasivna možnost. In to je kot poenostavljen volanski sistem. Pri takih avtomobilih je zadnje vzmetenje zgrajeno po posebni geometriji in najpogosteje z uporabo Wattove premične palice. Kaj se zgodi: pri zavoju z veliko hitrostjo zadnja kolesa zaradi prerazporeditve sil v vzmetenju težijo v isti smeri kot prednja. In zaradi tega je avto bolj stabilen. Primer avtomobila s takšnimi zadnjimi valji je prva generacija Ford Focus.
Zakaj je zdaj tako malo avtomobilov s takšno tehnologijo? Proizvajalci ugotavljajo, da razvoj na področju 4WS poteka, vendar niso več osredotočeni na povečanje okretnosti avtomobila, temveč na njegovo stabilnost.
Ste že naleteli na takšna zadnja kolesa? Kakšne so prednosti in slabosti?
- , 20. avgusta 2014
