BMW üretiyor. BMW: markanın tarihi

Bugün dünyaca ünlü BMW markasını duymamış biriyle tanışmak çok nadirdir. Bu Alman araba firması sadece dünya çapında büyük satışlara sahip değil, aynı zamanda 100 yılı aşkın bir süre önce başlayan ve bugüne kadar devam eden zengin bir gelişim geçmişine de sahip. Şirket binek otomobil üretiyor Spor arabalar off-road ve motosikletler. Şirketin merkezi Münih'te bulunmaktadır.

BMW tarihinin başlangıcı, 3 Aralık 1896'da Heinrich Ehrhardt'ın Eisenach (Almanya) şehrinde ordunun ihtiyaçları için bisikletlerin ve çeşitli arabaların monte edildiği bir fabrika kurması olarak düşünülebilir. Şirketin kurucusu Heinrich Erhardt, "yeni zengin" otomobil Daimler ve Benz'in başarılarından ve başarılarından etkilenmişti. Biraz düşündükten sonra Heinrich, motorlu bebek arabaları üretmeye başlamanın en iyisi olduğuna karar verdi. Zamandan ve paradan tasarruf etmek için Fransızlardan Paris Ducaville arabasını üretmek üzere lisans satın aldı. Bugün BMW denilen şey böyle ortaya çıktı. Ve sonra bu canavara "Wartburg motorlu araba" adı verildi.

Heinrich Erhardt ve "Wartburg Motorlu Araba"

Eylül 1898'de Wartburg, Düsseldorf'taki otomobil fuarına geldi ve Daimler, Benz, Opel ve Durkopp'un yanında yerini aldı. Bir yıl sonra, o zamanın ana otomobil yarışlarında - Dresden - Berlin ve Aachen - Bonn, Erhardt'ın motorlu arabası birinci olarak kazandı. Wartburg kariyeri boyunca biri zarif tasarım olmak üzere 22 madalya kazandı.

1903 yılında Wartburg'un hayatı, şirketin üretimde bir düşüş yaşaması ve bunun da fahiş borçlara yol açması nedeniyle kısaldı. Earhardt hissedarlarını bir araya toplamaya karar verir ve bir konuşma yapar ve bunu Latince dixi ("Her şeyi söyledim!") kelimesiyle bitirir. Antik Romalı hatipler konuşmalarını bu şekilde sonlandırdılar.

Hissedarlardan biri olan hisse senedi spekülatörü Yakov Shapiro, çok sevdiği motorlu bebek arabasından ayrılmak istemedi ve Erhardt'a yardım teklif etti. Shapiro önemsiz bir insan değildi ve Austin Seven'ı üreten Birmingham'daki İngiliz fabrikasını kontrol etmek için yeterli fırsata sahipti. Bu motorlu araba Londra'da çok popülerdi. Olası tüm faydaları hesaplayan Shapiro, hızla Austin için İngilizlerden bir lisans satın alır. Artık Eisenach'ta Dixi adı verilen motorlu arabalar üretiliyor. Bu makine adını Bay Erhardt'ın son sözlerinden almıştır. İlk parti sağdan direksiyonlu olarak piyasaya sürüldü. Bu, kıta Avrupası'nda bir yolcunun sol tarafta oturduğu tek zamandı.

Yakov Shapiro'nun Dixi'nin yapımıyla doğru kararı verdiğini belirtmek gerekir. 1904'ten 1929'a kadar Erhardt fabrikası 15.822 Dixi üretip sattı. 1927'de Heinrich Erhardt'ın fabrikası zaten bileşen BMW kendi Dixi - Dixi 3/15 PS'yi üretmeye karar verir.O zamanın standartlarına göre Dixi üç bin iki yüz Reichsmark'a mal oldu ve saatte yetmiş beş kilometreye kadar hızlandı. Yıl boyunca tesis 9 bin araba sattı.

Dixi 3/15 PS

1913 yılında BMW tarihinde Karl Friedrich Rapp ve Gustav Otto gibi şahsiyetler ortaya çıktı; onlar uçak motorları üreten iki küçük şirketin kurucularıydı. Karl tüm hayatı boyunca gökyüzünü ve uçak motorlarını hayal etti ve Gustav, içten yanmalı motorun mucidi olan babası Nikolaus August Otto'nun ayak izlerini takip etmeye karar verdi. İleride çok iyi arkadaş olacak bu iki insanı bir araya getiren de motor sevgisiydi.

Fotoğraflarda Karl Friedrich Rapp ve Gustav Otto görülüyor. BMW arşivlerinden alınan fotoğraflar

Birinci Dünya Savaşı 1914'te başlıyor Dünya Savaşı. Rapp ve Otto için bu etkinlik birçok uçak motoru siparişini de beraberinde getiriyor. Bu nedenle tek bir uçak motoru fabrikasında birleşmeye karar verirler. Kızıl Baron, Almanya'nın 1 numaralı ası Manfred von Richthofen, BMW'ye alışılmadık derecede yüksek puan verdi. Ancak Versailles Antlaşması şirketi iflasın eşiğine getirdi - Almanya'nın kendi havacılığına sahip olması beş yıl boyunca yasaklandı. Uçak motoru konusunda uzmanlaşmış bir firma bu durumda ne yapabilir? İşler kötüye gidiyordu. Rapp'ın girişiminin çok yüksek bir isme sahip olmasına rağmen.

7 Mart 1916'da Şirket, Bavyera Uçak Fabrikası (BFW) adıyla tescil edildi. Aynı yıl Rapp hisselerini Camillo Castiglioni'ye satar. Kısa bir süre sonra başka bir Avusturyalı Franz Josef Popp şirkete katılır. Emekli bir Avusturya-Macaristan Deniz Kuvvetleri teğmeni olan ve mühendislik diplomasına sahip olan Popp, Reich Savunma Bakanlığı'nda uzmandı ve en son teknik gelişmeleri takip ediyordu. Ancak o dönemde en çok Münih'te üretilen 224V12 enerji santralleriyle ilgileniyordu.

2 Ocak 1917'de Popp, Max Friz'i işe aldı. Bundan önce 33 yaşındaki mühendis, maaşının ayda elli marka yükseltilmesini talep ettiği için Daimler'den kovuldu. Fritz ile ilgili olarak Rapp zor bir pozisyon aldı. Ve eski Daimler mühendisi nihayet işe döndüğünde Rapp istifa etti. Gelecekte Fritz'in BMW için iyi bir keşif olduğu ortaya çıktı.

Max Fritz

21 Temmuz 1917'de şirket "Bavyera" olarak tescil edildi. motorlu fabrikalar"(Bavyera Motor Fabrikaları). Bu yıl doğdum efsanevi şirket BMW. Üstelik BMW'nin ana ürünleri hâlâ uçak motorlarıdır.

Şirketin dönen pervaneyi tasvir eden bir logosu da yapıldı. Ancak amblem çok karmaşık ve küçük görünüyordu ve 1920'ye gelindiğinde pervane oldukça stilize edilmişti. Pervanenin dairesi, siyah çerçevenin içindeki dönüşünden itibaren beyaz ve mavi sektörlerin değiştiği dört parçaya bölünmüştü. Böylece amblem sadece çeliğin ve gökyüzünün yansıması değil, aynı zamanda daha önemli bir fikrin taşıyıcısı haline geldi. Üzerindeki ana renkler, altta mavi şerit, üstte ise beyaz şerit bulunan geleneksel Bavyera bayrağının renkleriyle örtüşüyordu. Yeni endişenin logosunun son derece basit olduğu ortaya çıktı, ancak aynı zamanda ilk bakışta akılda kalıcıydı.

1917'den kalma BMW logosu

28 Haziran 1919'da Almanya'nın 5 yıl süreyle uçak ve uçak motoru üretmesini yasaklayan Versailles Antlaşması kabul edildi. Yani o dönemde BMW'nin tek ürünü motorlardı. Karar beklenmedikti. Şirketin yetenekli mühendisi ve baş tasarımcısı Max Fritz bu durumdan bir çıkış yolu buldu: BMW motosiklet üretmeye başladı.

9 Haziran 1919'da pilot Franz Zeno Diemer, seksen yedi dakikalık uçuşun ardından eşi benzeri görülmemiş bir yükseklik olan 9.760 metreye tırmandı. DFW C4'ünde BMW 4 Serisi motor vardı. Ancak hiç kimse dünya irtifa rekorunu kaydetmedi. Aynı Versailles Antlaşması'na göre Almanya, Uluslararası Havacılık Federasyonu'na üye ülkelerden biri değildi.

Bir zamanlar neredeyse Rapp'ı kurtaran bankacı Castiglioni, Popp'un gerisinde kalmıyor. 1922 baharında BMW için hayatta kalan son uçak motoru fabrikasını satın aldı. Artık Bavyera Motor İşleri'nin başka bir yönü var.

Aralık 1922'de, siparişi aldıktan sadece dört hafta sonra Fritz, bir BMW motosikletinin orijinal boyutlu bir çizimini hazır hale getirdi. Merkezinde yeni bir tahrik konsepti vardı; boksör motoru BMW. 494 cc hacimli küçük deplasmanlı iki silindirli motorların üretimi kuruluyor.

1923 yılında küçük motorlar önce Berlin'de, ardından da Paris otomobil fuarlarında kendini kanıtladı. BMW motosiklet- R32 büyük bir sansasyon yarattı ve meşhur "İlk gözleme her zaman topak topak olur" sözünü çürüttü.

İlk BMW R32 motosikleti

Altı yıl sonra 1929'da BMW nihayet gelecekteki kaderine karar verdi: motosikletler, arabalar ve uçak motorları. Şirketin kendi Dixi'sini piyasaya sürmesinden bu yana iki yıl geçti. Bu tamamen yeniden tasarlanmış bir model, bizzat Popp tarafından Alman zevkini tam anlamıyla tatmin edecek şekilde getirildi. Aynı yıl Dixi Uluslararası Alp Yarışını kazandı. Max Buchner, Albert Kandt ve Wilhelm Wagner ortalama 42 km/saat hızla zafere koştular. Hiçbir araba bu kadar hızlı ve bu hızda bu kadar uzun süre gidemez.

1930'da BMW sezonun bir başka hitini daha üretti. Popp ve yoldaşları aniden 34 yıl öncesine gitmeye karar verirler ve Yeni araba"Wartburg". Geçen yüzyılın motorlu bebek arabasının gölgesi bir kez daha DA-3'te gerçek şeklini buldu. Araç neredeyse 100 km/saat hıza ulaştı. Bu arabayı ilk fark eden, Motor und Sport dergisinin editörü oldu. Alıntı: “Sadece çok iyi bir sürücü Wartburg'a sahip olabilir. Kötü bir sürücü bu arabayı hak etmez." Ne yazık ki yazarın adı hâlâ bilinmiyor ama söyledikleri, her türlü özeleştiri arzusunu caydırıyor.

Wartburg DA-3

O anda BMW yaklaşan Berlin Otomobil Fuarı'nı düşünüyordu. İlk "üç ruble" BMW 303 seyircilerden büyük alkış aldı. Arabanın kaputunun altında 1173 cc hacmiyle şimdiye kadar yapılmış en küçük altı silindirli motor vardı. Üreticiler 100 km/saatlik bir hızı garanti ediyordu. Ancak yalnızca müşteri doğru caddeyi bulabilirse. İlki gerçekleşti mi? BMW'nin test sürüşü Ne yazık ki 303 bilinmiyor. Ve hızdan daha az önemli olmayan bir şey daha var. "Üç yüz üçüncü", BMW'nin altmış dokuz yıl boyunca görünümünü tanımladı - çizgilerin büyüleyici düzgünlüğü, hala yırtıcı olmayan, ancak zaten bir görünüm ve beyaz ve mavi pervaneli burun deliklerine sahip.

1936'da 326 Cabrio büyük ilgi gördü ve üç rublelik arabaların geçit törenini layıkıyla tamamladı. 1936'dan 1941'e kadar BMW 326 neredeyse on altı binin kalbini kazandı. Bu araba 16.000 kopya satarak olağanüstü bir başarı elde etti. Ve bu, şirketin tüm tarihindeki en iyi performansıydı.

326 Cabrio

Otuzlu yılların ortalarında BMW, rakiplerine ve müşterilerine, şirket adı "motor" kelimesini içeriyorsa bunun şu anlama geldiğini kanıtladı: en iyi motor bugüne kadar. Ernst Henne 1936'da bu konudaki son şüpheleri ortadan kaldırdı. 2 litrelik otomobiller arasındaki Nürburgring yarışında küçük beyaz BMW Roadster 328 birinci gelerek onu geride bıraktı. büyük arabalar kompresör motorları. Ortalama tur hızı 101,5 km/saattir.

Roadster 328

1937'de Ernst Henne, beş yüz cc'lik motosiklet R-63-s ile yeni bir dünya rekoru kırdı. İki tekerlekli canavarı 279,5 km/saat hıza çıkarıyor. Tüm sorular en az on dört yıl süreyle kaldırılır.

Ernst Henne ve r-63-s

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından önce BMW, limuzinlerin kullanılmasına katılmaya çalıştı. Son olarak OpelAdmiral veya Ford V-8, MaybachSV38 ile rekabet etmeyi reddetmek kesinlikle imkansızdı. Üstelik küçük ama bu kadar çekici bir nişte hala boş yerler vardı. 17 Aralık 1939'da BMW, yeni 335'i Berlin'de Cabrio ve Coupe olmak üzere iki versiyonda sundu. Yapılanları takdir eden hem uzmanlar hem de halk, limuzini kutsadı. uzun yaşam. Ne yazık ki 335 bir yıldan az sürdü. Savaş, BMW'yi esas olarak uçak motoru üretimine geçmeye zorladı. Üstelik Alman makamları otomobillerin özel kişilere satışını da yasakladı. Ancak, İkinci Dünya Savaşı'nın en başında Münih halkı, en iyi motor ve onunla donatılmış araba konusundaki anlaşmazlığa hâlâ son vermeyi başardı. BMW 335'in her türlü başarı şansı vardı, ancak İkinci Dünya Savaşı aksini kararlaştırdı.

Kabrioler 335

Nisan 1940'ta sırasıyla Baron Fritz Huschke von Hanstein ve Walter Baumer'in kullandığı BMW 328 roadster bin millik Mille Miglia yarışını kazandı. 166,7 km/saat hızları yine de yarışmacıların yarışı bitirmesine olanak tanıdı. Ve çok rahat. Bu resmi bitişten biraz sonra.

Her halükarda, BMW ilkesi II. Dünya Savaşı'nın arifesinde oluşturuldu ve bugüne kadar geçerliliğini koruyor: her zaman taze, agresif bir şekilde sportif ve daima genç. İlk bakışta rahat görünen ama aslında bu hayatta çok şey başarmış insanlar için arabalar. Bu yüzden rahatız.

"Tek kişi, tek Reich, tek Führer... tek şasi!" - Üçüncü Reich'ın bu güçlü propaganda kampanyasına yönelikti otomobil fabrikaları Almanya. Karşı tarafta savaş için çalışanları kınamak istemiyoruz ve buna hakkımız da yok. Suçlamalar eğer olaylardan önce yapılırsa iyi ve zamanındadır. Öyle olsa bile, Alman Genelkurmay Başkanlığı'nın arka servisi otomobil endüstrisinden üç tip sıradan askeri araç talep etti. En hafif versiyonun geliştirilmesi Styuver, Hanomag ve BMW'ye emanet edildi. Üstelik her üç fabrikanın da arabanın şu veya bu şirkete ait olduğunu belirtmesi kesinlikle yasaktı.

Nisan 1937'de BMW, askeri yollardaki harekete kendi katılımcısını yaratmaya başladı. Ve kırklı yılların yazında Bavyera Motor Fabrikaları orduya üç binden fazla hafif ekipman sağladı. Tamamı BMW 325 Lichter Einheits-Pkw adı altındaydı ancak zaten meşhur olan burun delikleri ve mavi-beyaz pervanesi yoktu.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Kulağa alaycı gelse de, Münih fabrikalarının ürünleri orduda en popüler ürünlerdi. Savaş için üretilen Beemer'ların gerekli savaş niteliklerine sahip olmamasına rağmen. 325'ler çılgın "yıldırım" fikrine kesinlikle uygun değildi. Sadece iki yüz kırk kilometreye yetecek kadar yakıtları vardı. Savaş için tasarlanan tüm BMW'ler 1942 kışından çok önce hizmetten çekildi.

Almanya'nın savaştaki yenilgisi neredeyse aynı derecede BMW'nin yok olması anlamına geliyordu. Milbertshofen'deki işletmeler SSCB müttefikleri tarafından harabeye çevrildi ve Eisenach'taki fabrikalar Sovyet ordusunun kontrolüne girdi. Ve sonra plana göre: hayatta kalan ekipmanlar Rusya'ya götürüldü. Ülkesine geri gönderilme. Kazananlar avın nasıl imha edileceğine karar verdi. Ancak araba üretmeye başlamak için kalan ekipmanı onarmaya çalıştılar. Genel olarak başarılıydı. Ancak montajı yapılan BMW'ler montaj hattından doğrudan Moskova'ya gönderildi. Bu nedenle, Bavyera Motor Works'ün hayatta kalan hissedarları, finansal ve insani tüm çabalarını Münih'teki nispeten üretime hazır iki fabrika etrafında yoğunlaştırdılar.

BMW'nin savaş sonrası ilk resmi ürünü motosikletti. Mart 1948'de 250 cc R-24, Cenevre sergisinde halka sunuldu. Bir sonraki yılın sonuna gelindiğinde bu motosikletlerden neredeyse on bin adet satıldı.

BMW R-24

Sonra sıra R-51'e, biraz sonra da R-67'ye geldi ve ardından maksimum hızı 160 km/saat'e ulaşan 600cc spor R-68'in zamanı geldi ve bu da onun ünvanını almasına olanak sağladı. 50'li yılların en hızlı motosikleti.

1954'e gelindiğinde neredeyse otuz bin kişi bir BMW motosikletine sahip olabilirdi. Ancak iki tekerlekli canavarların bu kadar çılgınca popülaritesi, yaratıcılarına acımasız bir şaka yaptı. Motosiklet, ne kadar hızlı olursa olsun, tankın üzerindeki özel pervaneye rağmen yoksullar için en uygun fiyatlı ulaşım aracı olmaya devam etti. Ve ellili yılların ortalarına gelindiğinde, parası olan insanlar zaten yüksek sesle kendi konumlarına layık bir sedanın hayalini kurmaya başlıyorlardı.

BMW, isteyenlerle buluşmaya karar verdi ve ilk girişimleri mali bir felaketle sonuçlandı. Frankfurt'taki galada BMW 501 memnuniyetle karşılandı. 501'inci gövde projesiyle reddedilen Pinin Farina bile Bavyera tasarım bürosunun yaptığı çalışmaları takdir etti. Görünüşe göre ihtiyacımız olan şey bu. Ancak en pahalısı BMW 501'in gerçek üretimiydi. Yalnızca bir ön kanat, en azından üç ön kanat gerektiriyordu. dört teknik operasyonlar. Ve tüm bunlar, garip bir şekilde, 220 Mercedes ile rekabet edebilmek için yapıldı.

BMW için 50'li yıllar genellikle en başarılı yıllar değildi. Borçlar arttı, satışlar düştü. Ne 507 ne de 503 değerlerini kanıtlayamadı, bu arabalar prensip olarak Amerika pazarına yönelikti. Ancak yurt dışından Münih'e herhangi bir yanıt gelmedi. Kuşkusuz, güzel araba BMW 501, yüksek üretim maliyeti ve buna bağlı olarak yüksek fiyat nedeniyle beklentileri karşılayamadı.

Ne yeni gelişmeler ne de görünüşte yetkin reklam kampanyaları yardımcı oldu. Örneğin BMW 502 Cabriolet'te olduğu gibi. Bu arabayı piyasaya sürmek için pazarlamacılar kadınlara yönelik doğrudan dalkavukluk yapmaya karar verdiler. 502 sert erkek dünyasına yönelik değildi. Reklam broşürleri şu sözlerle başlıyordu: “İyi günler hanımefendi! Yalnızca yirmi iki bin mark ve tek bir adam bile arkasını dönmeden yanınızdan geçemez. Elinizi gelişigüzel bir şekilde elinize koyarak onların sevgi dolu bakışlarını yakalayacaksınız. direksiyon fildişi". 502'de her şey nazik kadın elleri için yapıldı. Yumuşak katlanır üst kısım bile. Katlamak ya da açmak zor değildi. BMW bu gerçeği özellikle vurguladı. Ve tabii ki 502'yi satın alan kadının kaputunun altında yüz litrelik 2,6 litrelik bir motorun olması umurunda değildi. At gücü. Önemli olan şu ki Becker Grand-Prix radyosu sessizce Glenn Miller'ın en sevdiği Inthe Mood şarkısını çalıyor. BMW iki yıl boyunca lüks beyin çocuğuna işkence etmeye çalıştı. Ancak yeni sipariş gelmedi.

BMW 502 Cabriolet kadın otomobili olarak konumlandırıldı

1954'te Münih halkı diğer uç noktaya, en küçüğüne gitti. BMW Isetta 250 veya üreticilerin dediği gibi, Almanya yollarında bir "motosiklet" ortaya çıktı. Bu şeye halk arasında "tekerleklerdeki yumurta" denir. Sözde kaputun altında bir R-25 motosikletinin motoru vardı. Bütün bunlar tam olarak on iki at tarafından çekiliyordu. Büyük olasılıkla bir midilli. İki yıl sonra, üç tekerlekli otomobilin beklenmedik popülaritesinden etkilenen BMW, başka bir "yumurta" daha bıraktı: Isetta 300. Neredeyse bir otomobildi. Ve 298cc'lik motor iki yüz kırk beş değil. On iki atın yanına bir tane daha geldi. Yeni kız. Öyle olsa bile İzetta neredeyse yüz otuz yedi bin sattı. Özellikle İngiltere'de sevildiler. Buradaki yasalar, "yumurta" sahiplerinin onu yalnızca motosiklet ehliyetiyle sürmesine izin veriyordu. Sonuçta arkada tek bir tekerlek var.

BMW Isetta'ya binmek için yeterli motosiklet kontrol becerisine sahip olmanız gerekir

1959 kışında Almanya'da bir mali kriz çıktı. Kereste endüstrisinin Bremen kralı Herman Krags'ın iki yıl önce şirkete akıttığı on beş milyon mark sadece hoş anılardan ibaret. BMW'nin yönetim kurulu Mercedes ile birleşme kararı aldı. Ancak küçük hissedarlar buna oldukça sert bir şekilde karşı çıktılar ve işin tuhafı, resmi bayilerşirketler. BMW hisselerinin ana sahibi Herbert Quandt'ın çoğunu satın almasını sağladılar. Geriye kalanlar tazminat aldı ancak şirket yine de kurtuldu.

Yeni tavsiye Yöneticiler, şirketin önümüzdeki birkaç on yıl boyunca takip edeceği bir karara varıyor: "Orta sınıf otomobiller ve uçak motorları üretiyoruz."

Üç yıl sonra, yine kışın, ama şimdi yılın her zamankinden daha keyifli bir zamanıydı, BMW 1500 üretim hattından çıktı, bu araba dört tekerlekli araçlar arasında yeni bir sınıf haline geldi ve en önemlisi Almanları geri çevirdi. itibaren Amerikan arabaları orta sınıf. Seksen attan oluşan bir “sürü” ile 1500, 150 km / saate hızlandı. Yeni adam 100'e 16,8 saniyede ulaştı. Bu da onu otomatik olarak bir spor otomobil haline getirdi. Buna olan talep olağanüstüydü. Fabrika günde elli arabanın montajını yapıyordu. Sadece bir yıl sonra neredeyse 24 bin BMW 1500 otobanda koşuyordu.

BMW 1500

1968'de daha genç ama daha güçlü bir kardeş doğdu: BMW 2500. Noel'e gelindiğinde bu arabalar ilk sahiplerini bulmuştu. Sayıları iki buçuk binden fazlaydı. Dokuz yıllık üretimin ardından 95.000 otomobil Almanya'nın her köşesine dağıtıldı. Yüz elli at, eğer arabada sadece iki yolcu olsaydı, BMW 2500'ü 190 km/saat hıza çıkarıyordu. Aynı yıl, biraz değiştirilmiş bir 2500, Spa'daki 24 saatlik yarışı kazandı.

BMW 2500

Uzun müzakerelerden sonra BMW 1972'de "beş"e geri döndü. Ve artık Bavyeralıların ürettiği tüm arabaların sınıfa bağlı bir seri numarası vardı. 1972 BMW 520, savaş sonrası ilk "beş" oldu. Ama tuhaf olan şuydu. Yeni Bavyera orta sıklet, altı silindirli bir motorla değil, dört silindirli bir motorla çalıştırılıyordu. Diğer tüm A'ların altı silindirli implantı alması beş yıl sürdü. Doğal olarak 1275 kg ağırlığa 115 at yeterli değildi. Ancak 520 başkaları tarafından alınmıştı; müşterilere şu şekilde teklif edilmişti: Manuel şanzıman ve otomatik. Gösterge paneli parlak olmayan turuncu bir ışıkla aydınlatılıyordu. Üstelik arabada emniyet kemeri bulunuyordu. Böylece bir yıl sonra, 45.000 kişi her sabah sadakatle kemerlerini bağladı ve on üç saniyelik "yüz" saniyeyi yaşamadan önce.

BMW 520, o dönemde nadir bulunan bir seçenekle alıcıların ilgisini çekti: Otomatik şanzıman dişliler

Yine 1972'de BMW, motor sporlarına aşık mühendisler ve tamirciler için bir cennet yarattı. BMW Motosport muzaffer yürüyüşüne başlıyor. Ve yine banal olanı tekrarlıyoruz: “keşke…”. Yani eğer Lamborghini o anda mali krize yenik düşmeseydi BMW yine de İtalyanların hizmetlerinden yararlanacaktı. Ancak Bavyeralılar anında tepki gösterdi.

1978'de Paris'te araba sergisi“Proje M1” veya E26, dahili kullanım için dünyaya sunuldu. İlk emka Giorgio Guigiaro tarafından tasarlandı. Dolayısıyla bir nevi Ferrari'ye benzediği yönünde kötü bir his var ama bir şeyler eksik. Öyle olsun. Ancak üç buçuk litreden (455 yarış versiyonu) 277 at çıkarıldı ve araba altı saniyede "yüzlerce" hıza ulaştı. Daha sonra Bernie Ecclestone ve BMW Motosport şefi Jochen Neerpach, Avrupa Grand Prix'sinin başlamasından önce cumartesi günleri M1'de Procar test sürüşleri gerçekleştirme konusunda anlaştılar. Başlangıç sıralamasında ilk beş sırayı alanlar bunlara katıldı.

BMW M1, ünlü İtalyan tasarımcı Giorgio Guigiaro tarafından tasarlandı.

Sporcular M1'in tadını çıkarırken BMW sıradan müşterileri de unutmadı. 1975 yılında piyasaya sürülen 1.6 ve 2 litrelik motorlara sahip ilk yeni üç rublelik arabalar Almanların beğenisine sunuldu. Ve üç yıl sonra Münih ekibi, sınıfının ve zamanının lideri haline gelen BMW 323i'yi piyasaya sürdü. Yakıt enjeksiyonlu altı silindirli motor, otomobilin 196 km/saat azami hıza ulaşmasını sağladı. 323 dokuz saniyede ilk yüze ulaştı. Ancak sınıf arkadaşları arasında "üç" en "obur" çıktı: yüz kilometrede 14 litre. Ve 420 kilometre sonra 323 üzgün bir şekilde durdu ama Mercedes ve Alfa Romeo... Ancak yine de 1975'ten 1983'e kadar BMW 316, 320 ve 323 neredeyse 1,5 milyon kişiye keyif yaşattı.

1975'ten 1983'e kadar BMW 323 1,5 milyon kopya sattı.

1977 yılında BMW'nin yedinci serisinin zamanı geldi. 170 ila 218 at gücünde dört tip motorla donatılmışlardı. İki yıl boyunca “Yediler” düzenli olarak alıcılarını buldu. Ve sonra 1979'da Mercedes-Benz, yeni S sınıfı. Münih hemen yanıt verdi. Hacim 2,8 litre. Ve mavi-beyaz bir pervanenin altına çekilen 184 safkan attan oluşan "sürü", burun deliklerini yırtıcı bir şekilde genişletti. Yeni 728 anında Almanya'nın Stuttgart bölgesinden alıcıların ilgisini çekti. Prensip olarak düşülecek bir şey vardı. Bir buçuk tonluk bir araba saatte 200 km hızla gidiyordu. Ve tüm bu zevkin maliyeti bir Mercedes'ten biraz daha ucuz.

1982'de BMW piyasaya çıktı yeni model- 635CSi. “Kendiniz için olağanüstü bir araba aramanıza gerek yok. 635CSi'yi ilk kez görenler için reklam mesajı şuydu: Bu hayatta neye ihtiyacınız olduğuna karar verin.

BMW 635CSi

BMW, yetkinliğini kanıtlamaya karar veriyor üst sınıf motor sporları. BMW, 23 Ocak 1982'deki yarışta ilk kez Formula 1 motorunu tanıttı. Paul Roche liderliğindeki uzmanlardan oluşan bir ekip, BMW 1500'e yalnızca 85 bg güç sağlayan, yalnızca 1,5 litre hacimli dört silindirli bir motordan 800 bg kapasiteli benzersiz bir ünite yarattı, ancak daha sonra gücü artırıldı. ... aynı 1,5 litre hacimle 1029 kW'a ( 1400 bg!) kadar. İngiliz "sabit" arabası Brabham BMW BT 7'nin arkasında bulunan bu ünite, iki yıldan kısa bir süre sonra - 15 Ekim 1983'te - Nelson Piquet'in Güney Afrika'nın Kyalami kentinde Dünya Şampiyonasını kazanmasına yardımcı oldu. Formula 1 yarış tarihinde ilk kez turboşarjlı motora sahip bir otomobil bu şampiyonluğu kazandı.

Brabham BMW BT7

Aynı motor 1984'te ATS BMW Turbo takım arabalarına, 1985'te Arrows BMW Turbo'ya ve 1986'da Benetton BMW Turbo'ya takıldı. Gerhard Berger'in 1986 Meksika Grand Prix'sinde ilk zaferini kazanmasına yardımcı olan Benetton BMW Turbo'ydu. Genel olarak, 1987 yılına kadar bu motor BMW'nin dokuz Grand Prix kazanmasına ve 91 yarışta 15 pol pozisyonu kazanmasına olanak sağladı. Bu arada, evriminin sonunda BMW motoru zaten yaklaşık 1.500 hp güç üretiyordu.

Benetton BMW Turbo

1990 yılında Mercedes "yarış"a başladı. Stuttgart ekibi 190 on altı valfli 2,5 litrelik motorunu üretime soktu. Münih yanıt vermekten çekinmedi. Bu nedenle BMW Motosport, 190'a meydan okuyarak M3Sport Evolution'ı piyasaya sürdü. E30 gövdesindeki aynı ünlü M3. Emka'nın direksiyonuna geçenler, yol koşullarına bağlı olarak süspansiyon tipini kendileri seçebiliyordu. Sporu seçiyorsunuz ve araba piste giriyor. Üstelik normal ve rahat. Münih Evo 6,3 saniyede yüze fırladı ve bir yirmi saniye sonra Emka 200 hıza ulaştı. Ancak gerçek hız hayranlarını en çok büyüleyen şey, hızdan mahrum bırakıldı. yarışan arabalar yani bunlar kırmızı renkte üç noktalı emniyet kemerleridir. Emka'nın maksimum hızı olan 248 km/saat'e ulaştığında duyulan pis zil sesinin biraz sinir bozucu olduğunu söylüyorlar.

M3 Spor Evrimi

M3Evo'nun piyasaya sürülmesinden üç yıl önce BMW, kendi roadster'ı fikrine geri döndü. Z1 olarak adlandırıldı ve Frankfurt Otomobil Fuarı'nda halka sunuldu. Bu oyuncağın fiyatı 80.000 marktı. Ancak resmi satışların başlamasından çok önce bayiler Z için beş bin sipariş vermişti. Ve araca adını veren Latin alfabesinin son harfi, Almanya'da düzgün kavisli tekerlek aksı anlamına geliyor. BMW Roadster'ın en büyük dezavantajı küçük bagajıydı. En büyük artısı ise 170 at ve buna ek olarak 225 km/saat.

BMW'nin ilk kendi roadster'ı - BMW Z1

1989 yılında BMW nihayet Mercedes'in işgal ettiği lüks otomobiller bölgesine girdi. 8 Serisi üretim hattından çıktı. 850i'nin kaputunun altında, 750'den ödünç alınan 300 beygir gücünde on iki silindirli bir motor vardı (1992'de gücü 380'e çıkarıldı). Ancak altı ileri manuelin otomatikten daha az popüler olduğu kanıtlandı. 850, diğer yüksek hızlı modellerden farklı olarak 250 km/saatte elektronik hız sınırlayıcıyla donatılmamıştı. Bu maksimum hızdı.

Efsanevi "Köpekbalığı". Lüks coupe - BMW 8 serisi

Bu zamana kadar, en ünlü "beş" in üzerinden neredeyse bir yıl geçmişti, yine de her şeye rağmen saygın E34, Rusya dahil çeşitli kıtaları dolaştı. Ancak BMW'nin kurnazlığını bildikleri için "Vay canına!" serisinden bir şeyler bekliyorlardı. Ve beklediler.
İlk olarak Nisan 1989'da üç yüz on beş beygir gücündeki M5 ortaya çıktı. Ancak 1992'de nihayet beklediler. 380 beygir gücüyle şarj edilen M5 (E34) ortaya çıktı. Emochka altı buçuk saniyede yüze çıktı. Mümkün olduğu kadar ne kadar sıktığını kimse bilemeyecek. Turne versiyonunda hemen hemen başka bir "emka" piyasaya sürüldü. Kaputun altında öyle görünüyor aile sedanı, 380 güçlü çelik kalbi sakladı.Amerikalı gazeteciler bu arabayı "Yüzyılın Arabası" olarak adlandırdı. Hayranlarını hayal kırıklığına uğratmamak için en "önemsiz" değişikliklere uğradı. 1992 yılında teslim aldığı 286 beygir kapasiteli motoru, 1995 yılında 321 beygir gücüne çıkarıldı. Bütün bunlar yüz kilometrede yalnızca 12 litre benzin tüketirken yüz buçuk saniyeye kadar hızlandı. Ancak bazı nedenlerden dolayı E36 gövdesindeki M3 bir spor araba olarak görülmedi.

BMW M5(E34)

1996'da Yediler'i güncellemenin zamanı gelmişti. E 38 gövdesindeki teknik açıdan gelişmiş BMW 740i, E32'deki “kardeşinin” yerini aldı. Her şey değişti. Dış görünüş. Sahibine karşı tutum. Hayır, yeni "yedi" nin "yüzüne" dost denemez. Ama bu tanıştığınız insanlar için. Elastik, 4,4 litrelik sekiz silindirli motor, zaten 3900 rpm'de maksimuma çıktı. ve altı buçuk saniyede asıl noktaya gelmesine izin verdi. Ancak "otur ve git" numarası 740'ta işe yaramadı. "Yedi"nin kullanım talimatları, uzay mekiğindeki davranış talimatlarından yalnızca biraz farklıydı. BMW kitabı daha inceydi. Aralarından seçim yapabileceğiniz iki kutu vardı. Üstelik altıncı sürüm düşürme versiyonu manuel olarak eklendi. Motoru boğarak itiş gücünü yüzde on yedi oranında azalttı. Sonuç olarak tüketim yüz kilometrede yalnızca 12,5 litredir. Uzmanlar 740 hakkındaki değerlendirmesinde hemfikirdi: i'ler noktalıydı.

BMW 740i

Aynı yıl “A” güncellemesini aldılar. İÇİNDE otomotiv dünyası E39 içeri girdi. Her zevke uygun yedi motor seçeneği. Acelesi olmayanlar ve daha hızlı olanlar için, en önlenemez olanlar için BMW "540" ı piyasaya sürdü. Sekiz silindirli, 4,4 litrelik motor, "otuz dokuzuncu"nun yalnızca 250 km/saat hıza ulaşmasını sağladı. Bosch elektronik sınırlayıcıyla tekrar devreye girdi. Bu arabadaki her şey pilotun her hızda kendini güvende ve rahat hissetmesini sağlamak için yapıldı.

BMW 5 Serisi (E-39), motor seçeneklerinin çokluğu sayesinde benzeri görülmemiş bir heyecana neden oldu

BMW Motosport'un yeni buluşu MRoadster 1997'de piyasaya sürüldü. Z3'e yatırılan her şeyi iyileştirmeye ihtiyaç vardı. İşte bir M ve bir de roadster. 321 atı evcilleştirmeye çalışın! Emka'nın Z'den yüz yirmi kilogram daha hafif olduğunu ve bu nedenle yüze 5,4 saniyede hızlandığını unutmayın.

BMW МRoadster

Genel olarak doksanlı yılların sonları BMW için inanılmaz derecede verimli geçti. Yeni “beşler”, “yediler”, Z3'ün yadsınamaz başarısı, tüm bunlar kısa bir molaya bile fırsat vermedi.

Tüm bu otomobillerin ve motorların ortak bir yanı var: BMW üretim motorlarının çok sağlam üretildiğini, içlerindeki güce göre tasarlandığını ve temel konseptlerinin çok dengeli olduğunu ve yoldaki herhangi bir pistteki her türlü yüke dayanabileceklerini kanıtlıyorlar. dünya.

1913 yılında, Münih'in kuzey eteklerinde Karl Rapp ve içten yanmalı motorun mucidi Nikolaus August Otto'nun oğlu Gustav Otto, iki küçük uçak motoru şirketi kurdu. Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi, hemen uçak motorları için çok sayıda sipariş getirdi. Rapp ve Otto, tek bir uçak motoru fabrikasında birleşmeye karar verir. Temmuz 1917'de Bayerische Motoren Werke (“Bavarian Motor Works”) - BMW adı altında tescil edilen Münih'te bir uçak motoru fabrikası bu şekilde kuruldu. Bu tarih, BMW'nin ve yaratıcıları Karl Rapp ile Gustav Otto'nun kuruluş yılı olarak kabul ediliyor.

1917: Rapp Motor Company, BMW Bayerische Motoren Werke adını aldı

Her ne kadar şirketin kesin ortaya çıkış tarihi ve kuruluş anı otomotiv tarihçileri arasında hala tartışma konusu olsa da. Ve bunların hepsi, BMW sanayi şirketinin resmi olarak 20 Temmuz 1917'de kayıtlı olması nedeniyle, ancak bundan çok önce, aynı Münih şehrinde, uçak motorlarının geliştirilmesi ve üretimiyle de ilgilenen birçok şirket ve dernek vardı. Bu nedenle, BMW'nin "köklerini" nihayet görmek için, geçen yüzyıla, çok uzun zaman önce var olmayan Doğu Almanya topraklarına gitmek gerekiyor. Bugünkü BMW'nin otomobil işine katılımı 3 Aralık 1886'da orada “ortaya çıktı” ve 1928'den 1939'a kadar olan dönemde Eisenach şehrinde de oradaydı. şirketin merkeziydi.

Eisenach'ın yerel cazibe merkezlerinden biri, şirketin bir dizi 3 ve 4 tekerlekli prototip üretmesinin ardından 1898 yılında gün ışığına çıkan ilk otomobilin ("Wartburg") adının ortaya çıkmasının nedeni oldu. İlk doğan "Wartburg'lar", 3,5 hp üreten 0,5 litrelik bir motorla donatılmış, en atsız arabaydı. Ön ve arka süspansiyonların varlığına dair hiçbir ipucu yoktu. Bu maksimum düzeyde basitleştirilmiş tasarım, bir yıl içinde 60 km/s hıza ulaşan bir araba yaratan yerel mühendis ve tasarımcıların daha ilerici çalışmaları için iyi bir teşvik haline geldi. Üstelik 1902'de Wartburg, 3.1 litrelik motor ve 5 vitesli şanzımanla ortaya çıktı ve bu, aynı yıl Frankfurt'taki yarışı kazanmak için yeterliydi.

BMW şirketinin ve Eisenach fabrikasının tarihinde çok önemli bir an, işletmenin iyi gelişimini ve yeni bir üretim seviyesini gösteren "Dixie" adlı otomobillerin Frankfurt Otomobil Fuarı'nda sergilendiği 1904 yılıydı. Toplamda iki model vardı - “S6” ve “S12”, tanımındaki sayılar beygir gücü miktarını gösteriyordu. (Bu arada “S12” modelinin üretimi 1925 yılına kadar durdurulmadı.)

Daimler fabrikasında çalışan Max Fritz, Bayerische Motoren Werke'de baş tasarımcı pozisyonuna davet edildi. Fritz'in liderliğinde, Eylül 1917'de tezgah testlerini başarıyla geçen BMW IIIa uçak motoru üretildi. Yıl sonunda bu motorla donatılmış bir uçak 9760 m'ye çıkarak dünya rekoru kırdı.

Aynı zamanda, gökyüzüne karşı dönen bir pervanenin stilize edilmiş görüntüsü olan iki mavi ve iki beyaz sektöre bölünmüş bir daire olan BMW amblemi ortaya çıktı.Ayrıca mavi ve beyazın BMW'nin ulusal renkleri olduğu da dikkate alındı. Bavyera ülkesi.

Birinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonra şirket kendisini çöküşün eşiğinde buldu çünkü Versailles Antlaşması'na göre Almanların uçak için motor üretmesi yasaktı ve o zamanlar motorlar BMW'nin tek ürünüydü. Ancak girişimci Karl Rapp ve Gustav Otto bu durumdan kurtulmanın bir yolunu buluyor - fabrika önce motosiklet motorları, ardından da motosikletlerin kendisini üretecek şekilde yeniden tasarlandı. 1923 yılında ilk R32 motosiklet BMW fabrikasından çıktı. Paris'teki 1923 Otomobil Fuarı'nda bu ilk BMW motosikleti, hızı ve performansıyla hemen ün kazandı. güvenilir araba 20'li ve 30'lu yıllarda uluslararası motosiklet yarışlarındaki mutlak hız rekorları da bunu doğruladı.

20'li yılların başında, BMW tarihinde iki etkili iş adamı ortaya çıktı - şirketin gittiği Gothaer ve Shapiro, borç ve kayıp uçurumuna düştü. Krizin ana nedeni, kendi az gelişmişliğiydi. otomotiv üretimi Bu arada şirket uçak motorları üretimi de yapıyordu. Ve ikincisi, arabaların aksine, varoluş ve gelişme için fonların büyük kısmını sağladığından, BMW kendisini kıskanılacak bir konumda buldu. "The Cure", İngiliz otomobil üreticisi Herbert Austin ile arası iyi olan ve başlamak için onunla pazarlık yapabilen Shapiro tarafından icat edildi. seri üretim Eisenach'ta "Austin". Üstelik bu arabaların üretimi, o zamana kadar BMW dışında yalnızca Daimler-Benz'in övünebileceği bir montaj hattına konuldu.

1928: Eisenach fabrikasında lojistik.

İngiltere'de inanılmaz bir başarı yakalayan ilk 100 lisanslı Austin, Almanlar için yeni olan sağdan direksiyonlu sistemle Almanya'da üretim hattından çıktı. Daha sonra otomobilin tasarımı yerel gereksinimlere uygun olarak değiştirilerek otomobiller "Dixie" adı altında üretildi. 1928'e gelindiğinde, BMW'nin yeniden canlanmasında belirleyici bir rol oynayan 15.000'den fazla Dixie (okunur: Austin) üretildi. Bu ilk kez 1925'te Shapiro'nun kendi tasarımı arabaları üretme olasılığıyla ilgilenmeye başlaması ve ünlü mühendis ve tasarımcı Wunibald Kamm ile görüşmelere başlamasıyla fark edildi. Sonuç olarak bir anlaşmaya varıldı ve artık ünlü olan otomobil markasının geliştirilmesine başka bir yetenekli kişi dahil oldu. Kamm birkaç yıldır BMW için yeni bileşenler ve montajlar geliştiriyor.

Bu arada, kurumsal ticari markanın onaylanması sorunu BMW için olumlu bir şekilde çözüldü. 1928'de şirket, Eisenach'taki (Thüringen) otomobil fabrikalarını satın aldı ve onlarla birlikte Dixi küçük otomobilini üretme lisansını aldı. 16 Kasım 1928'de "Dixie" ticari marka olarak varlığını sona erdirdi ve yerini "BMW" aldı. Dixi ilk BMW otomobilidir. Ekonomik sıkıntı zamanlarında küçük araba Avrupa'nın en popüler arabası haline geliyor.

İlk "gerçek" BMW'nin prömiyeri 1 Nisan 1932'de planlandı ve bu daha sonra otomotiv basınından tanındı ve kendi tasarımına sahip bir otomobilin üretimi için başlangıç noktası oldu. Dışarıdan elde edilen iyi düşünülmüş bir gövdeye sahip olan aynı araba, Dixie modellerinde zaten iyi bilinen ve kullanılanlarla yeni fikirlerin ve gelişmelerin bir birleşimiydi. Motor gücü 20 bg idi ve bu da 80 km/saat hıza ulaşmaya yetiyordu. Çok başarılı bir gelişme, 1934 yılına kadar başka hiçbir modelde sunulmayan dört vitesli şanzımandı.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında BMW, spor odaklı ekipmanlar üreten, dünyanın en dinamik gelişen şirketlerinden biriydi. Pek çok dünya rekoru var: Wolfgang von Gronau açık Dornier Wal deniz uçağında BMW motoru Ernst Henne, kardan tahriki, hidrolik amortisörler ve teleskopik çatalla (BMW buluşu) donatılmış R12 motosikletiyle Kuzey Atlantik'i doğudan batıya geçerek motosikletler arasında dünya hız rekorunu kırdı - 279,5 km/saat. önümüzdeki 14 yıl boyunca kimse geçemedi.

Üretim, Sovyet Rusya ile en yeni uçak motorlarının tedariki konusunda gizli bir anlaşma yapılmasının ardından ek bir artış elde ediyor. 1930'lardaki Sovyet rekor uçuşlarının çoğu, BMW motorlarıyla donatılmış uçaklarda gerçekleştirildi.

BMW-303, o dönemde Almanya'da aktif olarak inşa edilen "otobanlar" için mükemmeldi. Sunumun hemen ardından tüm ülke genelinde sürüldü ve bu etkinlikte araba kendisini yalnızca iyi tarafta kanıtladı. İnsanlar bu araba için üreticinin belirlediği fiyatı ödemeye hazırdı. Üstelik zengin BMW hayranları, sportif iki koltuklu roadster gövdeli “303.” modeli tercih etti.

BMW-303'ün iki yıllık üretimi boyunca şirket, bu arabalardan 2.300 adet satmayı başardı; bu arada, bunları daha sonra daha güçlü motorlar ve diğer dijital isimlerle öne çıkan "kardeşleri" takip etti: "309" ve “315”. Aslında BMW model belirleme sisteminin mantıksal gelişiminin ilk örnekleri oldular. Bu makineleri örnek olarak kullanırsak, “3” rakamının seriyi, 0,9 ve 1,5 rakamlarının ise motor hacmini ifade ettiğini görüyoruz. O zaman başarılı bir şekilde ortaya çıkan notasyon sistemi bugüne kadar varlığını sürdürüyor, tek fark “520”, “524”, “635”, “740”, “850” vb. Sayılarla doldurulması.

"BMW-315", dışa benzer bir dizi otomobilin sonuncusu olmaktan çok uzaktı, çünkü aralarında en çarpıcı ve dikkat çekici olanı, spor otomobil olma olasılığı daha yüksek olan "BMW-319" ve "BMW-329" idi. Örneğin ilkinin maksimum hızı 130 km/saatti.

1936'da Berlin Otomobil Fuarı'nda sergilenen 326 modeli, önceki tüm arabalarla birlikte tek kelimeyle muhteşem görünüyordu. Bu dört kapılı araba spor dünyasından uzaktı ve yuvarlak tasarımı o zaman bile 50'li yıllarda ortaya çıkan trende aitti. Üstü açık iyi kalite lüks bir iç mekan ve çok sayıda yeni değişiklik ve ekleme, "326." modeli, alıcıları çok zengin insanlar olan Mercedes-Benz otomobilleriyle aynı seviyeye getiriyor.

1125 kg kütleye sahip BMW-326 modeli, maksimum 115 km/saat hıza ulaşırken aynı zamanda 100 km'de 12,5 litre yakıt tüketiyordu. Benzer özelliklere sahip ve kendine has dış görünüş araba şirketin en iyi modelleri listesine dahil edildi ve BMW üretim hacminin neredeyse 16.000 adede ulaştığı 1941 yılına kadar üretildi. Üretilen ve satılan bu kadar çok otomobille BMW 326, savaş öncesi en iyi model oldu.

Mantıken, "326." modelin böylesine büyük bir başarısından sonra, bir sonraki mantıksal adımın buna dayalı bir spor modelinin ortaya çıkması olması gerekiyordu.

1938: BMW 328 yarışlara hakim oldu.

1940: Mille Miglia'da yeniden zafer: BMW 328.

1936'da BMW, en başarılı spor otomobillerden biri olan ünlü "328"i üretti. Onun ortaya çıkışıyla birlikte, bugüne kadar yeni model konseptini tanımlayan BMW ideolojisi nihayet oluştu: "Sürücü için bir otomobil." Ana rakip Mercedes-Benz şu prensibi takip ediyor: “Araba yolcular içindir.” O zamandan beri her şirket kendi yoluna gitti ve seçiminin doğru olduğunu kanıtladı.

Çok çeşitli yarışmaların (pist yarışı, ralli, yokuş tırmanma yarışmaları) galibi olan BMW 328, spor otomobil uzmanlarına hitap etti ve tüm üretim otomobillerini çok geride bıraktı. Spor arabalar. İki kapılı, iki koltuklu, gerçek anlamda sportif BMW 328, altı silindirli bir motorla donatılmıştı ve 150 km/saat hıza ulaşıyordu. Bu model, şirketin savaş öncesi birçok yarışta yer almasına ve yeni bir kapasitede tanınmasına olanak sağladı. BMW şirketi "328." modeliyle 30'lu yılların ikinci yarısında o kadar meşhur oldu ki, markanın iki renkli tabelasını taşıyan sonraki tüm otomobiller halk tarafından yüksek kalite, güvenilirlik ve güzelliğin sembolü olarak algılandı.

Savaşın patlak vermesi otomobil üretiminin askıya alınmasına yol açtı. Öncelik yine uçak motorlarına veriliyor.

1944 yılında BMW dünyada jet üretmeye başlayan ilk şirket oldu.
BMW 109-003 motor. Roket motoru testleri de yapılıyor. İkinci Dünya Savaşı'nın sonu bu endişe için bir felaketti. Doğu işgal bölgesinde bulunan dört fabrika yıkıldı ve dağıtıldı.

Münih'teki ana fabrika İngilizler tarafından dağıtıldı. Savaş sırasında uçak motorları ve füze üretimiyle bağlantılı olarak galipler, üretimi üç yıl süreyle yasaklayan bir emir yayınladılar.

3 Aralık 1896'da Heinrich Ehrhardt, Eisenach şehrinde ordunun ihtiyaçlarına yönelik araba ve garip bir şekilde bisiklet üretmek için bir fabrika kurdu. Zaten bölgede beşinci. Ve eğer Daimler ve Benz'in sepetleriyle elde ettiği başarıyı görmeseydi Erhardt muhtemelen koyu yeşil dağ bisikletleri, ambulanslar ve seyyar asker mutfakları üretmeye devam edecekti.

Ve askeri değil, hafif ve tabii ki rakiplerin halihazırda yaptıklarından farklı bir şey yapma kararı alındı. Ancak zamandan ve paradan tasarruf etmek için Erhardt Fransızlardan bir lisans satın aldı. Paris arabasına Ducaville adı verildi.

Bugün BMW denilen şey böyle ortaya çıktı. Ve sonra bu canavara "Wartburg motorlu araba" adı verildi ve bu, kendi gelişimi değildi. Birkaç yıl sonra, Eylül 1898'de Wartburg, Düsseldorf'taki otomobil fuarına kendi gücüyle geldi ve Daimler, Benz, Opel ve Durkopp'un yanında yerini aldı.

Ve bir yıl sonra, Erhardt'ın motorlu arabası o zamanın ana otomobil yarışlarını - Dresden - Berlin ve Aachen - Bonn - kazandı. Altın ikili, Wartburg'un kariyeri boyunca, biri zarif tasarım da dahil olmak üzere yirmi iki madalya kazanmasına yardımcı oldu.

Wartburg'un hayatı 1903'te kısaldı: fahiş borçlar, üretimdeki düşüş. Erhardt hissedarlarını bir araya toplayarak bir konuşma yapar ve konuşmasını Latince dixi ("Her şeyi söyledim!") kelimesiyle bitirir. Antik Romalı hatipler, o kadar trajik olmasa da konuşmalarını bu şekilde sonlandırdılar.

Ancak yardım beklenmedik bir şekilde Erhardt'ın hissedarlarından birinden geldi. Hisse senedi spekülatörü Yakov Shapiro, çok sevdiği motorlu bebek arabasından gerçekten ayrılmak istemiyordu. O zamanlar Shapiro, Austin Seven'ı üreten Birmingham'daki İngiliz fabrikasını kontrol etmek için yeterli fırsata sahipti. İngiliz otomobil endüstrisinin bu mucizesi Londra ve çevresinde son derece popülerdi. Ve Shapiro, iki kez düşünmeden, ancak olası tüm faydaları hesaplamayı başararak, Austin için İngilizlerden bir lisans satın alır.

Artık Eisenach'ta montaj hattından çıkmaya başlayan şeye Dixi adı verildi. Bay Erhardt'ın son sözlerine göre. Doğru, ilk araba partisi sağdan direksiyonlu insanlara gitti. Bu, kıta Avrupası'nda ilk ve son kez bir yolcunun sol tarafa oturmasıydı. Spekülatör Shapiro'nun haklı olduğunu belirtmek gerekir.

1904'ten 1929'a kadar yeniden canlanan Ehrhardt fabrikası 15.822 Dixi üretti ve sattı. Ancak bunu yapmanın zamanı geldi araba sahibi. Yine de Birmingham'ın arkamızda belirdiğinin farkına varmak aklımızdan çıkmıyordu. Ve 1927'de, halihazırda BMW'nin ayrılmaz bir parçası olan Heinrich Erhardt fabrikası kendi Dixi - Dixi 3/15 PS'yi üretmeye başladı.

Yıl içerisinde dokuz binin üzerinde otomobil satıldı. O zamanın standartlarına göre en sofistike olanı Dixi'nin maliyeti üç bin iki yüz Reichsmark'tı. Ancak saatte yetmiş beş kilometreye kadar hızlandı.

Ve sonra Karl Friedrich Rapp, gökyüzünü ve uçak motorlarını hayal eden BMW'nin tarihine daldı. Rapp küçük bir şirket kurdu ve Münih'in kuzey eteklerinde bir yerde çalışmaya başladı. Amacı araba değil. Hedefi uçaklardır. Hem arzusu hem de coşkusu vardı ama maalesef bunlar hiçbir zaman şansla desteklenmedi.

1912'de, havacılık başarılarının ilk imparatorluk sergisinde Karl Rapp, doksan beygir gücünde bir motora sahip çift kanatlı uçağını sundu. Ancak uçağı bir türlü havalanamadı.

Başarısızlığın geçici olduğunu düşünen Rapp, bir sonraki (iki yıl) sergi için yüz yirmi beş "at" motor kapasiteli başka bir çift kanatlı uçak planladı. Ancak 1914'te imparatorluk vitrin dekorasyonu yerine Birinci Dünya Savaşı başladı.

Genel olarak bunda Rapp için bir artı vardı - savaş, uçak motorları için siparişler getirdi. Ancak Rapp motorları inanılmaz derecede gürültülüydü ve güçlü titreşimden muzdaripti ve bu nedenle, yerel sakinlerin şikayetleri nedeniyle Prusya ve Bavyera yetkilileri, Rapp motorlu uçakların kendi bölgeleri üzerinde uçuşlarını yasakladı. İşler kötüye gidiyordu. Rapp'ın girişiminin çok yüksek bir isme sahip olmasına rağmen.

7 Mart 1916'da şirketi Bavyera Aircraft Works (BFW) adı altında tescil edildi. Ve sonra sahneye yeni bir karakter giriyor: Viyanalı bankacı Camillo Castiglioni. Rapp'ın şirketteki hissesini satın alıyor ve böylece o zamanki BFW'nin sermayesini neredeyse bir buçuk milyon mark'a çıkarıyor.

Ancak bu, Rapp'ı kaybeden ve iflas etmiş biri olarak anılmaktan kurtarmadı. Ama şirketini kurtardı. Son gücüyle, başka bir Avusturyalı olan Franz Josef Popp'un gelişine kadar dayanmayı başardı.

Emekli bir Avusturya-Macaristan Deniz Kuvvetleri teğmeni olan ve mühendislik diplomasına sahip olan Popp, Reich Savunma Bakanlığı'nda uzmandı ve en son teknik gelişmeleri takip ediyordu. Ancak o dönemde en çok Münih'te üretilen 224B12 santralleriyle ilgileniyordu. Hayatının işine sıfırdan başlamak için 1916'da buraya geldi.

Popp'un yaptığı ilk şey Max Friz'i işe almak oldu. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, parlak bir mühendis, maaşının ayda elli markaya çıkarılmasını talep ettiği için Daimler'den kovuldu. Eğer yaşlı Daimler o zamanlar açgözlü olmasaydı belki de BMW'nin kaderi tamamen farklı olabilirdi.

Fritz ile ilgili olarak Rapp zor bir pozisyon aldı. Ve eski Daimler mühendisi nihayet işe döndüğünde Rapp istifa etti. Ancak onun ayrılmasından sonra bile şirket, yarı iflas etmiş ve küçük bir şirket olarak hiçbir şey başaramayan bir itibara sahip olmaya devam etti. Ve Popp, Rapp'in fikrinin adını değiştirmeye karar verir.

21 Temmuz 1917'de Münih Kayıt Odası'na tarihi bir giriş yapıldı: "Bavyera Rapp Havacılık İşletmeleri" bundan böyle "Bavyera Motor İşletmeleri" (Bayerische Motoren Werke) olarak adlandırılacak. BMW gerçekleşti. Üstelik Bavyera Motor Fabrikalarının ana ürünleri hâlâ uçak motorlarıdır.

Birinci Dünya Savaşı'nın bitimine hâlâ bir yıl vardı ve Kaiser'in hâlâ en azından bir beraberlik umudu vardı. İşe yaramadı. Üstelik Versailles Antlaşması'na göre galip güçler Almanya'da uçak motoru üretimini yasakladı. Ancak inatçı Franz-Josef Popp, tüm yasaklara rağmen yeni motorlar icat etmeye ve uygulamaya devam ediyor.

Münih ekibi, uçak motorlarının yanı sıra, yalnızca 494 metreküp hacimli, iki silindirli, çok küçük hacimli motorların üretimini de gerçekleştiriyor. cm Ve bir yıl sonra küçük motorlar kendilerini haklı çıkardı - 1923'te, önce Berlin'de ve ardından Paris otomobil sergilerinde, ilk BMW motosikleti - R-32 - büyük bir sansasyon haline geldi.

Altı yılın ardından BMW nihayet gelecekteki kaderine karar verdi: motosikletler, arabalar ve uçak motorları. Şirketin kendi Dixi'sini piyasaya sürmesinden bu yana iki yıl geçti. Bu, Alman zevkini tamamen tatmin etmek için Popp'un kendisi tarafından getirilen, tamamen yeniden tasarlanmış bir model.

Aynı yirmi dokuzuncuda BMW Dixi Uluslararası Alp Yarışını kazandı. Max Buchner, Albert Kandt ve Wilhelm Wagner ortalama 42 km/saat hızla zafere koştular. Hiçbir araba bu kadar hızlı ve bu hızda bu kadar uzun süre gidemez.

1930'da BMW sezonun bir başka hitini daha üretti. Popp ve arkadaşları aniden otuz dört yıl öncesine dönüp yeni arabaya Wartburg adını vermeye karar verirler.

Geçen yüzyılın motorlu bebek arabasının gölgesi bir kez daha DA-3'te gerçek şeklini buldu. Ön cam kapalıyken Wartburg neredeyse 100 km/saat hıza ulaştı. Motor und Sport dergisinden iltifat alan ilk BMW otomobili oldu. Alıntı: “Sadece çok iyi bir sürücü Wartburg'a sahip olabilir. Kötü bir sürücü bu arabayı hak etmez." Yazarın adı hâlâ bilinmiyor ama söyledikleri, her türlü özeleştiri arzusunu caydırıyor.

1932'de Dixi tarih oldu. Austin'in üretim lisansının süresi doldu. Yaklaşık beş yıl önce Popp muhtemelen üzülmeseydi bir kaçış yolu ya da çıkış yolu aramaya başlardı.

Ancak o zamanlar BMW yalnızca geleceği düşünüyordu. Ve gelecek Berlin Otomobil Fuarı'dır. Burada ilk üç rublelik banknot olan BMW 303 alkış aldı. Kaputunun altında 1173 cc hacmiyle şimdiye kadar yapılmış en küçük altı silindirli motor vardı. bkz. Üreticiler 100 km/saat hızı garanti ediyor. Ancak yalnızca müşteri doğru caddeyi bulabilirse.

Ne yazık ki 303'ün ilk test sürüşünün yapılıp yapılmadığı bilinmiyor. Ve hızdan daha az önemli olmayan bir şey daha var. Altmış dokuz yıl boyunca "üç yüz üçüncü" BMW'nin görünümünü belirledi - çizgilerin büyüleyici düzgünlüğü, henüz yırtıcı değil, ancak zaten beyaz ve mavi pervaneli bir görünüm ve burun deliklerine sahip.

Sonra 326 Cabriolet vardı. 1936'da bir hit oldu ve ilk üç rublenin geçit törenini layıkıyla tamamladı. 1936'dan 1941'e kadar BMW 326 neredeyse on altı binin kalbini kazandı. Ve bu şirketin tüm tarihindeki en iyi performansı.

Otuzlu yaşların ortalarında BMW nihayet hem rakiplerine hem de müşterilerine şunu açıkladı: Şirketin adı "motor" kelimesini içeriyorsa, o zaman bugüne kadarki en iyi motordur. Son şüpheler (ki kesinlikle vardı) 1936'da Ernst Henne tarafından giderildi.

2 litrelik otomobiller arasındaki Nürburgring yarışında, kompresör motorlu büyük otomobilleri geride bırakarak, küçük beyaz BMW 328 roadster birinci oluyor. Ortalama tur hızı 101,5 km/saattir. Münih'te turboşarjlı motorlardan hoşlanmıyorlar. Daha doğrusu seviyorlar ama pek aktif değiller.

Bir buçuk yıl sonra aynı Ernst Henne, yalnızca 500cc'lik bir motosikletle yeni bir dünya rekoru kırdı. İki tekerlekli canavarı 279,5 km/saat hıza çıkarıyor. Tüm sorular en az on dört yıl süreyle kaldırılır.

İkinci Dünya Savaşı başlamadan önce BMW limuzin yarışına katılmaya çalıştı. Opel Admiral, Ford V-8 veya Maybach SV 38 ile rekabet etmeyi reddetmek kesinlikle imkansızdı. Üstelik küçük ama bu kadar çekici bir nişte hala boş yerler vardı.

Ve 17 Aralık 1939'da BMW, yeni 335'i Berlin'de Cabrio ve Coupe olmak üzere iki versiyonda sundu. Yaratılanları takdir eden hem uzmanlar hem de halk, limuzinin uzun ömürlü olmasını kutsadı.

Ne yazık ki 335 bir yıldan az sürdü. Savaş, BMW'yi esas olarak uçak motoru üretimine geçmeye zorladı. Üstelik Alman makamları otomobillerin özel kişilere satışını da yasakladı. Ancak, İkinci Dünya Savaşı'nın en başında Münih halkı, en iyi motor ve onunla donatılmış araba konusundaki anlaşmazlığa hâlâ son vermeyi başardı.

Nisan 1940'ta sırasıyla Baron Fritz Huschke von Hanstein ve Walter Bäumer'in kullandığı BMW 328 roadster bin millik Mille Miglia yarışını kazandı. 166,7 km/saat hızları yine de yarışmacıların yarışı bitirmesine olanak tanıdı. Ve çok rahat. Bu resmi bitişten biraz sonra.

Her halükarda, BMW ilkesi II. Dünya Savaşı'nın arifesinde oluşturuldu ve bugüne kadar geçerliliğini koruyor: her zaman taze, agresif bir şekilde sportif ve daima genç. Arabalar, ilk bakışta rahat görünen ama aslında bu hayatta çok şey başarmış insanlar içindir. Bu yüzden rahatız.

"Tek kişi, tek Reich, tek Führer... tek şasi!" - Üçüncü Reich'ın bu güçlü propaganda kampanyası Alman otomobil fabrikalarına yönelikti. Karşı tarafta savaş için çalışanları kınamak istemiyoruz ve buna hakkımız da yok. Suçlamalar eğer olaylardan önce yapılırsa iyi ve zamanındadır.

Öyle olsa bile, Alman Genelkurmay Başkanlığı'nın arka servisi otomobil endüstrisinden üç tipte sıradan bir askeri araç talep etti. En hafif versiyonun geliştirilmesi Styuver, Hanomag ve BMW'ye emanet edildi. Üstelik her üç fabrikanın da arabanın şu veya bu şirkete ait olduğunu belirtmesi kesinlikle yasaktı.

BMW, Nisan 1937'de askeri yollardaki harekete herkesten daha sonra kendi katılımcısını yaratmaya başladı. Ve kırklı yılların yazında Bavyera Motor Fabrikaları orduya üç binden fazla hafif ekipman sağladı. Tamamı BMW 325 Lichter Einheits-Pkw adı altındaydı ancak zaten meşhur olan burun delikleri ve mavi-beyaz pervanesi yoktu.

Ancak mevcut BMW hayranları için şunu söylemek gerekir: Savaş için tasarlanan tüm BMW'ler, 1942 kışından çok önce hizmetten çekilmişti.

Almanya'nın savaştaki yenilgisi neredeyse aynı derecede BMW'nin yok olması anlamına geliyordu. Milbertshofen'deki işletmeler SSCB müttefikleri tarafından harabeye çevrildi ve Eisenach'taki fabrikalar kontrol altına alındı. Sovyet ordusu. Ve sonra plana göre: hayatta kalan ekipmanlar Rusya'ya götürüldü. Ülkesine geri gönderilme. Kazananlar avın nasıl imha edileceğine karar verdi. Ancak araba üretmeye başlamak için kalan ekipmanı onarmaya çalıştılar. Genel olarak başarılıydı. Ancak montajı yapılan BMW'ler montaj hattından doğrudan Moskova'ya gönderildi. Bu nedenle, Bavyera Motor Works'ün hayatta kalan hissedarları, finansal ve insani tüm çabalarını Münih'teki nispeten üretime hazır iki fabrika etrafında yoğunlaştırdılar.

Yine de savaş sonrası ilk resmi BMW ürünü motosikletti. Mart 1948'de Cenevre sergisi 250cc R-24 kamuoyuna tanıtıldı. Bir sonraki yılın sonuna gelindiğinde bu motosikletlerden neredeyse on bin adet satıldı.

Sonra, biraz sonra R-51'in zamanı geldi - R-67 ve ardından 160 km/saat azami hıza sahip altı yüz cc'lik spor R-68 için saat geldi. En çok "68'inci" oldu Hızlı araba zamanının. 1954'e gelindiğinde neredeyse otuz bin kişi bir BMW motosikletine sahip olabilirdi.

Ancak iki tekerlekli canavarların bu kadar çılgınca popülaritesi, yaratıcılarına acımasız bir şaka yaptı. Motosiklet, ne kadar hızlı olursa olsun, tankın üzerindeki özel pervaneye rağmen yoksullar için en uygun fiyatlı ulaşım aracı olmaya devam etti. Ve ellili yılların ortalarına gelindiğinde, parası olan insanlar zaten yüksek sesle kendi konumlarına layık bir sedanın hayalini kurmaya başlıyorlardı.

Birinci BMW girişimi Bunu yapmak isteyenlerle tanışmak mali yıkıma dönüştü. Frankfurt'taki galada BMW 501 memnuniyetle karşılandı. 501 gövde projesiyle reddedilen Pinin Farina bile Bavyera tasarım bürosunun yaptığı çalışmaları takdir etti. Görünüşe göre ihtiyacımız olan şey bu. Ancak en pahalısı BMW 501'in gerçek üretimiydi.

Yalnızca bir ön kanatta üç hatta dört teknik operasyon gerekti. Ve tüm bunlar, garip bir şekilde, "220" Mercedes ile rekabet edebilmek için yapıldı.

Ellili yıllar genellikle BMW için en başarılı yıllar değildi. Borçlar hızla büyüdü ve satışlar da hızla düştü. Ne 507 ne de 503 değerlerini kanıtlayamadı, bu arabalar prensip olarak Amerika pazarına yönelikti. Ancak Münih'te yurt dışından bir cevap beklemediler.

502 sert erkek dünyasına yönelik değildi. Reklam broşürleri şu sözlerle başlıyordu: “İyi günler hanımefendi! Yalnızca yirmi iki bin mark ve tek bir adam bile arkasını dönmeden yanınızdan geçemez. Elinizi gelişigüzel bir şekilde fildişi direksiyon simidine koyarken onların sevgi dolu bakışlarını yakalayacaksınız.”

502'de her şey nazik kadın elleri için yapıldı. Yumuşak katlanır üst kısım bile. Katlamak ya da açmak zor değildi. BMW bu gerçeği özellikle vurguladı. Ve tabii ki 502'yi satın alan kadının kaputunun altında yüz beygir gücünde 2,6 litrelik bir motorun bulunması umurunda değildi. Önemli olan, Becker Grand-Prix kaset çalarının In the Mood'uyla sevilen Glenn Miller'ı sessizce çalmasıdır. BMW iki yıl boyunca lüks beyin çocuğuna işkence etmeye çalıştı. Ancak yeni sipariş gelmedi.

1954'te Münih halkı diğer uç noktaya, en küçüğüne gitti. BMW Isetta 250 veya üreticilerin dediği gibi bir motosiklet coupe, Almanya yollarında göründü. Bu şeye halk arasında "tekerleklerdeki yumurta" denir. Sözde kaputun altında bir R-25 motosikletinin motoru vardı. Bütün bunlar tam olarak on iki "at" tarafından çekiliyordu. Büyük olasılıkla bir "midilli".

İki yıl sonra, üç tekerlekli otomobilin beklenmedik popülaritesinden etkilenen BMW, başka bir "yumurta" daha bıraktı: Isetta 300. Neredeyse bir otomobildi. Ve motor 298 cc'dir. cm - bu iki yüz kırk beş değil. On iki “ata” bir tane daha geldi. Yeni kız.

Öyle olsa bile İzett yüz otuz yedi bine yakın sattı. Özellikle İngiltere'de sevildiler. Buradaki yasalar, "yumurta" sahiplerinin onu yalnızca motosiklet ehliyetiyle sürmesine izin veriyordu. Sonuçta arkada tek bir tekerlek var.

1959 kışında Almanya'da bir mali kriz çıktı. Kereste endüstrisinin Bremen kralı Herman Krags'ın iki yıl önce şirkete akıttığı on beş milyon mark sadece hoş anılardan ibaret.

BMW'nin yönetim kurulunun, yüreğindeki şiddetli acıyla Mercedes'le birleşmeye karar verdiğine inanıyorum. Ancak şirketin küçük hissedarları ve işin tuhafı resmi bayileri buna oldukça sert bir şekilde karşı çıktı. BMW hisselerinin ana sahibi Herbert Quandt'ın çoğunu satın almasını sağladılar. Geriye kalanlar tazminat aldı ancak şirket yine de kurtuldu.

Yeni yönetim kurulu, şirketin önümüzdeki birkaç on yıl boyunca takip edeceği bir karar alıyor: "Orta sınıf otomobiller ve uçak motorları üretiyoruz."

Seksen "at"tan oluşan bir "sürü" ile 1500, 150 km / saate hızlandı. Yeni adam 16,8 saniyede yüze ulaştı. Bu da onu otomatik olarak bir spor otomobil haline getirdi. Buna olan talep olağanüstüydü. Fabrika günde elli arabanın montajını yapıyordu. Sadece bir yıl sonra neredeyse 24 bin BMW 1500 otobanda koşuyordu.

Daha genç ama daha güçlü “kardeş” 1968'de doğdu. Noel'de BMW 2500 ilk sahiplerini buldu. Sayıları iki buçuk binden fazlaydı. Dokuz yıllık üretimin ardından 95.000 otomobil Almanya'nın her köşesine dağıtıldı. Yüz elli "at", eğer arabada sadece iki yolcu olsaydı, BMW 2500'ü 190 km/saat hıza çıkarıyordu. Aynı yıl, biraz değiştirilmiş bir 2500, Spa'daki 24 saatlik yarışı kazandı.

1972'de uzun müzakerelerin ardından BMW "beş"e geri döndü. Ve artık Bavyeralıların ürettiği tüm arabaların sınıfa bağlı bir seri numarası vardı. 1972 BMW 520, savaş sonrası ilk "beş" oldu.

Ama tuhaf olan şuydu. Yeni Bavyera orta sıklet, altı silindirli bir motorla değil, dört silindirli bir motorla çalıştırılıyordu. Diğer tüm A'ların altı silindirli implantı alması beş yıl sürdü. Doğal olarak 1275 kg ağırlığa 115 at yeterli değildi. Ancak 520 başkaları tarafından alındı: müşterilere hem manuel hem de otomatik şanzıman teklif edildi. Gösterge paneli loş turuncu bir ışıkla aydınlatıldı. Üstelik arabada emniyet kemeri bulunuyordu. Böylece bir yıl sonra 45.000 kişi her sabah 100 saniyeye ulaşmak için on üç saniye harcamadan önce sadakatle kemerlerini bağladı.

Aynı 1972 yılında BMW, motor sporlarına aşık mühendisler ve tamirciler için bir cennet yarattı. BMW Motosport muzaffer yürüyüşüne başlıyor. Ve sıradanlığı bir kez daha tekrarlıyoruz: “Eğer…” Yani o anda Lamborghini mali krize boyun eğmeseydi, BMW hâlâ İtalyanların hizmetlerini kullanacaktı. Ancak Bavyeralılar anında tepki gösterdi.

Ve 1978'de Paris Otomobil Fuarı'nda “M1 projesi” veya E26, iç kullanım için dünyaya sunuldu. İlk emka Giorgio Guigiaro tarafından tasarlandı. Dolayısıyla bir nevi Ferrari'ye benzediği ama bir şeylerin eksik olduğu yönünde tedirgin bir his var. Öyle olsun. Ancak üç buçuk litreden 277 "at" çıkarıldı (455 yarış versiyonudur) ve araba altı saniyede yüze çıktı.

Daha sonra Bernie Ecclestone ve BMW Motosport şefi Jochen Neerpach, Avrupa Grand Prix'sinin başlamasından önce cumartesi günleri M1'de Procar test sürüşleri gerçekleştirme konusunda anlaştılar. Bunlara başlangıç sıralamasında ilk beş sırayı alanlar da katıldı.

Yakıt enjeksiyonlu altı silindirli motor, otomobilin 196 km/saat azami hıza ulaşmasını sağladı. 323 dokuz saniyede ilk yüze ulaştı. Ancak sınıf arkadaşları arasında "üç" en "obur" çıktı: yüz kilometrede 14 litre. Ve 420 kilometre sonra 323 üzgün bir şekilde durdu ama Mercedes ve Alfa Romeo... Ve yine de 1975'ten 1983'e kadar BMW 316, 320 ve 323 davranışlarıyla neredeyse 1,5 milyon insana keyif verdi.

1977 yılında BMW'nin yedinci serisinin zamanı geldi. 170 ila 218 "at" gücünde dört tip motorla donatılmışlardı. İki yıl boyunca “Yediler” düzenli olarak alıcılarını buldu. Ve 1979'da Mercedes-Benz yeni S-Serisi'ni tanıttı.

Münih hemen yanıt verdi. Hacim 2,8 litre. Ve mavi-beyaz bir pervanenin altına çekilen 184 safkan "at"tan oluşan "sürü", burun deliklerini yırtıcı bir şekilde genişletti. Yeni 728 anında Almanya'nın Stuttgart bölgesinden alıcıların ilgisini çekti. Prensip olarak düşülecek bir şey vardı. Bir buçuk tonluk bir araba saatte 200 km hızla gidiyordu. Ve tüm bu zevk bir Mercedes'ten biraz daha ucuza mal oluyor.

“Kendiniz için olağanüstü bir araba aramanıza gerek yok. Sadece bu hayatta neye ihtiyacınız olduğuna karar verin.” Reklamın çekiciliği BMW 635 CSi'yi ilk kez görenlere yönelikti. E24 gövdesi 1982'de hızla otomotiv dünyasına girdi. “Altıncı” serinin hayranları zaten 628 ve 630'un tadını çıkardı.

BMW şunu fark etti: insanlar satın alıyor spor kupası, bunu yollarda otomobil ayrımcılığına girişmek için yapın. 635 en son bilgilerle doldurulmuş teknik ilerlemeler. Örneğin, bunu mümkün kılan elektronikler, manuel kutu motor devrini 1000 rpm'ye düşürün. Ve bir yıl sonra, BMW Motosport'un büyücüleri 635 üzerinde çalışarak motor gücünü 286 "ata" çıkardı. "Gaz yere doğru" modu M6'yı çılgına çevirdi ve otuz saniye sonra Emka 200 km/s hız noktasına ulaştı. 500'üncü Mercedes'ten on saniye daha hızlı. Ama hepsi bu değildi.

1983 yılında turboşarjlı otomobiller için ilk F1 şampiyonası gerçekleşti. Ve ilk şampiyonun, ilk Formula için bu teknolojiye ilk hakim olan Renault olacağından kim şüphe edebilir?

Güney Afrika'nın Kyalami kasabasında Alain Prost kendisini çoktan şampanyaya bulanmış halde görmüştü. Ancak Brezilyalı Nelson Piquet tarafından kullanılan Branham BMW, Renault elmasını mavi-beyaz bir pervane ve dokuz harfle kapladı: BMW M Power.

M 12/13 motoru en yüksek güçte 11.000 rpm'de 1.280 beygir gücü üretiyordu. BMW, motor yarışı tarihinde ilk kez turboşarjlı otomobiller arasında ilk F1 dünya şampiyonu oldu. Ve Fransızlar için en rahatsız edici olan şey, bu zafere kimsenin şaşırmamasıydı.

Ve bu yarış 1990 yılında Mercedes tarafından başlatıldı. Stuttgart ekibi 190'larını 2,5 litrelik on altı valfli bir motorla piyasaya sürdü. Münih yanıt vermekten çekinmedi. Bu nedenle BMW Motosport, 190'a meydan okuyarak M3 Sport Evolution'ı piyasaya sürdü. E30 gövdesindeki aynı ünlü M3.

Emka'nın direksiyonuna geçenler, yol koşullarına bağlı olarak süspansiyon tipini kendileri seçebiliyordu. Sporu seçiyorsunuz ve araba piste giriyor. Üstelik normal ve rahat.

Münih Evo 6,3 saniyede yüze fırladı ve bir yirmi saniye sonra Emka 200 hıza ulaştı. Ancak yarış arabalarından mahrum kalan gerçek hız tutkunlarını en çok büyüleyen şey üç noktalı kırmızı emniyet kemerleriydi. Emka'nın maksimum hızı olan 248 km/saat'e ulaştığında duyulan pis zil sesinin biraz sinir bozucu olduğunu söylüyorlar.

M3 Evo'nun piyasaya sürülmesinden üç yıl önce BMW, kendi roadster'ı fikrine geri döndü. Z1 olarak adlandırıldı ve Frankfurt Otomobil Fuarı'nda halka sunuldu. Bu oyuncağın fiyatı 80.000 marktı. Ancak resmi satışların başlamasından çok önce bayiler Z için beş bin sipariş vermişti. Ve araca adını veren Latin alfabesinin son harfi, Almanya'da düzgün kavisli tekerlek aksı anlamına geliyor. BMW Roadster'ın en büyük dezavantajı küçük bagajıydı. En büyük avantajı ise 170 “at” ve buna ek olarak 225 km/s hızdır.

1989 yılında BMW nihayet Mercedes'in işgal ettiği lüks otomobiller bölgesine girdi. 8 Serisi üretim hattından çıktı. 850i'nin kaputunun altında, 750'den ödünç alınan 300 "at" kapasiteli on iki silindirli bir motor vardı (1992'de çıkışı 380'e çıkarıldı).

Ancak altı ileri manuelin otomatikten daha az popüler olduğu kanıtlandı. 850, diğer yüksek hızlı modellerden farklı olarak 250 km/saatte elektronik hız sınırlayıcıyla donatılmamıştı. Bu maksimum hızdı.

Bu zamana kadar, her şeye rağmen hala E34'e saygı duyulan en ünlü "beş" in Rusya da dahil olmak üzere çeşitli kıtaları dolaşmasının üzerinden neredeyse bir yıl geçmişti. Ancak BMW'nin kurnazlığını bildikleri için "Vay canına!" serisinden bir şeyler bekliyorlardı. Ve beklediler.

İlk olarak Nisan 1989'da üç yüz on beş beygir gücündeki M5 ortaya çıktı. Ancak 1992'de nihayet beklediler. 380 beygir gücüyle "yüklenmiş" M5 E34 ortaya çıktı. Emochka altı buçuk saniyede yüze çıktı. Mümkün olduğu kadar ne kadar sıktığını kimse bilemeyecek. Turne versiyonunda hemen hemen başka bir "emka" piyasaya sürüldü.

Ve Amerikalı gazeteciler bu arabaya "Yüzyılın Arabası" adını verdiler. Hayranlarını hayal kırıklığına uğratmamak için en "önemsiz" değişikliklere uğradı. 1992 yılında aldığı 286 beygir gücündeki motoru, 1995 yılında 321 beygir gücüne çıkarıldı.

Tüm bunlar yüz kilometrede yalnızca 12 litre benzin tüketirken, beş buçuk saniyede yüzlerce kilometreye hızlandı. Ancak bazı nedenlerden dolayı E36 gövdesindeki M3 bir spor araba olarak görülmedi.

Elastik, 4,4 litrelik sekiz silindirli motor, zaten 3900 rpm'de maksimum noktasına ulaştı ve bu noktaya altı buçuk saniyede ulaşmanızı sağladı. Ancak "otur ve git" numarası 740'ta işe yaramadı. "Yedi"nin kullanım talimatları, uzay mekiğindeki davranış talimatlarından yalnızca biraz farklıydı. BMW kitabı daha inceydi.

Aralarından seçim yapabileceğiniz iki kutu vardı. Ayrıca manuel versiyona altıncı bir kademe kademe daha eklendi. Motoru boğarak itiş gücünü yüzde on yedi oranında azalttı. Sonuç olarak tüketim yüz kilometrede yalnızca 12,5 litredir. Uzmanlar 740 hakkındaki değerlendirmesinde hemfikirdi: i'ler noktalıydı.

Aynı yıl “A” güncellemesini aldılar. E39 otomotiv dünyasına girdi. Her zevke uygun yedi motor seçeneği. Acelesi olmayanlar ve daha hızlı olanlar için ama en önlenemez olanlar için BMW "540" ı piyasaya sürdü. Sekiz silindirli, 4,4 litrelik motor, "otuz dokuzuncu"nun yalnızca 250 km/saat hıza ulaşmasını sağladı. Bosch elektronik sınırlayıcıyla tekrar devreye girdi. Bu arabadaki her şey pilotun her hızda kendini güvende ve rahat hissetmesini sağlamak için yapıldı.

BMW Motosport'un yeni buluşu M Roadster 1997'de piyasaya sürüldü. Z3'e yatırılan her şeyi iyileştirmeye ihtiyaç vardı. İşte bir M ve bir de roadster. 321 "at"ı evcilleştirmeye çalışın! Emka'nın Z'den yüz yirmi kilogram daha hafif olduğunu ve bu nedenle yüze 5,4 saniyede hızlandığını unutmayın.

Yeni nesil "üç sayılık atışlar" piyasaya sürüldükten sonra Chris Bangle, "Hatalar, başarıya giden merdivendeki adımlardır" diye özetledi. BMW bunların geliştirilmesine iki buçuk milyon adamsaatten fazla zaman harcadı. 2.400 farklı parça tamamen yeniden tasarlandı. Yeni "üç ruble" tüm bunlara katlandı ve 1998'de tüm ihtişamıyla halkın karşısına çıktı.

En güçlü modifikasyon olan 328, yedi saniyeden kısa sürede yüz kilometre kat etti. "Olağanüstü güç ve inanılmaz kavrama" - hepsi bu.

1997 yılında Frankfurt Otomobil Fuarı'nda insanlar BMW standının etrafında bariz bir şaşkınlıkla duruyordu. Z3 Coupe öngörülemeyen tepkilere neden oluyor.

Bangle, "Ya kabul edersin ya da affedersin" diye yanıtladı. Ve gerçekten, önden roadster'a benzeyen bir araba hakkında ne düşünüyorsunuz? Peki arkadaki yeni "üç rublelik tur"a ne dersiniz?

Z3 Coupe yalnızca iki tip motorla donatılmıştı: 192 beygir kapasiteli 2,8 litrelik motor ve 321 beygir gücünde M motor. "Münih koşucusuna" ikinci bakıştan itibaren ona sonsuza kadar aşık olduğunuzu söylüyorlar.

“Koyun kılığına girmiş bir kurt” - 39. gövdedeki ilk M5 bu şekilde tanımlandı. Genel olarak haklılar. Üstelik Emka'nın ilk fotoğrafları mavi bir pus içinde çekilmişti. Şuna bakıyorsunuz: evet, dört boru. Aynalar farklı. Ancak sis farları oldukça ovaldir. Ancak bu, sağda beş bulunan M harfinin ne olduğunu bilmediğiniz zamandır.

M5'in, dört kapılı sedanı yalnızca beş virgül üç saniyede yüze hızlandıran 400 "atı" var. Daha hızlı olan tek şey en kötü ihtimalle bir uçak ya da spor motosiklettir. Bir sorun var: M5'in 1985'ten beri düzenli müşterileri var ve yılda yalnızca bin kişi "Münih kurdunu evcilleştirmeyi" karşılayabiliyor.

Z3'ün başarısından ilham alan BMW'nin Spartanburg, Güney Carolina, ABD'deki fabrikası 1999'da yeniden açıldı. Ve X5 Amerika'da yapılmış olmasına rağmen tamamen Alman bir arabadır. Yeni Dünya pazarını ele geçirmeye yönelik ikinci girişim başarılı oldu. Dahası, Münih halkının sözde parke SUV'ların nişine geçişi o kadar hızlıydı ki, prömiyerden yalnızca birkaç ay sonra rakipler X5'in Amerikan otomobil endüstrisinin tam kalbinde, Detroit'te sunulduğunu fark etti. Sıralardan kafa karışıklığı ve fısıltılar geçti: "BMW bir cip yaptı!"

O zamanın pazar lideri Mercedes ML en kötüsüne hazırlanıyordu. Ve bir nedeni vardı. "Bavyera" başarılı oldu. Çekiş kontrol Sistemi Dinamik stabilite kontrol sensörleri ve son yıllardaki diğer düşük teknolojili yüksek teknoloji gelişmeleri, hız ve konfor hayranlarını hiç hayal kırıklığına uğratmadı. Ayrıca X5 kendini gösterdi en iyi taraf ve arazi dışında. Ayrıca on hava yastığı. Genel olarak endişelenecek bir şey yok.

X5, tanıdık sekiz silindirli motordan çok daha fazlasıyla donatılmıştı. Hem altı silindirli hem de doğrudan yakıt enjeksiyonlu dizel arasından seçim yapılması teklif edildi.

Son olarak Alman AutoMotor und Sport dergisinden bir alıntı: "Bu araba Nürburgring'in etrafında bir turu dokuz dakikadan kısa bir sürede tamamlıyor." Yalnızca Z7 daha hızlıdır. 2000 yılında Z7, ünlü pistte bir devrimi bir dakika daha hızlı tamamladı.

2002 yılında BMW Group 1.057.000 otomobille rekor bir satış rakamına ulaştı ve aynı zamanda “Rusya'da Yılın Otomobili” yarışmasını da kazandı. 2003 yılının en lüksü BMW modeli 7 Serisi - BMW 760i ve 760Li, yenisi geldi BMW sedan 5. seri.

BMW birkaç kişiden biri araba şirketleri Fabrikalarda robot kullanmayan bir firma. Konveyör üzerindeki tüm montaj sadece elle yapılır. Çıkışta - yalnızca bilgisayar teşhisi arabanın temel parametreleri.

Endişe, avangard müzik alanındaki uluslararası ödülün kurucusu Musica Viva'dır, tiyatro festivallerini ve yenilikçi sergileri desteklemektedir. Sanat ve teknolojinin yaratıcı bir kombinasyonuna duyulan arzu, en açık şekilde benzersiz BMW Art Cars koleksiyonunda somutlaşıyor.

Tarihinde üç kez çöküşün eşiğine gelen BMW imparatorluğu, her seferinde ayağa kalktı ve başarıya ulaştı. Dünyadaki herkes için BMW kaygısı otomotiv konforu, güvenlik, teknoloji ve kalite alanındaki yüksek standartlarla eş anlamlıdır.

Birçok üretici, en ucuz modelleri olarak kompakt hatchback'ler sunmaktadır. BMW elbette küçük Avrupa kasabalarının kompakt hatchback'leri tercih ettiğini biliyordu. Şirket, bu parametrelere az çok uygun olanlardan yalnızca orta sınıfa gıcırdayan bir şekilde uyan üçüncü seri coupe'yi sunabildi, arabanın bir tür satın alınabilirliğinden bahsetmeye bile gerek yok. Öngörülen ilk serinin temel versiyonunun üçüncü seri Coupe'nin yarısı fiyatında olması gerekiyordu, ancak aynı zamanda hızlı ve lüks bir otomobil olarak kalmaya devam etti.

Ve öyle de oldu: 2004 yılında 1,6 litre motora ve 115 beygir gücüne sahip BMW 116i, Almanya'da 20 bin avro fiyatla piyasaya sürüldü. Mütevazı ama ucuz değil. 265 "at" ısısıyla parıldayan üç litrelik 130i'nin maliyeti, süper güçlü motorlarla aşırı ayar seçeneklerinden bahsetmeye bile gerek yok, 5 serisinin fiyatına daha yakındı. Hatta bazı stüdyolar 8 silindirli motorlara sahip versiyonlar bile sunuyor. İlk kompakt hatchback'in piyasaya sürülmesindeki başarı kesinlikle BMW'nin yanındaydı.

Lüks spor otomobillere olan talebin artması, Bavyera endişesini efsanevi altıncı seriyi yeniden canlandırmaya itti. BMW'nin bir sonraki tarihi modelinin tam olarak ne olacağına dair dedikodular, etkileyici büyüklükteki coupe'nin içinde 3.0 ve 4.5 litrelik motorların canlanmasıyla hızla susturuldu. Anlamayanlar için 507 beygir gücündeki beş litrelik V10'u gösterdiler. Bu zaten M6'ydı.

Resmi web sitesi: www.bmw.com
Genel merkez: Almanya

Binek otomobil, spor otomobil, arazi aracı ve motosiklet üretiminde uzmanlaşmış bir Alman otomobil şirketi.

Her ne kadar şirketin kesin ortaya çıkış tarihi ve kuruluş anı otomotiv tarihçileri arasında hala tartışma konusu olsa da. Ve bunların hepsi, BMW sanayi şirketinin resmi olarak 20 Temmuz 1917'de kayıtlı olması nedeniyle, ancak bundan çok önce, aynı Münih şehrinde, uçak motorlarının geliştirilmesi ve üretimiyle de ilgilenen birçok şirket ve dernek vardı. Bu nedenle, BMW'nin "köklerini" nihayet görmek için, geçen yüzyıla, çok uzun zaman önce var olmayan Doğu Almanya topraklarına gitmek gerekiyor. Bugünkü BMW'nin otomobil işine katılımı 3 Aralık 1886'da “ortaya çıktı” ve 1928'den 1939'a kadar olan dönemde Eisenach şehrinde oradaydı. şirketin merkeziydi.

Birinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonra şirket kendisini çöküşün eşiğinde buldu çünkü Versailles Antlaşması'na göre Almanların uçak için motor üretmesi yasaktı ve o zamanlar motorlar BMW'nin tek ürünüydü. Ancak girişimci Karl Rapp ve Gustav Otto bu durumdan kurtulmanın bir yolunu buluyor - fabrika önce motosiklet motorları, ardından da motosikletlerin kendisini üretecek şekilde yeniden tasarlandı. 1923'te İlk R32 motosiklet BMW fabrikasından çıkıyor. Paris'teki 1923 Otomobil Fuarı'nda bu ilk BMW motosikleti, hızlı ve güvenilir bir makine olarak hemen ün kazandı ve bu, 20'li ve 30'lu yıllarda uluslararası motosiklet yarışlarındaki mutlak hız rekorlarıyla da doğrulandı.

20'li yılların başında, BMW tarihinde iki etkili iş adamı ortaya çıktı - şirketin gittiği Gothaer ve Shapiro, borç ve kayıp uçurumuna düştü. Krizin ana nedeni, kendi otomobil üretiminin az gelişmiş olması ve bu arada şirketin uçak motoru üretimiyle de uğraşmasıydı. Ve ikincisi, arabaların aksine, varoluş ve gelişme için fonların büyük kısmını sağladığından, BMW kendisini kıskanılacak bir konumda buldu. "The Cure", İngiliz otomobil sanayicisi Herbert Austin ile arası iyi olan ve Eisenach'ta "Austins"in seri üretimine başlamak için onunla pazarlık yapabilen Shapiro tarafından icat edildi. Üstelik bu arabaların üretimi, o zamana kadar BMW dışında yalnızca Daimler-Benz'in övünebileceği bir montaj hattına konuldu.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında BMW, spor odaklı ekipmanlar üreten, dünyanın en dinamik gelişen şirketlerinden biriydi. Kendisine ait birçok dünya rekoru var: Wolfgang von Gronau, BMW motoruyla donatılmış Dornier Wal açık deniz uçağıyla Kuzey Atlantik'i doğudan batıya geçiyor; Ernst Henne, hidrolik kardan tahrikli R12 motosikletiyle geçiyor. amortisörler ve teleskopik çatal (BMW icadı) bir dünya rekoru kırdı. Motosikletler için hız rekoru 279,5 km/saattir ve bu rekoru sonraki 14 yıl boyunca hiç kimse geçemedi.

1933 yılında, Berlin Otomobil Fuarı'nda görücüye çıkan, 6 silindirli motora sahip ilk BMW otomobili olan 303 modelinin üretimine başlandı. Görünüşü gerçek bir sansasyon haline geldi. 1,2 litre hacme sahip bu sıralı altılı, otomobilin 90 km/saat hızla gitmesine olanak tanıdı ve daha sonraki birçok BMW spor projesinin temeli oldu. Ayrıca, şirket tarihinde iki uzun ovalin varlığıyla ifade edilen özel tasarımlı bir radyatör ızgarasına sahip ilk model olan yeni “303” modelinde de kullanıldı. "303" modeli Eisenach fabrikasında tasarlandı ve öncelikle boru şeklinde bir çerçeve, bağımsız ön süspansiyon ve spor arabaları anımsatan iyi yol tutuş özellikleriyle ayırt edildi. BMW-303'ün iki yıllık üretimi boyunca şirket, bu arabalardan 2.300 adet satmayı başardı; bu arada, bunları daha sonra daha güçlü motorlar ve diğer dijital isimlerle öne çıkan "kardeşleri" takip etti: "309" ve “315”. Aslında BMW model belirleme sisteminin mantıksal gelişiminin ilk örnekleri oldular.

1936'da Berlin Otomobil Fuarı'nda sergilenen 326 modeli, önceki tüm arabalarla birlikte tek kelimeyle muhteşem görünüyordu. Bu dört kapılı araba spor dünyasından uzaktı ve yuvarlak tasarımı o zaman bile 50'li yıllarda ortaya çıkan trende aitti. Üstü açık, kaliteli, lüks bir iç mekan ve çok sayıda yeni değişiklik ve ekleme, 326. modeli, alıcıları çok zengin insanlar olan Mercedes-Benz otomobilleriyle aynı seviyeye getirdi.

1125 kg kütleye sahip BMW-326 modeli, maksimum 115 km/saat hıza ulaşırken aynı zamanda 100 km'de 12,5 litre yakıt tüketiyordu. Benzer özellikleri ve görünümüyle otomobil, şirketin en iyi modelleri listesine dahil edildi ve BMW üretim hacminin neredeyse 16.000 adede ulaştığı 1941 yılına kadar üretildi. Üretilen ve satılan bu kadar çok otomobille BMW 326, savaş öncesi en iyi model oldu.

Mantıken, "326." modelin böylesine büyük bir başarısından sonra, bir sonraki mantıksal adımın buna dayalı bir spor modelinin ortaya çıkması olması gerekiyordu.

İkinci Dünya Savaşı Alman otomobil üreticilerine çok büyük zarar verdi ve BMW de bir istisna değildi. Kurtarıcılar Milbertshofen'deki fabrikayı tamamen bombaladılar ve Eisenach'taki fabrika Rusların kontrolündeki topraklarda kaldı. Bu nedenle, oradan gelen ekipmanlar kısmen Rusya'ya geri gönderilmek üzere ihraç edildi ve geri kalanlar, yine SSCB'ye gönderilen BMW-321 ve BMW-340 modellerinin üretiminde kullanıldı.

1955 yılında R 50 ve R 51 modellerinin üretimine başlandı ve tam yaylı motosikletlerde yeni nesil bir başlangıç yapıldı. şasi, bir motosiklet ve bir arabanın tuhaf bir simbiyozu olan Isetta alt kompaktı ortaya çıkıyor. Öne açılan kapısı olan üç tekerlekli araç, savaş sonrası yoksullaşan Almanya'da büyük bir başarıydı. 1955 yılındaki Frankfurt Otomobil Fuarı'nda o dönemde üretilen modellerin tam tersi bir hal aldı. Minik BMW Izetta, küçük farları ve yan aynalarıyla görünüşte bir balonu andırıyordu. Arka tekerlek-tekerlek mesafesi ön tarafa göre çok daha küçüktü. Model, 0,3 litrelik tek silindirli bir motorla donatılmıştı. 13 hp gücünde. "Izetta" maksimum 80 km/saat hıza ulaştı.

Küçük Isetta'nın yanı sıra BMW, 5 Serisi sedanı temel alan 503 ve 507 olmak üzere iki lüks coupe'yi sundu. Her iki araba da o zamanlar "sivil" bir görünüme sahip olmalarına rağmen "oldukça sportif" kabul ediliyordu. Ancak büyük limuzinlere olan ilgi ve buna bağlı kayıplar nedeniyle şirket kendisini çöküşün eşiğinde bulur. Bu, BMW'nin tüm tarihinde ekonomik durumun yanlış hesaplandığı ve piyasaya sürülen otomobillerin talep edilmediği tek durumdur.

5 Serisi modeller BMW'nin 50'li yıllardaki konumunu iyileştirmedi. Tam tersine borçlar hızla artmaya başladı ve satışlar azaldı. Bu durumu düzeltmek için BMW'ye yardım sağlayan ve Daimler-Benz'in en büyük hissedarlarından biri olan banka, Münih'teki fabrikalarda çok büyük olmayan küçük üretim kurmayı önerdi. pahalı araba"MercedesBenz". Böylece BMW'nin bağımsız bir üretim şirketi olarak varlığı orijinal arabalar kendi adınız ve markanızla. Bu teklife, Almanya'nın her yerindeki küçük BMW hissedarları ve bayileri aktif olarak karşı çıktı. Ortak çabalarlaŞirketin 60'lı yıllardaki konumunu önemli ölçüde iyileştirmesi beklenen yeni bir orta sınıf BMW modelinin geliştirilmesi ve üretimine başlanması için gerekli olan belirli bir miktar para toplandı.

BMW, sermaye yapısını yeniden yapılandırarak faaliyetlerini sürdürmeyi başarıyor. Üçüncü kez şirket her şeye yeniden başlıyor. Orta sınıf bir araba olması gerekiyordu aile arabası“ortalama” (ve sadece değil) Almanlar için. En çok olarak uygun seçenek küçük bir dört kapılı sedan gövdesi, 1,5 litrelik bir motor ve bağımsız ön ve arka arka süspansiyon o zamanlar tüm arabalarda mevcut değildi.

Otomobili 1961 yılına kadar üretime sokmak ve daha sonra Frankfurt Otomobil Fuarı'nda sunmak neredeyse imkansızdı: Yeterli zaman yoktu. Bu nedenle, satış departmanının baskısı altında, gelecekteki müşterileri çekmek için tasarlanan sergi için acilen birkaç prototip hazırlandı. Bahis yapıldı ve büyük ölçüde haklı çıktı. Sergi sırasında ve önümüzdeki birkaç hafta içinde BMW 1500 için yaklaşık 20.000 sipariş verildi!

1500 modelinin üretiminin zirvesinde, küçük mühendislik firmaları arabayı modifiye etmeye ve motor gücünü artırmaya başladı ve bu da doğal olarak BMW yönetimini memnun edemedi. Yanıt, 1.8 litrelik motora sahip “1800” modelinin piyasaya sürülmesi oldu. Üstelik kısa bir süre sonra "1800 TI"nın "Gran Turismo" sınıfı arabalara karşılık gelen ve 186 km/s hıza ulaşan bir versiyonu ortaya çıktı. Dışarıdan, temel versiyondan çok farklı değildi, ancak yine de zaten genişlemiş olan aileye değerli bir katkı haline geldi.

BMW 1800 TI, yalnızca 200 kopya üretilmesine rağmen yine de son derece popüler bir model haline geldi. 1966 yılına gelindiğinde, tasarımcılar arabayı temel alarak değerli bir takipçi yarattı - bugün 3. modelin atası olarak algılanan BMW 2000. bugüne kadar birkaç nesilde piyasaya sürülen seri.Aynı zamanda 2 litrelik motora ve kaputun altına gizlenmiş 100-120 "at"a sahip bir coupe, BMW için özel bir gurur kaynağıydı.

Aslında BMW 2000, temel ve diğer versiyonlarıyla BMW şirketinin tüm tarihindeki en başarılı modellerden biridir. O zaman ortaya çıkan gövde seçeneklerinin sayısını saymak çok zaman alıyor ve güç üniteleri farklı güç ve çeşitli ile maksimum hızlar. Birlikte "02" adlı bir dizi oluşturdular. Temsilcileri, en basit ve en mütevazı coupe'lerden sofistike yüksek hızlı çekyatlara kadar bir seçenek sunulan neredeyse tüm otomobil meraklılarının ihtiyaçlarını karşılayabiliyordu. alaşım jantlar, otomatik şanzımanlar ve 170 beygir gücünde motorlar.

Son otuz yıl BMW için zaferlerle dolu otuz yıl oldu. Yeni fabrikalar açılıyor, dünyanın ilk seri turbo modeli "2002-turbo" üretiliyor, kilitlenmeyi önleyici fren sistemi oluşturuluyor fren sistemi, tüm önde gelen otomobil üreticileri artık arabalarını bununla donatıyor. İlki geliştiriliyor elektronik kontrol motor. Otomobil üreticisine bu kadar popülerlik kazandıran 60'lı yılların neredeyse tüm modelleri dört silindirli motorlarla donatılmıştı. Fakat BMW kılavuzuüretimini 1968 yılına kadar yeni bir model olan BMW-2500'ün piyasaya sürülmesiyle eş zamanlı olarak yeniden canlandırmayı planladıkları güçlü ve güvenilir birimleri hala hatırladım. İçinde kullanılan ve sürekli modernizasyona tabi tutulan tek sıralı altı silindirli motor, önümüzdeki 14 yıl içinde üretildi ve aynı derecede güvenilir ve daha güçlü bir 2,8 litrelik motorun temeli olmayı başardı. İkincisi ile birlikte dört kapılı sedan spor otomobil serisine girdi çünkü yalnızca birkaç standart donanıma sahip seri üretim otomobil 200 km/saat hız sınırını aşabiliyordu.

Endişenin merkez binası Münih'te inşa ediliyor ve ilk kontrol ve test sahası Aschheim'da açılıyor. Yeni modeller tasarlamak için bir Araştırma Merkezi kuruldu. 1970'lerde ilk ünlü arabalar ortaya çıktı BMW serisi- 3. seri, 5. seri, 6. seri, 7. serinin modelleri.

Almanya'nın yeniden birleştiği yılda, BMW Rolls-Royce GmbH şirketini kuran endişe, uçak motoru üretimi alanındaki köklerine geri döndü ve 1991 yılında yeni BR-700 uçak motorunu piyasaya sürdü. 90'lı yılların başında spor giyim piyasaya çıktı. kompakt arabalarüçüncü nesil 3 Serisi ve 8 Serisi coupe.

Şirket için iyi bir adım, 1994 yılında Rover Group (Rover Group) sanayi grubunun 2,3 milyar Alman markı karşılığında ve onunla birlikte Birleşik Krallık'taki en büyük otomobil üretim kompleksinin satın alınmasıydı. Rover markaları, Land Rover ve M.G. Bu şirket listesinin satın alınmasıyla BMW arabaları eksik olan ultra küçük sınıf otomobiller ve SUV'lar ile dolduruldu. 1998 yılında İngiliz şirketi Rolls-Royce satın alındı.

1995'ten seri ekipman Tüm BMW araçlarında ön yolcu için bir hava yastığı ve hırsızlığa karşı motor immobilizer sistemi bulunur. Aynı yılın Mart ayında 3 Serisi gezi istasyonu vagonu üretime alındı.

Küçük bir uçak motoru fabrikası olarak başlayan BMW, bugün ürünlerini Almanya'daki beş fabrikada ve dünyanın dört bir yanına dağılmış yirmi iki yan kuruluşta üretiyor. Bu, fabrikalarında robot kullanmayan az sayıdaki otomobil şirketinden biri. Konveyör üzerindeki tüm montaj sadece elle yapılır. Çıktı, yalnızca aracın ana parametrelerinin bilgisayar teşhisidir.

Geçtiğimiz 30 yılda yalnızca BMW ve Toyota şirketleri her yıl artan kârla faaliyet göstermeyi başardı. Tarihinde üç kez çöküşün eşiğine gelen BMW imparatorluğu, her seferinde ayağa kalktı ve başarıya ulaştı. Dünyadaki herkes için BMW kaygısı otomotiv konforu, güvenlik, teknoloji ve kalite alanındaki yüksek standartlarla eş anlamlıdır.

- başlangıca -

Arabalarla özel olarak ilgilenmeyen bir kişiye dünyada çok sayıda bağımsız otomobil üreticisi varmış gibi görünebilir. Aslında aralarında araba markaları Birkaç otomobil üreticisini içeren dev endişeler ve ittifaklar ayırt edilebilir. Öyleyse gelin araba markaları arasında kimin kime ait olduğunu görelim.

Kaygıvolkswagen

Endişenin ana şirketi volkswagenA.G.. Volkswagen AG, üreticinin sahibi olan ara holding Porsche Zwischenholding GmbH'nin tamamına sahiptir. prestijli arabalar PorscheA.G. Volkswagen AG'nin hisselerinin %50,73'ü, sahipleri şirketin kurucusu Ferdinand Porsche ve kız kardeşi Louise Piëch'in torunları olan Porsche ve Piëch aileleri olan Porsche S.E. holdingine aittir. Ayrıca Volkswagen endişesişirketleri içerir Audi(Daimler-Benz'den satın alındı), KOLTUK, Skoda'nın, Bentley, Bugatti Ve Lamborghini. Ayrıca kamyon ve otobüs üreticileri ADAM(Volkswagen %55,9 hisseye sahiptir) ve Scania (70,94%).

Şirkettoyota

Başkan Japon şirketi Toyota Motorlu Corp. Akio Toyoda, şirket kurucusunun torunu. Şirketin hisselerinin %6,29'u Japonya Master Trust Bank'a, %6,29'u Japan Trustee Services Bank'a, %5,81'i Toyota Industries Corporation'a ve artı %9'u hazine hissesine sahiptir. Japon üreticiler arasında Toyota en fazla sayıda markanın sahibidir: Lexus(şirket Toyota tarafından lüks otomobil üreticisi olarak kuruldu), Subaru, Daihatsu , filiz(ABD'de satılık gençlik tasarımına sahip araçlar) ve Hino(kamyon ve otobüs üretir).

Şirkethonda

Başka bir Japon otomobil üreticisi Honda'nın yalnızca bir markası var ve o da Honda'nın kendisi tarafından lüks otomobil üretimi için yaratıldı - Acura.

KaygıpeugeotCitroen

PSA Peugeot ile görüntü

Endişe, Volkswagen'den sonra Avrupa'nın ikinci büyük otomobil üreticisidir. En büyük hissedarlar Endişe verici olan hisselerin %14'ü Peugeot ailesi, %14'ü Çinli otomobil üreticisi DongFeng ve %14'ü Fransız hükümetidir. Grup içindeki şirketler ilişkisine bakıldığında Peugeot SA, Citroen'in %89,95 hissesine sahiptir.

İttifakRenault-Nissan

Renault-Nissan İttifakı 1999 yılında kuruldu ve makine mühendisliği geliştirme alanındaki şirketler arasında stratejik bir ortaklıktır. Şirket sahiplerine göre Renault hisselerinin yüzde 15,01'i Fransız hükümetine, yüzde 15'i ise - Nissan. Renault'nun Nissan'daki payı ise yüzde 43,4. Renault aşağıdaki markaları kısmen veya tamamen kontrol etmektedir: Dacia (99,43%), SAMSUNGMotorlar (80,1%), AvtoVAZ(%50'den fazla hisse).

Nissan yalnızca kendi bölümünü kontrol ediyor Sonsuzluk Prestijli otomobil üretimi yapan ve marka Datsunşu anda üretim yapan bütçe arabaları Hindistan, Endonezya, Güney Afrika ve Rusya'da satılıktır.

KaygıGenelMotorlar

Amerikan kaygısı General Motors şu anda aşağıdaki markalara sahiptir: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel Ve Vauxhall. Buna ek olarak, GM'nin yan kuruluşu GM Auslandsprojekte GMBH, GM ile AvtoVAZ arasındaki ortak girişim olan GM-AvtoVAZ'ın %41,6 hissesine sahiptir. Chevrolet arabaları Niva.

Şu anda endişe devlet tarafından kontrol ediliyor (hisselerin %61'i). Endişenin geri kalan hissedarları Amerika Birleşik Devletleri Birleşik Otomotiv İşçileri Sendikası (%17,5) ve Kanada Hükümetidir (%12). Hisselerin geri kalan %9,5'i çeşitli büyük kredi verenlerin elindedir.

ŞirketFord

Ford şu anda %40 hisseye sahip olan Ford ailesi tarafından kontrol edilmektedir. Efsanevi Henry Ford'un torunu William Ford Jr., şirketin yönetim kurulu başkanlığını yürütüyor. 2008 krizi öncesinde Ford Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo gibi sahip olunan markalar ve Aston Martin'in ve Japon Mazda'nın %33 hissesi. Kriz nedeniyle Lincoln dışındaki tüm markalar satıldı ve Mazda'nın hisseleri %13'e (ve 2010'da genel olarak %3'e) düşürüldü. Jaguar ve Land Rover satın alındı Hint şirketi Tata Motors, Volvo - Çinli Geely, Aston Martin yatırımcılardan oluşan bir konsorsiyuma satıldı ve esasen bağımsız bir markaya dönüştü. Sonuç olarak Ford şu anda yalnızca markanın sahibi Lincoln'ün lüks otomobil üreten bir firma.

KaygıFiat'ın

İtalyan kaygısı koleksiyonunda şu markaları topladı: AlfaRomeo, ferrari, Maserati Ve Lancia. Ayrıca 2014'ün başında Fiat, Amerikalı otomobil üreticisini tamamen satın aldı. Chrysler pullarla birlikte Jeep, Atlatmak Ve Veri deposu. Bugün endişenin en büyük sahipleri Agnelli ailesi (hisselerin %30,5'i) ve Capital Research & Management'tır (%5,2).

KaygıBMW

Geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonunda, Bavyera'nın BMW endişesi büyük kayıplarla karşı karşıyaydı. Bu sırada BMW'nin hissedarlarından sanayici Herbert Quandt, şirketten büyük bir hisse satın aldı ve aslında onu iflastan ve ebedi rakibi Daimler'e satıştan kurtardı. Kvant ailesi hâlâ endişenin %46,6 hissesine sahip. Şirketin geri kalan %53,3'lük hissesi ise piyasada işlem görüyor. Endişe şu markaların sahibi: Rulo-Royce Ve MİNİ.

KaygıDaimler'in

Endişenin ana hissedarları Arap yatırım fonu Aabar Investments (%9,1), Kuveyt hükümeti (%7,2) ve Dubai Emirliğidir (%2). Daimler markalar altında otomobil üretiyor Mercedes-Benz, Maybach Ve Akıllı. Endişe aynı zamanda %15 hisseye sahip Rus üretici kamyonlar - şirketler " Kamaz».

Kaygıhyundai

En büyük otomobil üreticisi Güney Kore kendi markasının yanı sıra markanın %38,67 hissesine de sahiptir. KIA(şirket Hyundai Motor Grubunun bir parçasıdır).

Bağımsız otomobil üreticileri

Hiçbir ittifakın parçası olmayan ve başka markalara sahip olmayan popüler markalar arasında üç Japon otomobil üreticisi var: Mazda, Mitsubishi Ve Suzuki'nin.

Ancak bugünün gerçekleri, gelecekte bağımsız otomobil üreticilerinin hayatta kalmasının giderek daha zor olacağını gösteriyor. Arabalarınızı dünya çapında satmak için, ortaklar veya çeşitli markalardan oluşan bir grup tarafından sağlanan sağlam bir "temelin" olması gerekir. Otuz yıl önce, bir zamanlar başkan olan efsanevi yönetici Lee Iacocca Ford şirketi ve Chrysler Corporation Yönetim Kurulu Başkanı, 21. yüzyılın başlarında dünyada yalnızca az sayıda otomobil üreticisinin kalacağını öne sürdü.

En son makaleler:

2024-02-11 00:43:05

Bulaşma.

Rüyada elektrik ne anlama gelir?

Araba ateşleme sistemi.

Neden banyo lavabosunu yıkamayı hayal ediyorsun?

Şanzıman onarımı ve değiştirilmesi.

Bir rüyada gökten bir kaya düşmesini hayal ettim Bir dağdan bir kaya düşmesinin rüya yorumu

Araba sürmek.

Yarınki burç: Yay

2024-02-10 00:50:37

Fren sistemi - diyagram ve onarım.

Kalamar salatası - en lezzetli: tarifler