Đánh giá xe Mercedes Benz C-Class W203. Cách mua xe Mercedes-Benz C-Class W203 phù hợp: phiêu lưu trong lĩnh vực điện tử Sửa đổi xe Mercedes C-class W203

Bạn vẫn muốn gọi Mercedes C-Class W203 series là “nhỏ nhất”, giống như vậy, nhưng thực tế không phải vậy: chiếc A-Class đầu tiên đã được ra mắt, đã chặn được danh hiệu này. Có lẽ, kể từ thời điểm này, C-Class chỉ còn giữ lại danh hiệu “chiếc Mercedes thực sự nhỏ nhất”, bởi trong thiết kế, nó là xương thịt của những giá trị của thương hiệu và kỹ thuật của hãng: dẫn động cầu sau, vẻ ngoài chắc chắn. và nội thất. Một chút phong cách thể thao nguyên sơ trông không quá xa lạ, bởi vì chiếc 190 nổi tiếng cũng trông vui mắt và dòng sản phẩm của công ty luôn bao gồm xe thể thao.

Bất chấp thực tế là chương trình đua xe rộng rãi đã bị cắt bỏ vào năm 1955 sau thảm kịch vào ngày 1 tháng 6 tại giải đua 24 giờ Le Mans và chỉ được hồi sinh vào năm 1987, tinh thần của “mũi tên bạc” vẫn được yêu cầu. Người mua không chỉ thích những chiếc xe chắc chắn mà còn thích những chiếc xe có nét thể thao. Nhân tiện, điều này không làm giảm yêu cầu về sự thoải mái chút nào và nhiệm vụ giải quyết vấn đề này được giao cho các nhà thiết kế. Và họ đã làm rất tốt với nó.

“Tseshka” mới được ra mắt vào năm cuối của thế kỷ 20 và thiết kế mới của nó rõ ràng là hướng đến thế kỷ 21. Một kiểu dáng năng động mới, đèn pha có hình dạng phức tạp gợi nhớ mối quan hệ họ hàng với người mắt to, nhấn mạnh hình dạng khí động học, nhiều kiểu trang trí chức năng...

1 / 2

2 / 2

Bên trong xe thậm chí còn thay đổi nhiều hơn. Mặc dù vẫn giữ lại một số đặc điểm chung, kiến trúc nội thất đã thay đổi hoàn toàn, các tấm cửa tối giản đã biến mất, mặt trước có những đường cong khác thường của thương hiệu, bảng điều khiển trung tâm đã mất đi những đường thẳng truyền thống, các nút bấm cũng mất đi hình dáng nghiêm ngặt. ...

Kỹ thuật

Mọi thứ cũng đã thay đổi. Động cơ xăng 4 xi-lanh khí quyển gần như đã biến mất, chỉ còn lại động cơ 2 lít trên chiếc C180 trẻ nhất. Tất cả các động cơ khác đều được trang bị máy nén. Tất nhiên, động cơ V6 lớn hoạt động mà không cần tăng áp; chiếc xe đã có đủ động cơ này, ngoại trừ việc trên AMG C32, máy nén đã được điều chỉnh phù hợp với động cơ V6. Nhưng sau khi trang bị lại, AMG C55 giờ đây đã nhận được động cơ V8 5,5 lít dưới mui xe.

Hộp số tự động 5 cấp dòng 722.6 với điều khiển điện tử và hộp số sàn 6 cấp đã được lắp trên những chiếc xe dẫn động cầu sau và dẫn động 4 bánh. Đúng, phiên bản 4Matic đã xuất hiện (đọc “firmatic”, từ “vier” - “four” trong tiếng Đức), và bây giờ là C-class Lái xe hiệu suất trên những bề mặt trơn trượt, tôi theo kịp các anh trai của mình, điều này thường rất quan trọng ở các vùng núi ở Châu Âu. Chà, về sự tiện lợi của nó xe bốn bánh vào mùa đông ở Nga, bạn biết đấy. Tuy nhiên, sau khi cải tiến, các phiên bản dẫn động 4 bánh đã biến mất và hộp số tự động được thay thế bằng loại 722.9 hiện đại hơn, điều mà theo nhiều chủ xe cho rằng là một sai lầm lớn. Ngoài những thay đổi về bên ngoài và kỹ thuật, còn có những thay đổi về phần điện. Hệ thống dây điện đã trở nên đa kênh, để điều khiển các thiết bị điện khác nhau, hai thiết bị SAM (Signan Auswerte Modul) đã xuất hiện, phía trước và phía sau, và lý do cho quyết định này là do số lượng thiết bị điện tử dịch vụ đã tăng lên đến mức vượt xa cả E hiện đại. -lớp học.

Điều gì tốt về nó?

Đặc tính lái của chiếc xe khiến tất cả các bạn cùng lớp phải ghen tị. Một mặt, khả năng xử lý tuyệt vời, điều này sẽ khiến BMW phải ghen tị, mặt khác, sự thoải mái rất tốt, tất nhiên, nếu bánh xe ở tình trạng tốt. Đừng mong đợi một chuyến đi êm ái, chiếc xe này khá cứng, nhưng nhờ hệ thống lái bánh răng và thanh răng mới cũng như khả năng điều chỉnh khung gầm tuyệt vời, chiếc xe thực sự có khả năng làm hài lòng người lái khi di chuyển. Tất nhiên, phía sau hơi chật chội, có rất ít chỗ để chân, nhưng điều này một lần nữa nhấn mạnh sự tập trung của C-Class vào người lái - ở đây anh ấy rất tuyệt, không gian không kém gì những chiếc xe lớn hơn. Ngoài ra, còn có khả năng cách âm tốt, chất lượng vật liệu rất tốt và tính công thái học được cân nhắc kỹ lưỡng.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Có ba loại thân xe để lựa chọn - một chiếc sedan truyền thống, một chiếc xe ga tiện ích và một chiếc "coupe", trên thực tế hóa ra là một chiếc hatchback ba cửa điển hình, rất thiết thực trong thành phố, vì chiều dài của nó như vậy. một chiếc xe ngắn hơn đáng kể so với thân xe “cổ điển”. Cấu hình nội thất để lựa chọn, chất liệu bọc từ vải cao cấp nhưng đơn giản đến da tuyệt vời. Danh sách các trang bị bổ sung không hề lỗi thời: có hệ thống Comand tiên tiến, cảm biến mưa, camera quan sát phía sau, điều hòa khí hậu hai vùng, ghế sưởi, ổ điện có bộ nhớ... À, nói chung là có tất cả mọi thứ bạn cần Chủ sở hữu những chiếc xe ở cấp độ này đã quen và thậm chí nhiều hơn một chút - mức độ tiện nghi khá hiện đại.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Theo tuổi tác, "dế" bắt đầu xuất hiện trong cabin, đặc biệt là trên những chiếc xe có hệ thống treo thể thao và bánh xe lớn, nhưng nó sẽ không bắt đầu kêu lạch cạch ngay cả khi gia cố không thành công. Nhìn chung, chiếc xe có vẻ lý tưởng và với mức giá của nó, thậm chí còn tốt hơn cả xe mới. Chà, đã đến lúc xem xét kỹ hơn các sắc thái vận hành các thành phần khác nhau.

Sự cố và vấn đề vận hành

Động cơ

Trước khi khởi động lại, các mô hình đã được cài đặt trên đó động cơ xăng Dòng M111 và M112 và động cơ diesel dòng OM611/OM612. Những động cơ này đã chứng tỏ mình hoạt động xuất sắc cả trong quá khứ lẫn ngày nay và chúng cũng hoạt động tốt ở đây. Đây là những dòng động cơ thực sự đáng tin cậy, đã có rất nhiều lời lẽ tử tế trong các bài đánh giá về những mẫu xe đó. Những “bộ tứ” xăng thẳng hàng M111 là những “triệu phú” điển hình của Mercedes, hệ thống điều khiển thành công, kết hợp với biên độ bền cơ học lớn, khiến chúng không nhạy cảm với vận hành khắc nghiệt và bảo dưỡng kém. Ngay cả phiên bản máy nén của những động cơ này cũng có thể dễ dàng tồn tại hàng trăm nghìn km và hàng chục năm mà không cần sửa chữa. Ngay cả chiếc C180 yếu nhất với khí quyển động cơ hai lít Nó có đủ mô-men xoắn, và các phiên bản máy nén có mô-men xoắn và công suất tuyệt vời, đồng thời khá tiết kiệm và dễ bảo trì. Không có gì đáng ngạc nhiên khi đây là động cơ chính của mẫu xe này cho đến năm 2002. Các vấn đề chính của động cơ “già” là rò rỉ dầu, trục trặc trong hệ thống điều khiển và tình trạng hao mòn thông thường. May mắn thay, tất cả những điều này có thể được xử lý bằng tiền, một điều khá nực cười theo tiêu chuẩn hiện đại: phụ tùng thay thế không đắt, có rất nhiều. phụ tùng không chính hãng chất lượng tốt, thậm chí thay thế xích thời gian rất bền sau 180-250 nghìn km sẽ tốn ít hơn 20 nghìn rúp, vì có bộ giảm chấn và bộ căng rất đáng tin cậy, và quy trình bao gồm việc thay xích bằng cách “kéo” mà không cần tháo rời thành trước của động cơ. . Cần đặc biệt chú ý đến cụm van tiết lưu đắt tiền và thường là cảm biến lưu lượng khí khối. Trên động cơ có máy nén, bạn cần lắng nghe cẩn thận âm thanh hoạt động của nó - tiếng kêu của bánh răng và các âm thanh không liên quan khác cho thấy nó cần được sửa chữa hoặc thậm chí thay thế. Đừng lo lắng nếu động cơ đang "nhúng dầu" - đây không phải là bản án tử hình; vấn đề thường nằm ở hệ thống thông gió và các miếng đệm che đầu xi-lanh bị teo. Dòng V6 lớn hơn M112 vẫn được sản xuất lâu hơn cho đến năm 2005. Tất nhiên, chúng phức tạp hơn và bảo trì đắt tiền hơn nhưng chúng cũng rất đáng tin cậy. Thiết kế với ba van trên mỗi xi-lanh và hai bugi chỉ có một số ít điểm yếu. Do đặc thù của hệ thống thông gió cacte tiêu chuẩn, động cơ dần dần “ngốn” dầu ngay cả khi ở tình trạng tốt - việc tiêu thụ một lít rưỡi từ khi thay thế này đến thay thế khác không phải là điều gì quá quan trọng. Mức tiêu thụ tăng mạnh nếu bộ trao đổi nhiệt dầu bắt đầu rò rỉ, nhưng điều này thường được nhận thấy rõ ràng khi thành trước của động cơ và giá đỡ bộ lọc dầu bị tra dầu. Trong những trường hợp đặc biệt phức tạp, bạn sẽ phải thay toàn bộ bộ làm mát dầu, nhưng chúng thường được giải quyết bằng cách thay thế các miếng đệm. Và hệ thống đánh lửa khá thất thường, đặc biệt nếu bạn không thay hàng bugi thứ hai khó tháo. Việc đốt nhầm thường xuyên thường dẫn đến chất xúc tác bị hỏng. Và nếu sơ suất, các mảnh gốm có thể làm hỏng xi lanh động cơ.

Ống nạp và van tiết lưu ở đây cũng thất thường hơn một chút so với động cơ thẳng hàng và khó bảo trì hơn, nhưng không cần chú ý thường xuyên. Một vấn đề khác là puly giảm chấn trục khuỷu bị xuống cấp, nó không chỉ gây ra tiếng ồn mà còn có thể làm vỡ nắp trước của động cơ theo thời gian. Động cơ có thể tích 2,6 và 3,2 lít khác nhau tối thiểu, độ tin cậy và tuổi thọ sử dụng của chúng xấp xỉ bằng nhau. Xích có tuổi thọ sử dụng khoảng 200 nghìn km và đường ống nạp kéo dài trong khoảng thời gian như nhau. Sau năm 2002, “bốn” xăng nội tuyến được thay thế bằng loạt phim mới M271, mà tôi đã viết trong bài đánh giá. Những động cơ này nhẹ hơn, có các tùy chọn với phun trực tiếp(trên mẫu 200CGI), và chúng được nhớ đến chủ yếu vì độ tin cậy thấp theo tiêu chuẩn của Mercedes và vụ bê bối xung quanh tuổi thọ của xích thời gian. Tuy nhiên, kỳ lạ thay, trên thực tế, mọi thứ sẽ không quá tệ nếu động cơ có hệ thống cấp điện thông thường thay vì trực tiếp. Tất cả các dịch vụ đều có thể thay đổi chuỗi thời gian trên động cơ này, điều quan trọng là không bỏ lỡ khoảnh khắc và lắng nghe cẩn thận các âm thanh khi khởi động nguội. Nếu bạn đã có một bộ nhông xích được hiện đại hóa, thì bằng cách thay xích kịp thời bằng cách kéo, bạn có thể thực hiện việc này rất ít tốn kém. Nếu nó kêu quá lớn thì cần phải sửa chữa toàn bộ, bao gồm cả việc thay thế đĩa xích và bộ căng. Hỏng mạch thường có nghĩa là phải thay động cơ bằng động cơ hợp đồng, tốt hơn hết là đừng để nó đến mức đó. Điểm yếu thứ hai là hệ thống thông gió cacte. Xin nhắc lại, nếu thay thế bằng loại hiện đại thì thỉnh thoảng bạn chỉ cần vệ sinh, còn nếu là mẫu cũ thì bạn sẽ phải vệ sinh thường xuyên, nhưng tốt hơn hết là nên thay mới. Nó không chỉ ảnh hưởng đến mức độ ô nhiễm của động cơ bên ngoài và mức tiêu thụ dầu mà còn ảnh hưởng đến mức độ ô nhiễm của động cơ từ bên trong. Nhiệt độ hoạt động đủ cao cần phải thay thế con dấu thân vanđã đi được 150 nghìn km, nhưng nếu không thì động cơ không đến nỗi tệ - nó có đủ công suất, máy nén không gây ra bất kỳ sự cố nào, hệ thống điều khiển thành công và tuổi thọ sử dụng nhóm piston khá đầy đủ theo tiêu chuẩn hiện đại. Động cơ sản xuất năm 2002-2005 cũng từng gặp sự cố “treo” van nhưng hiện tại vấn đề này đã được các chủ xe trước đó giải quyết dứt điểm.

Phiên bản với CGI phun trực tiếp có nhiều vấn đề hơn, vì nó sử dụng hệ thống điện của loạt đầu tiên, và có rất nhiều điều bất ngờ ở đây, từ kim phun không thành công và đắt tiền có thể làm chết động cơ, đến bơm nhiên liệu đổ xăng. vào dầu. May mắn thay, phiên bản này khá hiếm. Tôi đã viết về động cơ thuộc dòng M272/M273; chúng rất hiếm ở Tseshka, nhưng chúng tôi đặc biệt khuyên bạn nên tránh chúng. Những vấn đề của họ quá đắt đối với xe ô tô cũ Ngoài ra, động cơ V6 của dòng M112 chỉ thua kém chúng một chút và không bị mất điện theo thời gian do gặp nhiều vấn đề với bộ chuyển pha, mạch điện, ống nạp và bộ điều chỉnh nhiệt điện tử. Động cơ diesel quá hiếm và bên cạnh đó, tất cả các dòng động cơ này đã được thảo luận nhiều lần trong các bài đánh giá của tôi. Thực sự không có động cơ nào xấu trong số các động cơ diesel. Dòng OM611 và OM612 cũ được đánh giá cao vì hoàn toàn không có gì nổi bật. Các động cơ gần đây hơn OM642 và OM646 vẫn có đặc tính nhanh hơn và thiết bị nhiên liệu của chúng được chẩn đoán tốt hơn nhiều.

Truyền

Theo truyền thống, công việc của hộp cơ khí, hộp số và trường hợp chuyển nhượng Hầu như không có khiếu nại. Bạn chỉ cần theo dõi mức dầu, thay đổi giá đỡ trung gian của trục truyền động kịp thời và không để cardan vốn đã “chết” làm hỏng bất cứ thứ gì trong hộp số. Nhưng hộp số tự động có thể mang lại những điều bất ngờ. Hộp số tự động dòng 722.6 đã được lắp trên những chiếc xe sản xuất trước năm 2005, tôi cũng đã viết về nó vài lần, nó đã được lắp trên cả hai. Nhìn chung, các phiên bản hộp được lắp trên W203 đã thoát khỏi một số “bệnh thời thơ ấu”, chỉ còn lại ống lót không thành công giữa trục K1 và trục K2, làm gãy một trong các bánh răng hành tinh, được thay thế vào năm 2003 , và trong cùng năm đó, họ chuyển sang thuật toán vận hành hộp số tự động tích cực hơn, làm mòn ly hợp và ly hợp nhanh hơn. Nếu hộp “bị giật”, thì rất có thể nguyên nhân là do thay dầu không kịp thời (nhiều người ngoan cố tin rằng điều này có hại), lớp lót tuabin khí bị mòn, van điện từ khóa tuabin khí bị mòn và thân van bị bẩn. Ít phổ biến hơn là rò rỉ đầu nối bảng điện, qua đó dầu hộp số dâng lên dọc theo dây đai và đi vào bộ điều khiển hộp số tự động, làm hỏng các tiếp điểm.

Tổng nguồn lực của các hộp sản xuất từ năm 2002 đến năm 2005 thường là 200-300 nghìn km, những hộp trước đó bị hạn chế bởi tuổi thọ của ống lót; khi sử dụng nhiều, nó thường hỏng trước 100 nghìn km và nếu không được thay thế, nó sẽ “chết” sau lần tăng tốc nghiêm trọng đầu tiên. Tất nhiên, trên động cơ V6, tuổi thọ của hộp số tự động sẽ ngắn hơn, với động cơ “bốn” yếu hơn thì sẽ dài hơn. Và nhìn chung, đây là một chiếc hộp khá thành công với tuổi thọ sử dụng tốt có thể dự đoán được nếu bạn tiến hành bảo dưỡng định kỳ và thay động cơ tua-bin khí đúng thời hạn. Sau năm 2005, ô tô xuất hiện với nhiều hộp số tự động mới 722.9, còn được gọi là 7G-tronic. Bộ phận cơ khí hộp yếu hơn, tuổi thọ của động cơ tua-bin khí thấp hơn và các vấn đề về thân van lớn hơn nhiều. Vấn đề chính của hộp là bảng điều khiển Siemens bị hỏng nhanh chóng. Hộp được thảo luận một số chi tiết trong bài đánh giá, tôi chỉ có thể lưu ý rằng phiên bản đầu tiên trên W203 là một trong những phiên bản có vấn đề nhất, nó khiến chủ sở hữu trở nên cuồng loạn ngay cả với động cơ yếu nhất.

khung gầm

Có một sơ đồ hệ thống treo hoàn toàn cổ điển dành cho C-class: thanh chống MacPherson ở phía trước và đa liên kết ở phía sau. Hệ thống treo sau không có gì thay đổi so với đó, độ tin cậy cũng không kém, chỉ bổ sung thêm tùy chọn giảm xóc có thể điều chỉnh. Ở phía trước mọi thứ trở nên khác biệt một chút. Trên xe dẫn động cầu sau, giá đỡ được giữ cố định bằng hai cần không mấy chắc chắn, có tuổi thọ sử dụng 50-100 nghìn km, còn trên phiên bản dẫn động 4 bánh chỉ có một cần mà là hình chữ L. một. Nó đáng tin cậy hơn nhiều - nó có thể đạt tới 150 nghìn hoặc hơn, và các khối im lặng và khớp bi được thay đổi riêng biệt. Với động cơ nặng, tuổi thọ của thanh chống, ống lót và thanh ổn định bị hạn chế sự ổn định bên Chúng có tuổi thọ sử dụng không quá 30-50 nghìn, nhưng đây là những bộ phận rẻ tiền và độ tin cậy vẫn thực sự là của Mercedes. Giá lái đắt tiền và dễ bị rò rỉ ngay lần gõ đầu tiên, nhưng nhìn chung là đáng tin cậy. Hãy chú ý đến tình trạng của nút này. Lò xo thường bị hỏng hệ thống treo sau, chúng sẽ đứt ra tại điểm tiếp xúc của thanh dưới với cốc đỡ.

Phanh thường bị chỉ trích vì tuổi thọ của đĩa “bản địa” ngắn, nhưng điều này không hoàn toàn đúng, chỉ là hệ thống ổn định tiên tiến đã làm giảm tuổi thọ của đĩa xuống một nửa so với các mẫu xe cũ. Nhưng W203 không có bất kỳ điểm yếu cụ thể nào về mặt này; nó không có SBC ưa thích như trên một và các ống vẫn giữ tốt, không giống như các ống trước đó. Đôi khi bộ phận ABS bị lỗi, nhưng có khá nhiều trong số đó xảy ra ở những “cuộc thách đấu” và đây không phải là vấn đề nghiêm trọng.

Điện và nội thất

Đây là rất nhiều rắc rối bởi các tiêu chuẩn của thương hiệu. Mạch điện tử mới với các khối SAM giúp giảm số lượng hệ thống dây điện và tăng số lượng các tùy chọn khác nhau, nhưng giờ đây chiếc xe hiện đã có hai bộ phận điện tử quan trọng. Bản thân khối này là sự kết hợp giữa bộ điều khiển Can-bus thông minh và khối rơle và cầu chì. Trong trường hợp xảy ra sự cố, bộ phận như vậy có thể làm hao pin, “đánh thức” các bộ điều khiển khác, tắt đèn pha, một số thiết bị và tạo ra các sự cố khác. Thậm chí còn tệ hơn nếu nước lọt vào bộ phận SAM do máy “tắm” không thành công hoặc do sự cố thoát nước. Nó tự hỏng và có thể giết chết nhiều thiết bị điện tử khác. Rắc rối đang chờ đợi chủ nhân trong trường hợp xảy ra tai nạn, và thậm chí trong trường hợp sử dụng máy giặt “hung hãn”! Kiểm tra tình trạng các điểm tiếp xúc của bộ phận phía trước - nó nằm trên tấm chắn động cơ phía người lái - và bộ phận phía sau - nó nằm trong cốp xe - nếu có dấu vết của hơi ẩm và oxit trên các điểm tiếp xúc thì đó là máy này sẽ rất rắc rối khi vận hành. Vấn đề nghiêm trọng thứ hai là khóa cố định và đánh lửa tích hợp. Cái gọi là "cá" được sử dụng ở đây. Nhưng phiên bản đầu tiên của loại chìa khóa này hóa ra lại cực kỳ thất thường, chìa khóa có thể bị hỏng bất ngờ và việc mua một chiếc chìa khóa mới từ nhà sản xuất rất tốn kém và không được thực hiện nhanh chóng.

1 / 2

2 / 2

Kỹ thuật

Hộp số tự động 5 cấp dòng 722.6 với điều khiển điện tử và hộp số sàn 6 cấp đã được lắp trên những chiếc xe dẫn động cầu sau và dẫn động 4 bánh. Đúng vậy, phiên bản 4Matic đã xuất hiện (đọc “firmatic”, từ “vier” - “four” trong tiếng Đức), và giờ đây, C-class đã không tụt hậu so với những người anh em của mình về hiệu suất lái trên bề mặt trơn trượt, điều này thường rất quan trọng ở các vùng miền núi của châu Âu. Chà, bản thân bạn cũng biết xe dẫn động 4 bánh vào mùa đông ở Nga tiện lợi như thế nào. Tuy nhiên, sau khi cải tiến, các phiên bản dẫn động 4 bánh đã biến mất và hộp số tự động được thay thế bằng loại 722.9 hiện đại hơn, điều mà theo nhiều chủ xe cho rằng là một sai lầm lớn. Ngoài những thay đổi về bên ngoài và kỹ thuật, còn có những thay đổi về phần điện. Hệ thống dây điện đã trở nên đa kênh, để điều khiển các thiết bị điện khác nhau, hai thiết bị SAM (Signan Auswerte Modul) đã xuất hiện, phía trước và phía sau, và lý do cho quyết định này là do số lượng thiết bị điện tử dịch vụ đã tăng lên đến mức vượt xa cả E hiện đại. -lớp học.

Điều gì tốt về nó?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sự cố và vấn đề vận hành

Động cơ

Trước khi cải tiến mẫu xe, nó đã được trang bị động cơ xăng dòng M111 và M112 và động cơ diesel dòng OM611/OM612. Những động cơ này đã chứng tỏ mình hoạt động xuất sắc cả trong quá khứ lẫn ngày nay và chúng cũng hoạt động tốt ở đây. Đây là những dòng động cơ thực sự đáng tin cậy, đã có rất nhiều lời lẽ tử tế trong các bài đánh giá về những mẫu xe đó. Những “bộ tứ” xăng thẳng hàng M111 là những “triệu phú” điển hình của Mercedes, hệ thống điều khiển thành công, kết hợp với biên độ bền cơ học lớn, khiến chúng không nhạy cảm với vận hành khắc nghiệt và bảo dưỡng kém. Ngay cả phiên bản máy nén của những động cơ này cũng có thể dễ dàng tồn tại hàng trăm nghìn km và hàng chục năm mà không cần sửa chữa. Ngay cả chiếc C180 yếu nhất với động cơ hai lít hút khí tự nhiên cũng có đủ mô-men xoắn, và các phiên bản máy nén có mô-men xoắn và công suất tuyệt vời, đồng thời khá tiết kiệm và dễ bảo trì. Không có gì đáng ngạc nhiên khi đây là động cơ chính của mẫu xe này cho đến năm 2002. Các vấn đề chính của động cơ “già” là rò rỉ dầu, trục trặc trong hệ thống điều khiển và tình trạng hao mòn thông thường. May mắn thay, tất cả những điều này có thể được xử lý bằng tiền, một điều khá vô lý theo tiêu chuẩn hiện đại: phụ tùng thay thế không đắt, có nhiều phụ tùng không chính hãng có chất lượng tốt, thậm chí thay xích thời gian rất bền sau 180-250 nghìn km sẽ tốn ít tiền hơn. hơn 20 nghìn rúp, bởi vì ở đây có bộ giảm chấn và bộ căng rất đáng tin cậy, và quy trình bao gồm việc thay xích bằng cách "kéo" mà không cần tháo rời thành trước của động cơ. Cần đặc biệt chú ý đến cụm van tiết lưu đắt tiền và thường là cảm biến lưu lượng khí khối. Trên động cơ có máy nén, bạn cần lắng nghe cẩn thận âm thanh hoạt động của nó - tiếng kêu của bánh răng và các âm thanh không liên quan khác cho thấy nó cần được sửa chữa hoặc thậm chí thay thế. Đừng lo lắng nếu động cơ đang "nhúng dầu" - đây không phải là bản án tử hình; vấn đề thường nằm ở hệ thống thông gió và các miếng đệm che đầu xi-lanh bị teo. Dòng V6 lớn hơn M112 vẫn được sản xuất lâu hơn cho đến năm 2005. Tất nhiên, chúng phức tạp hơn và bảo trì đắt tiền hơn nhưng chúng cũng rất đáng tin cậy. Thiết kế ba van trên mỗi xi-lanh và hai bugi chỉ có một số điểm yếu. Do đặc thù của hệ thống thông gió cacte tiêu chuẩn, động cơ dần dần “ngốn” dầu ngay cả khi ở tình trạng tốt - việc tiêu thụ một lít rưỡi từ khi thay thế này đến thay thế khác không phải là điều gì quá quan trọng. Mức tiêu thụ tăng mạnh nếu bộ trao đổi nhiệt dầu bắt đầu rò rỉ, nhưng điều này thường được nhận thấy rõ ràng khi thành trước của động cơ và giá đỡ bộ lọc dầu bị tra dầu. Trong những trường hợp đặc biệt phức tạp, bạn sẽ phải thay toàn bộ bộ làm mát dầu, nhưng chúng thường được giải quyết bằng cách thay thế các miếng đệm. Và hệ thống đánh lửa khá thất thường, đặc biệt nếu bạn không thay hàng bugi thứ hai khó tháo. Việc đốt nhầm thường xuyên thường dẫn đến chất xúc tác bị hỏng. Và nếu sơ suất, các mảnh gốm có thể làm hỏng xi lanh động cơ.

Ống nạp và van tiết lưu ở đây cũng thất thường hơn một chút so với động cơ thẳng hàng và khó bảo trì hơn, nhưng không cần chú ý thường xuyên. Một vấn đề khác là puly giảm chấn trục khuỷu bị xuống cấp, không chỉ gây ra tiếng ồn mà còn có thể làm vỡ nắp trước động cơ theo thời gian. Động cơ có thể tích 2,6 và 3,2 lít khác nhau tối thiểu, độ tin cậy và tuổi thọ sử dụng của chúng xấp xỉ bằng nhau. Xích có tuổi thọ sử dụng khoảng 200 nghìn km và đường ống nạp kéo dài trong khoảng thời gian như nhau. Sau năm 2002, dòng "bốn" xăng nội tuyến đã được thay thế bằng dòng M271 mới, mà tôi đã viết trong bài đánh giá. Những động cơ này nhẹ hơn, có tùy chọn phun xăng trực tiếp (trên mẫu 200CGI) và chúng chủ yếu được nhớ đến vì độ tin cậy thấp theo tiêu chuẩn của Mercedes và vụ bê bối xung quanh tuổi thọ của xích định thời. Tuy nhiên, kỳ lạ thay, trên thực tế, mọi thứ sẽ không quá tệ nếu động cơ có hệ thống cấp điện thông thường thay vì trực tiếp. Tất cả các dịch vụ đều có thể thay đổi chuỗi thời gian trên động cơ này, điều quan trọng là không bỏ lỡ khoảnh khắc và lắng nghe cẩn thận các âm thanh khi khởi động nguội. Nếu bạn đã có một bộ nhông xích được hiện đại hóa, thì bằng cách thay xích kịp thời bằng cách kéo, bạn có thể thực hiện việc này rất ít tốn kém. Nếu nó kêu quá lớn thì cần phải sửa chữa toàn bộ, bao gồm cả việc thay thế đĩa xích và bộ căng. Hỏng mạch thường có nghĩa là phải thay động cơ bằng động cơ hợp đồng, tốt hơn hết là đừng để nó đến mức đó. Điểm yếu thứ hai là hệ thống thông gió cacte. Xin nhắc lại, nếu thay thế bằng loại hiện đại thì thỉnh thoảng bạn chỉ cần vệ sinh, còn nếu là mẫu cũ thì bạn sẽ phải vệ sinh thường xuyên, nhưng tốt hơn hết là nên thay mới. Nó không chỉ ảnh hưởng đến mức độ ô nhiễm của động cơ bên ngoài và mức tiêu thụ dầu mà còn ảnh hưởng đến mức độ ô nhiễm của động cơ từ bên trong. Nhiệt độ vận hành khá cao đòi hỏi phải thay thế phớt thân van ở 150 nghìn km, nhưng nếu không thì động cơ không quá tệ - nó có đủ công suất, máy nén không gây ra bất kỳ sự cố nào, hệ thống điều khiển thành công và tuổi thọ của động cơ. nhóm piston là khá đầy đủ theo tiêu chuẩn hiện đại. Động cơ sản xuất năm 2002-2005 cũng gặp vấn đề van “treo”, nhưng hiện tại vấn đề này đã được các chủ xe trước đó giải quyết dứt điểm.

Phiên bản với CGI phun trực tiếp có nhiều vấn đề hơn, vì nó sử dụng hệ thống điện của loạt đầu tiên, và có rất nhiều điều bất ngờ ở đây, từ kim phun không thành công và đắt tiền có thể làm chết động cơ, đến bơm nhiên liệu đổ xăng. vào dầu. May mắn thay, phiên bản này khá hiếm. Tôi đã viết về động cơ thuộc dòng M272/M273; chúng rất hiếm ở Tseshka, nhưng chúng tôi đặc biệt khuyên bạn nên tránh chúng. Vấn đề của chúng là quá đắt đối với một chiếc ô tô cũ, hơn nữa, động cơ V6 dòng M112 chỉ kém chúng một chút và không bị mất điện theo thời gian do có nhiều vấn đề với bộ chuyển pha, mạch điện, ống nạp và bộ điều chỉnh nhiệt điện tử. Động cơ diesel quá hiếm và bên cạnh đó, tất cả các dòng động cơ này đã được thảo luận nhiều lần trong các bài đánh giá của tôi. Thực sự không có động cơ nào xấu trong số các động cơ diesel. Dòng OM611 và OM612 cũ được đánh giá cao vì hoàn toàn không có gì nổi bật. Các động cơ gần đây hơn OM642 và OM646 vẫn có đặc tính nhanh hơn và thiết bị nhiên liệu của chúng được chẩn đoán tốt hơn nhiều.

Truyền

Theo truyền thống, hoạt động của hộp cơ, hộp số và hộp số hầu như không gây ra phàn nàn gì. Bạn chỉ cần theo dõi mức dầu, thay đổi giá đỡ trung gian của trục truyền động kịp thời và không để cardan vốn đã “chết” làm hỏng bất cứ thứ gì trong hộp số. Nhưng hộp số tự động có thể mang lại những điều bất ngờ. Hộp số tự động dòng 722.6 đã được lắp trên những chiếc xe sản xuất trước năm 2005, tôi cũng đã viết về nó vài lần, nó đã được lắp trên cả hai. Nhìn chung, các phiên bản hộp được lắp trên W203 đã thoát khỏi một số “bệnh thời thơ ấu”, chỉ còn lại ống lót không thành công giữa trục K1 và trục K2, làm gãy một trong các bánh răng hành tinh, được thay thế vào năm 2003 , và trong cùng năm đó, họ chuyển sang thuật toán vận hành hộp số tự động tích cực hơn, làm mòn ly hợp và ly hợp nhanh hơn. Nếu hộp “bị giật”, thì rất có thể nguyên nhân là do thay dầu không kịp thời (nhiều người ngoan cố tin rằng điều này có hại), lớp lót tuabin khí bị mòn, bộ điện từ khóa tuabin khí bị mòn và thân van bị bẩn. Ít phổ biến hơn là rò rỉ đầu nối bảng điện, qua đó dầu hộp số dâng lên dọc theo dây đai và đi vào bộ điều khiển hộp số tự động, làm hỏng các tiếp điểm.

Tổng nguồn lực của các hộp sản xuất từ năm 2002 đến năm 2005 thường là 200-300 nghìn km, những hộp trước đó bị hạn chế bởi tuổi thọ của ống lót; khi sử dụng nhiều, nó thường hỏng trước 100 nghìn km và nếu không được thay thế, nó sẽ “chết” sau lần tăng tốc nghiêm trọng đầu tiên. Tất nhiên, trên động cơ V6, tuổi thọ của hộp số tự động sẽ ngắn hơn, với động cơ “bốn” yếu hơn thì sẽ dài hơn. Và nhìn chung, đây là một chiếc hộp khá thành công với tuổi thọ sử dụng tốt có thể dự đoán được nếu bạn tiến hành bảo dưỡng định kỳ và thay động cơ tua-bin khí đúng thời hạn. Sau năm 2005, hộp số tự động 722.9 mới hơn, còn được gọi là 7G-tronic, xuất hiện trên ô tô. Bộ phận cơ khí của hộp yếu hơn, tuổi thọ của động cơ tua-bin khí thấp hơn và các vấn đề về thân van lớn hơn nhiều. Vấn đề chính của hộp là bảng điều khiển Siemens bị hỏng nhanh chóng. Hộp được thảo luận một số chi tiết trong bài đánh giá, tôi chỉ có thể lưu ý rằng phiên bản đầu tiên trên W203 là một trong những phiên bản có vấn đề nhất, nó khiến chủ sở hữu trở nên cuồng loạn ngay cả với động cơ yếu nhất.

khung gầm

Có một sơ đồ hệ thống treo hoàn toàn cổ điển dành cho C-class: thanh chống MacPherson ở phía trước và đa liên kết ở phía sau. Hệ thống treo sau không có gì thay đổi so với đó, độ tin cậy cũng không kém, chỉ bổ sung thêm tùy chọn giảm xóc có thể điều chỉnh. Ở phía trước mọi thứ trở nên khác biệt một chút. Trên xe dẫn động cầu sau, giá đỡ được giữ cố định bằng hai cần không mấy chắc chắn, có tuổi thọ sử dụng 50-100 nghìn km, còn trên phiên bản dẫn động 4 bánh chỉ có một cần mà là hình chữ L. một. Nó đáng tin cậy hơn nhiều - nó có thể đạt tới 150 nghìn hoặc hơn, và các khối im lặng và khớp bi được thay đổi riêng biệt. Với động cơ hạng nặng, tuổi thọ của các thanh chống bị hạn chế, ống lót và liên kết của thanh chống lật có tuổi thọ không quá 30-50 nghìn, nhưng đây là những bộ phận rẻ tiền và độ tin cậy vẫn thực sự là Mercedes . Giá lái đắt tiền và dễ bị rò rỉ ngay lần gõ đầu tiên, nhưng nhìn chung là đáng tin cậy. Hãy chú ý đến tình trạng của nút này. Lò xo của hệ thống treo sau cũng thường bị hỏng, chúng bị đứt ở điểm tiếp xúc của thanh dưới với cốc đỡ.

Điện và nội thất

Hạng tiện nghi là sự phân loại có điều kiện của xe hạng C từ từ “comfortklasse” trong tiếng Đức. Và đây là về Mercedes-Benz W203, một chiếc xe được bắt đầu sản xuất vào năm 2000 và hoàn thành vào năm 2007.

Mặc dù ra đời (thế hệ thứ hai của C-Class), nó vẫn như trước, có vẻ ngoài hoàn hảo, vẫn giữ được nội thất tinh tế và mong muốn lái xe tràn đầy năng lượng. Tuổi! Đúng, số tiền thu được không hề nhỏ. Nó có ảnh hưởng đến độ tin cậy nổi tiếng của gia đình Mercedes không?

Chúng ta hãy đi qua những điều cơ bản

Đã được phân tích Thân xe huyền thoại Mercedes-Benz W203, một kết luận tự nó đã khẳng định độ tin cậy của bộ phận này trên xe.

Nó được mạ kẽm hoàn toàn bằng cách mạ kẽm hai mặt, bằng cách nhúng toàn bộ thân vào chất điện phân kẽm. Lớp kẽm được áp dụng là từ 9 đến 15 micron. Mạ kẽm chất lượng cao. Những chiếc ô tô dù đã mười lăm tuổi vẫn không có dấu hiệu bị ăn mòn thân xe. Tất nhiên là nếu thân xe không bị tác động từ bên ngoài như trầy xước, va đập.

Phần điện tử của Mercedes-Benz W203 không gây ra nhiều lạc quan như kết quả phân tích cơ thể. Đây có lẽ là một trong những bộ phận dễ bị tổn thương nhất của xe.

Đột nhiên bạn có thể gặp phải vấn đề đánh lửa, điều này khá khó chịu. Và vấn đề có thể thậm chí không nằm ở chính chiếc chìa khóa đánh lửa có thương hiệu, vốn không có “lưỡi dao” quen thuộc. Vấn đề có thể nghiêm trọng hơn - ở chỗ đọc thông tin và tự điều khiển quá trình đánh lửa đơn vị điện tử(800 €). Bạn có thể ở trên đường (sẽ không có lối vào) hoặc trở thành chủ sở hữu của một chiếc Mercedes như một phần bất động sản.

Việc khôi phục lại chìa khóa đánh lửa bị mất sẽ tốn 100 €. Và điều đó không phải tất cả. “Những điều bất ngờ” được trình bày bởi đơn vị SAM (lên tới 450 €), đơn vị xử lý tín hiệu điện tử và phân phối năng lượng. Hoạt động không chính xác của nó có thể làm hao pin, ảnh hưởng đến đánh lửa đèn không đúng và hoạt động của các cảm biến khác nhau. Kết quả có thể là thảm họa - các ổ điện không hoạt động, trong đó có rất nhiều loại có cấu hình đắt tiền. Các chuyên gia của trung tâm dịch vụ cảnh báo rằng “tuổi thọ” của thiết bị có thể kết thúc do ngắt kết nối pin đơn giản.

Khi gặp trường hợp đèn báo lỗi hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) sáng lên đột ngột, thiết bị ổn định động(ESP), hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp (EBA), cần tính đến ngưỡng tuổi của xe, điều này tạo ra sự mất ổn định trong hoạt động của hệ thống điện.

Thoạt nhìn, có thể có hai lý do: trục trặc của nút công tắc đèn phanh không bó cứng thông thường trên giá đỡ bàn đạp phanh (25 €) hoặc trục trặc của bộ điều khiển hệ thống (1250 €).

Tất cả các bộ phận phụ trợ của máy phụ thuộc trực tiếp vào hoạt động của mạch điện đều hoạt động không đáng tin cậy. Ví dụ, ổ điện tựa đầu hàng ghế thứ 2, rèm cửa sổ sau và gương. Và câu trả lời rất rõ ràng - tuổi tác.

Tiếp xúc lâu dài với môi trường khí quyển ảnh hưởng tiêu cực đến các bộ phận điều khiển kính và gương (130 €). Độ ẩm chính là nguyên nhân sâu xa khiến chúng hoạt động không ổn định. Nó còn khiến cho ổ khóa hoạt động không ổn định. Khoang hành lý, một máy bơm chuyển nhiên liệu giữa các bộ phận của bình xăng. Việc nâng nắp cốp cũng vì lý do đó mà giờ không còn như xưa nữa.

Rắc rối cũng có thể được mong đợi từ khóa mui xe. Nếu không thành công, hoạt động của cả lưỡi gạt nước kính chắn gió và máy rửa kính chắn gió sẽ dừng lại. Về việc hệ thống tiêu chuẩn báo động, sau đó hoạt động không hợp lý của nó bị kích động.

Sẽ không có vấn đề gì khi thay thế công tắc, nhưng điều tương tự không thể xảy ra đối với trục trặc của bộ truyền động servo của hệ thống điều hòa không khí, bởi vì việc loại bỏ nó đòi hỏi phải tháo rời một phần của bảng điều khiển phía trước. Việc liên hệ với trung tâm dịch vụ chính thức về vấn đề này sẽ tốn 500 €.

Về động cơ

Hoạt động có độ tin cậy cao của động cơ xăng chỉ có thể thực hiện được với bảo dưỡng thích hợp các đơn vị năng lượng. Tuổi thọ động cơ của động cơ như vậy ở Mercedes-Benz W203 là rất đáng kể - 400.000 km không phải là giới hạn đối với nó.

Nếu bạn sở hữu một chiếc Mercedes C-Class động cơ xăng, bạn cần thường xuyên vệ sinh khối van tiết lưu (chi phí thay thế lên tới 1000 €), với mục tiêu giữ cho mặt cắt ngang của kênh dẫn lưu được sạch sẽ, điều này làm thay đổi âm lượng xăng chảy qua kênh trung gian.

Vượt ngưỡng 100.000 km cần phải thay thế cảm biến lưu lượng khí và bộ căng đai gân chữ V (lên tới 400 €). Mileage thực hiện nhiệm vụ vô ơn của nó một cách chậm rãi, do đó một bộ phận của bộ nguồn như giá đỡ phía sau có thể trở nên không sử dụng được.

Khi đạt đến giới hạn 120.000 km, có thể cần phải thay thế gioăng nắp van và bơm hệ thống làm mát. Và nó không còn xa nữa để thay thế dây chuyền trong cơ chế phân phối khí.

Sau trung bình 120.000 km thì đã đến lúc phải thay bơm (bơm hệ thống làm mát). Không thể thay thế các bộ phận riêng lẻ của máy bơm do các tính năng cụ thể của nó. thiết bị kết cấu, vì vậy toàn bộ phải được thay thế.

Lúc này, miếng đệm dưới nắp van có thể không sử dụng được. Thoạt nhìn, nó có vẻ như là một yếu tố tầm thường không ảnh hưởng đến hiệu suất và hiệu suất kỹ thuật của động cơ nói chung. Nhưng đây chỉ là cái nhìn đầu tiên. Nếu nó gây rò rỉ thì sẽ gặp rắc rối lớn. Động cơ phải khô và sạch.

Điều đáng nói là động cơ 1,8 lít – M271. Những máy thuộc dòng này trên 10 năm tuổi bị xích một hàng yếu. Với quãng đường 60.000 km, nó trải dài. Tiếng gõ từ sâu trong động cơ nguội là lời khuyên trực tiếp nên liên hệ ngay với trung tâm dịch vụ. Mối đe dọa là hiển nhiên - một dây chuyền bị đứt. Theo quy định, xích truyền động trên cơ cấu cân bằng cũng được thay đổi đồng thời. Tổng chi phí sẽ là 800 €.

Tuổi thọ hoạt động 100.000 km của những động cơ như vậy cho thấy sự mất khả năng di chuyển của các van có thanh coke. Hậu quả có thể là mất lực kéo tốc độ cao hoặc động cơ bật tốc độ không tải“đi bộ” (thả nổi) trong giới hạn không đáng kể, thì việc sử dụng xả nước đã là một lựa chọn vô ích. Đã đến lúc thay thế các van có rãnh đặc biệt trên thân, cùng với lò xo van mới.

Nhược điểm tiếp theo của động cơ nối tiếp M271 là ống thông gió cacte yếu. Nó thường xuyên rơi vào tình trạng hư hỏng, bằng chứng là có âm thanh kỳ lạ phát ra từ dưới lớp vỏ. bộ lọc khí. Khó khăn của việc khởi động nguội được thể hiện ở việc không tải “nổi”. Khi đạt 100.000 km, bánh máy phát điện bắt đầu phát ra tiếng ồn.

Đáng chú ý là động cơ sáu xi-lanh của dòng M112 với thể tích làm việc là 2,6/3,2 lít. Trong số những thiếu sót cụ thể của nó, người ta có thể lưu ý đến thiết bị thông gió cacte không đủ thành công, lỗi cảm biến. trục khuỷu, đồng thời phá hủy tính đàn hồi của bộ giảm chấn ròng rọc trục khuỷu với quãng đường 60.000 km. Nếu không thực hiện các biện pháp thích hợp, bánh xe bị lỏng sẽ bắt đầu làm hỏng vỏ động cơ.

Điểm đặc biệt ở dòng động cơ này là sự hiện diện của hai bugi đánh lửa và ba van trên mỗi xi-lanh. Mười hai bugi đánh lửa được thiết kế để vận hành động cơ lên tới 90.000 km. Chúng thay đổi thường xuyên hơn 2-3 lần so với tài liệu vận hành được thiết lập. Chi phí là 200 €. Nguyên nhân vẫn như cũ - việc sử dụng nhiên liệu nội địa kém chất lượng.

Những loại “kinh tế” gây nguy hiểm cho hiệu suất của cảm biến oxy và bộ trung hòa, những mảnh vụn của chúng có thể gây hại cho xi lanh.

Các động cơ sáu xi-lanh 24 van sau này của dòng M272 có dung tích 2,5/3,0/3,5 lít, được sử dụng trên những chiếc xe hạng C hiện đại hóa, hóa ra lại ít kỳ dị hơn. Những thiếu sót điển hình trong hoạt động của chúng là trục trặc trong bộ điều khiển và cảm biến vị trí. trục cam, hư hỏng bộ giảm chấn trên đường ống nạp.

Một phần đáng kể động cơ bị mòn răng đĩa sau quãng đường 80.000 km. trục cân bằng lớn đến mức mất đi các pha (chu kỳ) đóng/mở van nạp/xả. Việc thay thế bánh xích và trục được thực hiện bằng cách tháo dỡ chính động cơ. Số tiền tương đương với chi phí sẽ là 2.500 €.

Một chút về động cơ diesel. Động cơ diesel chắc chắn là hấp dẫn. Tuy nhiên, phần lớn những chiếc xe có động cơ tương tự đều có quãng đường đi được rất cao. Do đó, kết luận rằng quãng đường càng lớn thì khoản đầu tư tài chính của bạn càng lớn.

Sẽ phải thay đổi bơm nhiên liệu áp suất cao . Nó đắt! Lý do thay thế nó, theo quy luật, là không đủ chất lượng dầu đi-e-zel tại các cây xăng nội địa (trạm xăng). Để kéo dài “tuổi thọ” của máy bơm, hãy chú ý thay bộ lọc nhiên liệu thường xuyên hơn. Nếu không, hoạt động của máy bơm sẽ bị giới hạn ở 160.000 km, có thể hơn một chút. Giá của chúng nằm trong khoảng 1.000–2.000 €. Bạn cũng nên tính đến hoạt động của kim phun và bộ điều chỉnh áp suất, những thiết bị này có tuổi thọ sử dụng giới hạn là 100.000 km.

Riêng điều đáng nói đến là động cơ diesel nối tiếp. OM611 và OM612. Chúng được đặc trưng bởi một lỗ hổng nối tiếp - kết nối hình nón xấu của các kim phun ở khu vực phần trên của động cơ, nơi đặt cơ cấu phân phối khí. Bịt kín kim phun và xử lý khu vực tiếp khách bằng chất bôi trơn chịu nhiệt trong mỗi lần bảo trì sẽ kéo dài tuổi thọ sử dụng dự kiến. Không tuân thủ khuyến nghị khi đạt 100.000 km sẽ dẫn đến việc khi tháo kim phun bị kẹt có khả năng phải mua cả nắp van và đầu xi-lanh mới (1.000 - 1.200 €).

Có thể xảy ra trường hợp một động cơ khá tốt, bị mất lực kéo, đột nhiên bốc khói. Trong trường hợp này, cần phải kiểm tra tính toàn vẹn của bộ truyền động nắp đối với đường ống nạp có hình dạng thay đổi. Nếu không có sự tăng áp từ bộ tăng áp có thể sử dụng được hoặc sửa chữa van sạch, không có carbon trong thiết bị tuần hoàn thì nên sử dụng kiểm tra niêm phong đường chân không. Nhân tiện, bộ tăng áp được thiết kế để có tuổi thọ lên tới 200.000 km và việc thay thế nó sẽ có giá 1.200 €.

Hoạt động của hộp số Mercedes-Benz W203 theo thời gian

Khi đánh giá hộp số, cần lưu ý khả năng hoạt động vô điều kiện của hộp số tay với chỉ số 716. Chỉ được thay dầu mới sau quãng đường 100.000 km. Trong một số trường hợp rất hiếm, hộp số tay cần thay thế bộ phận điều khiển (250 €).

Hộp số tay như vậy khá hiếm trên những chiếc xe hạng C có động cơ có dung tích dưới 3,2 lít. Nếu nó được hệ thống Sequentronic tự động thêm vào, thì bạn nên thay thế bộ phận ly hợp (300–350 €) sau khi đạt 150.000 km. Ở đây bạn phải đợi sửa chữa (thay thế máy bơm) của bộ truyền động thủy lựcđể dịch bánh răng (380 €).

Hộp số tự động 5 cấp đầu tiên "Mercedes 722.6" được lắp đặt trên máy móc khác nhau. Trước khi được lắp đặt trên Mercedes-Benz W203, những thiếu sót rõ ràng đã được xác định trong thời gian đầu hoạt động và được loại bỏ. Ví dụ, nhược điểm nổi tiếng nhất là sự phá hủy ống lót ở điểm nối giữa trục sơ cấp và trục thứ cấp.

Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến tất cả các xe. Như vậy thùng xe Mercedes đời 2000 bị giật khi chuyển số, nguyên nhân là do trục trặc ly hợp bánh xe tự do. Tất cả các xe hạng C từ thời kỳ trước hiện đại hóa đều có một điểm dễ bị tổn thương - khả năng làm hỏng hộp số tự động do chất chống đông có thể lọt vào dầu hộp số qua bộ tản nhiệt bị rò rỉ. Nó được kết hợp với hệ thống làm mát.

Hộp số tự động có đặc điểm là rò rỉ dầu qua đầu nối dây, cũng như lỗi cảm biến tốc độ trục chính/trục phụ, được tích hợp vào một bảng điện tử thông thường.

Những chiếc xe sản xuất từ năm 2005 được trang bị hộp số tự động bảy cấp dòng 722.9, không khác biệt đáng kể so với dòng 722.6. Nó được trang bị một cái mới hệ thống điện tử kiểm soát, một cơ chế hành tinh phụ trợ đã tạo ra những lỗ hổng mới.

Thanh chống và giảm xóc

Thanh chống ổn định trên hệ thống treo trước MacPherson trên các xe có dẫn động cầu sau cũ hơn 2004 đã đi được 20.000 km. Nguyên nhân là do điểm yếu của các cánh tay bằng nhôm có khớp bi tích hợp (hai bên mỗi bên). Chi phí: 140 – 150 €. Chúng sẽ cần được thay thế sau 30.000 km. Khối im lặng có thể thay thế của chúng (25 €) được thay sau 40.000 km. Trong thực tế, các bộ phận được thay thế hoạt động lâu hơn gấp 2 lần. Giá đỡ phía trên của giảm xóc trước (65 €) ở những chiếc xe hiện đại hóa hiếm khi có quãng đường lên tới 80.000 km.

Đối với bộ giảm xóc (phía trước / 250 €; phía sau / 180 €), khối im lặng bên ngoài của hệ thống treo đa liên kết phía sau, đầu thanh giằng (50 €), rất có thể chúng sẽ tồn tại được 100.000 km.

Các bộ phận và linh kiện khác chắc chắn hơn, trong đó có cơ cấu lái. Có thể có tiếng va chạm khi lái xe trên đường không bằng phẳng không gây lo ngại. Tuy nhiên, điều cần biết là thiết kế này chỉ dùng một lần và nếu nó bị rò rỉ, việc thay thế sẽ có giá 1.800–2.000 €.

Mọi người đều tự đưa ra lựa chọn của mình có nên chọn một cựu chiến binh hay không. Nó không đặc biệt đáng tin cậy. Đại diện tốt nhất của nó là Mercedes hiện đại hóa (được thiết kế lại) với hộp số sàn, động cơ xăng sáu xi-lanh thuộc dòng M112 với dung tích 2,6 lít hoặc động cơ diesel 2,2 lít. Giá của một cựu chiến binh đang giảm, và đối với một đứa trẻ 4, 5 tuổi họ sẽ yêu cầu từ bảy trăm nghìn đến một triệu. Với số tiền đó, bạn có thể có được một chiếc "tiếng Nhật" mới, không có vấn đề.

Mặc dù, ai biết được? "Người Nhật" không phải là "người Đức".

Như họ nói, để củng cố tài liệu, chúng tôi khuyên bạn nên xem video

Vào tháng 1 năm 2001, trong dòng xe Mercedes C-Class, mẫu W202 đã được thay thế bằng phiên bản cải tiến của W203. Buổi ra mắt thế giới của sản phẩm mới diễn ra trước đó một năm vào tháng 3 năm 2000. Không giống như những người tiền nhiệm, Mercedes C-Class W203 series được xây dựng trên nền tảng được thiết kế lại và trở nên lớn hơn, năng động hơn.

Trong bộ hoàn chỉnh Mercedes-Benz C-Class W203 có ba tùy chọn xây dựng tiêu chuẩn: Cổ điển, Sang trọng và Avantgarde, cùng với nhiều lựa chọn về tất cả các loại tùy chọn. Thêm vào danh sách Thiết bị cơ bản C-class W203 thế hệ thứ hai bao gồm vô lăng đa chức năng, có thể điều chỉnh độ cao và tầm với, tựa tay trung tâm phía trước, điều khiển từ xa khóa cửa và cốp xe, tựa đầu phía sau, hệ thống hạn chế lực và căng đai an toàn, túi khí bên Window-Bag, hệ thống sưởi và thông gió tự động có chế độ tuần hoàn, điều hòa tự động, cảm biến nhiệt độ bên ngoài, hệ thống nhận dạng tự động ghế trẻ em, Hệ thống nhận dạng tự động hành khách ghế trước. Nội thất của Mercedes W203 được ốp gỗ quý Calyptus Linea. Xe đã được trang bị hệ thống tự động bật chùm tia thấp, đèn sương mù. Cấu hình cơ bản của Mercedes-Benz C-Klasse W203 bao gồm máy tính hành trình, hệ thống ELCOD, đèn báo rẽ trên gương chiếu hậu và hệ thống SPEEDTRONIC kiểm soát tốc độ tối đa.

Năm 2000, hai bộ lắp ráp sang trọng từ xưởng độ AMG và Designo đã được bổ sung vào cấu hình nối tiếp của Mercedes W203. Đến năm 2002, những sửa đổi của C-Class W203 đã được bổ sung với phiên bản dẫn động bốn bánh với hệ thống Mercedes 4MATIC độc quyền và hộp số tự động 7 cấp 7G-Tronic. Vào tháng 3 năm 2005, Mercedes-Benz đã chuẩn bị hai bộ lắp ráp thể thao quy mô nhỏ của mẫu C-Class: Sport Edition và Sport Edition +.

TRONG Thiết bị cơ bản Mercedes-Benz C W203 bao gồm hơn hai mươi giải pháp cải tiến trước đây được sử dụng trên ô tô hơn cao cấp. Cabin có hai túi khí hai tầng phía trước và hai túi khí bên, cùng với thanh rèm bên cho hành khách phía trước. BẰNG tùy chọn bổ sung có thể đặt mua hai túi khí bên cho hành khách phía sau.

So với những người tiền nhiệm, thế hệ thứ hai của C-Class nhận được những thay đổi đáng kể về thiết kế thân xe và khung gầm. Mercedes-Benz W203 được trang bị hệ thống treo trước kiểu MacPherson mới với ba thanh đòn. Cơ cấu lái đã trở nên sắc nét hơn, thông thoáng hơn Đĩa phanh kích thước tăng lên. Cấu trúc phần trước của thân xe Mercedes C-Klasse W203 được xây dựng theo nguyên tắc kết hợp các mô-đun biến dạng có thể thay thế, giúp có thể thay thế chúng một cách nhanh chóng và không cần đầu tư đáng kể trong trường hợp xảy ra tai nạn. Dựa trên kết quả kiểm tra va chạm, mô-đun thay thế phía trước tại va chạm trực diện hấp thụ năng lượng va chạm, giữ nguyên các bộ phận bên và thân của W203. Một khung phụ bằng nhôm đặc biệt để gắn bộ nguồn và hệ thống treo, được sử dụng trong sản xuất dòng C-Class W203 thế hệ thứ hai, đảm bảo giảm mức độ rung của thân xe từ bánh trước và bộ nguồn.

Sau bốn năm sản xuất, mẫu Mercedes C-Class W 203 đã nhận được một bản “facelift”, hay như chính người Đức gọi nó là MoPf (viết tắt của “Modellpflege”). Các mẫu xe ga C-Class Model T của dòng W203 được lắp ráp tại nhà máy DaimlerChrysler ở Bremen, trong khi việc sản xuất chính các mẫu sedan MB W203 (bao gồm cả phiên bản tay lái bên trái) từ tháng 4 năm 2004 đến tháng 12 năm 2006 đã được chuyển đến nhà máy ở bộ phận Nam Phi của Daimler & Mercedes ở Đông London. Chiếc coupe thể thao CL203 được sản xuất tại nhà máy Sindelfingen cho đến mùa xuân năm 2007, sau đó việc sản xuất được chuyển sang nhà máy Juiz de Fora (Brazil).

Khác với thế hệ trước, phiên bản Mercedes C-Klasse W203 sự chú ý lớn tập trung vào vấn đề ăn mòn. Các bộ phận kết cấu và hệ thống buộc chặt đã được thay đổi, vật liệu mới được sử dụng để đúc và dập các tấm, cửa, vòm bánh xe, mui xe và nắp cốp. Năm 2006, con số thứ 2 triệu Ví dụ về hạng C W203. Bản sửa đổi được coi là tốt nhất trong lịch sử sản xuất gia đình kiểu mẫu Mercedes C-class.

Mẫu sedan W203 có sẵn với động cơ từ 102-367 mã lực. (75 - 270 kW). Thể tích khoang hành lý của C-Class W203 là 455 lít. Nhờ khả năng tinh giản và hệ số tuyệt vời lực cản khí động học Cx = 0,26, Mercedes-Benz W203 nổi bật bởi các đặc tính mẫu mực về độ ổn định hướng, khả năng cơ động và khả năng kiểm soát.

“Combi”, tức là Mercedes-Benz C-Class W203 Model T giống hệt chiếc sedan cơ sở ở mặt trước và nội thất và được trang bị động cơ tương tự. Thể tích cốp của xe ga Model T W203 là 470 lít ở điều kiện tiêu chuẩn và 1350 lít khi gập hàng ghế sau.

Từ tháng 5 năm 2008 đến tháng 2 năm 2011 trên nền tảng này Mercedes sedan Từ W203, một bản sửa đổi của CL203 với thân xe coupe đã được lắp ráp. Chiếc coupe hai cửa dựa trên mẫu sedan C-Class được sản xuất tại nhà máy Bremen và tại nhà máy đối tác của Mercedes ở Brazil. Là mẫu coupe thể thao dựa trên W203, mẫu Mercedes-Benz CL203 khác biệt với các “người anh lớn” ở thiết kế ba cửa và phía sau. Phần đuôi của chiếc coupe được trang trí bằng cánh lướt gió tích hợp vào cửa sau, làm bằng nhựa trong suốt. Cốp xe của chiếc coupe có thể chứa 310 lít hàng hóa. So với sedan và station wagon, Mercedes CL203 coupe có sự lựa chọn hạn chế về hệ truyền động. Khách hàng được cung cấp động cơ xăng có công suất trong khoảng 90-200 kW, bốn phiên bản động cơ diesel và hai phiên bản sạc từ AMG (C32 AMG và C30 CDI).

Sau khi chuyển sản xuất sang Nam Mỹ, chiếc coupe đã nhận được một số thay đổi đáng kể ở ngoại thất và về mặt kỹ thuật, và được đưa vào dòng mẫu CLC-Class riêng biệt. Bốn lựa chọn động cơ xăng và hai động cơ diesel, kế thừa từ CLC coupe từ các sửa đổi W203 và W204, đã được thiết kế lại và tối ưu hóa. Mức tiêu thụ nhiên liệu của các tổ máy điện hiện đại hóa giảm trung bình 11%. Bên trong chiếc coupe, các chi tiết nội thất nguyên bản mới xuất hiện - ghế ngồi thể thao, có đường viền giải phẫu, trang trí nội thất rộng rãi làm bằng vật liệu dệt mới, da và nhôm đánh bóng. Không giống như sedan và station wagon, chiếc coupe được trang bị vô lăng ba chấu thể thao và hệ thống thông tin giải trí. thế hệ mới nhất. Thông tin điều hướng được hiển thị trên màn hình màu lớn. Máy tính trên máy bay Máy nhận được một ổ cứng dung lượng lớn, đầu đọc CD/DVD, hệ thống đồng bộ hóa với iPod, cổng USB, hệ thống đa phương tiện. Vào giữa năm 2011, Mercedes CLC coupe (W203) được thay thế bằng mẫu xe kế nhiệm - một chiếc coupe dựa trên dòng Mercedes-Benz C-Class W204.

Người kế nhiệm của dòng W203 là dòng Mercedes-Benz C-Class W204 được giới thiệu vào tháng 3 năm 2007 tại Triển lãm ô tô Geneva. Cuối năm 2007, Mercedes C-Class W203 thế hệ thứ hai bị rút khỏi phạm vi mô hình Mercedes-Benz ủng hộ mẫu xe thế hệ thứ ba tiếp theo.

Tái cấu trúc vào đầu năm 2004.

Sản xuất tại Đức, Brazil, Ai Cập, Ấn Độ, Indonesia. Malaysia, Mexico, Nam Phi và Thái Lan.

Thân hình

Thân mạ kẽm không rỉ sét.

Trên những chiếc xe sản xuất trước năm 2004, lớp sơn trở nên đục và bong tróc. Sau khi khởi động lại, vấn đề đã biến mất.

Các lỗ thoát nước phía sau chắn bùn phía trước dưới mui xe bị tắc và hộp cầu chì cùng với ắc quy bị chìm trong nước.

Theo thời gian, nhựa bên trong sẽ kêu cót két.

Điện

Trên những chiếc ô tô của những năm sản xuất đầu tiên, bộ xử lý tín hiệu SAM ($ 500-700) bị lỗi, đó là lý do tại sao đèn có thể tự bật, hết pin, cảm biến mức nhiên liệu bị hỏng, xe không nổ máy hoặc không mở được. Việc ngắt kết nối pin khi động cơ đang chạy hoặc “bật đèn” đảm bảo sẽ phá hủy các bộ phận SAM.

Bộ điều khiển đánh lửa EIS ($1000) bị lỗi và hệ thống ủy quyền truy cập FBS3 không cho phép xe khởi động. Nếu chìa khóa điện bị hỏng hoặc bị mất, bạn sẽ phải đợi hơn một tháng để có chìa khóa mới ($130).

Nếu đèn trên bảng điều khiển bật sáng ABS , hệ thống ổn định và khuếch đại cho phanh khẩn cấp, Cái đó lý do có thể là lỗi công tắc đèn phanh dưới bàn đạp phanh ($30). Bộ điều khiển cho các hệ thống này ít bị lỗi hơn ($1.500).

Hệ thống dây điện điều chỉnh ghế bên trong ghế bị đứt, ổ điện của tựa đầu và rèm phía sau bị hỏng Cửa sổ phía sau và những tấm gương. Bộ điều khiển cửa sổ và gương ($160) không chịu được ẩm ướt.

Khóa cốp và bơm chuyển nhiên liệu giữa hai nửa bình xăng bị hỏng, lò xo của cơ cấu nâng nắp cốp tự động yếu đi.

Đèn pha đổ mồ hôi. Trên những chiếc xe được tân trang lại trước, ổ cắm đèn xi nhan bị cháy và đèn phản quang mờ đi.

Công tắc mui xe bị hỏng, đó là lý do tại sao cần gạt nước và máy rửa kính chắn gió ngừng hoạt động, đồng thời hệ thống cảnh báo EDW/ATA tiêu chuẩn sẽ hoảng loạn.

Các thanh nhựa của bộ truyền động servo điều khiển khí hậu bị gãy (thường ở các nắp dưới chân) và bạn phải tháo rời một nửa bảng điều khiển phía trước ($700).

Bộ điều khiển đánh lửa bị lỗi. Nó sẽ có giá 1000 USD.

Nếu làm mất chìa khóa có thương hiệu, bạn sẽ phải đợi từ 1 đến 1,5 tháng và phải trả 130 USD. Vì vậy, tốt hơn hết bạn nên yêu cầu cả hai bộ chìa khóa khi mua hàng.

Động cơ

Bộ phận van tiết lưu bị hỏng ($800-1300) nếu không vệ sinh thường xuyên sau mỗi 15-20 nghìn km.

Sau 80-100 nghìn km, bộ căng đai poly V và cảm biến lưu lượng khí khối ($400-550) sẽ bị mòn.

Đi được 100-120 nghìn km thì giá đỡ động cơ phía sau bị mòn.

Trên động cơ có máy nén cơ, sau 40-50 nghìn km, van tuần hoàn khí thải sẽ bị bám quá nhiều bồ hóng.

Bản thân máy nén có tuổi thọ cao với điều kiện bộ lọc không khí được thay thế sau mỗi 30 nghìn km. Nếu không, sẽ có nhiều tiếng ồn trong quá trình hoạt động. Chi phí sửa chữa là 500-700 USD và việc thay thế sẽ có giá 900-1800 USD.

Sau 200 nghìn km, bạn nên thay dầu cho máy nén (chúng có nút xả ẩn).

Đi được 120-140 nghìn km, bơm của hệ thống làm mát bị mòn và gioăng nắp van bị rò rỉ.

Xích thời gian bị mòn trên động cơ xăng bốn xi-lanh. M 111 đến 150 tấn km, trên động cơ V6 (M112 và M272) và V8 (M113) lên 180-200 tấn km. Trên động cơ diesel thậm chí còn muộn hơn.

Động cơ M 271 1.8 sẽ gây ra nhiều vấn đề nhất.

Trên những chiếc xe sản xuất trước năm 2005, xích thời gian đi được 60-80 nghìn km và xuất hiện tiếng gõ khi động cơ nguội. Nếu bạn khởi động nó, dây xích có thể bị đứt. Cùng với xích định thời, họ thay đổi xích dẫn động của cơ cấu cân bằng và tất cả việc này sẽ có giá 1000 USD.

Trên những động cơ đầu tiên M 271 đến 100 nghìn km, thân van bị co cứng và van mất khả năng di chuyển. Vì điều này, trên tốc độ caođộng cơ mất lực kéo. Nó được xử lý bằng cách thay thế các van bằng van có rãnh trên thân và lò xo van.

Ống thông gió cacte bị nổ M 271, sau đó xuất hiện tiếng rít từ dưới vỏ bộ lọc khí, rất khó khởi đầu nguội và tốc độ nổi di chuyển nhàn rỗi. Ở quãng đường 100 nghìn km, ròng rọc máy phát điện tích hợp bộ ly hợp chạy quá tốc độ sẽ trở nên ồn ào.

Động cơ hoạt động tốt hơn nhiều V 6 Dòng M 112 (2.6 và 3.2). Họ có hệ thống thông gió cacte không thành công (như V 8 M 113) và tiêu hao dầu 1l/10t. km được coi là bình thường.

Cảm biến trục khuỷu bị hỏng, bị bong trócgiảm chấn đàn hồi của ròng rọc trục khuỷu tới 60-80 t. km. Nếu ròng rọc không được thay thế kịp thời, nó sẽ tạo ra một lỗ trên nắp động cơ phía trước.

Những động cơ này có 3 van và 2 bugi đánh lửa trên mỗi xi-lanh. Bugi bạch kim đi đủ 30 nghìn km và tốt hơn hết là đừng tiết kiệm, nếu không họ sẽ từ chối cảm biến oxy và một chất trung hòa, các mảnh vỡ bên trong có thể lọt vào xi lanh.

Kim phun có yêu cầu cao về chất lượng nhiên liệu.

Sau 3-4 năm, ngọn nến sẽ bị phá hủy.

Động cơ V6 mới của dòng M272 (2,5 3,0 3,5) xuất hiện sau khi tái cấu trúc.

Bộ điều khiển, cảm biến vị trí trục cam bị hỏng và các nắp ống nạp bị mòn.

Đến 80-100 nghìn km, răng của đĩa xích trục cân bằng bị mòn và thời điểm van dịch chuyển. Dây xích bắt đầu phát ra âm thanh ầm ầm. Việc sửa chữa sẽ tốn 3.000 USD vì bánh xích và trục chỉ được thay thế khi động cơ được tháo và tháo rời.

Động cơ diesel OM646 (bốn xi-lanh thẳng hàng) và dòng V6 OM642 có yêu cầu rất cao về chất lượng nhiên liệu. Bộ lọc nhiên liệu cần phải được thay đổi thường xuyên. Máy bơm phun ($1300-2600) phục vụ 160-200 tấn km, bộ điều chỉnh áp suất và kim phun ($500-650 mỗi chiếc) phục vụ 100-120 tấn km.

Động cơ diesel thuộc dòng OM611 và OM612 (trong dòng "bốn" và "năm") có việc lắp kim phun hình nón vào đầu xi-lanh không thành công. Mỗi lần bảo dưỡng cần thay phớt kim phun và bôi trơn khu vực tiếp điểm bằng mỡ chịu nhiệt. Nếu không, ở quãng đường 100-120 t. km khi tháo kim phun, nó không những có thể bị hỏng nắp van, mà còn cả đầu xi lanh ($1500).

Bộ truyền động nắp ống nạp có hình dạng thay đổi không thành công và sẽ xảy ra khói và mất lực kéo.

Các vòng đệm của đường chân không bị mòn và bộ tăng áp ngừng hoạt động bình thường hoặc van sạch của hệ thống tuần hoàn (EGR) bị kẹt.

Bộ tăng áp phục vụ 200 nghìn km và có giá 1.500 USD.

Sami động cơ diesel chạy tới 500 nghìn km.

Quá trình lây truyền

Bộ chọn điều khiển điện ESM ($800) Hộp số tự động bị hỏng khi chất lỏng dính vào.

Hộp số tay 716 đáng tin cậy. Nó được cài đặt trên động cơ lên đến 3,2 lít.

Thay dầu sau mỗi 100 nghìn km.

Theo tuổi tác, cơ chế rocker sẽ bị hao mòn ($300).

Hộp số tay Sequentronic 716.6 hoạt động giật cục. Bộ thủy lực sang số Magneti Marelli điều khiển điện tử bị hỏng và xe dừng lại vì chế độ khẩn cấp không cung cấp.

Bộ ly hợp ($400-500) chạy được 150-180 nghìn km. Đồng thời, bộ truyền động sang số thủy lực có thể bị hỏng ($500).

Hộp số tự động5 Mercedes 722.6 gặp phải các vấn đề sau.

Trên xe sản xuất năm 2000, ly hợp bị đứt bánh xe tự do và hộp đẩy khi chuyển số.

Đĩa ma sát một mặt mỏng, được giới thiệu vào năm 2001, bị mòn nhanh chóng khi trượt và tăng tốc đột ngột.

Trên những chiếc xe trước khi được phục hồi lại, bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát động cơ và hộp số tự động bị phá hủy, đó là lý do khiến chất chống đông lọt vào hộp và phá hủy nó.

Rò rỉ dầu xảy ra từ hộp số tự động thông qua đầu nối dây. Dầu có thể lọt vào bộ điều khiển hộp số tự động EGS.

Cảm biến tốc độ của trục chính và trục phụ bị hỏng.

Năm 2005, hộp số tự động5 của Mercedes được thay thế bằng hộp số tự động7 dòng 7G-Tronic 722.9.

Hộp mới có khối cập nhật điều khiển điện tử và một thiết bị hành tinh bổ sung, hóa ra lại không đáng tin cậy.

Trên các phiên bản 4Matic, gần 200 nghìn km, sẽ xuất hiện rò rỉ phốt hộp số và mòn phần đỡ trung gian của trục các đăng ($55).

khung gầm

Trên xe dẫn động cầu sau sản xuất trước năm 2004, thanh chống ổn định mòn 20-30 nghìn km, cần có khớp cầu ($750) mòn 30-40 nghìn km, khối im lặng của các cần này có tuổi thọ 40-50 nghìn km.

Các bộ phận được nâng cấp có tuổi thọ cao hơn 2-2,5 lần. Ngoại trừ phần đỡ phía trên của giảm xóc trước cũng chạy được 80-100 nghìn km.

Hệ thống treo trước trên các phiên bản 4Matic khác biệt và bền bỉ hơn.

Giảm xóc ($300 phía trước, $250 phía sau), đầu thanh giằng ($65 mỗi chiếc) và khối im lặng bên ngoài của phần dưới xương đòn hệ thống treo sau (gia cố năm 2004) chạy được 100 nghìn km.

Cơ chế kiểm soát

Giá lái đáng tin cậy, mặc dù có tiếng gõ. Nhưng nếu nó bị rò rỉ, việc thay thế sẽ tốn 2.500 USD.

Khác

Các lựa chọn tốt nhất là những chiếc xe có hộp số sàn sau khi được trang bị lại V 6 M 112 hoặc động cơ diesel 2.2.