KAMAZ'ın daha sonra giderek daha fazla ithal yedek parça kullanmasına rağmen, bir Rus spor kamyonuna kaydedilen ilk yabancı bileşenin İngiliz yapımı bir debriyaj olduğunu unutmayın... Örneğin, yeni nesil yarış kamyonları (zaten iki dingilli!) bir Amerikalı aldı Cummins motoru 520 hp Ancak Yaroslavl motor üreticileri YaMZ-7E846 güç ünitesini teklif ettiğinde KAMAZ, Rus turbo dizelini seçti: yüksek torkuyla galip geldi düşük devir ve düşük dereceli yakıtta iyi performans.
Ortadan motorlu KamAZ-49252, böyle bir motorla KAMAZ işçilerini Paris-Moskova-Pekin maratonunda zafer podyumuna çıkardı ve Dakar96'da altın Berberi kazanmalarını sağladı. Ancak daha sonra kamyona yeniden yeni bir kalp takıldı: binden fazla "at" kapasiteli 12 silindirli "Dakar 98'de bu KamAZ, şanzıman muazzam gücü "sindiremediği" için başarısız oldu... Bu prototip, motorun bulunduğu son Kama kamyonu oldu. ortadaydı: maratonların yeni kuralları mühendisleri hızlı bir şekilde yeni bir araba - "KAMAZ-49256" yaratmaya ve test etmeye zorladı.
Aceleyle oluşturulan 49256 modelinin ardından, arazi kabiliyeti, manevra kabiliyeti ve dinamikler açısından hiçbir benzerliği olmayan benzersiz KamAZ-4911 Extreme ortaya çıktı. "Kırk dokuz on bir", "uçan kamyon" olarak adlandırıldı: doğal sıçrama tahtalarından fırlayan bu canavar, muhteşem bir şekilde yerden yükseldi! Yüksek hızlı ağır yük kamyonu ilk kez 2003 yılında Rusya Kupası ve Şampiyonası'nda, Desert Challenge'da, Hazar Bozkırlarında, Kapadokya rallilerinde ve en önemlisi altın ve bronz Dakar Berberilerinde zaferler kazandı. Daha iyi bir araba düşünebiliyor musun? "Olabilmek!" - KAMAZ işçileri cevap verdi.
2007 yılında mevcut nesil spor kamyonlar doğdu - KamAZ-4326-9. Bu spor kamyonun bir Rus'u var YaMZ motoru-7E846, 18,47 litre hacimli. Standda, 8 silindirli V şekilli turbo dizel etkileyici bir 830 hp güç üretiyor. güç ve 3500 Nm tork. Ancak Yaroslavl turbo canavarı ideal değil: birincisi oburdur (bir yarışta motor her 100 kilometrede 100 litreden fazla dizel yakıt tüketir), ikincisi devasadır (1400 kg), üçüncüsü mütevazı bir kaynak - motor yaklaşık 30 bin yarış kilometresi dayanır.
Kamaz-Master ekibinin kamyonlarının mekanik içeriğinin geri kalanı, yerli ve ithal birimlerin bir karışımıdır: debriyaj - İngiliz SACHS, şanzıman - Alman 16 vitesli ZF, transfer kutusu - Avusturya Steyr, kardan şanzıman- Türk Tırsan Kardan. Daha önce ağır KAMAZ aksları takılıysa, artık yarış kamyonlarında Fin Sisu aksları var, ancak standart disk frenler yerine yerli kampanalı frenler takıldı (tahrik fren mekanizmaları- Belçikalı şirket Wabco'dan). Lastikler yarışlarda kanıtlanmış Michelin 14.00 R20XZL'dir.
Bu arada, Dakar'ı yedi kez kazanan Vladimir Chagin'in arabası diğer "mavi armada" kamyonlarından farklı: "normal" bir yarış KamAZ'ın maliyeti yaklaşık 200 bin avro ise, o zaman 900 beygir gücündeki Chagin arabasının maliyeti 680 bin euro! Böyle bir fark nereden geldi? Kamaz-Master ekibi tarafından oluşturulan tüm kamyonlar arasında en hafif ve en hızlı olanıdır: maksimum hız 180 km/saattir ve 100 km/saat hıza hızlanma 10 saniyeden az sürer. Ancak görsel olarak Chagin’in arabası yalnızca küçük farklılıklar gösteriyor ksenon farlar, ayrıca bir kabin mümkün olduğu kadar ileri doğru hareket ettirildi.
Bundan sonra ne olacak? Son zamanlarda KAMAZ çalışanları test edildi Amerikan motorları Cummins, ancak şu ana kadar Yaroslavl motorunun alternatifi yok. Ekibin mühendisleri aynı zamanda kamyonların ağırlığını azaltmak (şu anda araçlar yaklaşık 9.200 kg ağırlığındadır, ancak Dakar kurallarına göre ağırlık 8.500 kg olabilir) ve ağırlık dağılımını iyileştirmek (Chagin'in prototipinde " elli elli” oranı). Ancak iyileştirme mevcut arabalar- bu, ideali en iyiden çıkarma çabasıdır: KamAZ sporu, birbiri ardına zaferler elde etmenize olanak tanıyan tavizsiz bir makine olmaya devam ediyor.
Bileşenler:
Kabin - KamAZ, Rusya
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 hp, 3500 Nm), Rusya
Debriyaj - SACHS, Almanya
Şanzıman - ZF (16 vites), Almanya
Transfer kutusu- Steyr, Avusturya
Kardan Tahrikli - Tırsan Kardan, Türkiye
Köprüler - Sisu, Finlandiya
Fren sistemi - Wabco, Belçika
Amortisörler - Reiger, Hollanda
Lastikler - Michelin (14,00 R20XZL), Fransa
Analogları yok. Bu tanım, dört tekerlekten çekişli KamAZ -4911 Extreme'ye en uygunudur. Fiyatı 200 bin dolar (spor versiyonunda - 250 bin dolar) olan seri arazi kamyonu, arazi kabiliyeti, dinamikleri ve manevra kabiliyeti açısından gerçekten benzersizdir. Bu önekin indeksine eklenmesi sebepsiz değildir.
Ardından, bir yıl önce, pilot Vladimir Chagin, navigatör ve KamAZ-Master ekibinin başkanı Semyon Yakubov, tamirci Sergei Savostin'den oluşan ekibimiz birinci oldu. Toplam uzunluğu sekiz buçuk bin kilometreyi aşan, iki kıtayı ve beş ülkeyi birbirine bağlayan rotada, Extreme'deki KAMAZ ekibi en yakın takipçilerine bir saatten fazla "getirdi". Geride ünlü markaların elli tırında yarışmacılar kaldı: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Bu arada, birden fazla araca giren ve tamamen bitiren tek takım KamAZ-Master'dı. savaş gücü.
Geçen yılki Dakar'ın ardından KamAZ-4911 Extreme için ve özellikle Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Desert Challenge ralli baskınında başka zaferler de yaşandı. Bu ülkede biraz daha erken, bahar silah sergisinde ve askeri teçhizat Abu Dabi'deki IDEX-2003, KamAZ -4911'in spor değil normal versiyonu yeteneklerini gösterdi. Bu aracın pilotluğunu yapan, off-road ralli baskınlarında üç kez dünya şampiyonu olan Vladimir Chagin, 100 km/saat hızla 14 metrelik bir sıçrama tahtası üzerinde uçtu ve ardından tam olarak dört tekerleğin üzerine indi. O zaman KamAZ-4911, uçan kamyon - “uçan kamyon” sıfatını aldı.
Numarayı tekrarlamaya çalışan Belaruslu mürettebat başarısız oldu: arabaları "burnunu kaybetti", burulma çubuğunu kırdı ve gösteriden çekildi. Daha küçük sıçrama tahtalarında "uçmaya" çalışan diğer sporcuları hayal kırıklığı bekliyordu - girişimleri kırık bir süspansiyonla sonuçlandı. Küskün rakipler Rusların performansını bozmaya çalıştı: Bir gün adamlar gösteri alanının yakınında bırakılan KamAZ-4911'in antifriz sızdırdığını keşfettiler. Radyatörün keskin bir metal nesneyle delindiği ortaya çıktı içeri, insan elinin ulaşabileceği yer... Ancak organizatörler tesisin değerlerini farklı şekilde değerlendirdiler ve KamAZ'a ana ödüllerden biri olan "Gösteri performanslarında sunulan en gelişmiş ekipman için" verdi.
Mükemmellikten bahsetmişken. KamAZ -4911 motoru kabinin arkasında bulunur. Böyle bir şema ilk kez geçen yüzyılın 90'lı yıllarının başında DAF, ardından Perlini tarafından kullanıldı. Ve ilk arkadan motorlu KamAZ iki dingilli 1994 yılında ortaya çıktı. KamAZ -4911'in durumu genellikle özeldir. Yeni bir kamyon modelinin geliştirilmesi genellikle birkaç yıl alır. Extreme'nin yaratılması 6 ay sürdü. Yabancılar bunu duyduklarında sıklıkla soruyorlar: Yıllar mı, aylar mı? Açıklayıcı bir cevap aldıktan sonra şaşkınlıkla kaşlarını kaldırıyorlar.
Arabayı tanımaya başladığınızda şaşırmanız için nedenler var. Arabanın kinematik hızı 215 km/saattir, ancak yaratıcıların da söylediği gibi gerçek hız 200 km/saattir. Ancak Dakar'da tuzlu bataklıkta 186 km/s'den fazla hız yapamadılar; bunun sonuçları çok ağır. Örneğin son yarışta 160 km/saat hızda aşırı ısınma nedeniyle sol ön tekerlek patladı (Michelin lastiklerin güvenliğini sadece 130 km/saatte garanti ediyor). Sonuç: yoldan uçtular ama neyse ki devrilmediler. Farklı bir arabada ve farklı bir sürücüyle neler olabileceğini düşünmek bile korkutucu...
Tesis, KamAZ-4911'i (4x4), malların her türlü yol ve engebeli arazide ulaşılması zor alanlara acil teslimatı için tasarlanmış özel bir araç olarak konumlandırıyor. Forklift, hava sıcaklığının -30 ile +50°C arasında olduğu iklim bölgelerinde çalışmaya uygundur. Tasarımı çerçevelidir, kaynaklıdır. Kutu kesitli direklerin kalınlığı 6-8 mm'dir. Şasi her modda güvenilir hareketi garanti eder ve 1,7 m derinliğe kadar sığ geçitlerin aşılmasını sağlar.
Çerçeve, Avtodizel OJSC tarafından üretilen zorunlu 730 beygir gücünde YaMZ-7E846 motorla donatılmıştır. İki turboşarjlı turboşarj ve bir şarj havası soğutma sistemi ile geleneksel modifikasyondan farklıdır. Gücü artırmak için daha büyük piston çifti boyutuna sahip 5E178 enjeksiyon pompası kullanın. Yeniler arasında teknik çözümler- üç aşamalı yakıt filtreleme sistemi ve hava filtresi iki filtre elemanı ve ön temizleyici ile. Makine iki alüminyum su radyatörü ve otomatik olarak etkinleştirilen viskoz kavramalı plastik bir fan ile donatılmıştır.
Arabanın yabancı birimlere en doymuş kısmı şanzımandır. Bir Sachs debriyajı, bir ZF şanzıman ve bir Steyr transfer kutusu kullanıyor. Ancak dört şaftlı ve dingilli kardan şanzıman yerlidir. Yabancı aksamlar arabanın maliyetini artırıyor ama bundan kaçış yok. Ancak Rus parçalarına da ucuz denemez. Diyelim ki Fransız lastikleri gibi Krasnoyarsk jantlarının tanesi 1000 dolar. Bu arada, lastikler hakkında. Extreme'de ön ve arka akslar için ayrı bir hava basıncı kontrol sistemi bulunur.
Kamaz-Master arabaları hakkında Maceralara hazır bir araba
“Hayal gücünüzün kanatlarını açın ve hızın ve uzayın bilinmeyen boyutlarını deneyimleyin”
Eylül 1988'de Naberezhnye Chelny takımının ilk çıkışı Polonya'daki Jelch mitinginde gerçekleşti. Tarihlerindeki bu ilk ralli yarışında KAMAZ sporcuları, seri dört tekerlekten çekişli KAMAZ 4310 arazi araçlarıyla performans sergilediler. Ekip, 90'lı yılların başında, fabrika tasarımcıları ve test uzmanlarıyla yakın işbirliği içinde kendi spor kamyonlarını yarattı: KAMAZ 49250. ve KAMAZ 49251. Bunların temeli Araçlar o dönemde Kama Otomobil Fabrikasının en gelişmiş ekipmanlarıyla donatılmıştı.
1994 yılında ekip, geleneksel üretim kamyonlarından temel olarak farklı, belirgin sportif özelliklere sahip bir araçla yarıştı - KAMAZ 49252. 750 motora sahipti. At gücü Arabanın orta motor düzeni ve büyük 25 inç tekerlekleri vardı. azaltmak için tasarlanmış eğimli SUV platformu aerodinamik sürükleme, spor kamyon tasarımının tarihte kalan özgün aşamasıdır. Sadece bir yıl içinde üç yeni nesil spor kamyon, KAMAZ ekiplerini Paris-Moskova-Pekin motor maratonunun zafer podyumuna taşıyacak. Birkaç ay sonra, Ocak 1996'da takım ilk kez efsanevi Dakar ralli maratonunun galibi olacaktı.
Teknolojiyle yapılan deneyler bazen çok cüretkar olabiliyordu. Örneğin, KAMAZ 49255 sporu, 1050 beygir gücünde on iki silindirli bir motora sahipti. Aşırı güçlü kalbi, 1998 Dakar'da olduğu gibi şanzımanı kırdı. Çoğu zaman arabalar son derece kısa sürede doğdu. Böylece, 2002 yılında FIA, iyi ağırlık dağılımı ve stabilite sağlayan orta motor konfigürasyonuna sahip kamyonların Dakar'a katılımını veto etti. Kamaz kamyonu da aynen böyleydi. Ancak en büyük zorluk, bu yeniliklerin başlangıçtan yalnızca altı ay önce bilinmesiydi. Kısa sürede 830 beygir gücünde motora sahip KAMAZ 49256 muharebe sporu kamyonu yaratıldı. Acı içinde doğdu; her testten sonra araba bir trol ile test alanından uzaklaştırıldı. Takımın Dakar'a gönderilmesinden yalnızca birkaç saat önce hata bulunup düzeltildi. Sonuç olarak araç güç testini geçerek KAMAZ ekibine bir Dakar altını daha kazandırdı.
Bir yıl sonra KAMAZ-master ekibi yeni bir niteliksel sıçrama yaparak yeni model Spor araba. KAMAZ 4911 EXTREME, arazi kabiliyeti, manevra kabiliyeti ve dinamikler açısından benzeri olmayan bir savaş aracı haline geldi. Benzersiz teknik ve verim buna "uçan kamyon" adı verildi. Ve aslında, pilot Vladimir Chagin gibi ustaların elinde, bu araba, doğal sıçrama tahtalarından iterek hızla yerden kolayca havalandı. 850 beygir gücünde bir motora sahip olan araç, 100 km/saat hıza 10 saniyede ulaşıyordu.
1999'dan bu yana Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Desert Challenge rallisi, koşulları Dakar'daki koşullara mümkün olduğunca yakın olan teknik yenilikler için geleneksel bir test alanı haline geldi. Takım liderliğe başladı kalıcı iş arabanın ağırlığını azaltmak, sürüşün akıcılığını artırmak ve diğer birçok önemli sorunu çözmek için teknolojiyi geliştirmek.
2007 yılında Dakar organizatörleri yarışa katılan kamyonların teknik gerekliliklerini bir kez daha yumuşatarak değiştirdiler. Özellikle, KAMAZ-master ekibinin yararlandığı motorun hafifçe geriye doğru hareket ettirilmesi mümkün hale geldi, bu da aracın ağırlık dağılımını ve manevra kabiliyetini iyileştirmenin yanı sıra sürüşün yumuşaklığını da artırdı. Ancak bir alandaki rahatlama diğer alanda sıkılaşmaya yol açtı: seri üretime yönelik yeni gereklilikler getirildi. Daha önce bir spor kamyonun homologasyonu geçmesi için on beş benzer aracın montaj hattından çıkarılması yeterliydi, şimdi iki yıl içinde elli araç gerekiyordu. Bu nedenle yeni model yine Kama otomobil devinin ordunun ihtiyaçları için ürettiği bir arabayı temel alıyordu.
2007 yılı sonunda KAMAZ-4326 VK doğdu. Aracın yaratılmasına yönelik yaklaşımın titizliği yalnızca bir gerçekle kanıtlanıyor: Yeni KAMAZ savaş kamyonu, sınıfında homologasyonu geçen ilk araçtı. Takımın en iyi gelişmelerini bünyesinde barındıran yıl dönümü öncesi KAMAZ-4326 VK, önce Rusya Şampiyonası etaplarında, ardından Dakar 2009'da potansiyelini kanıtladı.
KAMAZ 4326-9
Otomobilin yaratılmasının nedeni, FIA'nın kamyonlara yönelik gereksinimlerinde yapılan ve seri bileşenlere ve montajlara dayalı bir spor otomobilin homologasyonunu mümkün kılan sonraki değişikliklerdi. Yeni dört tekerlekten çekiş spor amaçlı araç 830 l/s gücünde sekiz silindirli YaMZ 7E846.10-07 motora sahiptir, arabanın motoru 400 mm hareket ettirilir ve kabin arka aksa doğru 200 mm hareket ettirilir. Bu, kamyonun "ağırlık dağılımının" iyileştirilmesini mümkün kıldı. Ön çıkıntının azaltılmasıyla geometrik arazi kabiliyeti geliştirildi. Kumuldan inen araba, müdahale etmeden yatay konuma geçer (daha önce tamponla yüzeye çarpmıştır). Süspansiyonun modernizasyonu, özellikle yeni amortisörlerin kullanılması nedeniyle aracın sürüşü daha yumuşak hale geldi. Dakar organizatörlerinin izin verdiği minimum 8,5 ton sınırına ulaşmak henüz mümkün olmasa da otomobilin ağırlığı azaltıldı, ancak bununla ilgili çalışmalar halen devam ediyor.
FIA'nın bulanıklığı azaltmaya yönelik gereklilikleri nedeniyle ayarların değiştirilmesi gerekti yakıt sistemi bu da ne yazık ki gücün azalmasına yol açtı.
KAMAZ 4326 VK aracı tamamen uyumlu olarak oluşturuldu teknik gereksinimler uluslararası ralli maratonlarının organizatörleriydi ve kendi sınıfında homologasyona tabi tutulan ilk kişiydi.
Vücut
Koltuk sayısı 3
Uzunluk, mm 7320
Yükseklik, mm 3230
Boş ağırlık, kg 8500
Ön aks yükü, kg 4900
Arka aks yükü, kg 3600
Motor
Model YaMZ-7E846.10-07
Vana sayısı 32
Çalışma hacmi, l3 18,47
Maks. güç, hp/rpm 830/2500
Maks. tork, Nm/dev/dak 2700/1600
Bulaşma
Debriyaj SACHS
Şasi
Kampanalı frenler
Lastikler MICHELIN, 14,00 R20XZL
Kapasite yakıt tankı, 1000
KAMAZ 4911
4x4 tekerlek düzenine sahip özel bir araç, 78 kN'ye (8 tf) kadar aks yüküne sahip yolların yanı sıra toprak yollar ve engebeli arazilerde malların ulaşılması zor alanlara acil teslimatı için tasarlanmıştır.
Forklift, hava sıcaklığının -30° ile +50°C arasında olduğu iklim bölgelerinde çalışmaya uygundur.
Bu 4x4 yarış kamyonu, yerden kolayca ve zarafetle havalandığı için "uçan" lakabıyla anıldı. Ana KAMAZ üretiminde hiçbir analogu olmayan seriydi (o zamanın FIA gerekliliklerine göre seri üretimi tanımak için yılda 15 araba üretmek yeterliydi, şimdi - iki yılda 50). İki Holset turboşarjlı, 830 l/s güce sahip YaMZ 7E846.10 V8 turbo dizel motorla çalıştırılıyordu. Otomobil, 180 km/saat hıza ulaşabiliyor ve 100 km/saat hıza sadece 10 saniyede çıkabiliyordu.
Klasik dikdörtgen platform araca geri döndü. Bunun nedeni, Dakar organizatörlerinin bir kez daha katılımcılardan spor ağır hizmet kamyonlarını, kargo taşımak için tasarlanmış normal üretim kamyonlarıyla aynı hizaya getirmelerini talep etmeleriydi. Ağırlığı azaltmak için, kamyona ilave uçlar nedeniyle gücünü kaybetmeyen daha ince bir çerçeve takıldı. Araba "daha yumuşak" hale geldi, daha uzun yaylar (1900 mm) ve hidropnömatik amortisörlerin modernizasyonu nedeniyle sürüş iyileşti. Araba, herhangi bir arıza veya mürettebata zarar vermeden, büyük yüksekliklerden atlayıp tekerlekleri üzerine yumuşak bir şekilde inmeyi başardı.
Ağır kamyonun ilk yarışı, takıma Telefonica-Dakar 2003 rallisinde birinci ve üçüncü sırayı getirdi. Aynı yıl Rusya Kupası, Rusya Şampiyonası, Hazar Bozkırları rallisi, Kapadokya 2003 rallisi ve Desert Challenge'da zaferler geldi. Birkaç yıl boyunca, her Dakar rallisinden sonra KAMAZ 4911 SUV modifikasyon ve modernizasyona tabi tutuldu.
Aşırı endeks
Analogları yok. Bu tanım, dört tekerlekten çekişli KamAZ-4911 Extreme'ye en uygunudur. Fiyatı 200 bin dolar (spor versiyonunda - 250 bin dolar) olan seri arazi kamyonu, arazi kabiliyeti, dinamikleri ve manevra kabiliyeti açısından gerçekten benzersizdir. Bu önekin indeksine eklenmesi sebepsiz değildir. KamAZ-4911 teknik evrimin bir sonucu olarak ortaya çıkmadı model aralığı araba fabrikası, ama "kendi başına." Kamyon, çok yönlülük, özerklik ve yolların tamamen yokluğunda mesafeleri kat etme yeteneği ilkelerine dayanıyordu. Bu özel arabanın görünümünün önemi, kişisel olarak "duyurulması" ile vurgulanmıştır. CEO OJSC "KAMAZ" Sergey Kogogin. Ve çok geçmeden "Telefonica-Dakar-2003" off-road ralli baskını podyumunda dururken ünlü kupayı elinde tutuyordu. Bu arada KamAZ-4911 Extreme'nin yarış versiyonunda üretildi. Ardından, bir yıl önce pilot Vladimir Chagin, navigatör ve KamAZ-Master takım lideri Semyon Yakubov ve tamirci Sergei Savostin'den oluşan ekibimiz birinci oldu. Toplam uzunluğu sekiz buçuk bin kilometreyi aşan, iki kıtayı ve beş ülkeyi birbirine bağlayan rotada, Extreme'deki KAMAZ işçileri en yakın takipçilerini bir saatten fazla "getirdi". Geride ünlü markaların elli tırında yarışmacılar kaldı: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Bu arada, birden fazla araca giren ve tamamen bitiren tek takım KamAZ-Master'dı. güç . Geçen yılki Dakar'ın ardından KamAZ-4911 Extreme için ve özellikle Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Desert Challenge ralli baskınında başka zaferler de yaşandı. Bu ülkede, biraz önce, Abu Dabi'deki IDEX-2003 silah ve askeri teçhizat bahar sergisinde, KamAZ-4911'in spor versiyonu değil sıradan versiyonu yeteneklerini gösterdi. Bu aracın pilotluğunu yapan, off-road ralli baskınlarında üç kez dünya şampiyonu olan Vladimir Chagin, 100 km/saat hızla 14 metrelik bir sıçrama tahtası üzerinde uçtu ve ardından tam olarak dört tekerleğin üzerine indi. O zaman KamAZ-4911, uçan kamyon - “uçan kamyon” sıfatını aldı. Numarayı tekrarlamaya çalışan Belaruslu mürettebat başarısız oldu: arabaları "gagaladı", burulma çubuğunu kırdı ve gösteriden çekildi. Daha küçük sıçrama tahtalarında "uçmaya" çalışan diğer sporcuları da hayal kırıklığı bekliyordu - girişimleri süspansiyonun kırılmasıyla sonuçlandı. Küskün rakipler Rusların performansını bozmaya çalıştı: Bir gün adamlar gösteri alanının yakınında bırakılan KamAZ-4911'in antifriz sızdırdığını keşfettiler. Radyatörün içeriden insan elinin ulaşabileceği keskin bir metal nesneyle delindiği ortaya çıktı... Ancak organizatörler tesisin değerini farklı bir şekilde değerlendirdiler ve KamAZ'a ana ödüllerden birini verdi - “En gelişmiş olanlar için Gösteri performanslarında sunulan ekipmanlar.”
KamAZ-4911'in durumu genel olarak özeldir. Yeni bir kamyon modelinin geliştirilmesi genellikle birkaç yıl alır. Extreme'nin yaratılması 6 ay sürdü. Yabancılar bunu duyduklarında sıklıkla soruyorlar: Yıllar mı, aylar mı? Açıklayıcı bir cevap aldıktan sonra şaşkınlıkla kaşlarını kaldırıyorlar. Arabayı tanımaya başladığınızda şaşırmanız için nedenler var. Arabanın kinematik hızı 215 km/saattir, ancak yaratıcıların söylediği gibi gerçek hız 200 km/saattir. Ancak Dakar'da tuzlu bataklıkta saatte 186 km'den fazla hız yapamadılar; bunun sonuçları çok ağır. Örneğin son yarışta 160 km/saat hızda aşırı ısınma nedeniyle sol ön tekerlek patladı (Michelin lastiklerin güvenliğini sadece 130 km/saatte garanti ediyor). Sonuç: yoldan uçtular ama neyse ki devrilmediler. Farklı bir arabada ve farklı bir sürücüyle neler olabileceğini düşünmek bile korkutucu...
Tasarımı çerçevelidir, kaynaklıdır. Kutu kesitli direklerin kalınlığı 6-8 mm'dir. Şasi, tüm modlarda güvenilir hareketi garanti eder ve 1,7 m derinliğe kadar olan geçitlerin aşılmasını sağlar. Avtodizel OJSC tarafından üretilen 730 beygir gücünde zorunlu bir YaMZ-7E846 motor çerçeveye monte edilmiştir. İki turboşarjlı turboşarj ve bir şarj havası soğutma sistemi ile geleneksel modifikasyondan farklıdır. Gücü artırmak için daha büyük piston çifti boyutuna sahip 5E178 enjeksiyon pompası kullanın. Yeni teknik çözümler arasında üç aşamalı bir yakıt filtreleme sistemi ve iki filtre elemanı ve ön temizleyiciye sahip bir hava filtresi bulunmaktadır. Makine iki alüminyum su radyatörü ve otomatik olarak etkinleştirilen viskoz kavramalı plastik bir fan ile donatılmıştır. Arabanın yabancı birimlere en doymuş kısmı şanzımandır. Bir Sachs debriyajı, bir ZF şanzıman ve bir Steyr transfer kutusu kullanıyor. Ancak dört şaftlı ve dingilli kardan şanzıman yerlidir. Yabancı aksamlar arabanın maliyetini artırıyor ama bundan kaçış yok. Ancak Rus parçalarına da ucuz denemez. Diyelim ki Krasnoyarsk jantlarının, tıpkı Fransız lastikleri gibi, tanesi 1000 dolar. Bu arada, lastikler hakkında. Extreme'de ön ve arka akslar için ayrı bir hava basıncı kontrol sistemi bulunur. Üç kişilik tamamen metal kaynaklı kabin, çerçeveye dört destekle tutturulmuştur. Bağlantı, koltukların kabin zeminine sabitlenmesi gibi sağlamdır. Bu, sürücünün aracı "teniyle" hissetmesine ve yol durumuna uygun şekilde tepki vermesine olanak tanır. Güvenlik nedeniyle kabinin içinde 60 mm çapında çelik borulardan kaynaklı kaynaklı bir çerçeve bulunmaktadır. Genel olarak tasarımda o kadar çok yeni çözüm var ki KAMAZ çalışanları araba hakkında kendileri şöyle diyorlar: “Daha önce olduğu gibi 4 tekerleği var. Geriye kalan her şey yeni.” KamAZ-4911 o kadar başarılı oldu ki, 15 ünitelik ilk serisi büyük bir patlamayla tükenmeye başladı. FSB tarafından birkaç araba sipariş edildi, biri bizzat Ukrayna Başbakanı tarafından. İki spor modifikasyonu da satın alındı, ancak yarış için değil. Yeni model için başvurular Fransa ve BAE'den geldi. Pakistan ve Hindistan'daki alıcılar buna bakıyor. Uzmanlar, bugün bunun sadece ülkemizde değil dünyada da ordu için en iyi kamyon olduğunu söylüyor. Yedek binbaşı olarak bunu bizzat imzalamaya hazırım.
KAMAZ 4911'in Özellikleri
Vücut
Koltuk sayısı 3
Boş ağırlık, kg 7250
Toplam ağırlık, kg 12000
Yük kapasitesi, kg 4000
Motor
Model YaMZ-7E846
Tip Dizel turboşarjlı
Silindirlerin sayısı ve düzeni 8, V şeklinde
Vana sayısı 32
Çalışma hacmi, l3 17,24
Maks. güç, hp/rpm 730/2500
Maks. tork, Nm/dev/dak 2700/1400
Bulaşma
Debriyaj SACHS
Şanzıman ZF 16S-251, 16 vitesli
STEYR VC2000/300 transfer kutusu, merkez diferansiyel kilitli
Şasi
Süspansiyon Yayı (ön 14 yaprak, arka 10), 4 amortisörlü
Kampanalı frenler
Lastikler MICHELIN, 425/85 R21
Performans özellikleri
Azami hız, km/saat 165
0'dan 100 km/saat'e hızlanma süresi, s 16
Yakıt tüketimi, l/100 km
Tam yükte ve 60 km/saat hızla sürüş sırasında kontrol 30
aşırı çalışma koşulları altında derecelendirildi 82
KAMAZ 49256
Tescilli bir KAMAZ eğimli platformla donatılmış, 800 l/s güce sahip standart (kabin altında) YaMZ-7E846 motor düzenine sahip, dört tekerlekten çekişli bir spor SUV. Araç üzerindeki çalışmalar, Motor Sporları Federasyonu'nun orta motor düzenine sahip araçların mitinglere katılmasını yasaklamasının ardından 2001 yılının ikinci yarısında başladı. Otomobilin ince ayarı, KAMAZ-master ekibinin Arras-Madrid-Dakar 2002 ralli maratonuna gidene kadar devam etti.
Kamyon, Tarlovka'daki Chelny eğitim sahasından atölyeye her zaman bir römorkla getiriliyordu. Testler açıklandı zayıf taraflar Ön aks Standart ön motor düzeni nedeniyle yarış koşullarında ek dinamik yükler alan. Bu nedenle daha güçlü bir pivot yatağı takıldı, küresel rulman direksiyon mafsalı ek bir halka ile güçlendirildi. Yeni otomobille Chelny sakinleri Dakar altınını aldılar ve aynı yıl Optic Tunus 2000, Master Rally ve Desert Challenge rallilerini kazandılar.
Ana farklar:
1.Motor ön aksın üzerine monte edilmiştir.
2. Aks kirişi 90 derece döndürülmüş ön tahrik aksı ve ana dişli ile dikey bir konnektör.
3. Akslar boyunca değişen yük dağılımına uygun olarak modifiye edilmiş aks süspansiyonu.
4. Kargo platformunun boyutları ve ön aksa göre konumu - teknik düzenlemeler. Platform, ağırlığı 6000 kg'a kadar olan kargoların ticari olarak taşınmasına olanak sağlıyor.
KAMAZ 49255
KAMAZ-master ekibinin deneysel aracı. Bu iki dingilli dört tekerlekten çekişli kamyon, 1050 hp kapasiteli on iki silindirli bir motora sahipti. Model, önceki platform tasarımına - klasik "kutuya" geri döndü. Ancak otomobil yarışlarda kendini kanıtlayamadı çünkü motoru o kadar güçlüydü ki şanzımanı bozdu: ön ve arka aksların vites kutusu ve vites kutuları arızalandı. Arabayı Master Rally 97 ve Paris-Granada-Dakar 1998'de test ettikten sonra onu terk etmeye karar verdik.
KAMAZ 49252
Otomobilin öncüsü, 520 l/s güce sahip CUMMINS N14-500E motora sahip KAMAZ-49251'di. Elektrik kesintisi nedeniyle motor fabrikasında çıkan yangının ardından güç üniteleri OJSC KAMAZ bu motorla bir grup kamyon üretti Amerikan markası Spor takımı da bunu denedi. Ama aynı zamanda Yaroslavsky'nin sekiz silindirli motoruyla çalışıyordu. motor fabrikası YaMZ-7E846. İkinci seçeneğin tercih edildiği ortaya çıktı ve KAMAZ-49252 doğdu.
Otomobil, süspansiyondan kaynaklanan dinamik yüklere sonuçsuz dayanabilen orijinal, düz, sert bir çerçeveye sahipti. Bu nedenle araba öncekilere göre çok daha az bozuldu. Kamyon, değiştirilmiş dişli oranına sahip daha güçlü Kraz dişli kutularına, 25 inç tekerleklere sahipti ve hala orta motor düzenine sahipti. Ayrıca aerodinamik sürtünmeyi azaltan ve geleneksel platforma göre çok daha hafif olan orijinal eğimli ağır hizmet platformu da dikkat çekiciydi. Onun fren sistemi modernize edildi: astarlar yerine fren balataları Disk fren balatalarını kullandık; bunları takmak için balataların “iskeleti” kaynaklandı.
Araç 100 km/saat hıza 16 saniyede ulaştı ve zorlu yolda 180 km/saat maksimum hıza ulaştı. Yeni araba bir dizi dış nedenden dolayı Paris-Dakar 1995 rallisini kazanmak mümkün olmadı, ancak Master Rally 1995'teki üç kazanan sıranın tümü KAMAZ-master'a gitti.
İyileştirmeler
1997. Uluslararası Motor Sporları Federasyonu (FIA), kamyonlarda 25 inçlik özel lastiklerin kullanımını yasaklıyor. yarışan arabalar, arabaların üretim orijinallerine uygun olması gerektiğini açıklıyor. Kamyonun maksimum hızını sınırlayan, yalnızca düşük hız indeksine sahip 20 inç tekerleklere izin verildi.
Yenilik, tekerlek diski ile fren kampanası arasındaki mesafenin azalmasına, soğutmanın keskin bir şekilde bozulmasına ve frenlerin ve göbeklerin aşırı ısınmasına neden oldu. Pedler “sarf malzemesi” haline geldi. Kamaz işçileri koruyucu ekranları kaldırarak frenleri açmak zorunda kaldı.
2000 yılı. "Paris-Dakar-Kahire" Rallisi. Bu yarışa modernize edilmiş bir KAMAZ 49252 WSK katıldı. Kamyonun üzerinde bir kutu "Z.F." vardı. Güç akışını kesmeden torkta ortalama üç kat artış sağlayan WSK tork konvertörlü 16S220A. Ancak şanzımandaki yağ sıcaklığı arttı ve çok sayıda radyatör takılması gerekti. Tork konvertörü tarafından aşırı yüklenen vites kutusunun giriş mili, yağ keçesinin çalışma koşullarını her durakta kötüleştirdi, tamircilerin toplayıp doldurması gereken arabadan yağ sızmaya başladı. Motor çalıştırmadan bir saat önce çalıştırıldı. Ancak böylesine "ham" bir arabayla bile Vladimir Chagin'in ekibi Dakar'da altın almayı başardı.
"Paris-Dakar 2001" Rallisi. KAMAZ-master takımının yılı zaferlerle dolu geçti: Desert Challenge'da birincilikler, Optic Tunus 2000 ve Port Las Pampas yarışlarında. Ancak Dakar rallisine başlangıcı felaketti. Dört KAMAZ aracının tamamı (bunlardan biri İspanyol bir ekip tarafından kiralanmıştı), üçü Z.F. vites kutusunun arızalanması nedeniyle yoldan çıktı. Yarış sonrası hasar analizi ortaya çıktı zayıflık Ekip, kutuda bir parçanın (dişli desteği) değiştirilmesi talebiyle Alman ortaklarına başvurdu. Kalitesinin Almanlar için oldukça tatmin edici olduğuna dair kategorik bir cevap aldım. Daha sonra parçanın üretimi Kama Otomobil Fabrikasında kuruldu ve Almanya'da montaj sırasında basitçe yerleştirildi.
KAMAZ 49250
Ekibin Mustang serisinden KAMAZ otomobilini temel alarak yarattığı ilk iki dingilli dört tekerlekten çekişli spor kamyon. KAMAZ 7482 motoru 500 l/s'ye yükseltildi. Otomobil, ona daha fazla stabilite sağlayan orta motor düzenine, boru şeklindeki çapraz elemanlara ve Alman Z şirketi tarafından üretilen bir transfer kutusuyla birleştirilmiş on altı vitesli bir şanzımana sahipti. F."
Sıradan kamyonların yayları aşırı yüklere dayanamadığı için büküldü ve kırıldı, bu nedenle araç BMD'ye (Havadan Savaş Aracı) takılanlara benzer hidropnömatik amortisörlerle donatıldı. VGTZ'de (Volgograd Traktör Fabrikası), bir spor kamyona uyarlanmış bu tür amortisörlerden oluşan bir parti hazırlandı. Ayrıca araca daha güçlü braketler takıldı. İki dingilli aracın ilk tanıtımı 1994 Paris-Dakar-Paris rallisinde gerçekleşti ve başarısızlıkla sonuçlandı: üç arabanın da motorları gaz bağlantısına dayanamadı ve yarışı terk etmek zorunda kaldılar. Başarısızlık bir noktanın anlaşılmasına yol açtı: KAMAZ motoru bir yarış arabasına uygun değil.
KAMAZ S4310
KAMAZ-S4310. KAMAZ ekibi ilk spor kamyonunu seri dört tekerlekten çekişli üç dingilli araç KAMAZ-4310'u temel alarak yarattı. 210 l/s güce sahip standart KAMAZ-740 motoru, turboşarjlar takılarak ve yakıt beslemesi artırılarak 290 l/s'ye çıkarıldı. Modifiye profilli pistonlar, burulma titreşim amortisörleri kullanıldı, yağlama sistemi modernize edildi, soğutma sisteminde viskoz kaplin ve performansı artırılmış özel olarak seçilmiş bir fan kullanıldı. Otomobilin daha sert yayları ve yeni özel amortisörleri vardı. Ancak üç dingilli kamyonun "dengeleyicisi" pratikte serbest kaldı ve bir sonraki atlamadan sonra inerek önce o attı ve sonra Arka aks. Darbelerden kaçınmak için, orta köprü Geleneksel kültivatörlerin gergi yaylarını taktık.
Gereksinimlere uygun olarak araca güvenlik kemerleri takıldı, yeşil platformun seri tentesi sarı ile değiştirildi. Kamyonun ilk gösterimi Polonya'nın Wroclaw kenti yakınlarında düzenlenen Avrupa Jelcz Rallisi'nde gerçekleşti. Eylül 1988'de. Kamaz takımı bireysel müsabakada 2. ve 4., takım müsabakasında ise birinci oldu.
Geriye bir bakış
Haziran 1989'da hâlâ hayattayken Sovyetler Birliği ve yarış KAMAZ kamyonları seri olanlardan çok az farklıydı, Fransızlar ilk ve tek "tamamen kargo" ralli baskını Objectif Sud'u ("Hedef - Güney") düzenledi. Yirmi mürettebattan on yedisinin Fransız ve üçünün Sovyet olması komik!
Ve çok fazla marka çeşidi yoktu; yalnızca Mercedes, IVECO ve artık unutulmuş Unic kamyonları. Ardından lüks bir kanatla taçlandırılan Mercedes, Sierra Leone'de birinci olurken, ikinci sırayı Baltık mürettebatıyla KAMAZ, üçüncü sırayı ise Firdaus Kabirov'un navigatörü olduğu KAMAZ aldı.
Ancak bu tür etkinlikler artık yapılmadı ve gelecek yıl KAMAZ işçileri Paris-Dakar mitingine katıldı.
İyileştirmeler:
1989. Ralli "Ojective Sud". Özel bir krank mili ve bloğun geliştirilmesiyle KAMAZ motorunun daha da güçlendirilmesi (400 l/s) sağlandı ve bunun sonucunda soğutma sisteminin tamamen değiştirilmesi gerekti.
1990. "Paris - Dakar" Rallisi. Araba, on silindirli deneysel motorların yanı sıra bölücüsüz bir vites kutusuyla donatılmıştır, çünkü yalnızca böyle bir kutu devasa motorun yanına sığabilir. Ana kutu ile aktarma kutusu arasındaki mesafeyi en aza indirmek için kanalsız, çift mafsallı üniversal mafsal üretildi.
Ancak yenilikler beklenen etkiyi yaratmadı: KAMAZ-Master mürettebatının üçü de motor arızası nedeniyle yarıştan çekildi.
1991. "Paris Dakar" Rallisi. Araba, özellikle yarış için yaratılmış, 430 beygir gücüne sahip sekiz silindirli KAMAZ-7482 motorla çalışıyor (daha sonra 2000 yılına kadar üretim arabalarının temel motoru oldu).
Kamyonun vites kutusu, değiştirilmiş KAMAZ-53215 vites kutusu temel alınarak yapıldı ve neredeyse hiçbir şeyden yalnızca yeniliklerden oluşuyordu: boyut giriş mili diyafram kavraması için büyütülmüş, molibden kaplamalı çelik dar senkronizatörler kullanılmış, dinamiği arttırmak için bölücü ve ana kutudaki dişli oranları değiştirilmiş, İngiliz yapımı diyaframlı çift diskli kavrama ortaya çıkmıştır (tahrikli) diskler metal seramik contalarla donatılmıştır). Transfer kutusu da yeniydi - 150 kg.m iletilen torka sahip KAMAZ-43114. Hidrolik direksiyon iyileştirildi, geliştirildi özel sistem lastik şişirmede 1800 mm yay kullanıldı.
Arabanın çok güçlü olduğu ortaya çıktı. KAMAZ takımı Dakar tarihindeki ilk zaferi kazandı ve ikinci oldu.
1992. "Paris - Cape Town" ve "Paris - Moskova - Pekin" rallisi. Kilo kaybı amacıyla Spor araba ve yerleşim düzenini iyileştirerek kamyona St. Petersburg'da üretilen hafif alüminyum platformlar yerleştirildi. Yedek lastikler kamyonun ön kısmına, depolar ise kasaya taşınıyor. Ancak tamamen başarılı olmayan iki yarışın sonuçlarına bakıldığında, daha iyi sonuçlar elde etmek için KAMAZ ekibinin iki dingilli bir araca ihtiyacı olduğu açıkça ortaya çıkıyor.
KAMAZ 635050
Eskort arabası. “Teknik ekipman” ihtiyacınız olan her şeye sahiptir: duş, uyku alanları ve mutfak. KAMAZ 635050'nin özellikleri.
Vücut
Koltuk sayısı 4
Boş ağırlık, kg 15500
Brüt ağırlık, kg 24000
Yük kapasitesi, kg 8500
Motor
Model CUMMINS N14 700
Tip Dizel turboşarjlı
Sıralı 6 numaralı silindirin sayısı ve düzeni
Vana sayısı 24
Çalışma hacmi, l3 14
Maks. güç, hp/rpm 700/2200
Maks. tork, Nm/dev/dak 2750/1400
Bulaşma
Debriyaj SACHS
Şanzıman ZF 16S220А, 16 vitesli
Şasi
Lastikler MICHELIN, 14 R20
Performans özellikleri
Maksimum hız, km/saat 100
Yakıt deposu kapasitesi, l 800
http://www.kamazmaster.ru
Dakar 2018 sonuncusu kargo kategorisi Hacmi 13 litreden fazla olan motorların kullanılmasına izin verilir. Çoğu takım için bu durum pek değişmiyor çünkü kamyonların çoğu yıllardır daha küçük motorlarla donatılmış durumda. Ancak KAMAZ ustası için bu değişiklik önemli; sonuçta ekibin ana motoru son yıllar 16 litre hacimli Liebherr V8 motor vardı.
Bunlar mevcut Dakar'daki dört KAMAZ aracından üçüne güç sağlayan motorlardır. Dördüncüsünde, Dmitry Sotnikov'un kontrolü altında, gelecekte KAMAZ kamyonlarına kurulacak elektrik santrali olması gereken deneysel 13 litrelik sıralı altı silindirli bir motor kuruldu.
KAMAZ-master için motoru değiştirmek yeni bir şey değil. Yıllar boyunca ralli baskınlarında performans sergileyen ekip, enerji santralleri en çok farklı şirketler(KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), çeşitli konfigürasyonlar (sıralı altılı, V8 ve hatta V12) ve çeşitli hacimler (11 ila 25 litre arası). Takımın teknik direktörü Vladimir Guba, KAMAZ-master'ın neden bu kadar büyük motorlar kullandığını, diğer takımların neden çok daha küçük motorları tercih ettiğini anlattı..
Vladimir Guba: Çoğu takımın 13 litrelik motorları kullanmasının nedeni basit: Ralli baskınları dünyasının önde gelen takımlarının tümü, Avrupa Kamyon Yarışı Şampiyonası'nda kamyonlarına devre yarışlarında kullanılan motorları taktı. Ring kamyonlarında katı düzenlemeler vardır - motor 13 litre, 10 silindir, tek kademeli süperşarjdır. Bunlar özellikle yarış için tasarlanmış oldukça gelişmiş motorlardır. MAN, Iveco, Mercedes takımları var. Tatra ekibi, ralli baskın kamyonlarında Buggyra ekibinin devre kamyonlarında kullanılan motorun aynısını kullanıyor. Dolayısıyla bu konuda onların işi biraz daha kolay. 1200 beygir gücünde ve 6000 N*m torklu bir motoru alıp 1000 beygir güç ve 4500 N*m seviyesine düşürüyorlar.
Ancak bu özel bir üründür. Bunu yapamayız, kamyon yarışlarında kendi ekibimiz yok. Buggyra motoruyla çalışmayı denedik ama buna göre kamyon üretemiyoruz çünkü biz profesyonel bir ekibiz ve avantajımız arabamızın tüm bileşenlerini iyice biliyor olmamız. Her koşulda bunları teşhis edebilmeli, kontrol edebilmeli ve onarabilmeliyiz. Hazır bir ünite alırsak, kural olarak içinde ne olduğunu bilmiyoruz, programa erişimimiz yok, teşhise bile erişimimiz yok. Yani tamamen tedarikçinin hizmetlerine bağımlıyız. Bu bize yakışmıyor.
Bu nedenle tam tersi şekilde hareket ediyoruz - üretim motorunu temel alıyoruz. Liebherr'de durum böyleydi - özel ekipmanlarda kullanılan seri bir motoru aldık ve ayrı bir modifikasyon kullanıldı. MAN kamyonları. Ama bu 500 kilovat, 700 beygir gücünde seri bir motor. Biz bunu güçlendirerek gücü 1000 beygir gücüne çıkardık. Şimdi aynısını 13 litrelik Cummins motorla yapıyoruz. 520 beygir gücünde bir motor aldık ve ondan 1000 beygir gücün üzerine çıkarak torku iki katına çıkarmaya çalışıyoruz.
Cummins motorları seri KAMAZ araçlarına da monte edilmiştir ancak bunlar küçüktür, 7 litredir. Son zamanlarda 9 litrelik üretime başladılar. Yani hacim açısından bu santraller hiyerarşisinde hâlâ en alt basamağı işgal ediyorlar. 13 litrelik motor kullanıyoruz. Bu Cummins'le ilk deneyimimiz değil; 90'lı yıllarda yarış kamyonlarımız da dahil olmak üzere kamyonlarımızdaydılar. Ve zaten 2007-2008'de çift turboşarjlı 15 litrelik Cummins motor kullandılar. Pek iyi performans göstermedi, bu da başka birinin motoruyla çalışmanın etkisizliğini bir kez daha doğruladı. Sipariş üzerine yapıldı ve doğal olarak üretici, müşteri motoru için belirli bir rezerv sağlıyor, böylece Tanrı korusun, bir şey olmasın. Bu nedenle özellikleri en iyisi değildi. Ancak şimdi Cummins silindir bloğuna geri döndük. Ama zaten her şeyi kendimiz geliştiriyoruz ve yeteneklerinin sınırlarına yaklaşmaya çalışıyoruz.
Artık Cummins ile şu şartlarda çalışıyoruz: onlardan özel donanımlı motorlar alıyoruz, onlar bize yedek parça ve bazı bilgiler konusunda yardımcı oluyorlar. Ama tüm gelişmeleri, tüm değişiklikleri, tüm iyileştirmeleri, tüm testleri kendimiz yapıyoruz. Neden Cummins? Bu seçimin basit nedeni, yönetmeliklere göre bu motorların seri olarak üretilmesi ve ticari kamyonlara takılması gerektiğidir. KAMAZ'ın henüz böyle bir motoru yok ve onun ortaya çıkmasını beklemek ve ancak bundan sonra çalışmaya başlamak zaman kaybı. Bilimsel ve Teknik Merkezimiz (STC) şu anda 13 litrelik motorun çok benzer performansa sahip bir versiyonu üzerinde çalışıyor. Biz standartın ilerisinde çalışıyoruz ve seri üretim başladığında zaten hazır olacağız. Tüm deneyimi hızlı bir şekilde kendi tecrübemize aktarabileceğimizi düşünüyorum. yerli motorlar ve sonra kendi motorlarımızı sürmeye başlayacağız.
Bizim arabalarımızın ve rakiplerimizin kamyonlarının çok güçlü motorlara sahip olmasına rağmen farklı boyutlar, güçleri yaklaşık olarak aynıydı. Neden? Diğer şeylerin yanı sıra, makul sınırlar dahilinde sınırlıdır. Ralli baskınlarındaki maksimum hız şu anda yönetmeliklerle 140 km/saat ile sınırlandırılmıştır. Böyle bir hız için genel olarak 1000 beygir gücü yeterlidir. Aşırı güç, şanzıman üzerinde bir yüktür; bunlar daha karmaşık çalışma modları, sıcaklık, basınç vb.
Nitekim KAMAZ-master uzun yıllar boyunca 18,5 litrelik büyük hacimli bir motor kullandı. Hatta bir kez Yaroslavl 24 litrelik 12 silindirli motoru denedik. Ama her şeyi bozduğu için onu hemen terk ettiler. Aşırı güç. Böylece 18,5 litrelik Yaroslavl veya şimdi Tutaev motoruna geri döndük. Ancak bu motor oldukça eski bir tasarımdır.
Kötü bir tasarım değil ama tamamı alüminyum. Önemli olan alüminyum kafalara sahip olmasıdır. Ve yüksek zorlama seviyelerine ulaşmaya izin vermezler. Tüm modern motorlar zaten dökme demir başlıklara sahiptir. Bu nedenle, aynı gücü sağlamak için güçlendirme derecesi çok daha düşüktü - alüminyum kafa ile aynı basınçları ve aynı sıcaklıkları elde etmek imkansızdır. Bu nedenle çıktıda aynı göstergeleri aldık, ancak daha düşük spesifik göstergelerle. Daha az termal gerilim ile. Mekanik bileşenler ve parçalar üzerinde daha az yük ile.
Ancak daha sonra izin verilen maksimum motor hacmi azaltıldı ve son birkaç yıldır kamyonlar 16 litrelik Liebherr motorlarla donatıldı. Yaroslavl motorlarıyla yaklaşık olarak aynı parametrelere sahiptir. Daha yüksek güç seviyelerine ulaşmaya çalıştık, ancak V-twin motorların bir özelliği var: bir krank piminde iki bağlantı çubuğu var. Ve astarların genişliği oldukça küçük, burası en stresli yer. Yani belli bir noktaya ulaşıyoruz - işte bu kadar. Evet, teorik olarak turboşarj ve yakıt besleme sistemi daha fazla tork ve daha fazla güç elde etmenizi sağlar. Ancak mekanik olarak arttırmak artık mümkün değil. Çünkü kulaklıklar, en iyileri bile dayanmıyor. Daha düşük takviye seviyesi nedeniyle güvenilirlik artırıldı ve bu motorların servis ömrü artırıldı.
Artık sıralı 6 silindirli motora geçiyoruz, böyle bir sınırlama yok. Ancak örneğin daha yüksek termal gerilimle ilişkili başkaları da var. Eğer "sekizlerimiz" ise büyük motorlar Egzoz sıcaklığı 800 derece civarındaydı ama şimdi 900 dereceye çıktı. Bu zaten önemli. Yani, bu tür motorlar farklı bir yaklaşım, daha pahalı diğer malzemelerin kullanımını gerektirir.
Elbette daha küçük bir motorun avantajları vardır. Ağırlık açısından 13 litrelik motor yüzde 25 daha hafiftir ancak diğer yandan sıralı motor daha uzun ve daha uzundur. Yani V-twin motor yaklaşık iki silindir daha kısadır ve kamber nedeniyle daha düşüktür, yani yeni motor Arabanın tamamını neredeyse sıfırdan tasarlamak zorunda kaldık. Motor konumu, yüksekliği ve uzunluğu değiştirildi. Kabinin konumu değişti çünkü artık bir öncekini motorun üstünde kullanamadık - kabin çok yükseğe çıkıyor. Bu nedenle ağırlık merkezinin yüksekliğini artırmadan kütleyi mümkün olduğunca verimli bir şekilde barındıracak yeni seçenekler aradık. Yani, sporda her zaman olduğu gibi, her zaman kazanmanıza izin veren bir kavram yoktur; her şey uzlaşma bulmaya bağlıdır.
KAMAZ-master yarış kamyonlarının ana enerji santralleri
| Araba | Yıllar | Motor | Yapılandırma | Hacim | Güç | Tork |
| KAMAZ 4310S | 1988-1995 | KAMAZ-7403 | Dizel, turbo, V8 | 10,85 l | 305 hp | 1050 Nm |
| KAMAZ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Dizel, turbo, L6 | 14,01 l | 520 hp | 1700 Nm |
| KAMAZ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 750 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Dizel, turbo, V12 | 25,86 l | 1050 hp | 3724 Nm |
| KAMAZ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 830 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 850 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326 | 2007-2013 | YaMZ/TMZ 7E846.1007 | Dizel, turbo, V8 | 18,47 l | 850 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326/2013 | 2013-günümüz | Liebherr D9508 | Dizel, turbo, V8 | 16,16 l | 920 hp | 4200 Nm |
| GKP* | 2015-2016 | Tırtıl C13 (Buggyra) | Dizel, turbo, L6 | 12,5 litre | 980 hp | 4000 Nm |
| KAMAZ 4326/2017 | 2017-günümüz | Cummins ISZ-13 | Dizel, turbo, L6 | 13 litre | 980 hp | 4300 Nm |
* – Dakar ralli baskınlarında kullanılmayan kaporta tasarımlı kamyon
Dakar kamyonları nasıl çalışır? Yarış ve üretim arabalarının ortak noktası nedir? Ne kadar hızlı hızlanıyorlar ve ne kadar yakıt tüketiyorlar? Bu soruları cevaplamak için Otomatik Mail.Ru Dakar 2014'ün iki liderini “parçaladılar”: yarış KAMAZ-4326 ve spor IVECO modelleri Powerstar ve Hollandalı istikrarlı Team de Rooy'dan Trakker. Ve gördükleri buydu...
Dakar için KAMAZ'ın seri muadilleriyle gerçekten çok az ortak yanı var. Buradaki çerçeve ve kabin elbette askeri "iki akslı" 4326'dan yerlidir, ancak spor mühendisleri, daha iyi ağırlık dağılımı için kabini mümkün olduğunca geriye taşımak ve sürüşü güçlendirmek için kabini tamamen yeniden tasarlamak zorunda kaldı. defalarca çerçeveleyin. Ve görünüşte bile "savaş" kamyonu "sivil" bir kamyona benzemiyor! sen seri modeller farlar tamponun üzerinde bulunur ve spor versiyonda ön uçta, ön camın altında küçük xenon "gözler" bulunur. Hatta bazı arabaların eski “büyük gözlü” kabinleri bile var.
Yeni nesil spor kamyonların (kamyonlar genellikle ralli baskınlarında Fransızca kelime olarak adlandırılır) en son KAMAZ-5490 uzun yol traktöründen bir kabin alacağına dair söylentiler var, ancak burada gurur duymak için bir neden yok: bu kabin tamamen Mercedes-Benz Axor'dan alınmıştır... Dolayısıyla mevcut özgün görünümü korumak daha iyidir. Ve üzerine altı spot lambadan oluşan bir "avizenin" asıldığı çelik borulardan yapılmış güçlü yapıyı geri getirin! Ek aydınlatma ekipmanının dört LED bölümünü tutan mütevazı bir yay, yarış KAMAZ'ını kasıtlı olarak agresif bir görünümden mahrum etti.
Ancak KAMAZ-4326'nın mevcut versiyonunun asıl hayal kırıklığı yeni motorlardır. Bunlar İsviçre, Liebherr markaları! Beş arabadan ikisi şu ana kadar kanıtlanmış YaMZ V şekilli sekiz motorla (880 hp ve 3600 Nm) donatıldı, ancak bu ünitenin geleceği yok. 18,5 litrelik dev, mevcut duman standartlarına zar zor uyuyor ve maratonun bir sonraki baskısında tamamen kullanımdan kaldırılması gerekecek - ralli baskını organizatörleri motor kapasitesini zorla sınırlayacak. Bu nedenle Anton Shibalov, Dakar 2014 ödül törenine Yaroslavl dizel motorunun ünlü güçlü gürültüsüne değil, sessiz gürlemeye gitti - kamyonu zaten bir Liebherr ile donatılmıştı.
Gurur duyulacak ne var? Mavi beyazlı takımın araçlarının vites kutuları uzun zamandır ithal ediliyor - Alman ZF. (ancak, Naberezhnye Chelny'nin seri ürünlerine tamamen aynıları kuruludur). Distribütörü de yabancı, Steyr markası. Köprüler Fin şirketi Sisu tarafından sağlanıyor ve mürettebatın artık yeterli “güvenlik marjına” sahip olmadığı anda Rus BMD'nin (havadan savaş aracı) tavizsiz derecede sert süspansiyonunun Hollandalı Reiger payandalarıyla değiştirilmesi gerekiyordu: böyle bir "süspansiyon" KAMAZ devasa çukurların üzerinden hiç titremeden uçtu ama sürücüleri acımasızca sarstı, o kadar çok kişide ciddi sağlık sorunları oluştu ki...
Lastikler, direksiyon dişlisi, debriyaj ve fren sisteminin tamamı da ithaldir. Bunun haricinde fren kampanaları akrabalar, KAMAZ. Ancak ikincisi çaresizlikten terk edildi: ünlü bir Avrupalı \u200b\u200bşirketin disk mekanizmalarına geçmek istediler, ancak çok çabuk ısındılar. Ayrıca kabinin içi hakkında konuşmaya gerek yok: Burada 200 km/s hıza kadar işaretlenen hız göstergesi de dahil olmak üzere seri üretim otomobilden neredeyse hiçbir şey kalmadı. Ancak yarış KAMAZ'ı maksimum 180 km'ye kadar hızlanıyor, 150 l/100 km'ye kadar yakıt tüketiyor ve yarışta "maksimum hız" tamamen 150 km/saat ile sınırlı.
KAMAZ-4326'nın “savaş”ının sadece seri ekipmanlara benzemekle kalmayıp aynı zamanda neredeyse tamamen ithal bileşenlerden oluştuğu ortaya çıktı! Ama bir "ama" var. Herkes bir Liebherr motoru, bir ZF vites kutusu, bir Steyr transfer kutusu, bir Sisu aksı ve bir Reiger süspansiyonu satın alıp bunu bir askeri veya inşaat kamyonuna monte edebilir. Ve Dakar'ı yalnızca KAMAZ kazanır. Bir gerekçe daha: rakiplerin arabaları da standarttan uzak... Şu anki Dakar'da ikinci olan IVECO'nun, ekibin halkla ilişkiler uzmanlarının konumlandırdığı gibi, adeta bir üretim kamyonu olduğunu düşünüyor musunuz?
Hiç de bile! Bu aynı karmakarışık agregalar topluluğudur farklı üreticiler. Üstelik IVECO'nun yarış kamyonunun yaratılmasıyla hiçbir ilgisi yok: özel spor takımı Team De Rooy, yani de Rooy ailesinin ahırı tarafından inşa edildi. Gerard'ın arabasının diğerlerinden çok farklı olmasının nedeni budur. Ancak fotoğraflardan açıkça görülüyor. Diğer tüm araçlar kabin üstüdür ve Trakker inşaat damperli kamyonunun birimlerini temel almaktadır ve ekip lideri kendisi için bir "kaput" inşa etmiştir.
Bu arada, çoğunlukla kameralara yakalanan kamyonun, yukarıda adı geçen Trucker gibi seri üretilen modellere benzer olmasını isteyen IVECO merkez ofisinde bir miktar memnuniyetsizlik yaratıyor. Ve böylece Ivekov Halkla İlişkiler çalışanları "burunlu" arabanın - spor versiyonu ağır sıklet Powerstar, Avustralya pazarına yönelik model. Her ne kadar karbon fiber kaput yalnızca denizaşırı prototipin görünümünü taklit etse de, kabin uzun menzilli IVECO Stralis'ten alınmış. Ancak böyle bir araba kazandığı sürece markanın patronlarının gidecek hiçbir yeri yok.
Aslında, "kaputun" yarıştaki başarıları büyük ölçüde düzenden kaynaklanmaktadır - araba, eksenler boyunca ideal, "50 ila 50" ağırlık dağılımına sahiptir. Bu ne veriyor? İlk olarak, “burunlu” araba önceden atlar ve yere iner. rakiplerden daha iyi Kabinin motorun üzerinde bulunduğu yer. İkincisi, mürettebat "tekerleğe" oturmaz, bu da şok yüklerini azaltmayı ve dolayısıyla engellerin üzerinden uçmayı mümkün kılar. daha yüksek hız. KAMAZ sporu ekibinin sağlıklarını tehlikeye atarak aştığı çukurlar İvekovlular tarafından fark edilmiyor bile...
Engelleri aşma temasına devam ederken, Gerard'ın süspansiyonla denemeler yapmanın büyük bir hayranı olduğunu görüyoruz. Bir zamanlar kamyonunu bağımsız bir devreye dönüştürmeyi denemişti ve şimdi çoğu yarışmacının (KAMAZ-master dahil) Dutch Reiger Racing'i seçmesine rağmen, Dakar ekipmanlarında nadir bulunan Donnere amortisörlerini kullanıyor. Bununla birlikte, büyük olasılıkla, Fransız pandantifleri, Deroyev'e Hollandalı hemşerilerinden daha istikrarlı ve daha ilginç koşullar sunuyordu. Astra SUV'ların yayları elastik elemanlar olarak kullanılır.
Bu arada, IVECO kabinlerinde Astra'nın aksları (bu, askeri ve süper ağır kamyonlar üreten IVECO endişesinin bir yan kuruluşudur) kullanılıyor. Ancak kapüşonlu otomobilin aksları Fin Sisu markasından farklı: Ekip, Fin şanzıman bileşenlerinin Ivekov'unkilerden daha hafif ve daha güvenilir olduğuna inanıyor. Hollandalılar da bundan emin disk frenler standart tamburlulardan daha iyi - köprü markası ne olursa olsun tüm turkuaz kamyonlar Knorr-Bremse havalandırmalı disk mekanizmalarına sahiptir! Diğer kargo ahırları eski güzel "varillerin" Dakar'ın zorlu koşulları için daha uygun olduğunu düşünse de - daha az aşırı ısınırlar ve mekanizmanın kendisi kire karşı kapalıdır.
Aksi takdirde yarışan IVECO'lar üretim muadillerine çok benzer. Steyr transfer kutusu, 16 vitesli ZF şanzıman ve... hatta motor bile Trakker'dan alınmış! Bu, oldukça artırılmış olmasına rağmen 12,9 litre hacimli Cursor ailesinin sıralı altılısıdır. IVECO inşaat kamyonlarının en güçlüsü ise 500 beygir gücü üretiyor. ve 2300 Nm, spor kamyon dizeli 900 hp güç üretiyor. maksimum güç ve maksimum tork muhteşem bir 3800 Nm'dir.
Aramanın bir anlamı var mı ortak özellikler spor ve yol kamyonları arasında? Görünüşe göre, IVECO kabinlerinin üçlüsü (en iyisi Hans Stacy tarafından kullanılan, son Dakar'da 7. sırayı aldı), süspansiyon hariç, aslında üretim arabalarından yapılmış. Ancak Deroev'in "kaputu"% 100 ev yapımı bir üründür, yalnızca toplu bir model olarak stilize edilmiştir ve Gerard'a göre günümüzün en hafif, en dayanıklı ve güvenilir bileşenlerinden bir araya getirilmiştir.
Ancak yarış ve üretim KAMAZ'ı karşılaştırmanın bir anlamı yok. Aralarında neredeyse hiçbir ortak nokta yok... Mühendislerimiz tarafından akıllıca bir araya getirilmiş olsa da, Rus ambleminin arkasında gizli yabancı bileşenler var. Naberezhnye Chelny'nin yeni kamyonları artık şu şekilde oluyor: Bir Mercedes-Benz kabini, bir Cummins motoru ve bir ZF şanzıman yerli bir şasiye monte ediliyor. Yani ülke sıradan kamyonlarla gurur duyamazken, biz yarış kamyonlarıyla gurur duyalım; "savaş" araçları işlerini mükemmel bir şekilde yapıyor ve kendinden emin bir şekilde zafer üstüne zafer saçıyor.
Alexey Kovanov
KAMAZ-master ve Team de Rooy ekiplerinin fotoğrafları ve videoları
Özellikler
| Modeli | IVECO Güç Yıldızı | IVECO Trakker Evo III | KAMAZ-4326 YaMZ | KAMAZ-4326 Liebherr | ||
| Düzen | kaporta | kabine | kabine | kabine | ||
| Boyutlar, mm | uzunluk | 6800 | 7000 | 7220 | 7220 | |
| Genişlik | 2550 | 2550 | 2500 | 2500 | ||
| yükseklik | 3000 | 3200 | 3180 | 3180 | ||
| dingil açıklığı | 4400 | 4400 | 4200 | 4200 | ||
| Boş ağırlık, kg | 8600 (yarışta 9400) | 8600 (yarışta 9400) | 8900 (yarışta 10000) | 8900 (yarışta 10000) | ||
| Akslar boyunca ağırlık dağılımı, ön/arka, % | 50/50 | 55/45 | 55/45 | 55/45 | ||
| Motor | IVECO İmleç 13 | IVECO İmleç 13 | YaMZ-7E846 | Liebherr | ||
| Çalışma hacmi, l | 12,9 | 12,9 | 18,5 | 16,2 | ||
| Maks. güç, hp rpm'de | 900/2200 | 900/2200 | 880/2500 | 920/2300 | ||
| Maks. tork, devir/dakikada Nm | 3800/1100 | 3800/1100 | 3600/1400—1600 | 4000/1500 | ||
| Bulaşma | ZF | ZF | ZF | ZF | ||
| Dişli sayısı | 16 | 16 | 16 | 16 | ||
| Transfer kutusu | Steyr | Steyr | Steyr | Steyr | ||
| Tahrik aksları | Sisu | Sisu | Sisu | Sisu | ||
| Süspansiyon | ön | yaylı, yaylı ve amortisörlü Donnere | yay, Reiger amortisörlü | |||
| arka | yaylı, yaylı ve amortisörlü Donnere | yaylı, yaylı ve amortisörlü Donnere | yay, Reiger amortisörlü | yay, Reiger amortisörlü | ||
| Frenler | ön | disk | disk | davul | davul | |
| arka | disk | disk | davul | davul | ||
| Yakıt deposu kapasitesi, l | 700 | 700 | 1000 | 1000 | ||
| Lastikler | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | ||
