Perm Bölgesi, Ocher şehrinden düzenli yazarımız S. Pletnev'in ATV'sini sunuyoruz. Yaptığı bir sonraki makine, yaratıcısının artan tasarım düzeyine ve mesleki becerilerine tanıklık ediyor. Ancak siz kendiniz karar verin...
Garajdan çıkıp ilk ATV'mi arkadan çekişli tekerleklerle denediğimden bu yana bir yıl geçti (). Ve sonra şu düşünce geldi: Şimdi dört tekerlekten çekişli bir ATV (İngilizlerden) yapmamalı mıyız? Bütün arazi Araç - arazi aracı; benzer makineler bu uluslararası tanımı almıştır).
Neyse ki, şu anda buggy () için bir alıcı ortaya çıktı ve gelirler yeni bir projenin uygulanmasına gitti.
İşten sonra ve hafta sonları 3-4 saatlik bir yıllık çalışma - ve Yeni araba teste hazırdı, yalnızca küçük (ve hoş diyebilirim) değişiklikler kaldı: aydınlatma ekipmanının bağlanması, kontak anahtarının takılması, dikiz aynaları ve diğer küçük şeyler.
ATV'min güç ünitesi Oka arabasının motoruydu - 32 beygir gücünde, iki silindirli, dört zamanlı, sıvı soğutma. Ve eğer gücü genellikle bir araba için yeterli değilse, o zaman bir ATV için fazlasıyla yeterli olması gerekirdi.
Makine çerçevesi mekansaldır ve kaynaklıdır. Ana elemanları (iki çift yan eleman: üst ve alt), VGP-25 tipi yuvarlak borulardan (25 mm çapında ve 3,2 mm et kalınlığında su ve gaz boruları), yardımcı (payandalar, çapraz) yapılmıştır. üyeler vb.) - VGT-20'den. Direkler bükülmüş: alt olanlar yatay düzlemde, üst olanlar dikey düzlemde. Boruları bir boru bükücüde "soğuk" olarak büktüm. Süspansiyon kollarını ve amortisörleri takmak için gözler (kulak çiftleri) hemen çerçeveye kaynaklandı ve bileşenler ve düzenekler ("yerinde") monte edilirken çeşitli braketler kaynaklandı.
1 - ön tekerlek(bir Chevrolet Niva arabasından, 2 adet);
2 - motor (Oka arabasından);
3 - önden çekişli şanzıman;
4 - şanzıman (Oka arabasından);
5 - arkadan çekişli şanzıman;
7 - Arka tekerlek(bir Chevrolet Niva arabasından, 2 adet);
8 - yakıt tankı(20 litrelik bidon);
9 - arka bagaj;
10 - susturucu;
11 - yolcu için sırtlık (Oka arabasındaki koltuk başlığı);
12 - eyer;
13 - debriyaj sepeti (Oka arabasından);
14 - vites kilitleme kolu;
15 - gövde kiti (fiberglas);
16 - direksiyon simidi (Ural motosikletinden);
17 - gösterge paneli (Oka arabasından);
18 - ön bagaj
Arazi aracının şanzımanı benzersizdir. Araba dört tekerlekten çekişli olmasına rağmen, transfer kutusu içinde değil. Bildiğiniz gibi Oka'da motor enine yerleştirilmiş, ATV'de ise uzunlamasına yerleştirilmiş. Bu, çıkış millerini dişli kutusundan (Şanzıman) sağ ve sol tekerleklere (bir arabada olduğu gibi) değil, öne ve öne yönlendirmeyi mümkün kıldı. Arka aks S. Şanzımanın uzunlamasına mafsallı millerinin yatay açısını azaltmak için, debriyaj "sepeti" ve dişli kutusu ile birbirine kenetlenen güç ünitesinin, uzunlamasına simetri düzlemine göre hafifçe sola kaydırılması gerekiyordu. Dikey açılarının önemsiz olduğu ortaya çıktı.
Şanzıman çeşitli birimlerden oluşur yerli arabalarçoğunlukla VAZ modelleri. Ancak hazır endüstriyel birimlerin de değiştirilmesi gerekiyordu. Örneğin, optimal (azaltılmış) hızı sağlamak ve torku artırmak için dişli kutusundan (Oka'dan) ana dişli çiftini çıkardım ve onu bir zincir tahrikiyle değiştirdim. Vites değiştirme çubuğu da farklı yapıldı - şanzımanın her iki yanında çıkışlar olacak şekilde uzatıldı. Çubuk üç konumda kilitlenebilir: 1. ve 2. viteslere, 3. ve 4. ve geri vitese geçmek için. Bu konumları seçmeye yarayan kol sağ tarafta, vites değiştirme kolu ise soldadır.
Tekerlekler arası dişli kutuları, VAZ "klasik" in arka akslarındandır, yalnızca aks milleri "çoraplar" ile birlikte çıkarılmış ve önden çekişli modellerden CV mafsallı millerle değiştirilmiştir. Geri kalan kısımlarda CV mafsalları da menteşe olarak kullanılır ara miller iletimler.
1 - motor (Oka arabasından);
2 - debriyaj (Oka arabasından);
3 - şanzıman;
4 - CV mafsalı (VAZ-2108 arabadan, 12 adet);
5 - şanzıman son sürüş diferansiyelli (VAZ-2105'ten, 2 adet);
6 - şaft (VAZ-2108 arabadan, 6 adet);
7 - tekerlek (Chevrolet Niva arabasından)
Düşük vitesler ve diferansiyel kilidi yoktur.
Direksiyon - üstte motosiklet tipi (kol ve şaft) ve otomobil tipi(direksiyon çubukları ile) - aşağıda, yalnızca basitleştirilmiş, direksiyon mekanizması olmadan, bir iki ayaklı. İlk başta boru çapı 22 mm olan bir Minsk motosikletinin direksiyonunu kullandım ama biraz ince olduğu ortaya çıktı. Daha sonra onu bir Ural motosikletinden bulup kurdum. Direksiyon mili 20 mm çapında ve 2,8 mm et kalınlığında bir borudan yapılmıştır. Alt ucunda bir seyahat durağı vardır. Altta şaft bir baskı yatağına dayanır ve orta kısımda çıkarılabilir bir naylon braket manşonu içinde döner.
Bipod, “T” harfini andıran şekilde 8 mm kalınlığında çelik sacdan yapılmıştır. "Rafın" kenarında 20 mm çapında bir delik vardır - direksiyon mili buraya takılır ve kaynak yapılır ve bağlantı çubuklarının bilye uçları için kulaklarda konik delikler vardır. Bu delikler uygun kaynaklı pullarla güçlendirilmiştir. Bipod çıkıntıları, çubuklara neredeyse paralel olacak şekilde hafifçe aşağı doğru bükülür.
Tekerlekler bir Chevrolet Niva arabasından 15 inçtir. Arazi sırt desenine sahip, uygun iniş çapı boyutları 205/70 (genişliğin yüzdesi olarak genişlik/yükseklik) olan lastikler. Tekerlek çalışma çapı yaklaşık 660 mm'dir.
1 - alt direk (boru d25x3,2,2 adet);
2 - üst direk (boru d25x3,2,2 adet);
3 - stand (boru d25x3.2, 2 adet);
4 - arka üst süspansiyon kolu için destek (boru d25x3.2.2 adet);
5 - arka payanda (boru d20x2.8, 2 adet);
6 - ön üst süspansiyon kolu için destek (boru d25x3.2, 2 adet);
7 - ön destek (boru d20x2.8, 2 adet);
8 - ön amortisörün üst desteği (açı 35×35);
9 - ön amortisör üst destek desteği (levha s5, 2 adet);
10 - ön destek gönderisi motor takozları (sayfa s3, 2 adet.);
11 - arka motor montaj desteği (sayfa s3.2 adet);
12 - süspansiyon kolları ve amortisörler için montaj gözleri (sayfa s5, 18 çift);
13 - eyer montaj braketi (sayfa s3, 2 adet);
14 - üst çapraz destek (boru d20x2.8);
15 - alt çapraz destek (boru d20x2.8.2 adet);
16 - radyatör desteği (d25x3.2 borusu uzunlamasına ikiye kesilmiş, 2 adet);
17 - ayak dayama yerlerinin ön konsolu (boru d20x2);
18 - ayak dayama yerlerinin arka konsolu (boru d20x2);
19 - ayak dayama yerlerinin ön ve arka konsollarının bağlantısı (boru d20x2);
20 - ayak dayanağının traversi (sayfa s5, 4 adet);
21 - fiberglas gövde kitini sabitlemek için delik (sayfa s5, set)
Tekerlek süspansiyonları bağımsızdır, her biri (üst ve alt) Oka arabasından (ön) amortisörlere sahip iki üçgen salıncak üzerindedir. Kollar VGP-20 tipi yuvarlak borulardan kaynaklanmıştır. Elastik elemanlar (yaylar) ve amortisörler Oka arabasından (arkadan) alınmıştır. Tekerlek göbekleri ve direksiyon mafsalları- bir VAZ-2109 arabasından. Her ikisinin de değiştirilmesi gerekiyordu. Niva tekerlekleri için göbeklere saplamalar ve ön mafsallara ev yapımı döner kollar taktım.
Susturucu ev yapımıdır, iki bölümlüdür. Gövde kitini sıcaklık dalgalanmasından korumak için onu uzaktan bir kapakla kapattım ve giriş borusunu asbestle yalıttım.
ATV gövde kiti fiberglastır. İlk kez yapıştırdım ve bu nedenle ilk önce ilgili işin yapılmasına yönelik önerileri inceledim. Ancak ortaya çıktığı gibi, sonuç buna değse de bu süreç zahmetlidir.
(a - ön süspansiyonun üst kolu; b - ön süspansiyonun alt kolu; c - arka süspansiyonun alt kolu; d - arka süspansiyonun üst kolu; özellikle belirtilenler dışındaki tüm parçalar VGT'den yapılmıştır- 20 boru):
1 - kiriş (2 adet);
2 - travers;
3 - burç (boru d37x32, 2 adet);
4 - amortisör montaj gözü (çelik, sac s3);
5 - bilyeli mafsal (Zhiguli arabasının direksiyon çubuğundan)
Öncelikle gövde kitinin gerekli konturlarını 10x10x1 mm kesitli kare çelik borudan yaptım. Neyse ki bu boru elleriniz dizinizin üzerindeyken bile kolayca bükülebiliyor. Kontur, daha sonra (gövde kitini yapıştırdıktan sonra) “raptiyelerin” kolayca kesilebileceği yerlerde, aynı borudan atlama telleri kullanılarak çerçeveye kaynaklandı. Daha sonra suntadan (fiber levha) "kanatları" büktüm ve bunları kendinden kılavuzlu vidalarla kontura ve atlama tellerine sabitledim. Virajın dik olduğu yere aynı suntadan ayrı şeritler yapıştırdım. Ön uç, bir hırdavatçıdan satın alınan polistiren köpükten yapılmıştır. Polistiren köpük veya aynı polistiren köpük kullanmak mümkündü, ancak polistiren köpüğün daha uygun bir malzeme olduğu ortaya çıktı - keskin, ince bir bıçakla iyi kesiliyor. Bireysel elemanları poliüretan köpük üzerindeki genel yapıya yapıştırdım.
1 - direksiyon mili (boru d20x2.8);
2 - direksiyon simidi bağlantı plakası (çelik, sac s6);
3 - plaka desteği (çelik, sac s6, 2 adet);
4 - direksiyon milinin çıkarılabilir braket manşonu (naylon, levha s18);
5 - destek rondelası (çelik, sac s6, 2 adet);
6 - iki ayaklı (çelik, levha 18);
7 - direksiyon sınırlayıcısı (çelik, sac s6);
8 - yatak muhafazası;
9 - baskı ucu (çelik, daire 15);
10 - baskı yatağı
Sahte tank karmaşık bir şekle sahiptir. Suntadan bükmek mümkün değildi. Bu nedenle motoru plastik filmle sardıktan sonra kendisine ayrılan alanı poliüretan köpük katmanlarıyla doldurmaya başladım. Her katmandan sonra kurutma zorunludur, aksi takdirde kalın köpük hacmi içeride kuruyamayabilir. Katmanlar konturun ötesine geçene kadar dolduruldu. Son olarak köpük tamamen kuruduktan sonra bıçakla istenilen şekli çizmeye başladım. Kenarlar kaba zımpara kağıdı ile düzeltildi.
Altında enstrüman paneli bir kısmı harekete geçti Gösterge Paneli"Tamam." Poliüretan köpük kullanarak da boşluğa sabitledim. Köpüğün büyük gözenekli olması nedeniyle gözenekler alçı ile doldurularak işlenmiştir. İş parçasının şekli amaçlanan tasarıma uymaya başladığında ve yüzeyi az çok pürüzsüz hale geldiğinde iş parçasını PF-115 boyayla kapladım. Gövde kitini bloğa yapıştırmak için bir matris yapmayacağım, ancak hemen gövde kitini üzerine yapıştırdığım ve ardından yüzeyi ideal bir duruma getirdiğim için sıva koymak ve bloğu boyamak ihmal edilebilir.
Böylece, blok kafa hazır ve yüksek kaliteli bir ürünü yapıştırmak için gerekliydi: 10 kg epoksi reçine, bunun için 1 kg plastikleştirici ve 1 kg sertleştirici, 15 doğrusal metre ince fiberglas kumaş, 5 m cam mat , fırçalar, eldivenler. Solunum koruması takılması önemle tavsiye edilir. Ve ne kadar pahalı olursa o kadar güvenilir olurlar. Ancak bildiğimiz gibi deneyim satın alınamaz, bu yüzden onu çalışma sürecinde kazandım.
Blok ile ürün arasında ayırıcı katman olarak şeffaf bant kullandım. Bütün salak onu hiçbir ihmal etmeden dikkatlice çizgilerle kapladı. Sadece 1,5 rulo geniş bant aldı.
Reçineyi 200 - 300 gram sertleştirici ve plastikleştirici ile seyrelttim. Ölçü kapları ve şırıngalar kullandım ki bu pek kullanışlı değil. Bundan önce, büyük tuvallerin düz yüzeylerde duracağı ve düz olmayan yüzeylerde kumaş parçalarının katlanmadan tekrarlanabileceği boyutlarda fiberglas şeritler kesiyordum. Bu arada, fiberglas örgülerin köşegeni boyunca orta derecede gerilir ve istenen şeklin "etrafında akar".
Öncelikle blok kafasının bir alanını kalın bir şekilde epoksi reçineyle kapladım, üzerine fiberglas yerleştirdim ve üstünü tekrar reçineyle emprenye ettim. Bitişik kumaş parçası aynı teknoloji kullanılarak 3 - 5 cm'lik bir örtüşme ile yapıştırıldı Hızlı çalışmamız gerekiyordu - reçine oldukça hızlı sertleşiyor ve sıcaklığı ne kadar yüksek olursa o kadar hızlı. Evet, daha iyi akışkanlık için reçineyi güçlü bir aydınlatma lambasının yanında biraz ısıttım.
Blok kafasını fiberglas ile tek kat kapladıktan sonra cam mat ile kaplamaya başladım. Aldığım fiberglas mat oldukça kalındı ve ürünün kalınlığını kazanmak için iyi olduğu ortaya çıktı. Ancak düz olmayan yüzeyleri kucaklamıyor, bu yüzden sadece düz (veya hafif eğimli) yüzeylerde ve üst üste binmeden kullandım. Reçine ile emprenye etme, fiberglas ile çalışırken olduğu gibi gerçekleştirildi. Fiberglas matı emprenye etmek için çok fazla reçine gerektiğini unutmayın, bu nedenle onu daha fazla seyreltmeniz gerekir. Cam elyafı matın yapıştırılmasından sonra, düz olmayan yüzeyler birkaç kat kumaşla yapıştırıldı. Sonraki her katman, reçinenin sızmaması için bir önceki katman biraz sertleştikten sonra uygulandı. Ve gövde kitini yapıştırma işlemi bir günden fazla sürdüğü için, bir günlük aradan sonra yüzeyin kaba zımpara kağıdı ile "pürüzlendirilmesi" ve yağdan arındırılması gerekiyordu - sonuçta reçine bu süre zarfında tamamen sertleşiyor. Matın üstündeki son katmanlar yine fiberglasla kaplandı, hatta tek bir katman bile değil.
Bagaj rafları:
a - ön; b – arka
Dedikleri gibi, yüzeye ihtiyacım olduğundan, ne kadar pürüzsüz olursa o kadar iyi ve yeterli deneyimim olmadığından, çukurlar ve delikler hala kaldı - bunları yalnızca reçineyle ve diğerlerine uygulanan fiberglas parçalarıyla doldurdum. Yeterli reçine yoktu. Zaten hırdavatçıdan kutularda daha fazlasını satın aldım. Zaten paketlenmiş olduğu için onunla çalışmayı daha çok sevdim ve tek yapmam gereken malzemeleri karıştırmaktı. Ve şirketten satın alınandan daha hızlı kurudu.
Yapıştırılmış gövde kiti tamamen kuruduktan sonra, ürünü üç parçaya bölerek içinde kesimler yaptım: arka çamurluklar ve arka, koltuklu sahte tank, ön çamurluklar ve ön uç. Toplarken dikkatlice, elleriyle hafifçe kaldırıp çekerek, mankafadan fazla çaba harcamadan ürünü parça parça ayırdı.
Şimdi parçaları çıkardıktan sonra ayrı ayrı işlemeye başladım ve istenilen sonuca ulaştım. Genel olarak, "tümü" teknolojisini kullanan sıradan hazırlık ve boyama çalışmaları: ilk olarak, büyük reçine ve cam elyafı çıkıntılarının giderilmesiyle kaba taşlama; daha sonra girintileri titizlikle macun ve cam elyafıyla doldurmak; daha sonra dış yüzeyin taşlanması ve bir plastikleştirici ile astarlanması. Son olarak - plastikleştirici ile metalik boyama ve vernik kaplama.
Mankafa da onu dikkatlice kesip uzak köşeye koydu - her ihtimale karşı. Gövde kiti, çerçeve üzerindeki özel olarak yapılmış ve kaynaklanmış "yerinde" montaj parçalarına tutturulmuştur.
Son olarak dış çapı 20 mm olan ince duvarlı çelik borulardan ön ve arka bagaj raflarını ve bunlara ek olarak tamponların yerini alan “kanguru çubukları” kaynak yaptım.
ATV'nin temel verileri:
Ağırlık, kg……………………………………………………430
Uzunluk, mm……………………………………2300
Genişlik, mm
(lastiklerin dış yanaklarında)………1250
Yükseklik, mm:
direksiyon simidinde…………………………………………….1250
eyerde……………………………………………………..900
Yerden yükseklik, mm………………….300
Taban, mm……………………………………………1430
Parça, mm………………………………………………………1045
Maksimum hız, km/saat…………….65
S. PLETNEV, Okra, Perm bölgesi
Ne yazık ki her insanın bir mağazadan ATV satın alma fırsatı yok. Az çok ilginç modellerin tümü artık oldukça pahalı ve kullanılmış bir ATV satın almak her zaman belirli bir risktir. Bu bağlamda, birçok motosikletçi, eski bir Sovyet motosikletinden bir motor ve yedek parçalar kullanarak dört tekerlekli bir arazi aracını kendi elleriyle yapmayı tavsiye ediyor. Daha önce size Ural motosikletinden nasıl ATV yapılacağını anlatmıştık. Bugünkü yazımızda ATV'yi kendi ellerinizle monte etmeye karar verirseniz kullanılabilecek diğer bağışçılardan bahsedeceğiz.
ATV'yi neden kendi ellerinizle monte etmeye değer?
Dört tekerlekli bir arazi aracını kendi başınıza monte etmek kesinlikle birçok sorunun çözülmesine yardımcı olur. İnsanların ev yapımı ATV yapmaya karar vermesinin ilk nedeni elbette küçük bir bütçedir. ATV'lerin piyasa fiyatlarını incelerseniz bu tür araçların neredeyse lüks sayılabileceğini anlayabilirsiniz. En basit ve en düşük güçlü modellerin fiyatları, örneğin Yamaha Blaster YFS200 gibi 150 bin ruble'den başlıyor. Prensip olarak, böyle tek kişilik bir "dörtlü" yeterli olacaktır, ancak güç her zaman yetersiz olacaktır.
Ancak 500-800 cm3 hacimli motorlu ATV modelleri çok daha pahalıya, yaklaşık 500 bin rubleye mal olacak. Ayrıca Çin modellerini de düşünebilirsiniz. Rus üretici Stels, ama onları yakından takip etmelisin. Bu markanın yeni arazi araçları yaklaşık 300-400 bin rubleye mal olacak, ancak motorlar çok daha ilginç - 45-70 hp.
Ev yapımı bir “dörtlü” çalıştırırken nüanslar
Kesinlikle kendi ellerinizle bir ATV yapmaya karar verirseniz, operasyonunun inceliklerini bilmelisiniz. Prensip olarak, devriye arabalarının hiç bulunmadığı geçilmez yerlerde sürüş yapmak için bir arazi aracına ihtiyacınız varsa, o zaman muhtemelen endişelenecek bir şey yoktur. Küçük yollarda bile araç kullanmayı planlıyorsanız sorunlarla yüzleşmek zorunda kalacaksınız. Yerleşmeler Bazen devriye arabalarının ziyaret ettiği yerler. Sizi bu araca ait belgeleriniz olmadan yakalarlarsa %99 ihtimalle onu elinizden alırlar. Bütün zorluk kayıtta yatıyor ev yapımı ATV'lerçünkü trafik polisi büyük olasılıkla sizi reddedecektir. Ev yapımı bir ürünü tescil ettirmek iyi anlamda mümkündür, ancak bunu yapmak son derece zordur. Bu nedenle, ev yapımı bir ATV'nin montajı yalnızca onu vahşi doğada çalıştırıyorsanız mantıklıdır.
Bir seçim yapmak
Peki kendi ellerinizle ATV nasıl yapılır? Ev yapımı ATV oluştururken donöre yani projemizin temelini oluşturacak motosiklete karar vermemiz gerekiyor. Eskileri dört tekerlekli bir arazi aracı için mükemmeldir. Sovyet motosikletleri. Onlardan vites kutusu, çerçeve, direksiyon simidi ve istenirse tank, koltuk ve diğer elemanlar gibi parçaları içeren bir motoru ödünç alabiliriz. Ural motosikletinden ev yapımı ATV hakkında zaten bir yazımız olduğundan, bu incelemede İZH motosikletine dayalı bir ATV'nin nasıl yapılacağından bahsedeceğiz.
Amacımız için hemen hemen tüm motosiklet modelleri Izhevsk fabrikası. Anlaşılması gereken tek şey motor gücüdür. Yine de sonuç oldukça ağır bir yapı olacaktır, dolayısıyla en iyi çözüm kullanılacak son modeller– IZH Jupiter 5 veya IZH Planet 5. IZH Planet Sport gibi daha ilginç modelleri düşünmenin bir anlamı yok çünkü onları bulmak oldukça zor ve mümkünse onları restore etmek daha iyi çünkü motosiklet oldukça nadir ve ilginç. Gelelim asıl konuya, ATV nasıl yapılır ve bunun için neye ihtiyacınız var.
Arka süspansiyon
Donöre karar verdikten sonra, bizim durumumuzda IZH Jupiter 5'tir, motosikleti tamamen sökmeniz gerekir. Sökmeden sonra motor dahil her şeyin desteklendiği bir çerçeveye ihtiyacımız olacak. Yapının güvenilirliğini artırmak için çerçevenin birkaç yerde güçlendirilmesi gerektiği mantıklıdır.
Artık arka aksı kaynaklamak gerekiyor, böylece aks üzerine tekerlek yerine zincir tahrikli bir yatak bloğu takılabilir. Fotoğrafta bir örneğini görebilirsiniz. Süspansiyon olarak, bir motosikletin sıradan amortisörlerini kullanabilirsiniz ve arka aks için eski bir Lada arabasından parçalar uygundur. Daha karmaşık bir rota izleyebilir ve bir monoamortisör takabilirsiniz, ancak daha sonra yine bir arabadan, örneğin aynı Zhiguli veya Oka'dan yedek parça aramanız gerekecektir.
Ön süspansiyon
Arka süspansiyon tamamlanıp takıldıktan sonra, işlerin biraz daha karmaşıklaştığı bisikletin ön kısmına geçebilirsiniz. Arka süspansiyonla uğraştığımız durumda ne kadar amortisör takılacağını seçme fırsatımız oldu. Ön süspansiyonu oluştururken tek seçeneğimiz var: iki amortisör kullanmak.
Oka'nın arabası ATV'nin ön kısmı için mükemmel bir bağışçıdır. Ondan amortisörlere, döner ünitelere ve direksiyon bağlantısına ihtiyacımız olacak. Bununla birlikte, yedek parçaların yine de değiştirilmesi gerekeceği gerçeğine hazırlıklı olun - bir şeyin kaynaklanması, kesilmesi veya dosyalanması gerekir. Ayrıca iyi ve daha basit bir seçenek, sabit tekerlek düzlemlerine sahip bir monoblok kurmak olacaktır. O zaman direksiyon bağlantısı, kaplinler, menteşeler ve diğer yedek parçaları aramanıza gerek kalmayacak.
Monoblok gerçekten basit bir seçenektir çünkü kurulum tam anlamıyla bir saat sürecektir. Bu ön süspansiyon tasarımının tek dezavantajı daha ağır mekanizmadır. Direksiyonu döndürmek, amortisörlü süspansiyona göre biraz daha zor olacaktır.
Motor
Kendi elleriyle nasıl ATV yapılacağını merak eden birçok kişi, motorla başlamaları gerektiğini anlıyor. Gerçekten de gelecekteki ATV'nin ana parçası motordur. Ne kadar güçlü olduğuna bağlı son sonuç ve genel olarak tüm yapı. Elbette motoru bağışçının motosikletinden uzak tutabilirsiniz, ancak sonuçta "dörtlü" o kadar güçlü olmayacaktır. Arazi aracı yaratma konusunda biraz daha ciddi bir yaklaşım izlersek, kurulum daha fazla olacaktır. Güçlü motor harika bir çözüm olacaktır. Umarız kendiniz ATV nasıl yapılır sorunuza cevap vermişizdir.
ATV'dir dört tekerlekten çekişli araç ve bir motosiklet, bir endurocross bisiklet, tek bir pakette. Bu tür taşımacılığın özellikleri kompaktlık, derin dişli lastiklerdir. daha iyi kavrama off-road, 1-2 koltuk ve başınızı sokacak bir çatı yok. Bu tür ulaşım ilk olarak 1970'lerde Japonya'da ortaya çıktı ve birçok off-road romantikinin kalbini kazandı. Bu tür ulaşım avcıların, balıkçıların ve geçilmez arazileri fethetmeyi sevenlerin ilgisini çekecektir. Birçoğumuz yetişkinler için böyle bir oyuncağın hayalini kuruyoruz. Hayallerinizi kendi ellerinizle nasıl gerçekleştirebileceğinizi size anlatacağız.
ATV Motoru Seçme
Arazi aracınızın en önemli parçası güç ünitesi olacaktır. Motosiklet motorları en sık kullanılır (ekonomiktir ve boyutları küçüktür). Diyelim ki Ural veya Minsk, IZH Planet veya IZH Jupiter'den bir motor yapacak. Bir VAZ veya Oka'dan bir motoru ATV'nize uyarlayabilirsiniz. Sıcak havalarda motorun aşırı ısınmasını önlemek için hava soğutma sistemine sahip bir model seçmeniz gerekir. En popüler seçenek otomotiv zorlamalı soğutmasını aktarmaktır.
Mevcut bir çerçevenin veya çizimlerin sıfırdan modernizasyonu
Herhangi bir girişimden önce bir eylem planına, bir tasarım çizimine veya bitmiş bir çerçeveye ihtiyacınız vardır. Matematiksel hesaplamalarda rahatsanız, her şeyi kendiniz hesaplayabilirsiniz. Çizim yapamıyorsanız bir uzmana başvurabilir veya internette size uygun bir tasarım şeması arayabilirsiniz.
En kolay yol, bitmiş bir motosiklet çerçevesini temel almak ve tüm eksik parçaları ona kaynaklamaktır. Eylemlerinizin sırası şu şekildedir: sökme eski motosiklet. Sadece çerçeveyi bırakıyoruz. Sarkaç çatal montajıyla çerçevenin arka kısmını kestik. Çerçeveyi borularla uzatıyoruz ve köprüyü kaynaklıyoruz (pergel ve köşebent kullanın). Öncelikle arabanın aksını çevirin, böylece dörtlü geri değil ileri gidebilir (çünkü Ural dişli kutusunda dönüş yönü çıkışta terstir).
Değiştirme durumunda aks dişli kutusunun kolayca çıkarılması gerektiğini unutmayın. Bir binek otomobil için yedek parça arıyoruz: 2 ön poyra, bir arka aks (böylece diskler bağlantı elemanları poyralarla eşleşecek), kardan mili, ön süspansiyon kolları, bağlantı çubukları, ¾ inç yuvarlak su borusu.
Donör motosikleti yoksa, çerçeve en iyi şekilde dayanıklı alaşımlardan yapılır: borular, profiller, birbirine nokta kaynaklı. Çerçevenin taşıyıcı kısımları için su boruları (VGP 25×3,2) satın alabilirsiniz. Boruları doğru yerde bükmenizi sağlayacak ekipmanlara sahip olmalısınız. Gövde için 70×40 borudan çerçeve hazırlıyoruz. Uzunluk yaydan kısa olmamalı ve genişlik köprünün boyutuna uygun olmalıdır. Kolları kullanırken yapının burulma sağlamlığını unutmayın.
Kardanı “Ural” kauçuk kaplin kullanarak kutuya bağlarız. Menteşe çapraz parçası aracılığıyla kardanı köprüye bir flanşla bağlarız. Donör IL ise, tahrik orijinal zincir tarafından gerçekleştirilir.
Quad'ınızın amortisörlerinde yaylar varsa, arka süspansiyon sarkacını sessiz bloklarla birlikte bırakın. Köprüyü çatala kaynaklayın (daha sonra kusmayı önlemek için dikişleri geniş köşebentlerle güçlendirmeyi unutmayın). Kardan yerine Oka veya VAZ'dan bir aks mili kullanın. Yayları ve amortisörleri olduğu gibi bırakıyoruz, dokunmuyoruz. Çerçeve yapısı hazır olduğunda cıvataları kullanarak motoru çerçevenin alt kısmına tutturmaya devam ediyoruz. Motor arkaya veya öne yerleştirilebilir (fark etmez). Susturucu ayrıca iki bölümlü ev yapımı da olabilir.
Şimdi şanzımanı boşluk kalmayacak şekilde dikkatlice arka tekerleklere monte ediyoruz. Sürücü, eski bir motosikletin motoruyla birlikte gelir. Dörtlü üzerindeki tekerlekler Niva'dan takılabilir. Bir gövdeye ihtiyacınız varsa ince duvarlı çelik borulardan kaynak yapabilirsiniz. Tampon "kanguryatnikler" ile değiştirilebilir.
Kontrol tipi
Arazi aracınızın kullanımının güvenli olması için kontrol türüne dikkat etmeniz gerekecektir. ATV'nizde 2 tür kontrol olabilir: bir direksiyon simidi (tabanı bir arabadan - direksiyon çubuklarından alıyoruz) ve kullanılmış bir motosikletten bir direksiyon simidi (kol ve şaft). Direksiyon mili 20 mm çapında ve 2,8 mm et kalınlığında bir borudan yapılabilir. Alt uca bir hareket durdurucu yerleştirin. Böylece, şaft altta bir baskı yatağına dayanır ve ortada çıkarılabilir bir naylon braket manşonu içinde döner.
Süspansiyon: ön ve arka
ATV'niz arka veya ön süspansiyonla donatılabilir. Arka süspansiyon için aşağıdaki çözüm uygundur:
1. Tasarımı hafif ve basit hale getirmek için bir dişli-mil sistemine ihtiyacınız vardır. Bu durumda herhangi bir diferansiyel yoktur.
2. Karayolu köprüsü kullanırsanız yapı çok ağır olacaktır (kısaltılması gerekir). Bu durumda sürüş sırasında ihtiyaç duyulacak bir diferansiyel vardır.
Ön süspansiyon için Ural veya IZh'nin süspansiyonunu temel olarak kullanabilirsiniz. Ön süspansiyonun takılması zaman açısından daha verimlidir; Dört tekerlekten çekiş, profesyonel tornacıların, elektrikçilerin, kaynakçıların yardımına ihtiyacınız olacak (bazı değişiklikler gerekli olacaktır).
Sarkaç kollarını takmak için motosikletin şasisi ön taraftan uzatılmıştır. Dönen tekerlekler motor silindirlerine temas etmeyecek şekilde kurulmalıdır. Bu nedenle Ural çerçevesinde tekerlekler daha ileri yerleştirilmiştir. Geometrik arazi kabiliyetini arttırmak için süspansiyon kolları mümkün olduğu kadar uzun olmalıdır.(bunları kendiniz yapmanız gerekir). Direksiyon kolonuna ("Ural" kardandan yapılmış), alt kısımdaki iki direksiyon bipodunu yan yana kaynaklıyoruz: sağ ve sol tekerleklerde. Göbekler orijinal bilyalı göbekler kullanılarak takılır.
Ön desteği takarken, desteği eğmeyi unutmayın. Bu, direksiyon simidinin tümseklerde çarpmasını önleyecek ve dönerken direksiyon simidinin yerine dönmesine yardımcı olacaktır. Eğim yoksa ataletle uçabilirsiniz, arazide direksiyon simidini ters konuma getirmek çok sorunlu olacaktır.
Dört tekerlekten çekişli dörtlü bisiklet
Dört tekerlekten çekişli bir ATV için ihtiyacınız olacak:
- arabayla gitmek mekanik şanzımanön tekerleklere PTO şanzıman ile;
Tekerlek diferansiyelleri;
Ön tekerlekten yönlendirme (araba benzeri);
Bağımsız süspansiyon (muhtemelen çoklu bağlantılı) veya bağımlı süspansiyon.
Her şeyi kendiniz monte etmek mümkün değilse süspansiyonu Oka'dan veya önden çekişli VAZ'lardan alırlar. Oka motoruna sıfırdan kadro hazırlıyoruz. Ön süspansiyonda önden çekişli şanzıman için yer bırakıyoruz. Bunu kendiniz yapabilirsiniz: Köprünün "çoraplarını" keseriz ve uygun aks millerini VAZ'dan diferansiyelden çıkarırız. Motoru geriye doğru çeviriyoruz. Artık aks milleri, ön ve arka aksları tahrik eden kardan milleri haline geldi.
Bugün bir IZh motosikletinin maliyeti oldukça düşük. Garaj kulibinleri sürekli olarak nasıl yapılacağına dair yeni diyagramlar ve videolar yayınlıyor. Ancak bir arazi aracını monte etmeye hazırlanırken, çeşitli modifikasyonlar yayınlandığı için donör modeline karar vermeniz gerekir.
IZH motosikletinin üretimi 20. yüzyılın 20'li yıllarının sonlarında başladı. Daha sonra bir yıl içinde tesis seri numaraları 1'den 5'e kadar olan beş modeli aynı anda üretti. Üstelik bunlar birbirlerinden önemli ölçüde farklıydı. O zamanın en popüler modelleri, donatılmış İZH-1 ve İZH-2 modelleriydi. V motoru 24 l için. İle. ve 1,2 litre hacim. Bunlar, gövde boyunca yerleştirilmiş bir krank miline ve arka tekerleği döndüren üç vitesli şanzımana sahip ilk motosikletlerdi. Çerçevenin alt kısmında bir susturucu vardı. IZH-2 bir hava fanı ve sepet tekerleğine giden bir tahrik ile donatılmıştı.
Sonraki birkaç yılda motosikletlerde bu kadar seri üretim olmadı ancak iç aksamı ve donanımları iyileştirmeye yönelik çalışmalar yapıldı. dış dizayn sürekli olarak gerçekleştirildi. 1946 yılına kadar fabrika, Almanya'dan çok sayıda çizim biriktirmişti ve bunun sonucunda üretimde önemli bir artış yaşandı. Birkaç yıl sonra ortaya çıktı yeni model IZH-350S. Teleskopik bir ön süspansiyonu vardı, arka kısımda yaylı yağ amortisörleri vardı. Motorun 14 beygir gücü vardı.
80'lerin ortalarında İZH-Jüpiter-5'i üretmeye başladılar. O zamanlar yaygın olarak biliniyorlardı ve çok popülerlerdi. Bu model güvenilir ve konforluydu, ancak motor gücü biraz azalmıştı. Ayrıca bu motosiklette acil çalıştırma düğmesi de vardı.
IZH'den arazi aracı montajı
IL tabanlı modeller ile diğer modeller arasında temel bir fark yoktur. Başlangıçta bir çizim hazırlamanız veya internette bulmanız gerekir. Bu, gelecekteki çalışmalara ilişkin planı açıkça anlamanıza olanak sağlayacaktır. Sonuçta, bir ATV'yi monte etmek için bir kaynakçı, tornacı ve tasarımcının becerilerine sahip olmanız gerekir.
ATV çerçevesi
ATV yapmak için Izhov çerçevesinin biraz değiştirilmesi gerekiyor. Bunu yapmak için selenin altındaki drenajları 4 cm hareket ettirmeniz ve arkadakileri tamamen çıkarmanız gerekir. Daha sonra onlardan eğimler yapılmalıdır. Ayrıca arka çataldan da kurtulmanız gerekiyor. ATV montajında en önemli nokta motorun şasiye montajıdır.
İçten yanmalı motor bağlandıktan sonra şaftı ve dişlisi birleştirilmelidir. Arka aks zincir iletimini kullanarak. O zaman kontrol ünitesini çıkarmanız gerekir güç ünitesi direksiyon simidinde. Ardından pedalları ve kolları çerçeveye takmaya devam edin.
ATV süspansiyonu
Bundan sonra kolyelerin kurulumuna başlayabilirsiniz. Bunun için VAZ veya Oka'dan parçalar kullanıyorlar. Çok sert olmayacaklarından kullanılmış parçaların kullanılması tavsiye edilir. Gövde kiti eski arabalardan veya Izha'dan alınabilir. Birçok kişi direksiyon simidinin motosikletten ziyade arabadan kontrol edilmesini sever. Bu durumda bunun için bir mekanizma satın almanız gerekir.
Direksiyon
ATV bir motosikletin direksiyonu tarafından kontrol edilecekse, bu amaçlar için o İzh'in parçalarını kullanabilirsiniz. Herhangi bir konudaki ana nokta araç dır-dir fren sistemi. Arabanızdan alabilirsiniz - daha güvenilir olacaktır. Tekerlekler estetik görünümün iyileştirilmesine yardımcı olacaktır farklı boyutlar. ATV'nin kanatlarını ve kaplamasını yapmak için daha sonra boyanabilecek haddelenmiş sacları kullanabilirsiniz.
Özellikler
Benzin tüketimi ve boyutlar ATV seçilen donör modeline bağlıdır. İzh'den dönüştürülen arazi aracı yaklaşık olarak 168 cm uzunluğunda, 1,03 cm yüksekliğinde ve 1,1 cm genişliğinde olacak. Boş ağırlık yaklaşık 190 kilogramdır ve yakıt tüketimi 100 kilometrede 4 ila 7 litre arasında değişmektedir.
0
Dört tekerlekten çekişli dörtlü bisiklet arazi sürüşü için özel olarak tasarlanmıştır. Tasarımda OKI'den Mitsubishi'ye kadar çok çeşitli ekipmanlara ait bileşenler ve montajlar kullanılıyor.
ATV'nin kendisi hakkında biraz:
Genişlik 1550
taban 1600
gidon yüksekliği 1300, sele yüksekliği 900
yerden yükseklik 430
ağırlık ~ 400 kg
Tamam motor
akslardaki vites kutuları - Mitsubishi RVR
ön ve arka göbekler ve yumruklar - Niva
sürücü - Niva + 2108
ön ve arka süspansiyon - A şeklinde çift kol
önde elastik elemanlar - burulma çubukları, arkada - yaylar
hidrolik direksiyon - Subaru'dan dönüştürüldü
merkez diferansiyel kilitli
Arka tekerlek diferansiyeli kilitli
Cihazın sürekli geliştirildiği ve değiştirildiği unutulmamalıdır.
05 Şubat 2009
evet işler yavaş yavaş ilerliyor... ne yazık ki tüm inşaat akşamları iş çıkışında ve 3-4 saat sürüyor. Bazı torna emirleri bekliyorum, birçok iş yavaşlıyor, eski işyerimden bir tornacıya sipariş verdim, burası da Moskova'nın diğer ucu. Yeni bir iş yerine taşındım, şimdi yakınlarda tornacılar ve diğer gerekli insanları arıyorum.
Önden görünüş
07 Şubat 2009
boru Ф21х4. Bir kolu çapraz aralayıcı-amplifikatörlerle kaynak yaparsanız, bunun oldukça zayıf olacağını mı düşünüyorsunuz?
Dün Ochakovo'daki MS mağazasına uğradım, sessiz blokların borusunu ölçtüm (teyzem ölçtü) - F32 diyor...satın aldım...araba biraz bozuldu, sonra durup kişiyi bekledim ve sonra ölçmeye karar verdim Şans eseri bir kumpasım vardı. Genel olarak dahili bir F35 olduğu ortaya çıktı, benim için nereye gidiyor? Mağazaya geri getirdim ve verdim. Orada nasıl ölçtü, çapakla mı ölçtü bilmiyorum... öyle patladı. Markete gitmemiz gerekecek. metal bir taban satın almak - yarım gün sürecek...
08 Şubat 2009
Bugün dahili bir F32 borusu bulmak için birçok pazarda dolaştım. Ve her yerde aynı, sadece 35'te... Lanet olsun, bir metrelik boru parçası yüzünden kendimi metal kaideye sürüklüyor ve kuyruklarda duruyorum.... uuuuu
08 Şubat 2009
Kol başına 2, süspansiyonda 4 kol... Toplamda 16.
Yarın işten izin alabilirsem M.S.'ye uğramayı deneyeceğim. Karaçarovo'da belki gerekli boru olabilir (kataloglarda var gibi görünüyor). Piyasadaki başka bir adam dedi ki - Gazprom metal üssüne gidin. Orada dikişsiz ve kalın duvarlı gaz boruları satıyorlar... ama bu h.z üssü nerede (Moskova'da bunlardan sadece iki tane olduğunu söyledi, nerede yok...). Peki, yoksa bir tornacıya giderim.
Döndürücüler hakkında, kahretsin... geçen Cuma günü Mitsubishi RVR vites kutusunun adaptör okashrus flanşının bir çizimini vermiştim... bu Cuma işlerin nasıl gittiğini öğrenmek için uğradım.... adamlar getir diyor el bombaları, her şeyi yapacağız, kaynak yapacağız, ortalayacağız ve dengeleyeceğiz ...lanet olası kardan sürücüleri. Hata yapmayacağız diyorlar...
15 Şubat 2009
Sağ elin altında. Soru ilginç ama hızlar o kadar da yüksek değil, 4'üncüde maksimum 50km. Üstelik üçüncüden sorunsuzca uzaklaşabileceğim (iki vites kutusu - biri vites kutusunda, ikincisi tekerleklerde). Vites topuzunun özel olarak sarsılmasına gerek olmadığını düşünüyorum ama debriyajla oynamak... debriyajı sıktım, durdum, hızı kapattım... ilk ikisi aslında traktör gibi olacak....
Genel olarak bu hâlâ açık bir soru ve dürüst olmak gerekirse, henüz tam olarak çözemedim, iş o noktaya geldiğinde... o zaman kılı kırk yararım...
Cuma akşamı ilk süspansiyon kolunu monte ettim...
Yarın unutmazsam işe kameramı götüreceğim...
27 Şubat 2009
Sistem şu şekilde çalışıyor:
Standart bir direksiyon dişlimiz var: vites kutusu, çubuklar... direksiyon mili ve direksiyon simidi. Direksiyon kremayerini alıyoruz, analiz için Toyota'dan aldım. Daha doğrusu, rafı değil, ondan gelen hidrolik dağıtıcıyı (katlanabilir bir raf olarak çıkarılabilen direksiyon simidli raf), rafı kendisi döndüren dişliyi taşlıyoruz... ve bir kardan veya kimden hoşlandığınıza bağlı olarak orada başka bir şey var. Bu saçmalığı direksiyon mili kısmına koyuyoruz, vites kutusu için kardan olarak kullanıyorum. Üstelik bağlantı, standart şaft gibi %100 sağlam kalır. Servo direksiyon pompası hakkında zaten açık.... Daha sonra onu şu şekilde ayarladık: direksiyon çubuğu ya da kendim için yaptığım gibi, bipod'a başka bir kulak kaynakladım... bir hidrolik silindir. Bir tarafı çerçeveye, diğer tarafı çubuğa. Çalışma saatlerini ölçmenin zorluğunu yazmayacağım, bu herkes için farklıdır...
içinde genel şema bu genellikle kamyonlarda kullanılır, örneğin GAZ 66. Volga 3110'da bile ilk Gurs bunu yaptı. Bu arada, hidrolik silindiri ondan taktım, maliyeti 300 ruble.
Bu tasarım iyi çünkü paraya mal oluyor: Bir raf için 1500 RUR (bir Volgov distribütörü de takabilirsiniz - aynı zamanda 300 RUR'a mal olur, ancak onu aramanız gerekecek), bir pompa için 500 RUR, bir pompa için 300 RUR hidrolik silindir, her biri 200 RUR için iki hortum ve + döndürme işi - bağlantı parçaları için adaptörler 2-3 toplam 200 ruble daha
c000
yaklaşık 3000 ruble. Standart bir UAZ'ın maliyeti 12.000 ruble
Aynı zamanda tasarım değiştirmeden hidrolik güçlendiricimiz mevcuttur. standart sistem, harika bir direksiyon amortisörü (büyük silindirlere sahip arazi için çok önemlidir), arıza durumunda oldukça güvenilir bir ünite daha fazla hareket Kayışı pompadan çıkarmak (pompayı yakmamak için) veya yağı boşaltmak yeterlidir....
UAZbook'ta bu gur hakkında çok şey yazıldı.
Böylece, kompaktlık için silindiri gerekli boyuta kısaltarak böyle bir şemayı uygulayabilirsiniz ve böylece direksiyon simidini döndürürken sıvının onu doldurması için zaman olur (direksiyon simidi motosiklet tipinde olacaktır)....
ama ondan önce hala... inşa et ve inşa et....
Şu ana kadar yapılandırdıklarım bunlar... Ön süspansiyonu tamamladım. Geriye kalan tek şey stand gibi elastik elemanların takılmasıdır....
Çerçeveyi biraz yeniden düzenledim. maksimum vuruş yukarıya doğru... toplam 290 mm, tabana kadar maksimum yerden yükseklik 450 mm - standart UAZ tekerleklerinde
13 Nisan 2009
Amortisörlerle monte edilmiş Ural yayları satın aldım. Ön aksa teker başına 1 adet taktım. Onu sehpalardan çıkardığım anda dörtlü hemen "dizlerimin" üzerine düştü ve yaylar tamamen katlandı. Direksiyona iki tane koydum - tutuyorlar, ancak ata bindiğimde ve ağırlığımı direksiyon simidine yaklaştırdığımda neredeyse aynı şey oluyor! Bu nasıl bir saçmalık? şu anda 250 kg'dan fazla ağırlığa sahip olamaz! Evet, arka kısım hala testere tezgahının üzerinde, yani belki de tüm ağırlığın öne gitmesinin nedeni budur. ....sonunda burulma çubuğu ön süspansiyonu yaptım. Burulma çubukları olarak klasiklerden bir dengeleyici çubuk kullandım ve onu biraz değiştirdim. Tekerlek başına bir çubuk ve bunları uzunlamasına düzenledik. Süspansiyon yüksekliğini ve sertliğini bir kol ve bir cıvata kullanarak ayarladım (daha önce olduğu gibi) burulma çubuğu süspansiyonları) - mükemmel bir şekilde dayanıyor, sürüş bana da uygun! Arkanın da aynı şeyi yapabileceğini düşünüyorum. Soru şu: Patlayacaklar mı? kaynak alanı kırmızıya kadar ısıtılır, yani. Kaynakta yüzey kalsinasyonu yoktur.... testler gösterecektir. Tekerlek tahrik milleri hazır olduğunda tornacıyı bekliyorum.
29 Mayıs 2009
Ön ve arka süspansiyonlar tamamen aynı! Arka süspansiyonda bile Niva'nın direksiyon mafsallarını kullandım. Niva süspansiyon çizimlerini aldım, analiz ettim, çizime göre kolların uzunluğunu hesapladım..... ve kendiminkini yaptım. ön ve arka süspansiyonların parçaları maksimum düzeyde birleştirilmiş ve değiştirilebilir Arka süspansiyonda, toe-in direksiyon çubuğu ile ayarlanır, çerçeveye bağlanır. Direksiyonu açabilirsiniz, sanki üçüncü bir kol gibi... kamberi - kulaklarımla ayarladım - sessiz blok bağlantı elemanlarını kullanarak. Sürücünün ve sessizlerin merkezleri neredeyse aynı düz çizgi üzerindedir. Sürücü yerel olarak ölçüldü. Kaynak ve öğütücü kullanılarak diz üzerinde yapılabilecek her türlü bağlantı ve diğer şeyler vardır.
Şu anda şanzımanı ve dış çerçeveyi tamamladım.
Yaptı hidrolik tahrik Oka'daki gibi bir kablo yerine debriyaj mükemmel ve sorunsuz çalışıyor.
hala yapılacak çok şey var.
Ama zaten tekerlekler üzerinde.
Bugün küçük hayvanımı test ettim. tank gibi koşuyor... Hatta biraz pusuya düşürmeyi bile başardım :-))) Frenlerle ilgili bir şeyler çözmem lazım, pedala basmak biraz zor. Ancak genel olarak her şey normaldir. Süspansiyon çalışıyor ve tümsekleri iyi aşıyor. Hidrolik sıvıya alışmak biraz zaman alır. Kutuyu (farklı) boşuna kaynakladım. Köprüdeki LSD bok gibi çalışıyor - onu öne, öndekini de arkaya koyacağım ve mahvedeceğim.
19 Ağu 2009
İlk deneme başlangıcı Temmuz ayı başındaydı. Motor harika çalışıyor. O zamanlar diferansiyel kutuda bloke değildi ve ne zaman keskin gaz Dörtlü, UAZ lastikleriyle gıcırdıyor ve gıcırdıyordu...korkutucuydu...Sonra diferansiyeli kaynakladılar ve gıcırtı kesildi. Hatta onu bir taş ve kum yığınının içine yerleştirmeyi bile başardım; artık ileri gitmek istemiyordum, yalnızca geri dönmek istiyordum. Arka kilitleme yeterli değildi....ve ön kilitleme de...
Dün vites kutusunu değiştirdim - öne LSD ile (çok az kullanışlı olduğu için) ve arkaya ön vitesle (önce diferansiyeli kaynakladıktan sonra) koydum. Benim için değiştirilebilirler (aynı).
Hemen hemen tüm boyutlarıyla Yamaha Reno'ya benzer, ancak daha az ağırlığa ve daha büyük tekerleklere sahibim... ve kolların tam stroku sırasında (maksimum strok aşağı) yerden yükseklik sırasıyla 420 mm'dir.
Taban 1600, tekerlek kenarlarındaki genişlik 1300, gidonun yüksekliği 1300, sele yüksekliği 900’dür. Gövdenin toplam uzunluğu 2200’dür.
Bloksuz olarak belirtilen kaldırma kapasitesi 250 kg olan kinoa, zor da olsa onu yerden kaldırıyor. Ağırlık yaklaşık 350 kg civarındadır. Bu çok hazırlıksız. Tekerlekler çok ağırdır - 80-100 kg.
İşte bugünden birkaç fotoğraf daha... ayrıca cep telefonundan. Kamera çok uzakta ve ben bunu hep unutuyorum...
Deyim yerindeyse, fiberglasta ustalaşıyorum...
Kelimenin tam anlamıyla 1-2 kat fiberglas vardır, bu nedenle karton çerçeve desteği (arka kısım) içinden görülebilir.
20 Ağu 2009
Maksimum hızın 60'tan fazla olmayacağını düşünüyorum... ama aslında o kadar da ihtiyacım yok. Vitesler manuel olarak değiştiriliyor, her şey sorunsuz çalışıyor, daha sonra fotoğraf çekeceğim.
Şanzımanlar LSD ile 3000 ve 5000'e mal oluyor - ama bu saçmalık, neredeyse işe yaramıyor - sadece kar için... Komple tahriklerin maliyeti 1500+ NIV DIŞ EL BOMBALARI VE direkler + direklerdeki dişler ve manşon-somun konektörü... içinde Genel olarak, her sürücü yaklaşık 2000 rubleye çıktı.En pahalı yedek parçalar geri kalan her şeydir - küçük şeyler. Mitsubishi RVR'den şanzıman. Şanzımana küçük bir aks mili takılır ve ona 3 cıvatayla bir tahrik vidalanır - tahriki çıkarmak çok uygundur!
Vakumsuz frenler. Bir debriyaj ana silindiri ve iki Niva rakibi yaptım. Kaliperlerde silindirleri tek bir hortum altında birleştirdim (sahada ayrı çalışıyorlar) şimdi Chevrolet'te. Frenler şu anda yalnızca arka aksta bulunuyor ancak ön aks da şanzıman aracılığıyla frenleniyor.
Debriyaj hidroliktir ve klasik bir GCS ve bir RCS'den oluşur. Soldaki pedalla etkinleştirilir (fiberglasla uğraşmak için geçici olarak çıkarılır, ancak bunu direksiyon simidinde yapma isteği vardır).
Henüz kaynaklı diferansiyel ile sürüş yapmadım. Ama% 100 kilitli bir Merc Gelendvagen'e bindim, bir tank gibi koştum, ancak direksiyonu biraz daha kötü tuttum (arabanın düz gitmesi daha kolay), ancak ön tarafım serbest. Daha doğrusu LSD içeriyor ama onu oldukça engelliyor. Yani her şey yolunda olmalı!
Fiberglas ile en kötü şey havadır! iyi fiberglasa ihtiyacınız var. Bitti, borulardan çıkarılmış halde kaldı (bayat değil) - bir şeye batırılmış ve çok kötü bir şekilde aşağı iniyor....
Genel olarak böyle bir şey .....
11 Ekim 2009
Ağırlık açısından bakıldığında, ön hesaplamalara göre yaklaşık 400 kg olduğu ortaya çıkıyor, en ağırı ise tekerlekler...
taban 1600, kenarlarda 1300'dü ama şimdi farklı lastikler taktım ve 1400 civarında çıktı...
İlk hızda duvara tırmanıyor, biraz zor olsa da... ve ikinci hızda yola çıkıp oldukça hızlı sürebilirsiniz... yani, henüz üçüncü vitese geçmek zorunda kalmadım - bu şekilde hızlanacak hiçbir yer yok ...
Sanırım belki daha büyük sayılara sahip bir dişli kutusu takabilirim....
25 Ekim 2009
Astarladım... Hazırlık aşamasında bazı küçük kusurlar var... Rötuş yapıp boyayacağım....
Kötü lastikler üzerinde çalışıyorum. Jantları 8 inç'e kadar genişletmek zorunda kaldım ve o zaman bile biraz küçüktüler; lastikler eğilmişti...
09 Kasım 2009
Hafta sonu yapılan bir test sürüşü, aracın iyi bir arazi kabiliyetine sahip olduğunu gösterdi - 35" tekerlekler üzerindeki UAZ'ın köprülere asıldığı bataklıkta neredeyse serbestçe yürüyor... Ama ilk pervaz ortaya çıktı - zayıf nokta Bunun bir Volga 3110 hidrolik direksiyon silindiri olduğu ortaya çıktı, 10 mm çapında bir çubuk bükülmüş ve kırılmıştı... Daha kalın olması gerekiyor... Ceylana hidrolik tekerlek olmadan ulaşmak zorunda kaldım - bu bu tekerleklerde oldukça zor. Ama gidebilirsin. Üçüncü viteste, 4. viteste, GPS verilerine göre, 35 km/s hıza ulaşıldı - küçük bir tekerlek izi olan bir orman yolunda....daha fazla olabilir.... yetişkin erkeklerde herhangi bir sorun yok, tek şey biraz kırılıyor arka süspansiyon büyük tümseklerde. Başka yaylar seçip süspansiyon hareketini arttırmak gerekecek...
İçinde genel test sürüşü Pek başarılı olmadı; çünkü Teknik hızla başarısız oldu ve diğer eksiklikler tespit edilemedi.... çok yazık. Daha fazla sürdüremedim çünkü... Genel olarak hidrolik valfi kapatmak için orijinal alternatör kayışımı almadım (aksi takdirde yanardı), genel olarak bu yüzden ve... hepsi bu...
Alındı Direksiyon rafı hidrolik güçlendirici ile. Raftan distribütörü (makara düzeneği) ve hidrolik silindiri geçiş yoluyla alıyoruz. Silindir geçilmez hale getirildi - bir taraftan kaynak yapıldı.
Başlangıçta, Volga 3129-3110 hidrolik güçlendiriciden ayrı devreli (yani güç silindirli) bir silindir aldım. Ancak test sırasında, UAZ kamyonu 36" tekerlekleri çekmesine rağmen çubuk bükülebilir ve kırılabilir (çubuğun çapı yaklaşık 7 mm idi). Menteşenin yanlış yapılması nedeniyle bükülmüştü. Sonuç şuydu: İstenmeyen bir kaldıraç eğrilmişti - bu yüzden eğilmişti.. .
Çarşamba günü sağdan direksiyonlu Subaru'dan en ucuz hurda rafını satın aldım ve bundan bir silindir yaptım. Çubuk çapı 21 mm. Klasik bir direksiyon ucu için çubuğu M16x1'e yeniden geçirdim. Bipodu veya daha doğrusu silindiri bipoda takmak için kolu biraz değiştirdim. Herşeyi kurdum. Harika çalışıyor, bükülme belirtisi yok...
Bu, topla ilgili orijinal fikirdi; işe yaramadı çünkü... Topun küçük vuruş açıları var...
Testlerden videolar yayınladım.... biraz doğru...
http://video.mail.ru/mail/ramm_stas/3/7.html
http://video.mail.ru/mail/ramm_stas/3/6.html
23 Kasım 2009
2 numaralı testlerden kısa bir rapor.
Cihaz düzgün bir şekilde, hatta çok düzgün bir şekilde çalışıyor. Bataklığın ve kilin içinden bir tank gibi hızla geçiyor.
Arızaların - bu sefer zayıf nokta olduğu ortaya çıktı Arka tekerlek Sürücü. Yolculuğun başlangıcında, iğrenç sopa dış CV ekleminin bagajını deldi ve yırttı. Bir süre sonra ayırıcı parçalandı... Geriye tek çekişli arka tekerlek kalmıştı. Ancak aynı zamanda dörtlü bir tank gibidir. Aslında tüm off-road yarışma rotası boyunca 4 saat daha yolculuk yaptık. Sonra çıkışı oldukça zor olan bir geçitte tahrik mili kırıldı. Parça bir Niva'dan hurdaya sarılmıştı, bir Mitsubishi'den sağlamdı. Bağlantı da normal. Görünüşe göre Niva'nın demir parçaları yüklere dayanamıyor. Ama otoyolda birlikte gittik, bu da muhtemelen böyle bir sonuç verdi. Ön uçta gidiyor, ancak tereddütlü ve çoğunlukla kayıyor.
Bu hafta süspansiyonu söküp donanımı aynılarıyla değiştireceğim. Bakalım sorun aşırı yüklenme mi.... Aksi takdirde kardanlarda yapmak zorunda kalabilirim....
Evet, çamurluk işaret fişekleri yapmamız gerekiyor, aksi takdirde çamur duşu olacak... kimyasal koruma bununla oldukça iyi başa çıksa da :-))
09 Aralık 2009
Şu tarihte: dişli oranı 27'de mi? O zaman işe yaramaz - lastikler çok ağırdır - monte edilmiş tekerlek 40 kg ağırlığındadır - KORKU!!!
Geçen hafta bu tekerlekleri sattım ve bugün nihayet dörtlüden başka bir 28x12xR14 lastik aldım - ağırlık 3 kat daha az, daha geniş genişliğe ve aynı çıkıntılara ve toplam 20 kg ağırlığa sahip. Volgov tekerlekleri 14" kaynatılarak 9" genişliğe kadar....
Ayrıca arka süspansiyonu da söktüm - Okovsky yayları ve amortisörleri temel alarak ayarlanabilir payandalar yaptım (payandalardaki değiştirilebilir kartuşlar gibi olacaklar), Ural payandalar nüfuz ediyor ve çok sert...
18 Aralık 2009
Arka süspansiyonu, daha doğrusu elastik elemanları biraz yeniden tasarladım... artık ayarlanabilir sertlik ve değiştirilebilir amortisörler var. Tekerleğin ağırlığı 2,5 kat azaltıldı - tekerlekleri değiştirerek..., dörtgen 28x12xR14 Volgov diskten lastikler, 9"'e kaynaklanmış.
Doğru, genişlik 1550 mm olarak değişti: ağlama:, ancak artık daha kararlı.
Benzin kamyonunu yeniden yaptım; motosikleti dörtlü tetikle değiştirdim. Boklamada daha etkili ve kullanışlıdır - kanıtlanmış!
Cihaz fark edilir derecede daha hızlı ve daha güçlü hale geldi. Süspansiyon hareketi ve düzgün çalışma önemli ölçüde arttı.
Geriye sadece bir “savaş” sortisi gerçekleştirmek ve her şeyi zorlu koşullar altında test etmek kalıyor...
birkaç fotoğraf (cep telefonundan)
10 Ocak 2010
Neredeyse tüm hafta sonu sürdüm. Uçuş normal, 30 cm karda güvenle koşuyor Arka yay patladı (ön yay) - Onu ön yaylarla değiştirdim ama çok yumuşak çıktılar. daha sert olmak lazım...
İşte küçük bir video..
10 Ocak 2010
2. vites ve üçüncüde biraz. Asfaltta 4.'yü denedim - motosiklete kolayca yetiştim (ona göre 40 km gidiyordu) ve onu geçtim - 60 sanırım gidiyor. Asfalt kardan dolayı biraz kayganlaştı, daha hızlı gitmeye başladı....
Ve ormanda kayakçılardan nagany aldık. Motosikletli Druzhban, çoğunlukla sol şeritteki kayak pistinde (bakir toprakta biraz zor) ve ben yakınlardayım veya kesimdeyim... Bizim kayak pistimiz onlarınkinden daha geniş - bu yüzden rahatsız oldular 8).
Nihayet 3 haftadır beynini kompostlaştıran tornacıyı bekledim... İnsanlar para için çalışmak istemiyor ama aynı zamanda para olmadığından da şikayet ediyorlar... Dün yaptık gerekli tüm donanım parçaları...
Yaylara en iyi uyumu elde etmek, ağırlıktan ve paradan tasarruf etmek için arka amortisörlerden (2108) yaylar için bardaklar aldım (hurda metal kaplardaki demir yığınlarının arasından tırmanmak zorunda kaldım). Destekleri tavsiye edildiği gibi kısaltıp uzattım. Nasıl çalıştığını görelim. 2108'den itibaren değişken adımlı VZL yaylar - kesilmesi kolaydır ve yayın sık adımlı kısmı en yumuşak olanıdır ve tüm tasarımlara uyar.
Bitmiş yapının ağırlığı 5,5 kg idi.
