Temel güvenli sürüşZevk veren şey, arabayı etkileyen güçlerin en eksiksiz kontrolüdür. BMW otomobillerinin şasi ve sürüş sistemlerinin geliştirilmesinde dikkate alınan en önemli husus sürüş güvenliği.
Dinamik kuvvetlerin etkisini evcilleştirebilirsiniz (dikey, enine veya boylamsal) farklı yollar, içeren:
- becerikli yönlendirme;
- hafif frenleme;
- amortisörlerin hızı ve hassasiyeti ve elastik elemanlar sistemi.
Yukarıdaki faktörlerin tümüne bağlılık, sürüş güvenliğini en üst düzeye çıkarmanıza ve iğrenç yol yüzeylerinde spor sürüşünden bile maksimum memnuniyet elde etmenize olanak tanır.
Neden dört tekerlekten çekişe ihtiyacınız var?
Başlangıçta, BMW'nin dört tekerlekten çekişli versiyonları, çekiş gücünün en kabul edilebilir parametrelerini belirlemek ve orijinal durumu çeşitli etkiler altında sürüş karakteristiği altında korumak için tasarlandı. Yalnızca 25 yıl sonra, tasarlanmış BMW xDrive dört tekerlekten çekiş sistemi, bu misyonu dünyada eşi benzeri olmayan bir ölçekte gerçeğe dönüştürmeyi başardı. Bu akıllı sistem, hızlı tepki vermesi, değişkenliği ve hatasız oluşu sayesinde sürüş dinamiğine dönüştüğü durumlarda gücü ayarlama özelliğine sahiptir. Bu teknoloji, kuvveti dört tekerlek arasında dağıtmanın tüm avantajlarından en iyi şekilde yararlanacak ve karakteristik dezavantajlardan kurtulacak veya en azından azaltacak şekilde geliştirilmiştir.
Dört tekerlekten çekiş sistemine ilişkin köklü anlayış, kırsal alanlarda veya kaygan yollarda sürüş sırasında çekişi iyileştirmeyi amaçlamaktadır. Bu durumda, çabaların etkisiz dağılımından kaynaklanan bazı kusurlarla yüz yüze gelmek zorundadır, ki bu şu ifade edilebilir: şasinin yetersiz niteliklerinde; direksiyon tepkisini sürüş sırasında dönüşlerle sınırlandırmada yüksek hızlar; çeşitli manevralar yaparken konfor eksikliğinde. Tüm bu eksiklikler, özellikle tipik BMW arkadan çekiş sistemi ile karşılaştırıldığında çok belirgindir.
İlk dört tekerlekten çekişi oluşturma sürecinde, BMW şirketinin tasarımcıları, zaten kanıtlanmış olanların avantajlarını mükemmel bir şekilde birleştirebildiler. daha iyi taraf arkadan çekişli ve dört tekerlekten çekişli sistem.
Daha dinamik viraj alma - kışın daha fazla güvenlik
BMW 325iX'in Frankfurt Otomobil Fuarı'nda (IAA) gösterildiği 1985 yılında not edilmelidir. Bu model açıkça gösterdi ana prensip dört tekerlekten çekiş: daha dinamik viraj alma, kışın daha az tehlike anlamına gelir. Ana damgasıBu arabayı diğerlerinden ayıran şey, tekerlekler arasındaki olağandışı güç dağılımıdır. Normal eşit ağırlık dağılımı yerine alman şirketi sürüş sırasında torkun% 63'ünün arka aksa ve% 37'sinin ön tarafa düştüğü bir seçenek önerdi. Bu, doğru viraj alma performansını korumamıza izin verdi.
Tekerlek dişlisi arka aks dinamik durumlarda güç akışını koordine etme yeteneğine sahip viskoz engelleme elemanları içerir. Bu, örneğin arka tekerleklerin döndürülmesi gibi ihtiyaç durumunda torkun ön aksa yönlendirileceği anlamına gelir. Kilitleme ile düzenleme otomatik olarak gerçekleşmesine rağmen, kilitlenme önleyici mekanizma her zaman çalışır durumda idi. Uygulamada, bu konsept otomobilin tüm avantajlarını gösterebileceği koşullarda çalıştı:
- viraj alırken hızlanırken çekiş optimize edildi;
- ıslak yol yüzeyinde meydana gelen sarsıntı sırasında, kuvvet aktarımı kaymadan meydana geldi;
- buzlu ve karda giderken güvenli sürüş performansı sağlandı.
Çaba dağılımının elektronik kontrolüne duyulan ihtiyaç
Geliştirilen elektronik kontrol sistemleri, dört tekerlekten çekişli araçların hareket süresi boyunca çekiş gücünü, dinamikleri ve dengeyi optimize etmek için yeni olanaklar yaratmıştır.
1991'de başka bMW modeli 525ix, mevcut durumu teşhis ederken, elektronik sistemin kilitlenme önleyici mekanizmadan gelen tekerlek hızı bilgilerini, konum verilerini dikkate aldı. gaz kelebeği motor ve fren sisteminin durumu.
Normal sürüş sırasında tahrik torkunun dağılımı,% 36'dır. Ön aks ve arkaya% 64'ü çok plakalı bir kavrama ile sağlandı, sürekli olarak ayarlanabilen ve transfer kutusu içine yerleştirildi. Bu elektro-hidrolik kavrama, her bir tekerleğin kranklanmasıyla ilgili durumlardan kaçınmak için, içinde meydana gelen güç akışını düzenledi. ana dişli Arka aks. Ön aks ile kombinasyon PTO cihazından kaynaklanıyordu. Yardımla kardan mili bir arka aks diferansiyeli eklendi.
Engelleme transfer çantası elektromanyetik olarak gerçekleştirildiğinden, zor koşullarda bile hareket sırasında stabilite otomatik olarak sağlandı. Ayarlanabilir blokajlar sayesinde hem düz hem de asfaltsız yol yüzeylerinde hızlanma için çekiş kuvveti her zaman yeterliydi.
1999'da BMW X5 de tanıtıldı dört tekerlekten çekiş, elektronik kontrol yoluyla çabaların dağılımında bir iyileşmeye yol açtı. Bu model, torkun şu oranda dağıtıldığı spor otomobiller SAV (Spor Aktivite Aracı) kategorisinde ilk oldu:% 38 ön tekerleklere ve% 62 arkaya.
Küresel olarak, serbest bir merkez diferansiyel, ön ve arka tekerlekler arasındaki güç akışını kontrol etti. Fren kontrol eylemi (her bir tekerlek için ayrı), sürüş sırasında denge ve çekişi optimize etmek için gerekli engellemeyi sağladı.
BMW X5 ayrıca şunları içeriyordu:
- oto fren mekanizması (ADB-X);
- dinamik Denge Kontrolü (DSC);
- iniş hızı sınırlama sistemi (HDC).
Yukarıdaki özelliklerin hepsinin birleşimi, otomobili sadece spor sürüşü için değil, aynı zamanda mükemmel olmaktan uzak bir yol yüzeyinde sürüş için uygun hale getirdi.
Akıllı dört tekerlekten çekişli BMW xDrive: hızlı, hassas, ileri
2003 yılında, yeni neslin kullanımının başladığı BMW X3 tanıtıldı. dört tekerlekten çekiş sistemleri... Bu arabaya paralel olarak, BMW X5'te dört tekerlekten çekiş kullanılmaya başlandı. Bu BMW xDrive sistemi, uzunlamasına kilitlemeli elektronik çok plakalı kavrama sayesinde ön ve arka tekerlekler arasındaki değişken tork dağılımını korur. Bu kavrama işlevi, xDrive'ı sürüş torku dağıtımının doğruluğu ve tepkiselliğinde yeni sınırlara getiren Dinamik Denge Kontrolü (DSC) tarafından sağlandı. Buna ek olarak, bu sistem "akıllı dört tekerlekten çekiş" durumunu doğruladı, çünkü tahrik tekerleklerinin kayma riskini önceden belirlemek ve buna kuvvetleri dağıtarak bunu önlemek mümkün hale geldi.
XDrive'ın sürekli iyileştirilmesi yine de çekiş gücünü optimize etmeye ve tatmin edici olmayan koşullarda sürüş stabilitesine izin verir yol yüzeyi ve viraj dinamikleri. Bu sistem BMW 3, 5, 7 Serisi modelleri için aynı başarıyla kullanılmaktadır.
Yeni xDrive ve DSC ayarlama yöntemleriyle iyileştirilmiş çeviklik ve viraj dinamikleri
Halihazırda xDrive ile donatılmış dört tekerlekten çekişli araçlar için, viraj alırken kural olarak özellikle dikkat çeken dinamik optimizasyonunu ayarlama imkanı vardır. Dönüş çabası, manevra kabiliyetini artırmak için esas olarak arka aksa yönlendirilir. Virajdan çıkarken, çekiş gücünü optimize etmek için ön ve arka akslar arasındaki orijinal yüzde oranı 40:60 olarak geri yüklenir. Elektronik sürüş dinamikleri kontrol sistemi, kademeli bir frenleme etkisi sağlar ve ayrıca tahrik torkunun dengelenmesini sağlar. Aynı sistem sayesinde, çeşitli koşullar altında, önden savrulmaya karşı direnmek mümkün ve etkili hale gelir.
XDrive ve DSC kontrol elektroniği, ön tekerleklerde güçlü bir çıkıntı olması durumunda, özellikle dönüş merkezine en yakın konumda bulunan arka tekerleği frenler. Sonuç olarak, çekiş kaybolur, ancak aynı zamanda bu kayıp, tahrik gücündeki bir artışla telafi edilir.
Dinamik Performans Kontrolü - en yüksek hassasiyetli kuvvet dağılımı
Kombinasyon bMW sistemleri xDrive ve Dinamik Performans Kontrolü, çekişi ve sürüş dengesini en etkili şekilde optimize etme yeteneğini önemli ölçüde artırır. Sağ ve sol arka tekerlekler arasında farklı bir güç dağılımı olduğu için BMW X6, X5 M ve X6 M'de Dinamik Performans Kontrolü mevcuttur.
Bu tork dağılımı sayesinde, tüm hız aralığına optimum direksiyon hassasiyeti ve yanal denge eşlik eder. Artan yönlendirme sırasında xDrive, kuvvetleri yeniden dağıtır ve sürücü torkunu aşağıdaki gibi azaltır: arka tekerleklerDinamik Performans Kontrolü ise dönüşün merkezine daha yakın arka tekerleğe kaydırarak en ağır arka tekerleğin üzerindeki kuvveti azaltır. Önden savrulma durumunda, bu sistemler tam tersi şekilde çalışır.
Dinamik Performans Kontrolünün dengeleyici etkisi, sürücü sürüş sırasında gaz pedalını bıraktığında bile kendini gösterir. Özel cihazlarArka aksın ana dişlisinde bulunan, hem yükte ani bir değişiklik durumunda hem de zorunlu rölanti sırasında değişken kuvvet dağılımına katkıda bulunur.
Video test sürüşü dört tekerlekten çekişli BMW e34
xDrive - BMW otomobillerindeki yazı tam olarak bunun gibi yerleştirilmemiştir veya küçük bir ekleme, bu, otomobilde zor bir sürüşün ilk göstergesidir. Çalışma prensibini ve kökeninin tarihini ele alalım.
Makalenin içeriği:
Sürüş sırasında araçla etkileşime giren kuvvetler üzerinde iyi kontrol, sürüş sırasında güvenlik için ilk şeydir. BMW mühendisleri, yeni bir model geliştirirken öncelikle bu hususları dikkate alır.
Ön çamurlukta XDrive yazısı bMW araba rahat değil, değil ince ayar veya belirli bir ekleme. Böyle bir yazı, BMW'nin dört tekerlekten çekişe sahip olduğunu gösterir.
XDrive sisteminin başlangıcı
BMW otomobil uzmanları 4 nesli ayırt eder. Söylentilere göre 2017'de mühendisler yeni nesil dört tekerlekten çekiş sistemini tanıtmak istiyor.
Birinci nesil
XDrive dört tekerlekten çekiş sisteminin geçmişi 1985 yılına dayanıyor. Tork ilkeye göre dağıtıldı:% 63'ü arka aksa ve% 37'si ön aksa tahsis edildi. Böyle bir dört tekerlekten çekişin bileşimi, viskoz bir kavrama kullanılarak merkez ve arka tekerlekler arası diferansiyelin bloke edilmesini içeriyordu.
Sıklıkla deneyimsiz sürücülerin sistemi kullanma ilkesini unuttukları ve hızla bozuldukları oldu. Yine de xDrive olmadan ve bu sistemle BWM arabaları kullananlar, sürüşteki farkın önemli olduğunu savundu.
İkinci nesil
İkinci nesil xDrive'ın başlangıcı 1991 yılına dayanıyor. Bu sefer dağılım biraz değişti, şimdi ön aksta% 36 ve ön aksta% 64 düştü. arka tekerlekler. Merkez diferansiyel Elektromanyetik kontrollü çok plakalı bir kavrama ile kilitlenir. Arka çapraz tekerlek diferansiyel Elektro-hidrolik çoklu plakalı kavrama tarafından bloke edildi. Bu yenilik sayesinde, torku akslar arasında% 0'dan% 100'e kadar herhangi bir oranda yeniden dağıtmak mümkün oldu.
Birçok otomobil meraklısı, bu nesilden birçok BMW otomobilinin xDrive ile donatılmaya başladığını söylüyor. Ve böyle bir sistemle araba kullanmak hoş ve güvenli hale geldi. Bir zamanlar bu makineler büyük talep görmeye başladı ve hızla olumlu bir ün kazandı.
Üçüncü nesil
1999, üçüncü nesil xDrive'ın başlangıcı oldu. Normal sürüş sırasında aks üzerindeki tork dağılımı arkaya% 62, ön aksa% 38 oldu ve tekerlekler arası ve merkez diferansiyeller serbest kaldı. Çapraz aks diferansiyellerinin bloke edilmesi elektronik olarak gerçekleştirilir ve dört tekerlekten çekişe yardımcı olmak için araç stabilitesinin dinamik kontrolünün bir sistemi görünür.
Dördüncü jenerasyon
2003'te var son nesil xDrive sistemleri. Tork, BMW'nin arka aksa% 60 ve ön aksına% 40 dağıtılır. Merkez diferansiyel, çok plakalı bir sürtünmeli kavrama kullanılarak gerçekleştirilir ve kontrol elektronik olarak yapılır. Tork dağılımı% 0 ile% 100 arasında hala mümkündür. Tekerlekler arası diferansiyel elektronik olarak kilitlenir ve böylece aracın Dinamik Denge Kontrolü (DSC) ile etkileşime girer.
Hayranlar bMW markaları böyle bir sistem sayesinde xDrive'ın ortaya çıktığını söyle arabalar iyi arazi kabiliyeti, yön dengesi ve sonuç olarak gelişmiş güvenlik.
XDrive sistemi, arkadan çekişli şanzımanlı BMW araçları için kullanılır. Tork, transfer kutusu sayesinde akslar arasında dağıtılır. Kendinden, özel, işlevsel bir kavrama ile kontrol edilen ön aksa bir dişli aktarımını temsil eder.
Ancak sportif SUV'larda bir nüans var vites şanzıman zincir tork aktarımı kullanılır.
XDrive'ın birkaç mekanizma ve etkileşimden oluşan bir set olduğunu söyleyebiliriz elektronik sistemler yönetimi. Örneğin, daha önce bahsedilen dinamik denge kontrol sistemine ek olarak, DTC çekiş kontrol sistemi ve HDC alçalma destek sistemi ek olarak kullanılır.
Bu tür sistemler, sürücünün yardımı olmadan tam kontrol sağlarken, xDrive'ın aracın aksları üzerindeki yükü doğru bir şekilde tanımlamasına ve dağıtmasına yardımcı olur. Bildiğiniz gibi, bu gibi durumlarda en ufak bir insan faktöründe bir hata ortaya çıkabilir ve bu öngörülemeyen sonuçlara yol açabilir.
Tüm bu sistemler, ICM (entegre kontrol sistemi) aracılığıyla birbirine bağlıdır. yürüyen aksam araç) ve AFS (Aktif Direksiyon Sistemi). Bu etkileşim sayesinde sürücü otomobilin dinamiklerini tam olarak hissedecek ve her direksiyon hareketinde kendinden emin olacak.
XDrive nasıl çalışır?
XDrive'ın ana görevi çağrılabilir iyi çapraz ülke yeteneği off-road, sürmek kaygan yüzeykeskin dönüşler, park etme ve uzaklaşma. Henüz değil tam listeOtomasyonun kendisi aks yükünü ve tork dağılımını hesapladığı için xDrive yardımcı olabilir.
Örnek olarak, birkaç gezinme durumunu düşünün. Kalkışta normal koşullar altında debriyaj kapanacak ve xDrive torku ön aksa% 40 ve arka aksa% 60 oranında dağıtacaktır. Bu dağılım sayesinde, itme kuvveti makinenin tüm çevresine eşit olarak dağıtılır. Ayrıca tekerlek kayması olmayacak, bu da lastiklerin daha uzun süre dayanacağı anlamına geliyor. Araba 20 km / sa hıza ulaştığında, xDrive torku yol koşullarına göre dağıtır.
Hızla keskin dönüşlerden geçerken, durum xDrive çalışması başlangıçtan orantılı olarak farklı. Yük ön aksta daha fazla olacaktır. Sürtünmeli kavrama daha fazla kuvvetle kapanacak ve aracı köşeden çıkarmak için tork ön aksa daha fazla dağıtılacaktır.
XDrive'a yardımcı olmak için, tekerleklerin frenlenmesi sayesinde aracın yörüngesindeki yükü değiştirecek olan DSC dinamik denge sistemi dahil edilecek.
Sürerken bir durumda kaygan yol xDrive, sürtünmeli kavramanın ve gerekirse akslar arası kilitlemenin elektronik olarak kilitlenmesi sayesinde tekerlek kaymasını ortadan kaldıracaktır. Sonuç olarak, araba engelleri sorunsuz bir şekilde aşacak ve kar yığınlarından veya sulak alanlardan kolayca çıkacaktır.
Park etme durumları söz konusu olduğunda, xDrive'ın tüm amacı bunu kolaylaştırmaktır. Böylece, kilit serbest bırakılır ve otomobil arkadan çekişli hale gelir, bu da direksiyon simidi ve ön aks üzerindeki yükü azaltır. Sonuç olarak, sürücü çaba harcamadan park edebilir ve xDrive bu işlemi kolaylaştırır.
Yeni nesil xDrive sistemlerini kullanmakta hiçbir zorluk yok, çünkü tüm elektronikler sizin için karar verecek.
XDrive sisteminin nasıl çalıştığına dair video:
xDrive, BMW tarafından geliştirilen orijinal akıllı dört tekerlekten çekiş sistemidir. Bu sistemin sürekli dört tekerlekten çekiş olmasına rağmen, temelde klasik BMW arkadan çekişli şanzıman şemasını, yani. Normal sürüş koşullarında ve yol yüzeyi koşullarında, araç ağırlıklı olarak arkadan çekişli bir araç gibi davranır. Ancak gerekirse torkun bir kısmı anında ön tekerleklere aktarılır. Böylelikle sistem, gücü sürekli olarak akslar arasında optimum oranda dağıtarak aracın sürüş durumunu sürekli olarak izler. Sonuç olarak, xDrive virajlarda ve kaygan yollarda olağanüstü yol tutuşu ve dinamikler sağlar.
Sistemin yaratılış ve gelişim tarihi
Tam sistem bMW kullan xDrive resmi olarak 2003 yılında tanıtıldı. Bu noktaya kadar, selefi, akslar arasında sabit bir oranda sabit bir tork dağılımına sahip bir şemaydı. Dört tekerlekten çekiş, 1980'lerden itibaren arkadan çekişli BMW 3 ve 5 Serisi modelleri için bir seçenek olarak sunuldu. BMW dört tekerlekten çekiş sistemlerinin geliştirme ve iyileştirme geçmişi dört kuşaktır.
1985 BMW iX325 dört tekerlekten çekiş modeli
1. nesil
1985 - Torku sırasıyla ön ve arka akslar için sabit 37:63 oranında dağıtan dört tekerlekten çekiş sistemi. Arka ve ortadaki olanlar viskoz kaplinler tarafından kayarken sert bir şekilde bloke edildi, ön diferansiyel serbest tipti. 325iX'te kullanılır.
2. nesil
1991 - kalıcı sürüş 36:64 akslar arasında güç oranıyla, torkun% 100'üne kadar herhangi bir aksa yeniden dağıtma imkanı. elektromanyetik çok plakalı bir kavrama kullanılarak gerçekleştirildi, arka diferansiyel bir elektro-hidrolik kavrama ile bloke edildi, ön diferansiyel serbestti. Sistem, çalışmalarında tekerlek hız sensörlerinin okumalarını, mevcut motor hızını ve fren pedalının konumunu dikkate aldı. 525iX'te kullanılır.
III nesil
1999 - 38:62 oranında sabit güç dağılımına sahip dört tekerlekten çekiş, tüm diferansiyeller - elektronik engelleme... Sistem, dinamik döviz kuru istikrar sistemi ile birlikte çalıştı. Bu dört tekerlekten çekiş sistemi, birinci nesil X5 geçitinde kullanıldı ve hem asfaltta hem de hafif arazi koşullarında sürüş sırasında mükemmel sonuçlar gösterdi.
IV nesil
2003 - xDrive akıllı dört tekerlekten çekiş sistemi ile tanıtıldı standart konfigürasyon yeni X3 modeli ve 3 serisi E46'nın güncellenmiş modeli. XDrive artık tüm X Serisi modellerinde mevcuttur ve 2 Serisi hariç diğer tüm BMW modellerinde isteğe bağlıdır.
Sistem öğeleri
- merkez diferansiyel olarak işlev gören çok plakalı kavramalı bir mahfazada.
- Kardan sürücüler (ön ve arka).
- Çapraz aks diferansiyelleri (ön ve arka).
BMW xDrive dört tekerlekten çekiş sistemi şeması Çok plakalı sürtünmeli kavrama
Çoklu disk sürtünmeli kavrama servo ile Akslar arasındaki güç dağıtım işlevi, servo motordan bir sürücü ile mahfazada bulunan bir transfer kutusu ile gerçekleştirilir. BMW otomobil modeline bağlı olarak, bir zincir veya dişli tipi tahrik kullanılabilir. kardan şanzımanı Ön aks. Debriyaj, kontrol ünitesinin komutuyla tetiklenir ve bir saniye içinde eksenler boyunca tork aktarımının oranını değiştirir.
Sistem nasıl çalışır
XDrive sistemi özünde arkadan çekişli bir transmisyon şeması kullanır. Normal modda sürüş, 40:60 (ön ve arka) tork dağılımı sağlar. Gerekirse, eksen başına daha iyi kavrama tüm güç potansiyeli yol yüzeyi ile iletilebilir. xDrive, tüm entegre sistemlerle uyum içinde çalışır aktif güvenlikAktif Direksiyon ve Araç Denge Kontrolü dahil.
Sistem çalışma modları
- Başlangıç: diferansiyel kilitlenir, güç 20 km / s üzerindeki hızlarda akslar arasında optimum oranda 40:60 oranında dağıtılır, tork oranı sistem tarafından mevcut sürüş koşullarına ve yol yüzeyine göre belirlenir.
- Aşırı yönlendirme: XDrive arka aksın dönüş merkezinden dışa doğru hareket ettiğini algılarsa daha fazla güç ön aksa yönlendirilir; gerekirse bağlanır dinamik sistem İstenilen tekerlekleri frenleyerek ve aracı hizalayarak yön dengesi.
- Önden dümenleme: Sistem, ön aksın direksiyon merkezinden uzaklaştığını algıladığında, torkun% 100'üne kadar arka aksa verilirken, denge kontrol sistemi gerekirse aracı stabilize etmeye yardımcı olur.
- Kaygan bir yolda sürüş: Tork, daha iyi kavrama ile elektronik olarak aksa dağıtılır ve kaymayı önler.
- Otopark: Tüm güç arka aksa yönlendirilerek sürücünün şanzıman bileşenleri üzerindeki baskıyı kontrol etmesini ve azaltmasını kolaylaştırır.
XDrive sisteminin şeması Çok sayıda sensörün okumalarına dayanarak, kontrol elektroniği, otomobilin viraj alırken kayma eğilimini veya tekerleklerin yol yüzeyine hızlı yapışmasını kesin olarak algılayabilir. Sistem ayrıca motorun mevcut parametrelerini, araç hızını, tekerlek hızını, dönme açısını ve aracın yanal ivmesini de hesaba katar. Bu, akslar arasında dağıtılan güç dengesini bir saniyede proaktif olarak hesaplamayı ve değiştirmeyi mümkün kılar. Araba, kontrolü kaybetmenin eşiğinde, çekişi ve dinamikleri koruyarak stabilize oluyor. Akıllı dört tekerlekten çekişin görevle baş edememesi durumunda son anda stabilite kontrol sistemi çalışmaya dahil edilir.
Şimdi "yüklü" sedan resmi olarak gizliliği kaldırıldı. Otomobilin temelde inşa edilmiş olmasına rağmen, önceki neslin Bavyera F modellerine atıfta bulunan dahili bir F90 endeksine sahip olması ilginçtir. Peki neyimiz var?
Önemli olan, yeni sedanın dört tekerlekten çekişli ilk binek otomobili olmasıdır. Güçteki artışla birlikte, kanonik arkadan çekişin yetenekleri yeterli olmadı ve BMW M bölümünde yine de dört tekerlekten çekişe geçmeye karar verdiler. M xDrive şanzıman yapısal olarak "sivil" BMW modellerininki ile aynıdır. boyuna düzenleme motor: kalıcı arka sürücü ve ön tekerlekleri bağlamak için çok diskli bir kavrama. Bununla birlikte, tüm bileşenler güçlendirilmiştir, aktif bir arka M diferansiyel ile elektronik kontrolve ayrıca devre dışı bırakmak için bir yazılım seçeneği eklendi ön sürücüBir sedan gibi: bu modda, otomobil meraklılarının ve drift meraklılarının keyfi için geleneksel arkadan çekişli karakterini koruyacak.
Varsayılan olarak, emka dört tekerlekten çekişe sahiptir, ancak stabilizasyon sistemi, kaymaya izin veren toleranslı M Dinamik Moduna aktarıldığında, şanzıman aynı zamanda arkadan çekişli bir 4WD Sport ayarına geçer. ESP tamamen kapatılırsa, üç sürüş modundan birini seçebilirsiniz: standart 4WD, "rahat" 4WD Sport ve zorba 2WD.
Diğerleri önemli değişiklikler - önceden seçilmiş "robot" un yerini alan geleneksel sekiz vitesli "otomatik". Geleneksel modellere kıyasla geliştirilmiş olan vites kutusu hızlı ve sorunsuz bir şekilde değişir ve tork konvertörü kilidi yalnızca vites değiştirme sırasında devre dışı bırakılır.
BMW M5 önceki 4.4 V8 çift turbolu motoru koruyor ancak yeni turboşarjlara, artırılmış enjeksiyon basıncına, modifiye yağlama ve soğutma sistemlerine sahip. Hafif egzoz sistemi - Helmholtz rezonatörleri ile istediğiniz "sesi" açmanıza izin verir yüksek devir... Motor gücü - 600 HP 560-600 hp'ye karşı önceki modelden (versiyona bağlı olarak) ve tork 680-700 Nm yerine 750 Nm'dir ve maksimum itme zaten 1800 rpm'den itibaren mevcuttur.
Temel "beş" ile karşılaştırıldığında, ekstrem sedan artırılmış bir rota sahip, süspansiyon kinematiği revize edildi, dengeleyiciler daha kalın ve lastik bağlantılar daha sert. M5, üç çalışma moduna sahip uyarlanabilir damperler ile donatılmıştır. Direksiyon dişlisi aynı ayarlara sahiptir. Temel frenler bileşiktir (alüminyum göbekli dökme demir diskler): ön - sabit kaliperli altı pistonlu ve arkada - hareketli kaliperli basit tek pistonlu. Ek ücret için - yaysız kütleleri arabadan 23 kg azaltan karbon seramik diskler: bu tür frenlerde standart mavi yerine altın kaliperler bulunur.
Çalışır durumdaki eski arkadan çekişli "emka" 1870 kg (sürücüsüz) ağırlığındaydı ve yeni dört tekerlekten çekiş 15 kg daha hafiftir. Bu, daha önce M3, M4 ve M6 modellerinde kullanılan karbon fiber tavan sayesinde başarıldı. Ön çamurluklar, kaput, kapılar ve bagaj kapağı alüminyumdur. Ve yerine kurşun asit pili Daha kompakt ve daha hafif bir lityum-iyon pil, önceki "emka" daki 105 Ah'a karşılık sadece 70 Ah kapasiteye sahip bagaja takılmıştır.
Dinamikler ne durumda? Eski sedan 4,4 saniyede 100 km / s hıza çıkarsa ve en çok zorlanan 600 güçlü versiyon 3,9 saniyede yaptıysa, o zaman yeninin göstergesi dört tekerlekten çekişli araç - 3.4 sn. Aynı zamanda Mercedes-AMG E 63 S sedan (612 hp) için, sivil "beş" model (608 hp) temelinde yapılan model bu alıştırmayı 3,5 saniyede yapıyor ve araba Audi RS 6 performansı (605 hp) - 3,7 saniyede BMW M5 11.1 saniyede 200 km / s hıza, azami hız sınırlı (250 km / s), ancak M "Sürücü" Paketini sipariş ederseniz, kesinti 305 km / saate kaydırılacaktır.
Başka? Bu arabalarda genişletilmiş çamurluklar, kaslı tamponlar, gelişmiş hava girişleri ve 19 veya 20 inç jantlar yaygındır. İçeride, üzerinde tüm sürüş elektroniğinin ayrı ayrı mod kombinasyonlarını "asabileceğiniz", kırmızı noktalı M1 ve M2 düğmeleri olan bir M direksiyon var. Ve değiştirilmiş seçici "makine" - kafanın üst kısmındaki ayarları değiştirmek için iki omuzlu bir düğme ile.
Dünya galası bMW sedan M5, Eylül ayında Frankfurt Otomobil Fuarı'nda gerçekleşecek. Bundan hemen sonra, Avrupalı \u200b\u200bbayiler siparişleri kabul etmeye başlayacak. Almanya'daki fiyat zaten biliniyor: 117.900 Euro'dan - Mercedes-AMG E 63 S'yi istemekten 4.000 Euro daha düşük. Ancak ticari araçların teslimatları önümüzdeki bahar başlayacak.
