GAZ-M-21- 1956'dan (1957) 1970'e kadar Gorki Otomobil Fabrikasında seri üretilen orta sınıf bir binek otomobil. Fabrika model endeksi başlangıçta GAZ-M-21, daha sonra (1965'ten beri) - GAZ-21 idi.
1951 yılında tesisin baş tasarımcısı Andrei Aleksandrovich Lipgart, yukarıdan talimat beklemeden yeni bir makine üzerinde çalışmaya başladı. Bu zamana kadar GAZ-M20 zaten modası geçmişti. Daha önce arka akslar ve kardan tahrikleri tasarım grubuna liderlik eden Vladimir Solovyov, yeni otomobilin baş tasarımcısı olarak atandı. Yeni üst valf motoru, daha önce ZIM için bir tork konvertörü geliştiren Harry Evart'a emanet edildi. Arabanın görünümü, bir zamanlar ZIM üzerinde çalışan heykeltıraş Lev Eremeev tarafından yapılacaktı.O zamana kadar Eremeev, tüm arabanın ölçeğinde çalışan tek kişi olan yeni ekibin en deneyimli kişisiydi. . Yeni arabanın adı "Pobeda-M21" oldu. Lipgart arabayı bitiremedi. Basit bir mühendis olarak Chelyabinsk UralZIS fabrikasına sürgüne gönderildi.
Pobeda'nın ikinci nesli doğal alçı modelle tamamlandı. M20 ile aynı dingil mesafesine, "kör" bir arka tavan direğine, ZIM-Packard arka çamurluklara, yarı kapalı tekerlek kemerlerine ve tamponda dört yırtıcı dişe sahip üç hacimli bir sedan. Bu projede yeni bir şey yoktu. Onun da yoktu kendi motoru, iletim yok. Çalışma düzenin ötesine geçmedi.
1953 yılında GAZ vücut geliştirmeci İngiliz John Williams (gerçek adı Thomas Botting) M21'i yaratmaya başladı. İngiltere'deki bir fabrikada tasarım tasarımcısı olarak işe başladı. Daha sonra Boting, cumhuriyet savaşlarına katıldığı İspanya'ya gitti ve oradan onurlu bir enternasyonalist asker olarak SSCB'ye gitti ve burada gövde tasarım bürosunda GAZ'a gönderildi. Eskizleri arasında geniş panoramik camlara sahip üç hacimli sedanlar, oldukça havacılık gözyaşı damlası şeklinde arka kısmı olan iki hacimli sedanlar ve hatta beş kapılı bir hatchback vardı. Sadece iki hacimli sedan alçı model aşamasına ulaştı. Önde yırtıcı bir ağız, arkada eğimli bir “Pobedov”, Amerikan tarzında omurgaya dönüşen kanatlar. Dingil açıklığı M20 tabanından 50 cm daha kısa olan bu modele M21 “Zvezda” adı verildi. Motor ve şanzıman hesaplamalarını, ekonomik göstergeleri ve bir model atölyesini paylaştığı başka bir makineyle paralel olarak sürüldü. Sonunda “Volga” adını alacak olan Lev Eremeev'in Arabasıyla.
John Williams'ın yazdığı GAZ-21 Zvezda arabası böyle görünmeliydi
1953 yılında Vladimir Sergeevich Solovyov, GAZ departmanının baş tasarımcısı olarak atandı. yolcu arabaları. M21 makinesini geliştirmek için Solovyov'un yerine Alexander Nevzorov atandı. Kasım ayında Nevzorov toplanmaya başladı Yeni araba. Üstten valfli, döküm krank miline sahip tamamen alüminyum motor ve ıslak kartuşlar, hacim 2445 cm3. Araç için 2 adet şanzıman hazırlandı. Birinci yerli kutu toplu kullanım modelleri için tasarlanmış otomatik şanzıman ve taksi seçeneği için manuel şanzıman. "Otomatik"e ek olarak yenilikler de vardı: birkaç dakika içinde katlanarak nispeten düz ve yumuşak bir yatağa dönüşen bir ön kanepe ve merkezi sistem yağlama (CSS - Özel bir pedala bastığınızda, sıvı yağ tanktan yağ hatlarından ön süspansiyonun 19 yağlama noktasına ve direksiyon çubuğu bağlantı noktalarına akar).
İlk deneysel Volga, 1955
İlk prototip Mart 1955'te üretilen kiraz kırmızısı "Volga" manuel şanzımana sahipti. Nisan ayında üretilen mavi ve beyaz iki örnekte daha otomatik şanzıman vardı. Mayıs tatiline kadar dördüncü nüshayı çıkarmak mümkün olmadı. Fildişi renginde ve koyu çatılı dördüncü prototip Mayıs 1955'te inşa edildi. Daha sonra Volga'ya yönelik A-9 model radyo alıcısının son hata ayıklaması için Murom şehrindeki radyo fabrikasına devredildi.
Ek olarak, tüm arabaların, esas olarak radyatör ızgarasındaki yuva sayısında farklılık gösteren - 10'dan 16'ya, aydınlatma ekipmanının tasarımı, iç mekan vb. - hafif dış farklılıkları vardı.
3 Mayıs 1955'te yalnızca 3 araba test edildi. Testlerin bir kısmı Moskova'dan Kırım'a gidiş dönüş koşusuydu.
Ogonyok dergisi Temmuz ayında şunları yazdı: "Simferopol'den onlarca kilometre uzakta, devlet çiftliği "Komünizme Giden Yol" topraklarında, yoğun bir çalılık çalılıklarının arasında terk edilmiş bir kil yol yatıyor. Güzel bir yolun doğduğunu görmek doğal görünmüyordu. için yüksek hızlar araba yumuşak çamurun derin tekerlek izlerinde debeleniyordu. Su sütunlarını saçarak şişmiş hendeklerin üzerinden atlıyor ve emici kumdan dışarı çıkıyor. "Volga", "Pobeda"nın gerçekleştiği yerden geçmeli ve testler, onun kros kabiliyetinde öncülünü bile geride bıraktığını gösterdi." Volgas, Pobeda, ZIM ve " yabancı analoglar" Basın, miting sırasında Volga'nın "düşüşme ortaklarından" biri olan İngiliz Standard Vanguard'ın dağılmasından özellikle sevinç duydu.
Saha testleri başarılıydı, daha önemlileri vardı - Kremlin'deki güzelliğin sunumu. Kremlin'de yeni ürün, SSCB Savunma Bakanı ve Bakanlar Kurulu Başkanı Nikolai Bulganin efsanevi Mareşal Georgy Zhukov'a sunuldu. Komisyon başkanı Zhukov, askeri bir adam olarak ve sertliğe alışkın olduğu için hiçbir şeyi eleştirmeden edemedi. Şikayet edecek pek bir şey yoktu, bu yüzden radyatör kaplamasının "köpekbalığı sırıtışını" azarladı. O zamanlar ikinci baskı ızgaraya, yani geniş dikey yuvalara sahip damgalı bir ızgaraya benziyordu. Ve bu, orijinalliğini tamamen doğruluyor. Tasarımcılara ve inşaatçılara iki hafta süre verildi ve çok başarılı bir fikir ortaya attılar; yatay çubuklara, mareşalin omuz askılarındaki gibi bir yıldız taktılar. 1955'te yıldızla ilgili hiçbir şikayet olamazdı!
GAZ-21'in ilk serisi "Yıldızlı Volga"
Halk arasında "Yıldızlı Volga" olarak adlandırılan 21 Volga'nın ilk modifikasyonu böyle doğdu. İlk üç üretim aracı 10 Ekim 1956'da montaj hattından çıktı ancak araçların montajı ancak Aralık ayında üretime alındı.
1956 sonbaharında ve kışında, sekiz Volga (görünüşe göre 1954-55'ten üç deneysel ve M-21G adıyla 1956'nın deneysel endüstriyel serisinden beşi) Rusya, Baltık ülkeleri ve Ukrayna yolları boyunca 29 bin kilometre yol kat etti. , Beyaz Rusya ve Kafkasya.
1957'de, 30 Haziran'da Molotov Devlet Fabrikası Gorki Otomobil Fabrikası oldu, ZIM arabası GAZ-12 olarak yeniden adlandırıldı ve M21, GAZ-21 oldu.
Haziran 1957'ye kadar araç, 65 gücünde değiştirilmiş, sıkılmış bir Pobedov alt valfli motorla donatılmıştı. At gücü. Bu "orta" otomobillerden toplam 1.100 adet standart, tropikal ve taksi versiyonlarında üretildi. Manuel şanzıman bulaşma Azami hız bu değişiklik 120 km/saattir.
Tamamen yeni bir motor olan ZMZ-21'in üretimi - kama şeklinde bir yanma odasına sahip, tam destekli krank mili (döküm, dövme değil), alüminyum alaşımdan kafa ve blok dökümü, "ıslak" tip silindir gömlekleri ile üstten valf - 1957 yılının ortalarında başladı ve selefinden 15 kg daha hafif hale geldi. Farklı sıkıştırma oranlarına sahip iki versiyonda mevcuttu. farklı çeşitler benzin (4000 rpm'de 70 ve 80 kuvvet).
Tesis, 1958 yılı sonuna kadar ilk üretimin Volgas'ını üretti. 30.000'in biraz üzerinde araç üretildi. İlk sürümle birlikte otomatik şanzıman seriden neredeyse tamamen kayboldu. Silahlı toplam 700 araba üretildi.
1958'in sonunda tesis, ikinci baskının Volga GAZ-21'inin üretimine başladı. Ön tekerlek kemerleri (biraz daha yüksek hale geldiler) ve geliştirilmiş kaplama ile ayırt edildi. Ayrıca birçok “çocukluk” hastalığı da ortadan kaldırıldı. Yıldızlı radyatör kaplaması da kaldırıldı. Onun yerini, deneysel örneği tekrarlayan, 16 dikey delikli bir ızgara aldı.
GAZ-21 "ikinci baskı"
1958'in sonunda - 1959'un başında üretilen arabalara genellikle "geçiş", 1959-1962'de üretilenlere ise "ikinci seri" ("ikinci sürüm") adı verilir.
İkinci serinin Volga'nın sergi prömiyeri 1958 baharında Brüksel'deki Dünya Sanayi Fuarı'nda gerçekleşti. Serginin en prestijli ödülü olan Grand Prix'in Sovyet binek otomobillerine verilmesi, katılımcıları hayrete düşürdü. Yerli otomobil endüstrisi tarihinde benzeri görülmemiş bir olayın suçluları M-21 endeksli Volga, Chaika ve GAZ-52 kamyonuydu.
İkinci sürümle birlikte Volga'da rondelalar ortaya çıktı ön cam ayak pompası, arka farlarda reflektörler, deri kaplı gösterge paneli ve yeni bir radyo ile. 1960 yılında merkezi yağlama sisteminden vazgeçilmesine karar verildi.
1960 yılında Belçikalı Scaldia şirketi Volgas'ın kitlerden montajını düzenledi. Bitmiş sedana (motorsuz) bir dizel motor takıldı. İlk başta Parkins 1.6l (48 hp), 1963'ten - Rover 2.3l (62 hp), 1964'ten Indenor-Peugeot 1.9l (58 hp) idi. Montaj sırasında 1967'ye kadar 167 adet toplandı dizel arabalar, esas olarak Benelüks ve Kuzey Avrupa için.
İkinci sürümde (Nisan 1962'ye kadar) 150 bin sedan toplandı. Daha sonra orijinal ızgarayla birlikte hem geyik maskotu hem de kalın tamponlar kaldırıldı. Bu son, üçüncü konu.
GAZ-21 "üçüncü baskı"
Vücudun kendisi aynı kalır. Ancak silueti önceki modifikasyonların ağırlığını kaybetmiştir. Tamponlardaki dişler kayboldu ve tamponların kendisi daha zarif hale geldi. Artık sadece üst kısmı kromla kaplandı ve alt kısmı yani önlük gövde rengine boyandı. Ön tampon planda kama şeklinde hale geldi. Radyatör kaplamasında 16 geniş delik yerine 36 dar delik belirdi. Sürücü argosunda buna "balina kemiği" deniyordu. Yeni yan ışıklar kaplamaya entegre edildi ve kanadın yan tarafına doğru uzandı. Arka farlar çelik çerçevelerini kaybetti, reflektörle birlikte plastikten dökülmeye başlandı. Bagajdaki yeni plaka lambası süzülen bir martı şeklini alıyor. Kaput artık uzunlamasına bir kalıplama ve yayalarla çarpışmalarda ciddi yaralanmalara neden olan, ancak daha çok vandalizmin kurbanı olan bir geyik heykelciğiyle donatılmamıştı. Kaputtaki yeni amblem Chaika'dan ödünç alındı. Tek farkı krom kaplamalı çerçevesinin iki yatay kanadının olmasıdır. Ön süspansiyonda da değişiklikler yapıldı - kollu amortisörler (Pobedov'un tasarımı) yerine teleskopik olanlar takılmaya başlandı. Süspansiyon daha da sertleşti. Kumaş tavan kaplaması, suni deriden yapılmış, yıkanabilir bir tavan kaplamasıyla değiştirildi.
Şu anda tesiste birkaç makine daha test ediliyordu. GAZ-21 "Yarı kamyon", GAZ-22 "Evrensel", GAZ-22A "Kargo" minibüsü, GAZ-22B "Hemşire", GAZ-23 "Özel araç" ve sağdan direksiyonlu değiştirilmiş bir GAZ-21. O yıllara ait tüm isimler.
GAZ-22 "Evrensel"
Yatay bölmeli 5 kişilik istasyon vagonu arka kapı. Arka koltuk katlandığında araç 400 kg ağırlığındaki büyük kargoları taşıyabiliyordu.
Yaklaşık 100 sağdan direksiyonlu sedan üretildi. Başta Endonezya, Kıbrıs, Büyük Britanya ve 1967'ye kadar “İngiliz” hareketinin olduğu İsveç için.
GAZ-23özel hizmetler için bir araba vardı. 1959 yılında SSCB KGB'sinin emriyle B. Dekhtyar liderliğindeki bir grup tasarımcı tarafından tasarlanmaya başlandı. Araba, Chaika'dan (ZMZ-13'e dayalı) 5,53 litre hacimli 160 beygir gücünde sekiz silindirli bir motorla donatılmıştı ve Otomatik şanzıman vitesler ve hidrolik direksiyon. Kamuflaj amacıyla iki egzoz boru hattı asimetrik olarak birleştirildi. Ağır bir motorun aşırı yüklenmesinden kaynaklanan ön akstaki gövde eğimini telafi etmek için ayrıca yüklendiler Arka aks 100 kilogramlık balastın bagajın altına yerleştirilmesi. Arka amortisörler sol kol. Otomobilin gövdesi ciddi şekilde güçlendirildi, özellikle ek metal şeritlerin kaynaklanmasıyla güçlendirilmiş ön yan elemanlara ve GAZ-21'den farklı şekilde tamamen orijinal bir radyatör maskesine sahipti. Arabanın ağırlığı 300 kg'dan fazla arttı. Çünkü zor sıcaklık rejimi, fren sistemi önemli ölçüde değiştirildi - araba yeni aldı fren kampanalarıözgün teknoloji kullanılarak üretilmiş, fren balataları artan aşınma direnci. Orjinal olanı kullanıldı Fren hidroliği ASA, hint yağı ile karıştırılmış izoamil alkol bazlıdır. Bu araba hiçbir popüler katalogda listelenmiyor. Araç 170 km/saat hıza ulaştı ve "yüzlerce" hızlanma 16 saniye sürdü (GAZ-21 için 34 saniyeye karşılık). 1962'den 1970'e kadar GAZ-23'ün 603 kopyası üretildi.
1965 yılında GAZ-21'de son küçük değişiklikler yapıldı.
GAZ-21'in üç baskısı
Korozyona karşı koruma ve boyama
Zorlu yol göz önüne alındığında ve iklim koşulları SSCB topraklarının çoğuna hakim olan otomobilin gövdesi, o yılların standartlarına göre çok iyi bir korozyon korumasının yanı sıra karmaşık, çok aşamalı bir boyama işlemine tabi tutuldu.
İşlem korozyon önleyici tedavi fosfatlama denir. Fosfatlama, metal yüzeyinde suda çözünmeyen fosforik asit bileşiklerinden oluşan bir tabaka oluşturarak çelik ürünlerin kimyasal olarak işlenmesi işlemidir. Fosfatlama, gövde aksamının kimyasal solüsyonlu altı özel banyoya daldırılmasıyla gerçekleştirildi. İlk banyo, kostik soda bazlı bir yağ giderme çözeltisi içeriyordu, geri kalanı ise nitrat ve bakır karbonatlı çinko monofosfat bazlı bir fosfatlama bileşimi içeriyordu. İşlem, her banyoda 60-80 derecede 1,5 - 4 dakika süreyle, özel nozullardan aynı solüsyonların vücuda ara püskürtülmesiyle gerçekleştirildi.
Fosfatlama sonucunda griden griye doğru bir fosfat filmi oluşur. koyu gri yüksek mukavemetli ve koruyucu özellikler. Fosfatlamanın ardından gövdeler, daldırma yoluyla hemen bir yağ astarı ile astarlandı; bu, astarın diğer uygulama yöntemleriyle erişilemeyen yüzeylere erişmesini sağladı.
Manuel zımparalamadan sonra, gövdenin dış yüzeylerine sarı GF-0182 astar macun uygulandı (Volg gövdelerini boyama için hazırlayanlar tarafından iyi bilinen ünlü "sarı macun") - bu katmanın gücü, sıklıkla deneyecekleri kadardır yeniden boyama sırasında yüzeyi çıplak metale kadar soymaya başvurmadan ve fabrika fosfatlamasına dokunmadan korumak için).
Daha sonra gövde yüzeyindeki her türlü kusur, çeşitli macunlar, derz dolguları, sızdırmazlık macunları ve TPF-37 plastik kütlesi (daha önce aynı amaçlarla kullanılan kalay yerine kullanılan) kullanılarak manuel olarak düzeltildi.
Daha sonra koruyucu tabakanın kalınlığını arttırmak için dış yüzeylere 188 numaralı ara kat gri macun uygulanmış ve uygulanan tüm katmanların 130 derece sıcaklıkta kurutulduğu bir kurutma odasına gönderilmiştir. 35 dakika boyunca.
Bu şekilde hazırlanan gövde üzerine tabana koruyucu mastik uygulandı, son zımparalama yapıldı, kauçuk blok kullanılarak yüzeyin kalitesi kontrol edildi (kenarını gövde yüzeyi boyunca kaydırırken nemi tamamen gidermek zorunda kaldı) ve parlak, cilasız alanlar bırakmaması), kalan nem 100-110 derece sıcaklıkta 10 dakika kurutularak uzaklaştırılmıştır. Boyama hazırlığının son aşaması, alkid-stiren macun kullanılarak bulunan kusurların kapsamlı bir şekilde incelenmesi ve ortadan kaldırılması, oda sıcaklığında 4-5 dakika içinde kurutulmasıydı.
Bundan sonra gövde hem nitro hem de sentetik emayelerle boyamaya tamamen hazırdı. Lütfen bunun bir açıklama olduğunu unutmayın. teknolojik süreç 1963 için; Bu noktadan önce ve sonra teknolojide önemli farklılıklar olmuş olabilir.
Hazırlanan gövde boyandı. Altmışlı yılların başına kadar, tüm gövdeler 5 kat nitro emaye ve 7 kat siyah arabalarla, her birinin ara kuruması ve cilalanmasıyla boyandı. Bu, mükemmel parlaklığa, yüksek sertliğe ve tatmin edici hava koşullarına dayanıklılığa sahip bir kaplama sağladı.
Altmışlı yılların başlarında, çoğu gövde için sentetik emaye tanıtıldı ve bu sadece iki katman halinde uygulandı - "gelişen" ve ana, her biri bir ısı odasında kurutuldu. Yüksek sıcaklık. Yüksek dekoratiflik elde etmek için yalnızca siyah arabalar nitro emaye ile boyanmaya başlandı. Aynı teknoloji otomobil fabrikasının yönetici modellerini boyamak için de kullanıldı.
Karmaşık, çok aşamalı boyama teknolojisi, kaplamanın yüksek korozyon önleyici özelliklerine ulaşmayı ve yeniden boyamadan önce otomobilin hizmet ömrünü uzatmayı amaçladı veya revizyon. Böyle dikkatli bir yaklaşımın sonuçları, fabrika boyasındaki iyi korunmuş Volgas örneklerinde hala görülebilmektedir.
GAZ 21'in teknik özellikleri
| Yer sayısı | 5 (GAZ-21D için sedyelerde 4 ve 1) |
|---|---|
| Taban, mm | 2700 |
| Genel boyutlar, mm: | |
| - uzunluk | 4830 |
| - Genişlik | 1800 |
| - yükseklik (yüksüz) | 1620 |
| Parça, mm: | |
| - ön tekerlekler | 1410 |
| - arka tekerlekler | 1420 |
| Dış tekerlek izi boyunca minimum dönüş yarıçapı, en fazla m | 6,3 |
| Araç ağırlığı (kuru), kg | 1350 (GAZ-21D için 1450) |
| Maksimum hız, km/saat | 130 (GAZ-21D için 120) |
| 100 km'de yakıt tüketimi (otoyolda sürerken), l | 11,5 (GAZ-21D için 12,0) |
| MOTOR | |
| Tip | Benzinli, dört zamanlı, karbüratörlü |
| Silindir düzeni | Dikey, tek sıra halinde |
| Silindir sayısı | 4 |
| Çalışma hacmi, l | 2,445 |
| Silindir çapı, mm | 92 |
| Piston stroku, mm | 92 |
| Bg cinsinden maksimum güç (benzinin uygun sıkıştırma oranı ve oktan sayısında). - 75, e=6,7 ve oktan sayısı 72; 8=7.65'te 85 ve 80 oktanlı | |
| Hız krank mili Bir dakika içinde | 4000 |
| Maksimum tork, kgm | 17, 8=6,7; 18 e=7.65'te |
| BULAŞMA | |
| Debriyaj | Tek diskli, kuru hidrolik tahrik |
| Bulaşma | Mekanik, üç vitesli, ikinci ve üçüncü vitesler arasında senkronizatörlerle |
| Dişli oranları: | |
| - birinci vites | 3,115 |
| - İkinci vites | 1,772 |
| - üçüncü vites | 1,000 |
| - tersi | 3,738 |
| Kardan şanzıman | Açık tip. İki şaft ve üç menteşenin yanı sıra bir ara desteğe sahiptir |
| ana dişli | 4,55 |
| Nihai tahrik oranı | 4,55 |
| Diferansiyel | İki uydulu konik |
| Yarım miller | Flanşlı, yarı dengeli tip |
| ŞASİ | |
| Süspansiyon: | |
| - ön | Bağımsız lades kemikleri, helezon yaylı: sökülebilir bir travers üzerine monte edilmiştir |
| - arka | Yay, yaprak boyuna yarı eliptik yaylar üzerinde. Yaylar kapaklarla kapatılmıştır |
| Sabitleyici yanal stabilite | Burulma tipi. Ön süspansiyonun önünde bulunur |
| Amortisörler | Hidrolik, teleskopik tip, çift etkili (4 adet) |
| Lastikler | Alçak basınç, tüpsüz veya kameralı |
| KONTROL MEKANİZMALARI | |
| Direksiyon | Çift makaralı küre solucanı |
| Frenler: | |
| - ayak | Tüm tekerlekler için takozlar; hidrolik tahrik |
| - Manuel | Merkezi, tambur tipi; kablo sürücüsü |
| ELEKTRİKLİ EKİPMAN | |
| Kablolama sistemi | Tek tel; negatif kutup toprağa bağlanır |
| Nominal gerilim, V | 12 |
| Radyo | Üç bantlı, basmalı düğme ayarı |
| VÜCUT | |
Kapalı, yük taşıyan, tamamı metal |
|
Değişiklikler
| 21 | VI.57-58 |
İlk sayının temel modeli. otomatik Şanzıman, 70hp |
| 21A | (ilk sürüm) 21B'yi temel alan taksi | |
| 21AYU | (ilk sürüm) Tropikal versiyon 21A | |
| 21A | (ikinci sayı) 21I bazlı taksi (endeksler değişmedi) | |
| 21AYU | (ikinci baskı) Tropikal versiyon 21A | |
| 21B | 21G'ye dayalı taksi, pilot parti | |
| 21B | İlk sayının temel modeli. mekanik ile Şanzıman, 70hp | |
| 21VYu | Tropikal versiyon 21B | |
| 21G | 65 hp alt valfli motora sahip pilot üretim grubunun temel modeli. | |
| 21GYU | Tropikal versiyon 21G | |
| 21 gün | Versiyon 21V, 80 hp'yi dışa aktarın. | |
| 21DU | Tropikal seçenek 21D Haziran | |
| 21E | Sürüm 21.'i otomatik olarak dışa aktarın. Şanzıman, 80 hp | |
| 21ЕУ | Tropikal seçenek 21E | |
| 21I | Mekanik ile ikinci baskının temel modeli. Şanzıman, 70 hp, | |
| 21 bin | Versiyon 21I, 80 hp'yi dışa aktarın. | |
| 21KY | Tropikal seçenek 21K | |
| 21KB | Belçika'daki Scaldia-Volga tesisinde montaj için 21K makine kiti. | |
| 21 litre | Mekanik ile üçüncü baskının temel modeli. Şanzıman, 75 hp | |
| 21 milyon | Versiyon 21L'yi dışa aktar | |
| 21MU | Tropikal seçenek 21M | |
| 21N | Sağdan direksiyonlu Seçenek 21M | |
| 21Çıplak | Tropikal versiyon 21H | |
| 21P | Sağdan direksiyonlu Seçenek 21P | |
| 21PE | Otomatik şanzımanlı Seçenek 21P | |
| 21Р | Temel model üçüncü kez yükseltildi. sorun 75 hp | |
| 21С | 21P sürümünü destekle dışa aktarın. 85 hp'ye kadar motor | |
| 21SYU | Tropikal versiyon 21C, 85 hp. | |
| 21 ton | 21L'ye dayalı taksi | |
| 21TS | 21R'ye dayalı taksi | |
| 21ABD | Versiyon 21P, 75 hp'yi dışa aktarın. | |
| 21F | Ön odacıklı motorlu deneysel model | |
| 21E | Korumalı elektrik ekipmanıyla Seçenek 21C | |
| 22 | İstasyon vagonu. Temel model 75 hp | |
| 22B | Ambulans 75 HP | |
| MÖ 22 | 85 hp'ye yükseltildi seçenek 22B | |
| 22BKYU | Tropikal seçenek 22BC | |
| 22BM | Sürüm 22B'yi (BK) dışa aktar | |
| 22BMYU | Tropikal versiyon 22BM | |
| 22V | Temel model | |
| 22G | Versiyon 22'yi dışa aktarın. 75 hp. | |
| 22GYU | Tropikal versiyon 22G | |
| 22 gün | Ambulans | |
| 22E | Versiyon 22V 75 hp'yi dışa aktarın. | |
| 22ЕУ | Tropikal seçenek 22E | |
| 22K | 85 hp'ye yükseltildi dışa aktarma sürümü 22G | |
| 22.000.000 | Korumalı elektrikli ekipmanla birlikte Seçenek 22K | |
| 22M | 85 hp'ye yükseltildi sürüm 22E'yi dışa aktar | |
| 22MU | Tropikal seçenek 22M | |
| 22N | 22V sürümünü sağ kontrolle dışa aktarın | |
| 22Çıplak | Tropikal versiyon 22H | |
| 23 | V8 motorlu ve otomatik şanzımanlı özel araç | |
| 23A | V8 motorlu ve manuel şanzımanlı özel araç | |
| 23A1 | Özel donanımlı versiyon 23A | |
| 23B | Sürüm 23'ü dışa aktar |
İç mekan
GAZ-21 "Volga" beş kişilik orta sınıf bir binek otomobildir. Pobeda arabasının daha da geliştirilmiş halidir. GAZ-21 Volga arabası, Ekim 1956'dan beri Gorki Otomobil Fabrikası tarafından üretildi. 1957-1958'de Volga'nın bir parçası. otomotiv endüstrimizin tarihinde ilk kez hidromekanik şanzımanla donatıldı. Tesis, Volga otomobilinin birkaç modifikasyonunu üretti: M-21 - üstten valfli motorlu ve otomatik şanzımanlı bir otomobil. M-21A, üstten valfli motora ve manuel şanzımana sahip bir taksi aracıdır. M-21V - üstten supap motorlu ve manuel şanzımanlı bir araba (ana model)
BİRİMLER VE BİRİMLER
Vücut:
Kapalı, yük taşıyan, tamamı metalMotor:
Tip - Benzinli, dört zamanlı, karbüratörlü. Silindirlerin düzeni tek sıra halinde Dikeydir. Silindir sayısı - 4. L cinsinden çalışma hacmi - 2.445. Silindir çapı mm - 92. Piston stroku mm - 92. Maksimum güç (uygun sıkıştırma oranı ve benzin oktan sayısında) hp cinsinden. İle. - 75, e=6,7 ve oktan sayısı 72; 8=7.65'te 85, oktan sayısı 80'dir. Krank milinin dakikadaki devir sayısı 4000'dir. KGm cinsinden en yüksek tork 8=6.7'de 17; 18 e = 7,65'teBulaşma:
Debriyaj - Tek diskli, kuru, hidrolik tahrikli. Şanzıman - Mekanik, üç vitesli, ikinci ve üçüncü vitesler arasında senkronizatörler bulunur. Dişli oranları: - birinci vites - 3.115, - ikinci vites - 1.772, - üçüncü vites - 1.000, - tersi- 3.738. Kardan şanzıman - Açık tip. İki şaftı, üç menteşesi ve bir ara desteği vardır. Ana dişli - 4,55. Nihai tahrik oranı 4,55'tir. Diferansiyel - İki uydulu konik. Aks milleri - Flanşlı, yarı dengeli tipŞasi:
Süspansiyon: - ön - Bağımsız, salıncaklar üzerinde, helezon yaylarla: sökülebilir bir travers üzerine monte edilmiştir, - arka - Yay, uzunlamasına yarı eliptik yaprak yaylar üzerinde. Yaylar kapaklarla kapatılmıştır. Denge çubuğu - Burulma çubuğu tipi. Ön süspansiyonun önünde bulunur. Amortisörler - Hidrolik, teleskopik tip, çift etkili (4 adet). Lastikler - Düşük basınçlı, iç lastiksiz veya iç lastikliKontrol mekanizmaları:
Direksiyon kontrolü - Çift makaralı küresel solucan. Frenler: - ayak - Pabuçlu, tüm tekerleklerde, hidrolik tahrikli, - manuel - Merkezi, tambur tipi, kablolu tahrikliElektrikli ekipman:
Kablolama sistemi - Tek telli, negatif kutup toprağa bağlı. V - 12 cinsinden nominal voltaj. Radyo alıcısı - Üç bantlı, düğmeyle ayarlamalıSürüm geçmişi
Arabalar M-21 "Volga" (1964'ten beri - GAZ-21) çeşitli modifikasyonlar Aralık 1956'dan Temmuz 1970'e kadar Gorki Otomobil Fabrikası tarafından üretildi. Bu dönemde araç, dış tasarım öğelerindeki değişiklikler de dahil olmak üzere birçok kez modernize edildi.
Değişiklikler üç ana bölüme ayrılmıştır model aralığı. Yaygın tabirle: “yıldızlı”, “köpekbalığı ağzı” ve “balina kemiği”. Aslında tesis, temel modelin endeksini dört kez değiştirdi. Ayrıca üretimin başlangıcında yeni değişiklik her seferinde önemli sayıda sözde “geçiş” modeli üretildi. Örneğin: 1958'in sonunda Volgas, 21B endeksiyle ancak yeni bir ön tampon, dikey delikli radyatör ızgarası vb. ile üretildi.
Yani Volga'nın seri üretiminin başlangıcı Aralık 1956'ya kadar uzanıyor. Arabanın iki modifikasyonu üretildi: temel bir genel amaçlı model - M-21B ve taksiler için bir modifikasyon - M-21G. Taksi, radyo yerine takılmış bir sayaç, bir kimlik yeşil ışığı ve textvinit gibi deri döşemeli koltuklara sahip olmasıyla temel modelden farklıydı (temel modelde otomatik ışın elemanları (aynı zamanda deri), döşeme aralığı bağlı olarak kumaş döşeme vardı) vücudun rengine göre).
Arabalar, 2432 cc'ye kadar sıkılmış, modernize edilmiş bir alt valfli Pobedov motoruyla donatılmıştı. gücü görün 65hp Ana dişli spiral konikti.
Bu ilk sürümlerdeki arabaların bir diğer karakteristik ayırt edici unsuru da arka camın kaplama çerçevesiydi. Bu eleman, 1958'in 3. çeyreğine kadar tüm modifikasyonlara kuruldu.
İlk üretim Volgas nitro emaye ile boyanmış ve Belçika çeliğinden yapılmıştır.
Mayıs 1957'de Volga'ya kendisi için özel olarak oluşturulmuş yeni bir üstten valf motoru kurulmaya başlandı. Aynı zamanda hipoidli arka aksları takmaya başladılar. son sürüş. Bu yeniliklerin tanıtılmasıyla birlikte tesis, temel modifikasyon endeksini M-21B olarak değiştirdi. Taksiler M-21A endeksini aldı.
Aynı zamanda sıkıştırma oranı artırılarak güçlendirilmiş motorla ihracata yönelik modifikasyonlar da üretmeye başladılar. Endeksi M-21D'dir.
1958 yılında modifikasyonların üretimine başlandı. Otomatik şanzıman. Temel genel amaçlı model M-21 endeksine sahipti. İhracat için modifikasyona zorunlu bir motor takıldı, bu araç M-21E endeksini aldı. Ne yazık ki, ülkede otomatik şanzımana uygun bakımı sağlayacak koşulların bulunmaması nedeniyle aynı yıl otomatik şanzımanlı Volgas üretimi durduruldu. Bu makinelerden yaklaşık 700 adet üretildi.
1959'un başından bu yana araba önemli dış değişikliklere uğradı. 16 dikey delikli yeni bir radyatör kaplaması, bir ön tampon ve yan lambalar takıldı. Arabalar yeni şekillendirilmiş bir gösterge paneli (alıcı hoparlörü ileri doğru hareket ettirildi) ve küçültülmüş boyutlarda bir radyo alıcısıyla donatıldı. Arka kanatlara lastik önlükler - çamurluklar - yerleştirildi. Ön koltuğun arkasına arkadaki yolcular için yumuşak korkuluklar ve küllük yerleştirdiler mi ve arka farlara yansıtıcı bir öğe eklediler mi? reflektör Daha sonra modernize edilen bir ön cam yıkayıcı ortaya çıktı.
Hariç dış değişiklikler Fabrikada gövde, arabanın korozyon önleyici direncini önemli ölçüde artıran daldırma yöntemi kullanılarak astarlandı.
Yeni modeller aşağıdaki endeksleri aldı: temel modifikasyon - M-21I, ihracat için modifikasyon - M-21K - zorunlu bir motordaki temelden ve gövde camının alt kenarı boyunca uzanan bir krom kayış kalıplamasından farklıydı. Taksi endeksi değişmedi - M-21A.
1960 yılında, otomobilin yerleşik ağının polaritesi değiştirildi: gövdeye “eksi” veriliyor (ilk modellerde “artı” yerine). Kollu amortisör ve filtre yerine teleskopik amortisör takmaya başladık ince temizlik yakıt. Merkezi şasi yağlama sistemi ortadan kaldırıldı. Bazı arabalara kaba ve ince filtreler yerine santrifüj filtreler takılmaya başlandı. Yağ filtresi. Ancak güvenilmezliği nedeniyle kısa sürede orijinal petrol arıtma planına geri döndüler.
1961 yılında tesis çivisiz sabitlemeli çatı kaplaması montajına başladı. Modernize ön koltuk(arkadan katlanır ayaklar çıkarılmıştır).
Gövdeleri monte ederken tek parça damgalı yan duvarlar kullanmaya başladılar. Bunların tanıtılmasıyla açıklıklardaki kapıların konumunu ayarlamak mümkün hale geldi.
1962'de Volga'nın son harici güncellemesi gerçekleştirildi. “Üçüncü serinin” arabaları, 36 dar yuvalı radyatör kaplaması, tamponlar, alt dekoratif kaplamalar, fabrika tabelası, yan lambalar, arka lambalar ve bir plaka lambası. Başlık süsü - "geyik" veya "damla" - başlıktan çıkarıldı. İç mekanda yeni döşeme malzemeleri kullanıldı. Yeni tamponların takılmasıyla birlikte ön tarafta çekme kancaları ortaya çıktı. Motor büyük bir modernizasyondan geçti mi? gücü 75 hp'ye çıktı. Ön süspansiyon iyileştirildi.
Temel değişiklik M-21L endeksini aldı. Ayrıca üretilenler: Geliştirilmiş kaplamaya sahip M-21U; M-21T - taksiler için (1963'ten beri üzerine ayrı ön koltuklar takılmıştır); ihracat değişikliği - M-21M. İkincisi, ön camın yüklü krom kenarlarıyla tabandan farklıydı ve arka camlar, bel kaplamaları, ön ve arka çamurluk kaplamaları ve ön çamurluklarda stilize edilmiş “Volga” yazıları. İhracat arabaları ayrıca 80 veya 85 hp'ye kadar güçlendirilmiş olanlarla donatıldı. motorlar.
Trafiği soldan olan ülkelere ihracat için modifikasyonun üretimine başlandı. Model M-21P endeksini aldı. 21M'den farkı kontrollerin sağ tarafındaydı.
“Üçüncü serinin” üretiminin başlamasıyla eş zamanlı olarak seri üretime başlandı Yolcu aracı Bir istasyon vagonu gövdesine sahip M-21'e dayanmaktadır. Temel model M-22 endeksini aldı. İhracat için "istasyon vagonunun" modifikasyonu M-22M endeksine sahipti ve M-21M modeline benzer bir dizi dekoratif krom elemanla temel olandan farklıydı. 80 veya 85 hp gücünde motorların takılması da mümkündü.
22'si ambulans olarak kullanılmak üzere değiştirildi - M-22B. Salon bir bölmeyle sürücü ve sıhhi bölmelere bölündü. İkincisi bir sedye ve iki koltuk içeriyordu. Sürücü bölmesine ayrı koltuklar yerleştirildi; Model bir alıcıyla donatılmamıştı. İhracata yönelik sıhhi değişiklik M-22BM olarak adlandırıldı.
1964 yılında tesis Volga'nın son modernizasyonunu gerçekleştirdi. Dışarıdan değişmedi. Otomobil, ön tekerlek göbeklerinde güçlendirilmiş ön yan elemanlar ve makaralı rulmanlar aldı. Ön koltuk modernize edildi: minderin yüksekliği alçaltıldı ve sırt dayanağı açısını ayarlama olanağı eklendi. Daha yüksek kapasiteli bir ısıtıcı takıldı ve cam silecekleri modernize edildi. Motor sıcaklık koşullarını iyileştirmek için pompa tasarımı değiştirildi. İstasyon vagonu gövdesiyle yapılan modifikasyonlarda yük kapasitesini artırmak için yaylar güçlendirilir.
Volg modifikasyonlarının tanımlanmasında “M” harfi “GAZ” ile değiştirildi - temel model GAZ-21R olarak adlandırıldı. Taksi - GAZ-21T.
İhracat için üç modifikasyon üretildi. GAZ-21US, bir dizi krom kaplama elemanı, motor açısından temel olandan farklı mıydı? standart, 75 bg GAZ-21S modifikasyonu 80 beygir gücünde bir motorla donatılmıştı, ayrıca dış dikiz aynasındaki 21US'tan ve sonunda krom kaplamalı bir vizörden de farklıydı. egzoz borusu. Soldan trafiğe sahip ülkeler için, 21C'ye benzer şekilde donatılmış ancak zemine monte edilmiş bir vites koluna sahip olan GAZ-21N'nin bir modifikasyonu üretildi.
İstasyon vagonu gövdesindeki temel değişiklik GAZ-22V endeksini aldı. İhracat - GAZ-22G. Sıhhi model GAZ-22D endeksine sahipti; güçlendirilmiş yaylar yüklü değil.
15 Temmuz 1970'te son 21. Volga fabrika montaj hattından çıktı. GAZ-21US'un antrasit renginde bir modifikasyonuydu. Sadece 13 buçuk yılda 638.875 M (GAZ) - 21 otomobil ve modifikasyonları üretildi.
Değişiklikler
21B Volga (1956-1957) taksi
21G Volga (1956-1957) temel modeli
21GYu Volga (1956-1957) temel, tropikal iklimler için
Otomatik şanzımanlı 21 (1957-1958) modifikasyon
21A Volga (1957-1958) taksi
21AYU Volga (1957-1958) taksi, tropikal iklimler için
21V Volga (1957-1958) temel model
21D Volga (1957-1958) ihracat değişikliği
Tropikal iklimler için 21DU Volga (1957-1958) ihracatı
21E Volga (1957-1958) otomatik şanzımanlı ihracat modifikasyonu
Tropikal iklimler için otomatik şanzımanlı 21EYU Volga (1957-1958) ihracatı
21A Volga (1959-1962) taksi
21I Volga (1959-1962) temel model
21K Volga (1959-1962) ihracat modifikasyonu
Tropikal iklimler için 21KYu Volga (1959-1962) ihracatı
21KB Volga (1960-1962) ihracatı, Perkins dizeliyle
21L Volga (1962-1965) temel model
21M Volga (1962-1965) ihracat modifikasyonu
Tropikal iklimler için 21MU Volga (1962-1965) ihracatı
21N Volga (1962-1965) ihracat sağdan direksiyonlu
21NYU Volga (1962-1965) tropikal iklimler için sağdan direksiyonlu ihracat
21T Volga (1962-1965) taksi
22 Volga (1962-1965) istasyon vagonu, temel modifikasyon
22B Volga (1962-1965) sıhhi tesisat
22БК Volga (1962-1965) sıhhi
22BKYu Volga (1962-1965) tropikal iklimler için sıhhi, ihracat
22BM Volga (1962-1965) sıhhi tesisat, ihracat
22BMYu Volga (1962-1965) tropikal iklimler için sıhhi, ihracat
22K Volga (1962-1965) ihracat modifikasyonu
22M Volga (1962-1965) ihracat modifikasyonu
Tropikal iklimler için 22MU Volga (1962-1965) ihracatı
21P Volga (1965-1969) ihracat sağdan direksiyonlu
21PE Volga (1965-1969) sağdan direksiyonlu ve otomatik şanzımanla ihracat
21R Volga (1965-1970) temel model
21C Volga (1965-1970) ihracat modifikasyonu
21SYU Volga (1965-1970) ihracatı, tropik iklimler için
21T Volga (1965-1970) taksi
21TS Volga (1965-1970) taksi, ihracat modifikasyonu
21US Volga (1965-1970) ihracat değişikliği
21F Volga (?) deneysel modifikasyonu
22V Volga (1965-1970) istasyon vagonu, temel modifikasyon
22G Volga (1965-1970) ihracat değişikliği
Tropikal iklimler için 22ГУ Volga (1965-1970) ihracatı
22D Volga (1965-1970) sıhhi tesisat
22E Volga (1965-1970) ihracat değişikliği
22EYU Volga (1965-1970) ihracatı, tropik iklimler için
22N Volga (1965-1970) ihracat, sağdan direksiyonlu
22NYU Volga (1965-1970) ihracat, sağdan direksiyonlu, tropikal iklimler için
Ve eğer Zafer, benzinli binek araçlarının altın çağının başlangıcıysa, o zaman "yirmi birinci" onun gerçek zirvesi oldu. GAZ-21 Volga'nın pilot üretim partisi, Pobeda'nın piyasaya sürülmesinden on yıl sonra, 1956'da üretildi. İlk Volgas 10 Ekim'de Gorki'deki montaj hattından çıktı. Tam 60 yıl önce.
Volga projesi Pobeda'nın modernizasyon sürecinden doğdu. GAZ-20-M'nin seri üretime başlaması pek sorunsuz değildi - "ilk seri" otomobillerle ilgili bir takım ciddi şikayetler vardı. Daha sonra Otomotiv Endüstrisi Bakanı S.A. Akopov bizzat arabanın değiştirilmesini emretti ve bu çalışmanın bir kısmı NAMI'ye devredildi. Bildiğimiz gibi, sonunda GAZ ekibi arabayı kendi başına geliştirmek için mükemmel bir iş çıkardı, ancak Yu Dolmatovsky ve L. Terentyev tarafından yazılan 1948 Pobeda-NAMI projesinin ilginç olduğu ortaya çıktı - özellikle, fastback gövdeden sedana geçişi içeriyordu ve böyle bir vizyon, gelecekte yeni bir arabanın yaratıcıları için çok faydalı olacak.
Fotoğrafta: “Victory-NAMI” 1948, Y. Dolmatovsky ve L. Terentyev
Bununla birlikte, ilk GAZ ekibinin ikinci nesil Pobeda'yı yaratma girişimi (doğru, o zamanlar “Volga” adı henüz tartışılmamıştı) çok ihtiyatlı olduğu ortaya çıktı - 1951'de ortaya çıkan prototip açıkça ZIM'e benziyordu ( GAZ-12), boyut olarak sadece biraz küçültülmüş. Ancak Zafer'in gerçek "yer değiştirmesinin" ne olduğunu bildiğimiz için artık yalnızca bu yaklaşımın muhafazakarlığından bahsedebiliriz. Bu prototipin sonunda başarılı olması muhtemel seri modeli- onu mahveden sadece muhafazakarlık değildi.
Zor bir zamandı. 1951'de sıradan çalışanlardan birinin ihbarı nedeniyle, GAZ'ın baş tasarımcısı Andrei Lipgart, Pobeda, ZIM ve GAZ-51 kamyonunu yaratmayı başarmış olan görevinden alındı. Çekirdeği baş tasarımcı Vladimir Sergeevich Solovyov (neredeyse yirmi yıl sonra VAZ mühendislik ekibinin başına geçecek ve FIAT-124'ü dönüştürecek olanla aynı kişi) ve proje mühendisi Alexander Mihayloviç Nevzorov'dan oluşan yeni ekip, yeni otomobile ilişkin vizyonlarını ancak 1953'ün ikinci yarısında formüle ettiler.
Fotoğrafta: GAZ-M21 "Volga" Üretim Öncesi "1954–55 Yeni arabanın her bakımdan Pobeda'dan daha iyi olması gerekiyordu: daha büyük, daha güçlü, daha ekonomik ve daha konforlu. Salon daha geniştir. Motor yeni geliştirildi. Şanzımanlar - "otomatik" ve "mekanik" ve otomatik şanzıman ana seçenek olarak görülürken, "mekanik" yalnızca "servis" araçları ve taksiler için tasarlandı. Süspansiyon enerji yoğun ve güvenilirdir, kırsal yollara ve arazi koşullarına uyarlanmıştır. Arabanın bir ısıtıcıya (bildiğiniz gibi, "soba" Pobeda'da hemen görünmedi), bir radyo alıcısına ve ilerici tasarımlı pedallara - askıya alınması gerekiyordu. Bütün bunlar bir araya geldiğinde aslında arabayı yeni sınıf, onu SSCB'de satılanlar arasında en statü haline getirin.
Tasarım da bunda önemli bir rol oynadı. "Yirmi birinci" Volga'nın ortaya çıkışıyla ilgili hikaye, yerli otomobil endüstrisinde geliştirmede rekabetçi bir yaklaşımın kullanıldığı ilk vakalardan biridir: iki grup aynı anda dış cephe üzerinde çalıştı - sanatçı-heykeltıraş Lev Eremeev Çalışmayı “Volga” yönünde yönetti ve 1936'da SSCB'ye yerleşen İngiliz tasarımcı John Williams, alternatif “Zvezda” projesinde yer aldı.
İngiliz, 1950'lerin ikinci yarısının karakteristiği olan, arka kısmında fütüristik bir "kuyruk" bulunan zarif bir fastback icat etti, ancak sonunda Eremeeva'nın gerçeğe daha yakın olan sedanı, hızlı bir siluete ve modaya uygun bir şekilde kazandı. kavisli ön ve arka camlar(o zaman dedikleri gibi panoramik) - güzel Volga.
Burada Anatoly Papanov'un Volga'nın rollerden birini oynayacağı "The Diamond Arm" filminden ünlü "ucuz, güvenilir ve pratik" filmini hatırlamalıyız - sedan gövdesinin pratikliği "Zafer" de kanıtlandı. NAMI” aşaması ve Williams versiyonuyla karşılaştırıldığında daha mütevazı Volga'nın kıç tarafının seri üretime sokulması gerçekten daha kolay ve daha ucuzdu - ancak ortaya çıkan araba kesinlikle estetikten yoksun olmakla suçlanamaz. Sonuçta Eremeev ana ilham kaynağı olarak 1952 Ford Mainline'ı kullandı.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Eremeev'in "bunu tamamen temel alıp almadığı" konusunda sonsuza kadar tartışılabilir. Amerikan arabası ya da yalnızca benzer bir şekilde o zamanın tüm ilerici stilistik kararlarının toplamını yorumladı, ancak bu iki araba arasındaki bağlantı inkar edilemez.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Evet, Volga, Ford'dan belirgin şekilde daha uzun (buna bağlı olarak yerden yükseklik de arttı) ve aynı zamanda 20 santimetreden daha kısa - ve bunların hepsi Sovyet arabasının kaderinde "uzanmak" değil, yıkanmış fethetmek olduğu için -kırsal yollardan çıkın ve kayaların ve tepelerin üzerinden atlayın.
Ama içinde Genel taslak Gerçekten açıkça bir Ford'a benziyor. Yani Mainline Rusya'da doğmuş olsaydı tam olarak “yirmi birinci” Volga olurdu. Adil olmak gerekirse, Volga'nın o dönemin birçok arabasına benzediğini not ediyoruz - trenddeydi.
Bu bir iç çelişkidir - her şeyde Zaferden daha iyi olmak ve aynı zamanda güçlü kalmak Sovyet arabaları– tasarımda bazı tavizlere yol açtı. Arabanın düzeni 1950'lerin ortasındaki tipik bir sedandı, ancak tasarıma göre ıslak astarlı, gelişmiş, tamamen alüminyum üstten valfli bir motora sahipti. Arka aks hipoid bir nihai tahrik ve yarı dengeli aks milleriyle, ancak aynı zamanda ön süspansiyondaki muhafazakar dingil pimleri ve kollu amortisörlerle birlikte bunlar neredeyse geçmişte kaldı.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ancak arabanın seri üretimine başladıktan sonra bir şeylerin terk edilmesi gerekiyordu. Böylece, merkezi yağlama sistemi sürücünün bakım işini basitleştirmek için tasarlandı; sürücü yalnızca ayrı bir pedala bastı ve ön süspansiyon ve direksiyondaki tüm kritik bağlantılara yağ sağlandı. Doğru, gerçekte, petrol hatları sıklıkla başarısız oldu ve daha sonraki konfigürasyonlarda olağan gresörlükler ortaya çıktı ve sürücüler "enjeksiyona" geri döndü.
1 / 2
2 / 2
Otomatik şanzımanda da benzer bir hikaye yaşandı: Sovyet mühendisleri mükemmel bir ünite olarak ortaya çıktı (yapısal olarak aynı Ana Hattan Ford-O-Matic'e dayanıyordu), ancak yağın kalitesi konusunda çok fazla talepkardı. Sonuç olarak, "otomatik" Volgas'ın üretimi bin kopya bile üretilmeden durduruldu.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ama aynı zamanda, direksiyon kolonu vites değişimi, yarım daire biçimli bir hız göstergesi ("Amerikalılara" başka bir referans) ve sağlam bir ön kanepe ile o zamanlar için inanılmaz bir kavrama yumuşaklığı sağlayan hidrolik kavramalı "mekanik" bir Volga. geniş salon Geniş bir gövdesi, yanlarda muhteşem dışbükey vuruşları ve parlak bir krom ızgarasıyla, o zamanlar SSCB'de olan en iyilerin gerçek bir kişileşmesi haline geldi.
Belki de "birinci seri" otomobillerin aynı radyatör ızgarasında bir yıldızın ortaya çıkması bir anlamda kader olarak değerlendirilmelidir. Savunma Bakanı Georgy Zhukov'un Kremlin'deki devlet kabul toplantısında Volga prototipinin fazla "yırtıcı" ağzını reddettiğini ve Eremeev'in tam anlamıyla bir gecede yeni bir tane çizmek zorunda kaldığını - yine Mainline'da uygulanan çözümden başladığını söylüyorlar, sadece merkezi daireye beş köşeli bir yıldız yazdı. Ve Volga gerçekten zamanının gerçek bir yıldızı oldu.
İlk aşamada yeterince zorluk olmasına rağmen. 70 beygir gücündeki yeni üst valf "dört" ancak 1957'nin ortasında ustalaştı - neredeyse bir yıl boyunca yeni Volgas, 65 bg'ye yükseltilmiş eskisiyle birlikte geldi. İle. Pobeda alt valf motoru. Tasarıma göre, yeni motorun silindirleri yarım küre şeklinde bir yanma odasına sahip olacak ve valfler sıra halinde değil açılı olarak yerleştirilecekti. 1955'te böyle bir motor yapıldı, test edildi ve... tamamen yeniden çalışmaya tabi tutuldu, çünkü "düşük seviyelerde" obur ve zayıf olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, küresel yanma odası kama şeklindeki bir odayla değiştirildi ve eksantrik milinin dişli tahriki geri döndürüldü. Alüminyum blok sayesinde motor, önceki modele göre önemli ölçüde daha hafif ve daha verimli hale geldi, ancak taksi versiyonundaki Volga, 1959'a kadar Pobedov motorlarıyla donatılacak.
Fotoğrafta: GAZ 21A "Volga" (II) "1958–1962 Ana modifikasyonda, 1958'in başından itibaren tüm GAZ-21'ler kendi motorlarıyla gelecek. Birkaç kez güçlendirildi ve geleneksel ve ihracat modifikasyonları yapıldı: ilk modellerde güç sırasıyla 70 ve 80 hp idi. s., sonrakilerde - 75 ve 85 litre. İle. Ve arabanın kendisi bir tür modernizasyon aşamasından geçti - birinci, ikinci ve üçüncü serinin arabaları biliniyor. Teknik olarak, araba "noktasına kadar" olmasına rağmen pek değişmedi, ancak en dikkat çekici değişiklikler hafif bir düzeltmeyle ilişkilendirildi dış görünüş ve iç mekan. Bu serilerin piyasaya sürülmesiyle net bir bağlantı olmadan motorun güçlendirildiğini belirtmekte fayda var.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Radyatör ızgarasında aynı yıldızı taşıyan ilk seri arabalar 1957'den 1959'a kadar üretildi ve şu anda en büyük koleksiyon değerini temsil ediyor. 1959'dan 1962'ye kadar ikinci seri üretildi - bir zamanlar Zhukov tarafından reddedilen versiyona dolaylı bir referans görevi gören, 16 dikey yarık nedeniyle "köpekbalığı ağzı" lakaplı radyatör ızgarasıyla kolayca ayırt ediliyor. Son olarak, üçüncü seri 1962'den 1970'e kadar üretildi - kaputun üzerindeki zarif geyik heykelciğini kaybetti (bir yaya ile kaza durumunda tehlikeliydi, fırlattı) ön camçok fazla su vardı ve ayrıca hırsızların büyük ilgisini çekiyordu) ve bu nedenle halk arasında "balina kemiği" olarak adlandırılan, sık yarıklı bir radyatör ızgarası satın aldı. Üçüncüsü, GAZ-21'in en popüler serisidir, yaklaşık 470.000 kopya olarak üretilmiştir. Toplamda 14 yılda neredeyse 640.000 GAZ-21 Volga aracı üretildi.
Ancak bu araba hiçbir zaman “halkın arabası” olmadı. Üretimin ilk yılında, 17.400 rubleye bir Volga satın alabiliyordunuz (1961 para reformundan önceki fiyatlarla) ve sonraki yıllarda fiyat, ilk serinin normal Volga'sı için 5.100'den ihracat versiyonu için 6.455 rubleye kadar değişiyordu. 1965 modeli. Herkes böyle bir satın alma işlemini karşılayamaz. Üstelik biriken miktar, bir arabanın sahipliğini hiçbir şekilde garanti etmiyordu - ya büyük bir sırada durmanız ya da bir bağlantınızın olması gerekiyordu.
Kısacası, Volga, amaçlandığı gibi, en başından beri çok statülü bir araba haline geldi. Zamanla tamamen bohem, elitist bir imaj edindi - "Martılar" temsilcisinden daha düşük bir sınıfta olmasına rağmen Yuri Gagarin ve Vladimir Vysotsky "yirmi birinciye" terfi etti ve hatta "Dikkat" filmindeki rolü bile Arabanın” (“Plyushchikha'daki Üç Kavak”taki daha az dikkat çeken ama çok romantik bir rol) Volga'yı daha da romantikleştirerek onu neredeyse bir kült nesnesi haline getirdi. Ancak bu “romantizasyon” çok daha sonra, Sovyet sonrası SSCB nostaljisi döneminde özel bir kapsam kazandı. Bir zamanlar GAZ-21 Volga gerçekten sahip olmak istediğim bir arabaydı.
1950'lerde " Gorki Otomobil Fabrikası“Montaj hattındaki GAZ M-20 “Pobeda”nın yerini yeterince alacak yeni bir “orta sınıf” arabanın geliştirilmesine acil ihtiyaç var. Makinenin yaratılmasına yönelik çalışmalar 1952'de başladı ve 1954 baharında deneysel prototipler gün ışığına çıktı.
İlk geleneksel seri GAZ-21 Volga (1965'e kadar GAZ-M21 olarak biliniyordu) Ekim 1956'da piyasaya sürüldü, ancak Gorky, selefini her bakımdan aşan sedanın tam üretimini yalnızca Nisan 1957'de başlattı.
1958'in sonunda, araba modernizasyona uğradı (“ikinci seri” olarak adlandırıldı) - görünümü güncellendi. daha büyük ölçüdeön kısımda ve mekanik “doldurma” biraz iyileştirildi.
1962'de dört kapılı model yeniden değiştirildi ("üçüncü seri"), esas olarak dış kısmı dönüştü ve ardından Temmuz 1970'e kadar üretildi ve sonunda yerini GAZ-24 modeline bıraktı.
Ve şimdi GAZ-21 Volga zarif, etkileyici ve oldukça dinamik görünüyor ve piyasaya çıktığında, özellikle Sovyet otomobil endüstrisi için tasarım açısından gerçek bir atılımdı. Kromla tatlandırılmış ön kısmın pürüzsüz ve aerodinamik şekilleri, yanlarda dışbükey vuruşlar ve yuvarlatılmış arka çamurluklar ile uyumlu bir siluet, dikey ışıklara sahip kalkık bir arka kısım ve "parlak" bir tampon - şüphesiz, ancak araba gerçekten güzel görünüyor .
“Yirmibir” uzunluğu 4810-4830 mm, genişliği 1800 mm olup yüksekliği 1610 mm'yi geçmez. Üç hacimli aracın "göbeği" altındaki dingil mesafesi ve açıklık sırasıyla 2700 mm ve 190 mm'dir. Aracın boş ağırlığı, modifikasyona bağlı olarak 1450 ila 1490 kg arasında değişiyor.
GAZ-21 Volga'nın iç mekanı sadece tasarımıyla değil aynı zamanda uygulama kalitesiyle de son derece hoş bir izlenim bırakıyor. Sedanın içinde klasik bir atmosfer var - günümüz standartlarına göre orijinal, ince ve "düz jantlı" büyük bir "direksiyon simidi" Gösterge Paneli yarı saydam bir hız göstergesi küresi ve yardımcı göstergeler, üzerinde bir radyo alıcısının bulunduğu minimalist bir gösterge paneli, bir analog saat ve çeşitli anahtarlar ile.
Arabanın ana “kozu” iç alandır: öne ve arkaya iki sağlam kanepe (bu nedenle dört kapılı altı koltuklu olarak kabul edilir) yumuşak dolgulu ve ilk durumda da monte edilmiştir. sırt dayanağının uzunluğu ve açısı için ayarlamalar.
Ek olarak, ön koltuk neredeyse direksiyon kolonuna kadar geriye itilebiliyor ve sırt dayanağı geriye doğru katlanarak devasa bir yatak oluşturulabiliyor.
GAZ-21 Volga'nın bagajı 400 litreye kadar bagaj taşıyabilir ve bölme çok iyi bir şekle sahiptir. Doğru, hacmin büyük bir kısmı tam boyutlu stepne tarafından "yeniliyor".
Özellikler.“21'inci”, alüminyum silindir kafası, dört sıralı “pot” ve 8 valfli triger kayışı ile 2,5 litre (2445 santimetreküp) hacimli, üstten valfli doğal emişli benzinli motor ZMZ-12/12A tarafından çalıştırılıyor. karbüratör enjeksiyonu, Emme manifoldu dikdörtgen bölüm, iletişim sistemi ateşleme ve sıvı soğutma.
Çıkışı 4000 rpm'de 65 ila 80 beygir gücü ve 2200 rpm'de üretilen 170 ila 180 Nm tork arasında değişmektedir.
Arabaların büyük çoğunluğunda motor, 3 vitesli manuel şanzıman ve arkadan çekişli şanzımanla eşleştirilir, ancak bazı modifikasyonlarda 3 vitesli hidromekanik otomatik şanzıman kullanılır.
Orijinal Volga, ilk “yüze” en az 25 saniyede hızlanır, maksimum 120-130 km/saat hıza ulaşır ve başına 13-13,5 litre yakıtı “yok eder”. karma döngü hareket.
GAZ-21, uçlarında alt çerçeveler bulunan tamamen metal bir monokok gövdeye sahiptir ve güç ünitesi ön kısımda uzunlamasına yerleştirilmiştir. Otomobilin ön aksında, dişli burçlar ve yaylarla bağlanan salıncaklar üzerinde bağımsız bir pivot süspansiyonu kullanılırken, arkada uzunlamasına yaylar ve teleskopik amortisörler (1962'ye kadar - kaldıraçlı amortisörler) ile bağımlı bir sistem bulunmaktadır. ).
Sedan, çift sırtlı silindirli “globoidal solucan” tipinde bir direksiyon mekanizması ile donatılmıştır ve dişli oranı 18.2. Bir Sovyet binek otomobilinin tüm tekerlekleri kampanalı fren cihazlarıyla donatılmıştır.
Temel olana ek olarak, orijinal enkarnasyonun Volga'sında başka değişiklikler de var:
- GAZ-21T- taksi hizmeti için kullanılan, çok sayıda donanıma sahip olmayan, ancak taksimetre ve "işaret lambası" ile donatılmış bir araba. Ek olarak, bagaj taşımak için yer açan, bölünmüş bir ön koltuğa ve katlanabilir bir ön yolcu koltuğuna sahiptir.
- GAZ-22- 1962'den 1970'e kadar çeşitli versiyonlarda seri üretilen beş kapılı bir istasyon vagonu: “sivil” genel amaçlı bir model, bir uçak eskort aracı, “ ambulans" ve diğerleri. Bu Volga, 5 veya 7 koltuklu, dönüştürülebilir bir iç mekana ve geniş bir kargo bölmesine sahiptir.
- GAZ-23- bu, üretimi 1962'den 1970'e kadar küçük partiler halinde gerçekleştirilen ve KGB ve diğer özel servisler tarafından kullanılan bir "polis yakalamasıdır". Bu tür arabalar ağırlıklı olarak siyaha boyanmıştı ve kaputlarının altında Gaz motoru 195 "at" üreten ve 3 vitesli otomatik şanzımanla birleştirilen "Chaika" dan 5,5 litre hacimli V8.
- GAZ-21S- standart modele kıyasla geliştirilmiş iç kaplama ve daha zengin donanıma sahip Volga'nın ihraç versiyonu.
Sovyet sedanının avantajları arasında şunlar yer alıyor: zarif görünüm, ferah ve konforlu iç mekan, güvenilir gövde yapısı, dayanıklı ve enerji yoğun süspansiyon, yollarda ayrıcalık, yüksek bakım kolaylığı, geniş ayar fırsatları ve çok daha fazlası.
Ama aynı zamanda birçok dezavantajı da var: zayıf motorlar ergonomiyle ilgili ciddi sorunlar, düşük seviye güvenlik, yüksek maliyet ve bulma zorluğu orijinal yedek parçalar ve bileşenler.
Fiyat:% s. 2017 yılında Rusya'da 100 bin ruble fiyata bir Volga GAZ-21 satın alabilirsiniz - ancak Bulgarları ağlatacak türden bir model olacak. Mükemmel bir şekilde restore edilmiş arabaların (özellikle ilk serinin) maliyeti bir milyon rubleyi aşıyor.
