Biraz tarih ve hatırlayalım: Her şey nasıl başladı ve bugün hangi KAMAZ motorları en alakalı.
KAMAZ kamyonu, tüm varlığı boyunca üç güç ünitesiyle donatıldı: 740 serisinin yerli sekizi, Amerikan ve Alman Daimler'i. Yabancı motorlar, tıpkı merakla beklenen yeni R6 gibi, arka arkaya dizilmiş geleneksel altılı motorlardan oluşuyor. Üretimde en çok altı silindirli motorlar talep ediliyor kamyon taşımacılığı. Ve yakın zamanda 740 en iyilerden biri olarak kabul edildi! Hatırlayalım.
Tam 50 yıl önce ZIL yeni ürünler yaratmaya başladı kamyonlarİki arkadan çekişli aksa (6x4) sahip ZIL-170. İlk doğan 1969'da toplandı ve toplu montajı Tataristan'daki Kama Nehri üzerindeki yeni bir otomobil fabrikasına emanet edildi. O zamanlar geleceğin otomobil devi inşaatın son aşamalarındaydı.
Yeni KAMAZ R6 motorunun üretime hazırlanması
İlk KAMAZ-5320, 1967'de konveyör bandından indi. Bu arada, bu aynı 170. ZIL. Kamyon, 11 buçuk litre hacimli ve 180/210 beygir gücünde Yaroslavl YaMZ 740 motorla donatılmıştı. İlk KAMAZ dizel motorları, 740 serisinin doğuşunun başlangıcı olan 1975 yılında üretilmeye başlandı. Peki bu birimin iyi tarafı nedir?
- bu ilk dizel motor Sade su yerine antifriz dökmeye başladıkları Sovyet zamanları. Sıcaklığı düzenlemek için motora bir termostat takıldı ve radyatör soğutma kanatları hidrolik tahrik kullanılarak dönmeye başladı. O dönemde teknolojik yenilikler dikkate alınıyordu: santrifüjlü kapalı bir yağ arıtma sistemi, nitrürlenmiş çelikten yapılmış bir krank mili ve hatta sermet esas alınarak yapılmış valf kılavuzları.
Tabii ki, varlığı boyunca motor birden fazla kez modernize edildi. Ancak her şeyi yeniden yapmak imkansızdır ve yeni bir şey yaratmak daha iyidir. Ayrıca motoru sürekli olarak güçlendirmek pahalı bir iş haline geldi ve bu nedenle pek işe yaramadı. Ve hatta 8 silindirli 740 dizel motora kesinlikle uymayan katı Euro-5 standartları bile. tüm standartlara uygun olmalıdır. Genel olarak KAMAZ kardeşliği için tamamen yeni bir motor yaratmanın zamanı geldi.
Ama neden? Sonuçta, dünyada çok sayıda yüksek kaliteli altılı var. Ve tamamen yeni bir şey bulmak çok pahalı ve zaman alıcıdır. Bu nedenle KAMAZ fabrikasının uzmanları, diğer otomobil üreticilerinin yeni dizel motoru için temel bulmaya karar verdi. Yük taşımacılığı Otomobil devinin köklü ortaklıklara sahip olduğu.
KAMAZ P6 motoru neden ve Liebherr'in bununla ne ilgisi var?
Biraz önce, yeni yapılan KAMAZ motorunun EURO-5'in tüm gereksinimlerini ve uzun süreli çalışmayı da dikkate alarak EURO-6'yı da karşılaması gerektiğini söylemiştim. Ancak V motoru 8 silindirle bu standartlara uyum sağlamak kolay değil. Sonuçta, tüm koşulları yerine getirmek için bir turbo bileşiği kurmanız gerekiyor. İlginç isim birçok kişi tarafından bilinmeyen bir cihaz için. Peki nedir bu?
Geleneksel bir dizel motorda ısının %30-40'ı egzoz gazlarıyla birlikte boşa gider. Ancak bu ek bir enerjidir ve bir şekilde çalışmasının sağlanması gerekir. Ama nasıl? Scania bu sorunu çözen ilk şirkettir. 1961 yılında dünyada motorlarından birine turboşarj takan ilk şirket oldu. Çoğu sürücü bu cihaza ve çalışma prensibine aşinadır: bu, egzoz gazlarının yanma odasına daha fazla hava girmesine yardımcı olduğu zamandır. Motor verimliliği büyük ölçüde arttı, ancak bu yeterli değildi. Ve sonra turbo bileşiğini icat ettiler.
Burada çalışma prensibi biraz farklıdır. Ana amaç: bir redüksiyon dişlisi kullanarak bir sıvı bağlantısı aracılığıyla egzoz gazlarının enerjisini doğrudan aktarmak. Yani, salınan gazlar atmosfere kaçmadan önce sıvı bağlantısını çözer. Ve o da, vites kutusunun artan hızının yardımıyla, vidalanmış volanın dönmesini sağlar. Her şey basit görünüyor, ancak yalnızca kelimelerle. Ama gerçekte: çok daha ciddi ve karmaşık. Ama bunun hakkında daha fazlasını başka zaman anlatacağım. Genel olarak iyi olan şey, bu turbo bileşiğinin oldukça etkili ve gerekli bir şey olmasıdır. Verimliliğin artırılmasının yanı sıra, yalnızca mevcut EURO-5'in değil, gelecekteki EURO-6'nın da tüm gereksinimleri karşılanmaktadır.
Uzun süredir araçlarının motorlarına turbo bileşenleri takan Scania ve VOLVO gibi otomobil devleri, diğer kamyon üreticilerine yeni bir cihaz takmanın gerekliliğini kanıtladı. Ancak bir sorun var: V8 egzoz sistemi Bu oldukça karmaşık bir şey ve turbo-bileşik bloğun takılması oldukça zor ve işe yaramaz bir iştir. teknik nokta görüş. Ayrıca çok pahalı ve hacimlidir. Ancak sıralı motor en çok uygun seçenek, burada mucize buluşun kurulumunda herhangi bir sorun yoktur ve maliyet çok daha basittir (P6'da motorun verimliliğini azaltan dengeleyici millerin takılmasına gerek yoktur). Yani tüm argümanlar doğru sıralı motor. Ve Alman kamyon üreticisi Liebherr hakkında birkaç söz.
Liebherr, KAMAZ'ın uzun süredir ortağıdır. Sovyet zamanlarında, 1973'te Alman uzmanlar, üretim ve montaj için ayrı bir üretim hattının kurulmasına yardımcı oldular. Liebherr ile işbirliği bugün de devam ediyor. Ayrıca oldukça karlı ve gelecek vaat ediyor. Ayrıca mevcut KAMAZ, 900 hp kapasiteli gazlı dizel motorlarla donatılmıştır. İle.
Hatırlayalım! Dakar 4326'nın kokpitinin altında ne var? Doğru: Liebherr. Bu nedenle, mükemmel bir itibar ve düşük talepler, KAMAZ fabrikasının yönetiminin seçimle ilgili sorunu çözmesine yardımcı oldu. Hizmetin temeli olarak Liebherr'in D946'sı alındı. Kopya, kopya değildir ancak yeni P6, her iki otomobil üreticisinin ortak gelişimidir. Peki Naberezhnye Chelny'nin geleceğinin motoru nasıl olacak?
Yeni KAMAZ motorlarının tasarımı
Ve şimdi en ilginç şey: tasarım yenilikleri ve yeni bir motorun montajındaki kilit noktalar modern tarih KAMAZ. Ancak öncelikle gelecekteki P6'nın da tamamen farklı iki motora sahip olduğunu belirtelim.
Bilmeniz gereken ilk şey, bunun, yanıcı karışımın sıkıştırma sırasında tutuştuğu bir dizel motor olduğudur. Yeni motorun sıkıştırma oranı 18'dir. Yanma odası artık pistonun içinde bulunduğundan yakıt doğrudan pistona enjekte edilir. Bu özellik dikkate alınarak piston çapı 130 mm'ye çıkarıldı, 740'a 120 mm çapında pistonlar takıldı. Yeni KAMAZ motorun piston stroku da arttı: klasik 130 mm'den yeni 150 mm'ye. Bu kadar piston mesafesine sahip motorlara “uzun stroklu” denir. Burada, pistonun çapı arttığı için silindir sayısının azaltılmasının çalışma hacmindeki azalmayı etkilemediğine dikkat edilmelidir.
Soğutma sistemi aynı seviyede kaldı: 20 litre hacimli, zorunlu sirkülasyonlu sıvı. Basınçlandırma sisteminde herhangi bir yenilik yoktur - hava ortamının tek kademeli basınçlandırılmasının ve havadan havaya soğutmanın gerçekleştirildiği hala aynı gaz türbinidir. KAMAZ motor yağlama mekanizması, hava-yağ radyatörü, ikili filtre ve dişli yağı besleme pompasından oluşan karmaşık bir yapıya sahiptir.
Yakıt enjeksiyon pompası, ECU ve enjektörler gibi bileşenlerin tamamen Liebherr fabrikalarında üretildiğini belirtelim.
Bu yüzden, yakıt sistemi Bugün, yabancı tedarikçilere% 25 bağımlı kalıyor, çünkü daha önce bahsedilen unsurlara Almanlardan monte edilmiş bir turboşarj eklemek gerekiyor. Geriye kalan pozisyonlar ya üretim atölyeleri KAMAZ otomobil işletmeleri veya yerli üreticilerden sipariş üzerine satın alınır.
Motor üretim atölyesinde silindir bloğunun dökümüne yönelik deneme girişimleri halihazırda gerçekleştirilmiştir. Artık hem soğutucu için “salyangoz” hem de hava kompresörlü yağ soğutucusunun montaj flanşları bloğa dökülecek. Yakıt enjeksiyon pompaları için de montaj noktaları bulunmaktadır. Ayrıca ilave takviye kaburgaları ile donatıldılar. Ne için? Açıklığa kavuşturalım.
Orijinal Liebherr D946 ağır bir ünite olduğundan (esas olarak yapı ekipmanı ve sabit jeneratörler), o zaman P6'nın ağırlığı daha az olmalıdır. Sonuç olarak, gelgitte daha hafif ancak kırılgan alaşımlar kullanılır. Ve sertlik, operasyon için gerekli tüm gereksinimleri karşılamalıdır.
KAMAZ sıralı motor gücü
Yeni KAMAZ motoru klasik motordan 1,5 kat daha güçlü olacak. Evet, 740 motorun güçlendirme özelliği var, ancak o zaman pahalı teknolojileri kullanmanız gerekecek ve bu da nihai maliyeti etkileyecektir.
P6, onarımları büyük ölçüde kolaylaştıracak özel bir KAMAZ motor bloğu başlığıyla donatılacak.
KAMAZ krank mili de hafif bir modernizasyondan geçecek. Krank mili muyluları, bağlantı çubukları ve ana olanlar zorunlu yüksek frekanslı işleme tabi tutulacaktır. Üst piston ve yağ segmanları elmas talaşları uygulanarak krom kaplanacak, alt piston ise piston halkası tamamen kapsama alanı olmadan kalacaktır.
Cihaz tamamen değişecek yağ pompası. Artık KAMAZ motorunun ana bileşenlerine ve parçalarına çok daha hızlı yağ sağlanacak.
KAMAZ motorlarının montaj hızı
P6'nın gelecekteki montajı için KAMAZ'da yeni bir sürtünmeli makaralı konveyör kuruluyor. Ünitenin taşıma rotası 34 durma noktasından geçecektir; bu noktalar şunları sağlar: manuel montaj, yarı otomatik ve otomatik modlar meclisler. Neyi, nerede ve nasıl ayrı ayrı analiz edeceğiz.
Otomasyon, dönüş kuvvetlerini kontrol etme işlevlerini devralacak krank mili ve ayrıca gövde elemanlarının birleşim yerlerine sızdırmaz malzemelerin uygulanması eylemi. Ayrıca birleştirilen parçaların kalite kontrolünü de gerçekleştirecek.
Yarı otomatik cihazlar, enjeksiyon sistemi ve egzoz sisteminin valflerinden hava sızıntısını izleyecektir. Ayrıca normal çalışma için gerekli olan, motorun çalışmasına dahil olan tüm sistemlerde sızıntı olup olmadığını kontrol edeceklerdir.
Geri kalanı elle birleştirilecektir. Aynı zamanda elektrikli/pnömatik aletlerin de kullanılması planlanmaktadır. dişli bağlantılar. Bu çalışma, dönüş açısının ve sıkma torkunun izleneceği birkaç aşamada ve sıkı bir sırayla gerçekleştirilecektir.
Üretimin son aşaması KAMAZ motorunun stand üzerinde test edilmesidir. Motorun test edilmesi için tam kablolamanın yapılmayacağı yeni bir stand hazırlanıyor. Yağ doldurma ve son montaj tezgahın dışında gerçekleştirilecek ve bu da test süresinden önemli ölçüde tasarruf sağlayacaktır. Test etmeden ve standa çıkmadan önce ve bağlanacaktır. Standda geriye kalan tek şey ECU'nun daha fazla test edilmesi ve KAMAZ motorunun çalıştırılması ve çalışmaya dahil olan tüm sistemlerin teşhis edilmesiyle programlanmasıdır. Ayrıca yakıt tüketimi hesaplamaları, ölçümü Çalışma sıcaklığı yağlama sistemindeki basınç ve krank mili dönüşünün nominal ve maksimum değerlerinin belirlenmesi.
Kalite kontrolü QDM yönetim sistemi tarafından gerçekleştirilecektir. Yeni üretilen KAMAZ motoruyla ilgili mevcut tüm verileri toplayabilir. Buna seri numarasıyla birlikte üretim tarihi ve prosedürle birlikte dişli bağlantıların sıkma torku da dahildir. Bu şekilde elde edilen tüm bilgiler elektronik bir veri tabanında saklanacak ve özel bir montaj kartında arşivlenecektir. elektronik formatta, daha sonra işletmenin bilgisayar arşivinde saklanacaktır. Böylece KAMAZ R6 motorunun montaj geçmişi her an okunabilir.
Konveyör dakikada 4 m hızla çalışacak ve bu da ilk çalışma yılında 12.000 KAMAZ motorunun üretilmesine olanak sağlayacak. Bir P6'nın montajı 14 dakikadan biraz fazla sürecektir. Bir motorun üretim süresi 5 dakikaya düşecek olsa da gelecekte 30.000 adet seri üretim yapılması planlanıyor.
Yeni KAMAZ motoru üzerindeki çalışmalar tamamlanmak üzere olmasına rağmen P6'nın toplu montajının 2019 yılında başlaması planlanıyor. Aynı zamanda P6 klasik formlara kurulamadığı için kabinin güncellenmesi için çalışmalar devam ediyor. Büyük olasılıkla dış görünüş Güncellenen KAMAZ, önceki görünümünden çok farklı olacak. Bu arada, yalnızca bekleyip zamanla test edilmiş eski arabaları sürmeye devam edebiliriz.
Şirketimizde yapabilirsiniz.
KAMAZ araçlarının üretimi için işletme (Kamsky otomobil fabrikası), 1976 yılında kuruldu. Bu Rus şirketi Ana faaliyeti üretim olan kamyonlar~ için çalışmak dizel yakıt. Ayrıca otobüs, traktör, biçerdöver, enerji santralleri ve diğer bileşenleri de üretiyorlar. Ekipmanda kullanılan enerji santralleri tesisin tasarımcıları tarafından geliştirildi, başlangıçta en iyi yabancı analoglar esas alındı.
KAMAZ motorları, iddiasız doğaları nedeniyle tüketiciler tarafından büyük beğeni topluyor: güvenilirlik, dayanıklılık, tasarım basitliği ve iyi özellikler. Bugün hem bölgemizde hem de yurt dışında işletilen en popüler kamyon markalarından biridir.
İşletmenin gelişimine ivme, başka bir tesis olan ZIL (Likhachev Fabrikası) tarafından verildi, 1956 yılına kadar ZIS (Stalin Fabrikası) olarak adlandırıldı. 1976 yılında yönetimin emriyle, bakımı tesis tarafından sağlanan ZIL-170 aracının geliştirilmesine yönelik tüm teknik belgeler KAMAZ'a devredildi. Böylece KAMAZ-5320 aracının üretimine başlandı. 1980 yılına kadar ZIL, 9 KAMAZ modeli geliştirdi, tesis personelini eğitti ve tasarım kusurlarını ortadan kaldırdı.
Tarihi boyunca çok sayıda güç ünitesi üretildi. KAMAZ 740 serisi en çok popülerliği kazandı. enerji santralleri Birkaç 740 serisi var, aralarındaki temel fark, bir veya başka bir Avrupa standardına uygunluklarıydı.
Motorların başarılı olduğu ortaya çıktı, uzun süre diğer üreticiler bunları arabalarına monte etmek için satın aldı. Böylece 1979'dan 1992'ye kadar KAMAZ motorlu bir ZIL arabası ürettiler. Bunlar şu modifikasyonlardı: KAMAZ-740 güç ünitelerine sahip ZIL-133G2 ve ZIL-133VYA (traktör, damperli kamyon ve vinç); KAMAZ-7403 üniteli ZIL-E133VYAT (traktör).
740 serisi enerji santrallerinin temel özellikleri
Motor serisinin atası KAMAZ 740 V8 modeliydi, bu motorun ilk modelleri 10852 cm3 hacme sahipken, güç 210 cm3'e kadar geliştirildi. At gücü. Daha sonraki modeller 180-360 hp arasında değişen güçlerle çıktı. Tüm KAMAZ enerji santralleri dizel yakıtla çalışıyor, lehine seçim tesadüfi değil: birincisi, daha az yakıt tüketiliyor ve ikincisi, daha iyi yağlama motor ve parçaları, üçüncüsü, santralin daha fazla gücü var.
KAMAZ motorlarının çalışmasının bir özelliği, artan sıkıştırma oranı gibi bir gösterge olarak düşünülebilir. benzinli motorlar içten yanma. Böylece benzinli santrallerde 8-10 ünite, KAMAZ motorunda ise 17 ünite bulunuyor. Ayrıca motorlarda buji yoktur, bu dizel çalışmanın özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Bu tür enerji santrallerinde tutuşma ve yanma aşağıdaki nedenlerden dolayı meydana gelir: yüksek basınç.
Pistonun üst ölü merkez konumuna hareketi nedeniyle iç hacim keskin bir şekilde azalır, basınç ve sıcaklıkta keskin bir artış meydana gelir. Bu, dizel motorun çalışma prensibidir.
Üretici, ürünlerini işaretlerken enerji santralinin türünden sorumlu olan çeşitli işaretleri kullanır:
- Motorun V silindirleri, aralarındaki açı 90°'den az olan iki sıra halinde düzenlenmiştir;
- L silindirleri, aralarındaki açı 90°'ye yaklaşan iki sıra halinde düzenlenmiştir;
- R silindir düzeni sıralıdır.
Enerji santrali KAMAZ 740
740 modifikasyonunun Kamaz motorunun rakiplerine göre bir takım avantajları ve özellikleri vardır:
- Motorun yapısı, benzer üreticilerinkiyle aynı özelliklere sahip olduğundan, boyutu önemli ölçüde daha küçük olacak şekildedir. Motor, oldukça fazla miktarda yakıt tüketen, oldukça güvenilir, güçlü, ekonomik, ancak daha az güvenilir ve dayanıklı olan büyük, ancak düşük güçlü üniteler arasında bir tür uzlaşmadır.
- Koşullarda çalışabilme yeteneği nedeniyle araba yaygınlaştı Düşük sıcaklık. Özellikle KAMAZ'ın soğuk mevsimde kalkış sorunu yok. Motorda güçlü bir akü ve marş motorunun yanı sıra bir motor ısıtma sistemi bulunur.
- Gaz dağıtım sistemi tahriki, kompresörler, hidrolik güçlendirici, pompa: motordan gelen torku düz dişli dişliler aracılığıyla ileterek çalışırlar.
Euro sınıfı enerji santralleri
Euro 0 modeli, KAMAZ 740 serisi motorların kurucusu sayılabilir.Bu, iyi performansa sahip, çok güvenilir bir ünitedir. özellikler, yüksek güvenilirlik ve kaynak. Ancak KAMAZ motoru sınıflara uymuyordu Çevre güvenliği ve bu onun ana dezavantajıydı.
KAMAZ enerji santrali (Euro 0)
KAMAZ Euro 2 enerji santralleri bir önceki sınıfa göre daha modern ve gelişmişti. O dönemde çevre güvenliği açısından ünitelerin tüm gerekliliklerini yerine getiriyorlardı. 4 motor modifikasyonu vardı, özellikleri aşağıdaki gibidir:
KAMAZ enerji santrali (Euro 2)
| Enerji santrali modeli | 740.31-240 | 740.30-260 | 740.51-320 | 740.50-360 |
| Güç, hp | 240 | 260 | 320 | 360 |
| Krank mili, dönüş hızı | 2200 | |||
| Tork, Nm | 980 | 1078 | 1020 | 1147 |
| Silindirler, parçalar, konum | 8,V | |||
| Silindir, Ø/Piston, strok, mm | 120/120 | 120/130 | ||
| Motor, hacim, l. | 10,85 | 10,85 | 11,76 | 11,76 |
| Yakıt karışımı, sıkıştırma oranı | 16 | 16,5 | 16,5 | 16,5 |
| Silindirler, iş | 1,5,4,2,6,3,7,8 | |||
| Krank mili, dönüş | Sağ | |||
| Motor, ağırlık, brüt, kg. | 760 | 885 | 885 | 885 |
| Yağlama sistemi, l. | 26 | 28 | 28 | 28 |
| Soğutma sistemi, l. | 18 | |||
KAMAZ Euro 3 enerji santralleri Euro 2 ile Euro 4 arasında geçiş bağlantısıydı. Euro 4 modifikasyon üniteleri daha modern ve popüler motorlardır KAMAZ motorlarının teknik özellikleri:
KAMAZ enerji santralleri (Euro 4)
Ayrıca KAMAZ araçlarına yabancı üretim enerji santralleri kuruldu. Performans açısından hiçbir şekilde motorlarımıza göre daha düşük değildiler, ancak fiyat açısından önemli bir dezavantajları vardı - daha pahalıydılar. Üniteler, kullanıcının dikkatini çekmeye değer, güvenilir, dayanıklı ve güçlü ekipmanlar olduklarını kanıtlamıştır.
740 serisi motorların tümü benzer prensipte çalışır. Özellikler şunları içerir:
- Silindir bloğu, tek blok prensibine göre yapılmış, motorun ana parçasıdır. ekler ona bağlı;
- Krank mili kurulumun merkezinde bulunur ve motorun alt kısmına doğru önemli bir kaymaya sahiptir. Altında krank mili yağ içeren bir karter var. Motor yağı hacmi yaklaşık 26 veya 28 litredir.
- Valflere gelince, silindir başına iki valf olmak üzere 16 adet vardır.
KAMAZ 740 motorunun onarımı uzman atölyelerde yapılmalıdır. Gerçek şu ki, dizel enerji santrallerine bakım yapmak, motorların özellikleri nedeniyle karmaşıktır ve kolay bir iş değildir.
Özel aletlerin bulunmamasından dolayı ciddi bir hasara neden olmadan kendi ellerinizle yapabileceğiniz tek şey, yağı ve soğutucuyu değiştirmektir.
Soğutma sıvısı, değiştirme
Soğutma sistemi cebri sirkülasyonlu kapalı sıvı tipi bir sistemdir. Termal rejim bir termostat ve akışkan bağlantıları tarafından kontrol edilir. Dolaşımın kendisi bir santrifüj pompa nedeniyle gerçekleşir, süreç şu şekildedir: önce sol silindir sırası, sonra sağ silindir yıkanır.
Soğutma sıvısı silindir gömleklerinden ve delikten silindir kafasına akar. Isıtılan antifriz termostata ve nerede belirlediğine bağlı olarak su pompasına veya radyatöre girer.
Düzenlemelere göre teknik düzenlemeler, santraldeki soğutma sıvısının operasyona bağlı olarak her üç veya beş yılda bir değiştirilmesi gerekir. Bir sıvının daha fazla kullanıma uygun olmadığının ana göstergesi rengidir. Kirli bir renk tonu varsa ve orijinal renginden farklıysa, daha fazla kullanım kabul edilemez.
Motorun aşırı ısınmasını önlemek için santralin şu anda hangi seviyede soğutma sıvısına sahip olduğunu sürekli izlemek gerekir. Gerekirse Tosol-A40 gibi gerekli miktarda sıvı ekleyin. Motoru her çalıştırdığınızda aşağıdaki işlemleri yapmanız önerilir:
- Özel olarak genleşme tankı musluğu açın ve sıvının akıp akmadığını görün. Eğer öyleyse, seviye normaldir. Musluğu orijinal durumuna getirin ve motoru çalıştırın. Değilse, musluktan akana kadar soğutma sıvısı ekleyin. Sıvı akmıyorsa, vanayı ve soğutma sistemini bir bütün olarak hasar açısından kontrol edin.
- Soğutma sıvısı sıkıntısı varsa veya hiç yoksa, santralin çalıştırılması kesinlikle yasaktır. Bu eylemi gerçekleştirerek pervaneyi kullanılamaz hale getirebilirsiniz, bu da maliyetli onarımlara neden olabilir.
- Sıvının yetersiz durumundan dolayı değiştirilmesi gerekiyorsa: Sıvının radyatörün, kazanın, ısıtıcının alt musluğundan veya kabin soba borusundan boşaltılması gerekir. Daha sonra tüm muslukları kapatmanız ve sistemi istediğiniz seviyeye kadar yeniden doldurmanız gerekir.
Yağ değişimi
Santral kombine bir yağlama sistemi ile donatılmıştır; sürtünme parçalarına yağ verilir Farklı yollar, örneğin: püskürtme, yerçekimi akışı, basınç altında. Ünite cihazlardan oluşur: depolama, besleme, filtreleme, yağ soğutma.
Yağın hareketi bir pompa kullanılarak tavadan başlar. Filtreden geçerek yağ deposuna, oradan pompaya ve boşaltma bölümüne gelir. Bölümden kanal aracılığıyla özel bir alana girer. Yağ filtresi ve sonra otoyola. Önce silindir kapağı ve silindirlerin kendisi, ardından krank mili, gaz dağıtım mekanizması, kompresör ve yakıt pompası yağlanır.
Fazla yağlayıcı, silindirlerdeki yağ sıyırıcı halkalar kullanılarak çıkarılır, ardından piston kanalları yoluyla boşaltılarak piston pimi desteği yağlanır. Ana hattan güç termal sensörüne ulaşıldığında, vana açıkken hidrolik kaplin açıldığında yağ onu yağlar, vana kapalıysa yağ santrifüj filtreye ve ardından tavaya girer.
KAMAZ motorunda ne kadar yağ var, değişim sıklığı nedir ve tüm süreç doğru bir şekilde nasıl yürütülür; tüm bu soruların cevabını markanın araçlarıyla çalışan herkesin bilmesi gerekiyor.
Tüm çalışma sıvıları gibi yağın da kendi değiştirme aralıkları vardır. Her güç ünitesinin belgeleri, onu hangi kilometrede değiştirmenin gerekli olduğunu gösterir.
Motordaki yağ seviyesini kontrol etmek için işaretli özel bir seviye çubuğu kullanın. Şu tarihte: normal seviye, yağ “B” değerinde olacaktır. Miktar yetersizse, gerekli değere kadar yağlama sıvısı ilave etmek gerekir, aksi takdirde çalışma sırasında motor ve parçaları önemli ölçüde aşınmaya uğrayacak ve erken arızadan kaçınılamaz. Lastik contalı mekanizmalara zarar verebileceğinden fazla yağdan kaçınmak daha iyidir.
Gerekirse yağı değiştirin:
- Motoru çalıştırın ve 80°C'ye kadar ısıtın;
- Motoru kapatın ve vidalarını sökün boşaltma tapası karter;
- Yağı tamamen boşaltın;
- Filtreleri değiştirdiğinizden emin olun;
- Santrifüjlü yağ filtresi sökülmeli ve rotor yıkanmalıdır;
- Yağı, seviye çubuğundaki “B” işaretine kadar doldurun;
- Santrali çalıştırın ve 10 dakika rölantide bırakın;
- Motoru durdurun, yağın yerleşmesini bekleyin (10 dakika) ve gerekli miktarı “B” işaretine ekleyin.
Enerji santrallerinin dezavantajları ve tipik arızaları
Düzenlemelere sıkı sıkıya uyulması durumunda KAMAZ motorlarının onarımı sahibine fazla sorun getirmez Bakım ve pasaport tavsiyelerine uygun olarak gerçekleştirin. Bu nedenle, belirlenen sıklıkta düzenli olarak yapılması gerekir. servis bakımı ana bileşenler, çalışma sıvılarını değiştirin, ayarlayın termal boşluklar, filtreleri değiştirin.
Eğer ciddi hasar Tavsiye edildiği gibi, KAMAZ motorunun kalifiye uzmanlar tarafından onarılması daha iyi olduğundan kaçınmak mümkün değildi, çünkü tüm işlemleri tamamlamak için gerekli çalışmaözel ekipman ve stand gerektirir.
Enerji santrallerinin ana arızaları şunları içerir:
- Elektrik santrali başlamıyor. Yakıt besleme sisteminde hava olabilir. Havanın nedenini belirlemek, sistemi kapalı duruma getirmek ve yakıtı pompalamak gerekir.
- Motor çalışmıyor. Yakıt enjeksiyon zamanlaması yanlış olabilir. İlerleme açısının ayarlanması gerekiyor.
- Motor sıfırın altındaki sıcaklıklarda çalışmaz. Yakıt borularına veya yakıt giriş ızgarasına su girmesi ve ardından donması. Isınmak gerekiyor yakıt filtreleri Donmuş sıvıyı eritmek için sıcak su içeren tanklar ve tüpler.
- Güç ünitesinin dengesiz çalışması, motor güçlü bir şekilde titriyor ve tutmuyor rölanti hızı Hız arttıkça güç kaybı olur. Makul sebep enjektörler tıkalı. Arızayı gidermek için enjektörlerin özel bir standta yıkanması gerekir.
Yükleme yaparken garip bir KamAZ kamyonuyla karşılaştım ve hemen dikkatimi ona çevirdim. İlk başta ona bağlı MAZ-9397 yarı römork ilgimi çekti çünkü... 295/80-22.5 ölçülerinde iç lastiksiz lastikleri vardı ve takozlar üzerinde değil, Euro göbekleri üzerindeydi.
Görünüşe göre, sahibi yaygara kopardı, MAZ-93866 yarı römorkun akslarını aldı ve ardından tekerlekleri ve lastikleri takarak sorunu hemen çözdü. Yarı römorkta başka hiçbir değişiklik yapılmadı.
Şoförle konuşup arabasının fotoğrafını çekmek için izin istedikten sonra, yavaş yavaş incelemeye devam ettim.
Yarı römork gibi kamyonun da Euro göbekleri vardı. Eyer kabini kısaltıldı, bu da selenin biraz daha aşağıya indirilmesini mümkün kıldı ve yüksek yükler taşınırken bu gereksiz değil.
Yakından baktığımda, arabanın sahibinin sadece göbekleri değil, tamamen farklı aksları da değiştirdiğini fark ettim.
Görünüşe göre özel olarak seçilmişler arka akslar tekerlekler arası kilitleme ile.
Arabanın arkasını inceledikten sonra KamAZ'ın önüne geçtim. Kabin, braketler üzerinde yaklaşık 10 cm yüksekliğe kadar yükseltildi, ortaya çıktığı üzere, traktörün ön kirişi KamAZ değil, bir Mercedes'tendi.
Arabanın en önemli özelliği kabinin altına baktığım anda ortaya çıktı. Traktörün 8 silindiri vardı Mercedes-Benz motoru OM 402.907 ve ZF Şanzıman şanzımanının yanı sıra bir MAZ hava filtresi.
Yeni motoru takmak için kabinin arka braketlerinin sökülmesine gerek yoktu çünkü Mercedes motoru YaMZ-238 motorundan daha dardır.
Yabancı motor, orijinal Mercedes arka braketleriyle birlikte şasiye takıldı, çünkü... Motor braketlerine göre KamAZ şasisi Mercedes'ten 6 cm daha geniştir, bu nedenle şasi ile arka motor braketleri arasına yaklaşık 3 cm kalınlığında plakalar yerleştirilmiştir.
Fotoğrafta ayrıca bir uzatma çubuğuna bağlı MAZ'den bir vites değiştirme çubuğu da görülüyor. Vites kolunun kendisi Super MAZ'den.
Motorun ön kısmını incelerken dört sıralı radyatörü, orijinal braketlerini ve hidrolik direksiyon sistemi için yağ deposunu fark ettim. Motor fanı ile radyatörün kendisi arasında boş alan olduğunu fark ettim.
Ayrıca motorun sağ tarafında tek silindirli bir kompresör fark ettim.
Sol tarafta, arada egzoz boruları, bir debriyaj salma silindiri takıldı ve şanzıman flanşı ile kardan mili, ev yapımı metal ayırıcı.
12 vitesli bir şanzımanla monte edilen Mercedes sekizinin (hacim 12,74 litre, piston çapı 125 mm, piston stroku 130 mm, güç 256 hp) şanzımanlı KamAZ motorundan daha kısa ve daha dar olduğunu belirtmekte fayda var.
Prensip olarak bu daha da iyidir, çünkü bunu veya bu üniteyi nereye kuracağınız konusunda endişelenmenize gerek yok - yeterli alan var.
Bu KamAZ'a takılan Mercedes motoru 1984 yılında üretildi, ancak bu sayede kamyon ikinci bir can aldı ve ülke yollarında hızlı bir şekilde koşarak sahibine vicdanlı çalışmayla para ödüyor.
Küçük bir bilgiyle başlayalım ve size şu anda Chelny kamyonlarında hangi motorların kurulu olduğunu ve nedenini anlatalım.
Kamaz kamyonlarında üç ünite bulabilirsiniz: 740 serisinin “yerli” dizel motorunun yanı sıra Daimler OM 457 ve Cummins motorları. 740 motorlar, sekiz silindirli serideki tek motorlardır.
İthal motorlar, gelecekteki yeni P6 gibi sıralı altılıdır. Bu tür motorlar artık kamyon dünyasında en popüler olanlardır. Ancak bir zamanlar 740 motoru oldukça gelişmiş bir üniteydi! Hikayesini hatırlayalım.
1967 yılında Moskova Likhaçev fabrikası, 6x4 tekerlek düzenine sahip bir ZIL-170 kamyon ailesi geliştirmeye başladı. 1969 yılında ilk numune hazırdı ve üretimi o zamanlar hala inşaat halinde olan Naberezhnye Chelny'deki yeni bir tesise devredildi.
1976 yılında Kamaz-5320, özünde 170. ZiL olan yeni işletmenin montaj hattından çıktı. Güç ünitesi sonra Yaroslavl vardı YaMZ hacmi 180 ila 210 l arasında üretilen 11,5 l. İle. Bu dizel motorların üretimi 1975 yılında Kamaz'da başladı ve 740 serisi ünitenin üretildiği yer burasıdır. Bu motorun nesi iyiydi?
Kamaz dizel ilk olarak Sovyet motorları su yerine antifrizin kullanılması gereken kapalı bir soğutma sistemi alan. Radyatör soğutma pervanesinin tahrikine bir sıvı bağlantısı verildi ve tüm sistem bir termostat aldı. Bu motorda başka teknolojik yenilikler de vardı (santrifüjlü tam akışlı yağ filtreleme sistemi, nitrürlenmiş krank mili, valfler için çıkarılabilir sermet kılavuzları vb.), ancak o zamandan bu yana kırk yıl geçti.
Elbette, bu on yıllar boyunca motor birkaç kez değiştirildi, ancak hiçbir şey sonsuza kadar değiştirilemez: bir gün yine de temelde yeni bir şey icat etmek zorunda kalacaksınız. Üstelik eski bir motoru güçlendirmek artık çok pahalı ve dolayısıyla daha da anlamsız hale geldi. Buraya katı Euro-5 standartlarını, eski V8 için fazla dar olan "Procrustean yatağını" ekleyin. Tek kelimeyle yaratma ihtiyacı yeni motor uzun zaman önce ortaya çıktı.
|
 |
Dünyada pek çok iyi düz altılı var. Elbette başka bir motor da bulabilirsiniz - Kamaz böyle bir şeyi nasıl icat etmeyi biliyor ve icat etmeyi seviyor - ancak bu, makul olmayan bir şekilde zaman alıcı ve pahalı olacaktır. Modern otomotiv üretimi Uzun zamandır farklı trendler oluşturuldu, bu nedenle yeni motor için şirketin uzun süredir ortaklık kurduğu diğer üreticiler arasında bir temel aramaya karar verdiler.
Neden P6 ve Liebherr'in bununla ne ilgisi var?
bunu zaten söyledim yeni motor Kamaz'ın mutlaka Euro-5'e ve gelecekte Euro-6'ya uyması gerekiyor. Bir V8 motorunun prensipte bu standartları karşılaması zordur: karmaşık ve korkutucu turbo bileşiği adındaki bir cihaz, onunla çok az "anlaşır". Bu ne tür bir hayvan?
Ortalama bir dizel motorda, termal enerjinin yaklaşık% 30-40'ı egzoz gazlarıyla birlikte uçar ve bunu gerçekten bir şekilde yapmak istersiniz. Bu numara ilk kez, 1961'de motorlarından birine turboşarj takan Scania'da kısmen başarılı oldu. Cihaz çoğu otomobil tutkununun aşina olduğu bir şeydir: Kısaca, yanma odasına ilave hava pompalamak için egzoz gazlarını kullanır. Fena değil ama yeterli değil. Ve sonra bir turbo bileşiği buldular.
Görevi biraz farklıdır: gaz enerjisini bir sıvı kaplini ve bir redüksiyon dişli kutusu aracılığıyla doğrudan krank miline aktarır. Mekanik enerjiyi bir anda alıp doğrudan mile ilettiği söylenebilir. Bu - kısaca açıklamak gerekirse, gerçekte her şey çok daha karmaşık ve ilginçtir, ancak motor yapımı teorisine ve yük altında ve onsuz motor çalışma modlarının özelliklerine dalmayacağız. Bu şeyin çok yararlı ve etkili olduğu gerçeğini kabul edelim, onun yardımıyla motor verimliliğini önemli ölçüde artırabilirsiniz ve en önemlisi, yalnızca mevcut değil gelecekteki katı çevre standartlarını da karşılayabilirsiniz.
Turbo bileşiği birçok kamyonda, özellikle de Scania'da bulunur, ancak örneğin Volvo'da da vardır. Bugün, kamyonlardaki içten yanmalı motorlara bir turbo-bileşik ünitesi kurma ihtiyacına ilişkin görüş neredeyse kesindir: kurulmalıdır. Yalnızca son derece karmaşık egzoz sistemine sahip bir V8'de turbo bileşeni takmak zor ve işe yaramaz bir iş haline geliyor. Birincisi pahalı olacak ve ikincisi, turbo bileşiği motorun zaten önemli olan boyutlarını artıracak. Hat içi düzen başka bir konudur: burada mucize bir cihazın kurulumuyla her şey çok daha basittir.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Satır içi altının lehine başka bir argüman daha var - maliyeti. Gerçek şu ki, V8 dengesiz bir motordur ve titreşimleri azaltmak için ek dengeleme millerinin takılması gerekir. Sadece verimliliği düşürmekle kalmaz (yanmış yakıtın enerjisinin bir kısmı millerin döndürülmesine harcanır), aynı zamanda motorun maliyetini de arttırırlar. Ancak R6 kesinlikle doğal olarak en dengeli motordur; prensip olarak denge millerine ihtiyaç duymaz. Elbette motor tasarımı daha basit ve daha ucuz hale geliyor.
Denge, göreceli tasarım basitliği ve düşük üretim maliyeti, gelecekteki motorun sıralı düzeni lehine ana argümanlar haline geldi. Yani bu açık görünüyor. Şimdi Liebherr hakkında birkaç söz söyleyelim.
1973 yılında, ilk otomobillerin üretimine başlanmasından üç yıl önce, Alman şirketi Liebherr (Rusça'da Liebherr olarak telaffuz edilir), dişli kutuları üretimi olan ayrı bir Kamaz üretim tesisinin tasarımında SSCB'nin ortağı oldu. O zamandan beri bu üreticiyle işbirliği neredeyse hiç durmadı ve her zaman karlı ve yapıcı oldu.
En azından Dakar'da hangi motorların olduğunu hatırlıyor musun? Bu doğru, Liebherr. İyi bir itibar ve Alman ortağın çok fazla talebinin olmaması, yeni bir motor seçerken Liebherr D946 motorunu temel olarak değerlendirmemize olanak sağladı. Ancak yeni P6'nın Alman biriminin bir kopyası olduğunu düşünmeyin. Geliştirme ortak olarak ancak D946 göz önünde bulundurularak gerçekleştirildi. Peki Chelny sakinlerinden nasıl bir motor bekleyeceğiz?
Teknolojiyi sevenler için
Şimdi en ilginç kısma geçelim: yeni motorun temel tasarım noktaları.
Öncelikle motor dizel. Bilmeyen varsa böyle bir motorda karışımın tutuşması sıkıştırmadan kaynaklanır. Yeni motorun sıkıştırma oranı 18'dir. Yakıt enjeksiyonu doğrudan pistonda bulunan yanma odasına yapılır. 130 mm silindir çapında piston stroku 150 mm olacaktır - bu tür motorlara "uzun strok" denir. Bu arada, önceki Kamaz-740 motorları da uzun strokluydu - 120x130 mm. Yeniden boyutlandırma, silindir sayısını azaltırken neredeyse aynı hacmin korunmasıyla sonuçlandı.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Soğutma sisteminde yeni bir şey yok - cebri sirkülasyonlu geleneksel bir sıvı, hacim 20 litredir. Şarj havası süperşarjı ve soğutma sistemi, tek kademeli süperşarj ve havadan havaya ısı eşanjörüne sahip gaz türbinidir. Yağlama sistemi, bir dişli yağı pompası ve bir su-yağ yağı soğutucusu ile birleştirilmiştir.
Önemli Bileşenler
Enjeksiyon pompası, enjektörler, ECU
Şu anda yakıt sistemi belki de yerelleştirilmesi en zor şeydir. İlk bakışta burada da pek yeni bir şey yok: Ortak demiryolu yüksek basınçlı çok pistonlu pompa ile. Ancak en önemli bileşenler hâlâ ithal ediliyor: enjeksiyon pompası, enjektörler, ECU - bunların hepsi Liebherr'den kalıyor. Ve turboşarj aynı şirketten. Toplamda, yabancı tedarikçiler pozisyonların yaklaşık dörtte birini oluşturuyor, geri kalanı ya Kamaz'da üretiliyor ya da yerli uzman işletmelerden sipariş ediliyor.
Kamaz motor fabrikası zaten silindir bloğunun test dökümlerini gerçekleştirdi. Bu, soğutma sistemi pompasının "kaydırılması" ve sıvı-yağ ısı eşanjörünün, enjeksiyon pompasının ve kompresörün montaj flanşları ile birlikte gerçekleştirilir. fren sistemi. Sertliği arttırmak için blokta kaburgalar bulunur. Genel olarak bloğun sertliğine özel dikkat gösterildi: Liebherr D946 dizel ağırdı - çoğunlukla inşaat ekipmanlarında ve sabit bir ünite olarak kullanıldı, bu nedenle ağırlığı azaltmak zorunda kaldı. Tabii ki, sertlik bundan zarar görmemelidir.
P6'nın bireysel dökme demir blok başlıkları vardır, bu da işleri kolaylaştırır olası onarımlar(ayrı bir kafa contasını değiştirmek bile daha kolay ve daha ucuzdur) ortak kafa engellemek).
Krank milinin ana ve biyel kolu muyluları akımlarla işlenir yüksek frekans. Üst kompresyon ve yağ kontrol segmanları krom-elmas kaplıdır, ancak alt kompresyon segmanı kaplanmamıştır.
Yağ pompasının tasarımı, yağın ana bileşenlere olabildiğince hızlı bir şekilde beslenmesini sağlamakla kalmaz, aynı zamanda fazla yağın dahili olarak devridaimini de sağlar. Pompanın kendisi dişli tipindedir, tek bölümlüdür ve yağ karterinde bulunur. Bu arada, paletin kendisi sadece metal değil aynı zamanda plastik de olabilir - KamAZ'da üretime girmesine yönelik çalışmalar şu anda devam ediyor. Ve şimdi en ilginç şey: Naberezhnye Chelny'de yeni motorun üretimi nasıl organize edilecek?
Beş dakika içinde motor
P6'yı monte etmek için motor fabrikası atölyesine yeni bir sürtünmeli makaralı konveyör kuruldu. Takip ettiğiniz yol üzerinde bir blok var ( geleceğin motoru) 34 iş istasyonunu geçecek üç tip: manuel, otomatik ve yarı otomatik. Bakalım makineler ne yapacak, çalışanlar nerede çalışmak zorunda kalacak.
