Potreba po udobnih štirikolesno gnanih vozilih po vojni ni izginila - tako vojska kot narodno gospodarstvo sta potrebovala avtomobil z zaprtim ogrevanim ohišjem, kot je Pobeda, ki bi imel enake tekaške sposobnosti kot GAZ-69 avtomobil, ki se je pojavil leta 1953. Ko so torej avtomobilski tovarni Gorky zaupali zasnovo takega avtomobila, so se oblikovalci brez obotavljanja odločili, da bodo ustvarili hibrid Pobeda in GAZ-69. Za oblikovanje M-72 so vsa oblikovalska dela trajala dobesedno tri dni. Še en mesec je trajal sestavljanje prototipa. Kot rezultat, 24. februarja pred vrati Gorky Automobile Factory Izšel je M-72 in postal prvi pogon na vsa kolesa na svetu z avtom z monokočnim ohišjem brez okvirja. Spremembe v telesu Victory so bile zelo majhne.
Skupina oblikovalcev, ki jo je vodil Grigory Moiseevich Wasserman, je preprosto okrepila šibke dele telesa Victory in povečala oddaljenost od tal... Za to je bilo odločeno, da zadnje vzmeti ne namestimo pod žarek zadnje osi, kot na M-20, ampak nad njo. V tem primeru se je telo dvignilo za 150 mm. Poleg tega so bile namesto sprednjega neodvisnega vzmetenja na vijačnih vzmeti nameščene sprednje vzmeti. Dolžina avtomobila z medosno razdaljo 2712 mm (12 mm več kot pri "Pobedi") je bila 4665 mm. Širina je bila 1695 mm, oprema kabine M-72 je bila enaka opremi M-20: mehko oblazinjenje, grelec, ura, dvopasovni (dolgo- in srednjevalovni) radijski sprejemnik. Dodani so novi vzvodi za nadzor menjalnika na vsa kolesa. Pod instrumentno ploščo je bila okrepljena tablica z vozniškim zapisom - na njej krmilno vezje demultiplikatorja in tabela največjih hitrosti v vsaki prestavi. Ob upoštevanju potrebe po delu na umazanih cestah je bil prvič v ZSSR na M-72 uporabljen čistilec vetrobranskega stekla - mehanska črpalka, ki je delovala s pritiskom na poseben pedal gola.
Kljub prvotnim načrtom, da bi na avto postavili 3,485-litrski motor GAZ-11, ki je bil takrat nameščen na ZiM in na GAZ-51, so se v zadnjem trenutku odločili, da še vedno zapustijo standardni 2,112-litrski motor, ki je bil nameščen na Pobedi in za GAZ-69. Njegov premer valja je bil še vedno 82 mm, hod bata pa 100 mm. Res je, da je ta motor dobil drugačno glavo valja, zaradi česar je namesto 6,2-kratnega kompresijskega razmerja dobil 6,5-krat. Hkrati je bilo priporočljivo, da avtomobil upravljate z letalskim bencinom B-70. Vendar pa je bilo pri namestitvi poznega vžiga mogoče uporabiti 66. bencin, vendar se je poraba goriva nekoliko povečala. Moram reči, da je bila prav ta glava prvotno namenjena namestitvi na prvo "Victory", potem pa je bila za uporabo cenejšega bencina nameščena 6,2-kratna kompresijska glava. Povečanje kompresijskega razmerja, sprememba curkov uplinjača in izboljšanje sesalnega sistema so povečali navor za visoki vrtljaji in povečanje moči na 55 KM. Šele na koncu izpusta M-72 so bili valji motorja vrtani na 88 mm, delovna prostornina se je povečala na 2433 kubičnih metrov. cm, moč pa se je povečala na 65 konjskih moči. V oljni sistem je bil vključen hladilnik olja. Olje je prišlo vanj iz grobega filtra in se v radiatorju ohladilo ter steklo v cev za polnjenje olja. Ko so telo dvignili, so med njim in kolesi nastale reže. Zadaj so jih pokrili s ščitniki, spredaj pa se je zmanjšala globina izrezov v krilih.
Električna oprema avtomobila je bila 12 voltov. 1,7 KM zaganjalnik je bil najmočnejši od vseh sovjetskih začetnikov. Zaganjalnik je poganjala 6 baterija STE-54, ki je imela kapaciteto 54 amperskih ur. Zadnja os, izdelana posebej za ta stroj, je imela pol uravnotežene gredi osi, ki so bile podprte z enovrstnimi krogličnimi ležaji. Odstranljivih pesta ni bilo, kolesa pa so bila pritrjena neposredno na prirobnice gredi osi. Glavna prestava zadnje osi je imela enako prestavno razmerje kot pri "Pobedi" - 5,125. Pogonski zobnik je imel 8 zob, gnana pa 41 zob. Od GAZ-69 je avto prejel le razdelilno ohišje. Ker ta enota ni imela neposrednega menjalnika - tudi zgornja prestava razdelilnega ohišja je imela prestavno razmerje 1: 1,15, spodnja pa 1: 2,78. Zato je bila največja hitrost M-72 nižja od hitrosti Pobede.
Cestni testi prototipa M-72 so to pokazali visoka prepustnost in vozne zmogljivosti... Avto se je samozavestno gibal po umazanih, zlomljenih cestah, po pesku, obdelovalnih površinah, zasneženem terenu, vzpenjal se je do 30 stopinj. Zaradi poenostavljene karoserije je hitrost na avtocesti dosegla 100 km / h, poraba goriva pa je bila manjša kot pri GAZ-69. Mimogrede, glede stroškov. Poraba goriva na 100 km proge na asfaltnih cestah je bila 14,5-15,5 litra, na neasfaltiranih cestah - 17-19 litrov, v terenskih razmerah pa 25-32 litrov. Spomladi 1955 je prototip prehodil več kot 40 tisoč kilometrov, zaradi česar je bilo mogoče nekatere prepoznati šibke točke in odpraviti pomanjkljivosti. Maja so avtomobil preizkusili v gorah Krima, junija pa se je začel masovna proizvodnja M-72 pri GAZ. Kljub precejšnji širini je imel avtomobil v teh letih zelo majhen radij obračanja - 6,5 metra, kar mu je omogočilo uspešno obračanje po ozkih pasovih.
Ko se seznanjamo z zgodovino avtomobila, se težko vzdržimo razmišljanja, da si nekako ne predstavljamo dogodkov v veliki domovinski vojni. Na primer, leto 1941 se navadi šteje za uničujoče leto, ko je bil pod vprašaj že sam obstoj sovjetske državnosti. Vendar pa so letos v avtomobilski tovarni Gorky, imenovani po Molotov je bil premeščen ujeti Opel Kapitan, ujet iz Wehrmachta. In čeprav je bilo podjetje preneseno na sprostitev vojaška oprema, Gorky inženirji so preučevali avto in takoj začeli delati na oblikovanju domačega analoga. Strinjate se, da ozračje poraza in panike (vsaj, kot je prikazano v filmih) nikakor ne ustreza ustvarjanju civilnega osebnega avtomobila "za prihodnost".
Predvojni model Opel Kapitan. Foto: Commons.wikimedia.org
1943 - dan po koncu bitke za Staljingrad, največje kopenske bitke v zgodovini človeštva, je v Moskvi, v Ljudskem komisariatu za Sredmaš, potekal sestanek. Vendar včerajšnji bitki sploh ni bila posvečena: na njej glavni oblikovalec tovarne. Molotov Andrey Lipgartporočal o napredku pri delu na novem stroju (prvotno ime je bilo "Motherland"). In spet je poslovna mirnost teh ljudi osupljiva: zdi se, da nihče od prisotnih ni dvomil o izidu bitke.
Začetne skice avtomobila je naredil umetnik V. Brodsky: na njih se bodoči GAZ-M-20 že bistveno razlikuje od nemškega "Captain". Izstopajoči blatniki in opore za noge so izginili, avtomobil je postal bolj racionaliziran, čeprav je obdržal slog linij, ki je skupen Oplu - "futurološki" oblikovalski koncept, ki je bil v teh letih v modi. Pod njenim vplivom je bila izbrana precej redka vrsta karoserije fastback - brezstopenjska strešna linija in prtljažnik, vizualno kombiniran z notranjostjo, a izoliran v postavitvi. Upoštevajte, da v prihodnosti te vrste karoserije v ZSSR niso uporabljali; nadomestili so jo bolj utilitarne limuzine.
M-20 "Zmaga". Tridimenzionalni model. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Končno različico prihodnje "Zmage" je narisal nadarjen grafik V. Samoilov... Delal je tudi pri ustvarjanju plastelinov in lesenih modelov. Upoštevajte, da država takrat ni imela lastne šole bodybuildinga: pred vojno je bilo poslovanje omejeno na skice; Američani so se ukvarjali s proizvodnjo industrijske opreme (ZSSR je sodelovala z avtor Ford). Ustvarjalci GAZ-M-20 pa so bili zadolženi za obvladovanje celotnega cikla proizvodnje avtomobilov. Izkazalo se je, da ni lahko: med vojno, v pogojih pomanjkanja materiala, v delavnicah, ki so bile delno uničene zaradi zračnih napadov, ni bilo nikogar, ki bi prosil za nasvet - oblikovalci so se lahko učili le na lastnih napakah.
Tako je bila na primer prvič pri ustvarjanju avtomobila v ZSSR uporabljena metoda načrtovanja plaza: risba v polni velikosti z razčlenitvijo za ustvarjanje proizvodnih vzorcev in predlog (na tak način so ladje običajno zasnovane). Zaradi pomanjkanja izkušenj pa so bili glavni kalupi narejeni iz jelše, ki je bila podvržena deformacijam zaradi sprememb temperature in vlažnosti. Posledično je bilo treba vse predelati, referenčni model Victory v polni velikosti pa je bil pripravljen šele sredi leta 1944.
M-20 z radiatorsko oblogo prve serije, popularno "črtasto", pred posodobitvijo leta 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Poleg pomanjkanja izkušenj je bil v naglici še en negativni dejavnik: Stalin je opazoval potek dela, zato si lahko predstavljate, kako so ustvarjalci hiteli. Toda avto je bil takrat zelo "napreden": hidravlični pogon zavore, neodvisno vzmetenje prednjih koles, termostatski hladilni sistem in nezaslišano količino elektrike: smerniki in zavorne luči, električni brisalci in "peč" v kabini s funkcijo pihanja vetrobranskega stekla itd.
Kakor koli že, rokov ni bilo mogoče kršiti: novembra 1944 so bili sestavljeni prvi prototipi, Lipgart jih je osebno preizkusil. Bil je popoln glavobol: vzemimo vsaj dejstvo, da so morali biti deli, ki so bili po zamisli sestavni, zaradi pomanjkanja jeklene pločevine kuhani iz več delov. Posledično dimenzij risanja ni bilo mogoče ohraniti, na spojih so se pojavile vrzeli, varjene šive pa je bilo treba zakriti s kilogrami kita.
Nič čudnega, da avtomobil po spominih oblikovalcev ni bil všeč Stalin. Pregled predproizvodnega modela je potekal 19. julija 1945, 5 dni pred Parado zmage. Po kritičnem pregledu vzorca je vodja začel ironično prenašati delovno ime avtomobila: "Koliko boste prodali svojo domovino?" Takoj so mu ponudili drugo ime - "Zmaga"; a Stalin jo je zavrnil: "Ni velika zmaga!" Vendar se je ob razmisleku strinjal - naj bo "Zmaga". Mimogrede, to je bilo prvo lastno ime v sovjetski avtomobilski industriji; pred tem je bil avtomobilom dodeljen samo indeks.
Pobeda je svoj šibki dvolitrski štirivaljnik dolžan tudi Stalinu. Sprva so bili prototipi opremljeni z 2,7-litrsko "šestico" z zmogljivostjo 62 konjskih moči. Vendar so bile razmere z gorivom v vojskujoči se državi napete, poleg tega je bila "šestica" kopija ameriškega motorja D5 iz Dodgea.
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. pekar
Ni znano, kateri razmislek je bil tu pomembnejši, a Stalin je naročil izdelavo avtomobila z varčnim 50-konjskim motorjem domače zasnove. Določeno število "šestic" je bilo zbranih po naročilu MGB - bodočega KGB: to bo postalo značilnost sovjetska avtomobilska industrija; močni motorji v prihodnosti bodo na voljo samo posebnim službam.
Po prejetju najvišje odobritve je avgusta 1945 Državni odbor za obrambo izdal odlok „O obnovi avtomobilska industrija", Navodilo za začetek izdaje filma" Zmaga "28. junija 1946.
Seveda težave, ki so bile ugotovljene med sestavljanjem prototipov, niso izginile na začetku serijske proizvodnje, temveč so jih povečale množične razsežnosti. Stroji v prvih letih proizvodnje so bili brez vrednosti. Nenatančne dimenzije telesa so privedle do dejstva, da se je steklo na poti razbilo; voda je tekla v salon, sijala je iz razpok. Motor je detoniral, sklopka se je trzala. Šibek motor in nepravilno izbrana prestavna razmerja na kontrolni točki avtomobilu niso omogočali premagovanja strmih vzponov; poleg tega je slabo pospeševal in porabil prekomerno količino bencina.
Poleg resničnih pomanjkljivosti so "Pobedo" predstavili tudi z absurdnimi trditvami: na primer vojaški voditelji niso bili zadovoljni z nizkim stropom na zadnjih sedežih, zato so morali sleči kape. Uradniki so se pritoževali, da je nemogoče nositi kape.
Oktobra 1948 je Pobeda prekinila Stalinov osebni ukaz; Glavni oblikovalec Lipgart je izgubil delovno mesto (vendar je še naprej delal v tovarni). Lahko rečemo, da se je od 48. leta začela resnična zgodovina "Pobede" - avtomobila, ki ga bo nekaj let kasneje ugledna britanska revija Motor označila za "izjemen ruski avto: močan, zanesljiv in prehoden."
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Izklop je omogočil izvedbo dodatnega preskusnega cikla brez napora. Telo je bilo prilepljeno s trakovi in \u200b\u200bpreverjeno s torzijo: ko se je struktura odklonila, so se trakovi povesili ali, nasprotno, raztegnili. Kot rezultat izboljšav se je togost povečala na 4600 Nm / stopinj. Za primerjavo, togost telesa VAZ-2115, proizvedenega od leta 1997 do 2012, znaša 5500 Nm / stopinj.
Spremembe so bile narejene na menjalniku, zadnje vzmeti so bile narejene iz paraboličnih plošč, uplinjač je bil posodobljen in na vratih se je pojavilo tesnilo. Seveda niso pozabili na vojaške kape: zadnje sedeže so "odrezali" za 5 centimetrov višine.
Junija 1949 so modernizirani avto pripeljali v Kremelj; tokrat je pregled potekal gladko - po sedenju zadnji sedež, Je Stalin pripomnil: "Zdaj je dobro!" Lipgart in novo direktor avtomobilske tovarne G. Khlamov prejeli celo Stalinovo nagrado druge stopnje. Novembra 49. je s tekočega traku zapeljala prva posodobljena Pobeda. Zanimivo je, da je tovarna vse predhodno izdelane avtomobile (po različnih virih od 600 do 1700) odpoklicala v brezplačno revizijo.
Udeleženci shoda "Zmaga - ena za vse" na redkem GAZ M-20 v počastitev 70. obletnice zmage v Veliki domovinski vojni v zgodovinskem spominskem kompleksu "Junakom bitke pri Stalingradu" na Mamajev Kurgan v Volgogradu. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga
Kljub temu, da proizvodna doba "Pobede" ni bila tako dolga (leta 1958 je bila zaradi zastarelosti odstranjena s tekočega traku), je avtomobil vseeno uspel zaslužiti naziv resnično nacionalnega.
To je bilo prvo sovjetski avto, namenjena prodaji posameznikom, in ker pomanjkanje osebnega prevoza v ZSSR ni bilo premagano, so avtomobili neskončno menjavali lastnike. Besede iz pesmi Ale Pugačeve "Oče je kupil avto" - "Z razpokanim žarometom, s starimi vrati, slogom preteklega stoletja ..." - se natančno nanašajo na "Zmago". Preprosto in vzdržno, do propada so potovali po ruskih cestah Sovjetska zveza in začetek avtomobilskega razcveta 90-ih.
Gradivo iz enciklopedije revije "Za volanom"
| GAZ-M20 | |
| Specifikacije: | |
| telo | fastback (4-vratna limuzina) in 4-vratna kabriolet |
| Število vrat | 4 |
| število sedežev | 5 |
| dolžina | 4665 mm |
| premer | 1695 mm |
| višina | 1590/1640 mm |
| medosna razdalja | 2700 mm |
| sprednji tir | 1364 mm |
| back track | 1362 mm |
| oddaljenost od tal | 200 mm |
| prostornina prtljažnika | l |
| lokacija motorja | spredaj vzdolžno |
| tip motorja | bencin |
| prostornina motorja | 2112 cm 3 |
| Moč | 52/3600 HP pri vrtljajih na minuto |
| Navor | 125 N * m pri vrt./min |
| Ventili na valj | 2 |
| KP | 3-stopenjski s sinhronizatorjem za 2. in 3. prestavo |
| Sprednje vzmetenje | neodvisna, vzmetna vzmet |
| Zadnje vzmetenje | pomlad |
| Amortizerji | hidravlično dvojno delujoče. |
| Sprednje zavore | boben |
| Zadnje zavore | boben |
| Poraba goriva | 13,5 l / 100 km |
| največja hitrost | 105 km / h |
| leta proizvodnje | 1946-1958 |
| vrsta pogona | zadaj |
| Omeji težo | 1350 kg |
| pospešek 0-100 km / h | 45 sekund |
GAZ M-20 Pobeda je serijski osebni avtomobil sovjetske izdelave, ki se je izdeloval v avtomobilskem obratu Gorky (GAZ) od 1946 do 1958. Eno prvih serijskih vozil na svetu z enokoko 4-vratnim pontonskim ohišjem, ki ni imelo ločenih blatnikov, stopnic in žarometov. Proizvedeno leta različne spremembe, vključno z odprtim karoserijskim tipom "kabriolet".
Zgodovina ustvarjanja
Vladno nalogo za oblikovanje in pripravo na izdelavo novega modela osebnega avtomobila, ki bi ustrezal sodobnim trendom v svetovni avtomobilski industriji in imel izboljšane lastnosti kot takratni avtomobil GAZ-M1, je prejel vodstvo avtomobilske tovarne Gorky decembra 1941. Vendar je bil obrat v celoti zaseden s proizvodnjo vojaške opreme, izvedba projekta pa je bila začasno preložena.
Hkrati je konec leta 1941 obrat v Gorkyju prejel ujeti nemški avtomobil Opel Kapitan iz leta 1938. Ta avto je bil izbran za prototip, ker je najbolj ustrezal zahtevam. tehnične specifikacije in ideje sovjetskih oblikovalcev o tem, kakšen bi moral biti sodoben osebni avtomobil.
Fotografija Lipgart in Kirillov, 1944
Praktični razvoj avtomobila GAZ-25 Rodina se je začel v začetku februarja 1943 s projektom skice umetnika V. Brodskega. 3. februarja 1943 je bil v Ljudskem komisariatu za Sredmaš v Moskvi sestanek, na katerem je A.A. Lipgart, glavni oblikovalec GAZ, je imel predstavitev, v kateri je podrobno orisal nove modele avtomobilov, ki se pripravljajo na sprostitev, vključno z GAZ-25 Rodina, kljub dejstvu, da je ta projekt obstajal le v obliki splošnih skic. Po vrnitvi v Gorky je bila v tovarni organizirana skupina oblikovalcev, katerih naloga je bila ustvariti nov osebni avtomobil srednjega razreda. Vključevali so B. Kirsanov (vodja oblikovalske skupine), A. Kirillov (vodilni oblikovalec karoserije) in drugi inženirji. Delo sta nadzirala namestnik glavnega oblikovalca A. Krieger (bil je odgovoren za podvozje in motor) in Y. Sorochkin (nadzoroval je napredek pri oblikovanju karoserije). Na pobudo Sorochkina je bil pri delu vključen umetnik V. Samoilov, ki je ustvaril edinstven videz avtomobila. Različica Samoilova je bila sprejeta za razvoj. V nasprotju s končno različico "Victory" so bila zadnja vrata avtomobila Samoilova obešena na zadnji steber karoserije in odprta, tako kot pri Opel Kapitanu, nazaj, proti toku avtomobila.
Fotografija Kirillov prikazuje model oblikovalca modelov, 1944
Umetnik sam svojega projekta ni videl v kovini. Kmalu po končanem delu na skicah je Veniamin Samoilov tragično umrl. Prvi prototip avtomobila je bil pripravljen 6. novembra 1944, Andrey Aleksandrovich Lipgart ga je osebno odpeljal pred vrata tovarne na poligon. Kmalu sta bila na preizkušnjo dostavljena še dve vozili. Za razliko od serijskega modela "Pobeda" so bili ti trije avtomobili opremljeni s 6-valjnimi motorji avtomobila GAZ 11-73 (posodobljena različica GAZ-M1, izdelana v vojnih letih). Ta motor je bil izdelan po licenci ameriškega podjetja Dodge. Linija prihodnjih "Zmag" je predvidevala proizvodnjo avtomobilov s 6-valjnim posodobljenim motorjem Dodge D5 in 4-valjnim motorjem. Poleg tega je bila prva sprememba glavna, druga pa namenjena posadki taksi podjetij. Toda pozneje so se odločili, da bodo zaradi varčevanja z gorivom (ki v povojnih letih v državi ni bilo dovolj) opremili nov avtomobil s 6-valjnim motorjem v korist 4-valjnega. in poenostavitev zasnove avtomobila. 4-valjni motor je bil podrobneje poenoten z močnejšo različico in je bil enak "šestici", ki ga je odrezal tretjina, kar je bilo kasneje uporabljeno v avtomobilih ZIM in tovornjakih avtomobilske tovarne Gorky (zlasti GAZ-51).
John Williams (brez rokavov) in vodja urada za oblikovanje karoserije Yuri Sorochkin, ki razpravljata o mavčnih modelih. 1949 g.
19. junija 1945 sta bili obe modifikaciji s 6 in 4-valjnimi motorji predstavljeni Jožefu Stalinu. Vodja države je bil skeptičen do avtomobila s 6-valjnim motorjem, saj je verjel, da je izpadel iz klasifikacije, ki jo je sprejela vlada osebni avtomobili in bližje več visoki razred stroji. Kmalu se je spremenilo tudi ime avtomobila - Stalin, ki je slišal ime projekta, je rekel: "Koliko boste prodali domovino?" ko je bilo razglašeno drugo ime - "Zmaga", se je Stalin zasmejal in rekel: "Majhna zmaga, vendar bo."
Lesen model v naravni velikosti
26. avgusta 1945 je Državni obrambni odbor izdal odlok "O obnovi in \u200b\u200brazvoju avtomobilske industrije", po katerem je bila proizvodnja GAZ-M20 predvidena za 28. junij 1946. Serijska izdaja nov avto začel predčasno - 21. junija 1946 (vendar to dejstvo ne najde prepričljive potrditve). Avtomobili so bili izdelani po obvodni tehnologiji, večinoma ročno. Do konca leta 1946 so izdelali le 23 avtomobilov. Masovna proizvodnja GAZ-M20 se je začela 28. aprila 1947. V tem primeru je bila prvotna različica avtomobila posodobljena. Spremenjena je bila zasnova prednjega dela avtomobila, zamenjan je bil merilnik hitrosti (s traku na številčnico), zagotovljeno je bilo mesto za namestitev radijskega sprejemnika.
Ime
GAZ-M20 je postal prvi sovjetski osebni avtomobil, ki je imel poleg tovarniškega indeksa tudi ime - "Zmaga". Črka "M" v indeksu avtomobilov označuje besedo "Molotovets" - od 1935 do 1957 je rastlina nosila ime ljudskega komisarja V. Molotova. Številka "20" pomeni, da avtomobil pripada novemu poravnaj z zmanjšano prostornino motorja (do "dveh litrov"). Modeli starejše linije so bili označeni kot "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". V naslednjih letih se je ta indeksacija ohranila - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".
Oblikovanje
Sredi 40-ih let prejšnjega stoletja je bil GAZ-M20 "Pobeda" popolnoma revolucionaren. Izposoja zasnove iz Opel Kapitana iz leta 1938 nosilno telo (notranji paneli in pogonski elementi), so oblikovalci avtomobilske tovarne Gorky popolnoma premislili videz strojev in sprejeli številne novosti, ki so se na Zahodu razširile le nekaj let kasneje.
Telo "Pobede" danes spada med redke vrste "fastback". Gre za aerodinamični "dvoprostornik" s poševno streho, zoženim zadkom, močno nagnjenim zadnjim steklom, z namenskim prtljažnikom majhne nosilnosti. Prototip Opel Kapitan je imel štiri vrata, sprednja vrata so se odprla v smeri avtomobila, zadnja vrata so se odprla proti. Na "Pobedi" se vsa štiri vrata odpirajo v smeri avtomobila - tradicionalna pot danes. Sodoben (takrat) videz "Victory" je dobil zahvaljujoč videzu pasu, kombinaciji sprednjih in zadnjih blatnikov s karoserijo, odsotnosti okrasnih podnožij, kapuco tipa aligator, žarometi, nameščeni v sprednji del telesa in druge značilne podrobnosti, ki so bile sredi štiridesetih let nenavadne ...
Delovna prostornina 4-valjnega motorja je bila 2,112 litra, moč je bila 50 konjskih moči. Največji navor je bil dosežen pri 3600 vrt / min. Motor si je prislužil sloves zanesljivega, trpežnega in velikega navora. Toda motorju Pobeda je očitno primanjkovalo moči. Do hitrosti 50 kilometrov na uro je avto precej živahno pospeševal, potem pa je prišlo do okvare pri pospeševanju. "Pobeda" je v 45 sekundah dosegla hitrost 100 kilometrov na uro. Največja hitrost znašala 105 kilometrov na uro.
Motor M-20 so uporabljali na mnogih makih osebnih avtomobilov in ne samo Rastlina Gorky... Opremljeni so bili s sovjetskim "džipom" GAZ-69 "Truzhenik", katerega proizvodnja je bila prenesena v Uljanovski avtomobilski obrat, bili so opremljeni z "Varšavo" - poljsko različico "Victory", poljskimi minibusi "Nysa" in drugih avtomobilov. Za motor z nizkimi ventili je bilo značilno nizko kompresijsko razmerje in sposobnost obratovanja na nizkooktansko gorivo (bencin A-66). Za svoje čase je bil "Pobeda" varčen avtomobil, čeprav je po sodobnih standardih poraba goriva za tako delovno prostornino previsoka. Po tehničnih podatkih je avtomobil porabil 11 litrov goriva na 100 kilometrov, delovna poraba - 13,5 litra, realna - od 13 do 15 litrov na 100 kilometrov.
Od ostalih delov stroja pozornost pritegnejo učinkoviti vzvodni blažilniki - avtomobil je odlikovala gladka vožnja. Hidravlične bobnaste zavore s skupnim pogonom na vsa kolesa - ta rešitev je bila prvič uporabljena v avtomobilu sovjetske izdelave. Zavorni mehanizem je bil zelo preprost - ploščice je v vsakem od štirih zavornih bobnov razmazal en hidravlični valj.
Nadalje - v prvotni različici "Pobeda", ki je bila množično izdelana od 1946 do 1948, je bil tristopenjski nesinhroniziran menjalnik iz avtomobila GAZ-M1 s sklopko "enostavno vklop" (namesto sinhronizatorja) . Leta 1950 je Pobeda od avtomobila GAZ-12 ZIM prejela 3-stopenjski menjalnik s sinhroniziranima 2. in 3. prestavo (ta menjalnik je bil kasneje preseljen na GAZ-21 Volga). Prestavna ročica je premaknjena s tal na krmilni drog... Posledično je po tehničnih podatkih petsedežni avtomobil sprejel šest ljudi - na sprednji sedež poleg voznika bi lahko sedel še en potnik.
Avto je imel praktično dodelavo. Prvič v Pobedi zgodovina avtomobilizma ZSSR je imela vgrajen grelec, ki je pihal vetrobransko steklo... Potem se je topel zrak naravno širil po kabini, v kabini ni bilo posebnih iztokov za pretok toplega zraka, zato je bila pozimi Pobeda precej hladen avto. Omeniti velja prezračevalni sistem - za izboljšanje kroženja zraka znotraj kabine okna zadnja vrata avtomobili so imeli vrtljive zračnike, enake tistim, ki so bili nameščeni v oknih vhodnih vrat (le "od spredaj", ne v sprednjem delu okna, ampak zadaj).
Fotografija - Rdeča mornarica in kasneje slavni pisatelj Yuz Aleshkovsky (desno). 1949 leto
Avtomobil je avtomobil užival veliko ljubezni, čeprav v letih proizvodnje ni bilo povpraševanja. Ne smemo pozabiti, da je bila cena "Zmage" 16 tisoč rubljev povprečna plača v ZSSR 600 rubljev. Avto preprosto ni bil na voljo nikomur. Za primerjavo - "ZIM" je bil prodan za 40 tisoč rubljev in je bil v prodaji. Avtomobila "Moskvich" 400 in 401 staneta 8 in 9 tisoč rubljev (vendar tudi po njih ni bilo veliko povpraševanja).
Spremembe "Victory"
1946-1948 - GAZ-M20 "prve" serije.
1948-1954 - GAZ-M20 "druga" serija. Vzmeti, termostat so bili posodobljeni, od leta 1950 ura, avto je prejel grelec in prezračevalni sistem (pihanje vetrobranskega stekla). Od leta 1950 sta na Pobedi nameščena nov menjalnik in vodna črpalka (oba mehanizma iz avtomobila ZIM). Skupni obseg proizvodnje od začetka proizvodnje je približno 160 tisoč izvodov.
1955-1958 - GAZ-20V. Posodobljen motor s prostornino 52 konjskih moči... Avto je dobil novo masko hladilnika in radio. Obseg številke je 24.285 izvodov. Skupni obseg proizvodnje 184.285 izvodov s prvimi spremembami in GAZ-M20V.
1949-1958 - GAZ-M20A. Sprememba "Victory" za delo kot taksi. Ta je imel v primerjavi z osnovno različico drugačno notranjo in zunanjo zasnovo. Skupni obseg številke je 37492 izvodov.
1949-1953 - GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Avto z odprtim zgornjim delom iz blaga in snemljivimi bočnicami, ki delujejo kot volanske palice. Skupna izdaja je 14222 izvodov.
1955-1958 - GAZ-M72. Prvi džip na svetu z udobno karoserijo monocoque. Avto je bil hibrid "Victory", od katerega je bilo izposojeno telo, in terensko vozilo GAZ-69 "Truzhenik". Avto nikoli ni nosil imena "Victory" in je bil izdelan v količini 4677 kosov.
Skupno število avtomobilov znamke Pobeda, proizvedenih v letih proizvodnje, vključno z majhnimi modeli (pickup, kombi, svečana vojaška kabriolet), je bilo 241.497 izvodov.
Fan stran "Victory"
Iz zbirke "Vožnja" 1976 №8
Iz zbirke "Za volanom" 1978 №5
Iz zbirke "Za volanom" 1982 №5
Iz zbirke "Vožnja" 1982 №7
Iz zbirke "Vožnja" 1987 №1
Dan zmage №9-2003
Foto bonus
Zaradi napak pri žigosanju je bilo treba na vsak stroj nanesti 15–20 kg svinčevo-kositrne spajke. Zato se je med ljudmi rodila legenda, da je bilo celo telo "Zmage" konzervirano, da ne rja.
Podoba "Zmage" v glavah povprečnega človeka je sestavljena iz stereotipov: pravijo, da je edinstvena, posebej za "naše življenje" in na splošno "zdaj takih stvari ne počnejo." Ko smo po ulicah in ulicah velikega mesta prevozili prenovljen avtomobil modela 1955 (GAZ M-20V), smo razumeli njegovo glavno bistvo: brezhiben in trajen, a hiter prevoz za vse priložnosti.
In prevoziti uradnike kot "osebne", navadne delavce pa kot taksi in biti v osebni rabi za zelo premožne državljane - "zasebnike". In vse to pod slano omako trdnosti in zdrave konzervativnosti, značilne za izdelke pod blagovno znamko "Made in USSR". Ampak to smo mi - avtomobilski novinarji, strokovnjaki, strokovnjaki itd. In priljubljena govorica ima svoja merila ...
Mit številka 1. Velik in prostoren
Vsekakor ni majhen. Z dolžino 4665 mm, ne najskromnejšo v sodobnem času, je "Pobeda" uradno veljala za petsedežnico (vključno z voznikom). Širina karoserije (1.695 mm) in trdna sprednja kavč pa sta nam omogočila, da smo med testom zlahka sprejeli šest. Tretja oseba je voznika seveda ves čas potiskala pod komolec, a volanska ročica ni motila menjavanja prestav, pa tudi uporabe "ročne zavore", ki se nahaja levo pod armaturno ploščo. Tistim, ki sedijo zadaj, ostane malo prostora za noge in glavo, a spredaj je v teh smereh dovolj prostora.
Pomembno je, da ima "Pobeda" prtljažnik, čeprav majhen (350 litrov)! Novost v avtomobilu je, da prtljažni prostor v veliki meri zaseda rezervno kolo, vendar za razliko od sošolcev prejšnje generacije, lahko dostopate prek ločene strešne strehe in ne skozi naslonjalo notranjosti in zadnjega sedeža.
Mit številka 2. Spartan in nezahteven
Naš testni avtomobil iz leta 1957 ima vse, kar bi lahko takratni proizvajalec ponudil avtomobilu srednjega razreda: grelec, drsna okna na vseh vratih in vrtljiva okna tudi na vseh vratih, radio, uro, ki ne potrebuje navijanja , pet krmilne naprave, tri opozorilne lučke, senčniki, električni brisalci, pepelniki, vžigalnik.
Pri notranji dekoraciji se pogosto uporabljajo plastični deli, visokokakovostno umetno usnje, visokokakovostne volnene tkanine, na stropu - stropna luč, ki se samodejno prižge, ko se vrata (čeprav le dve) odprejo, pod pokrovom je vtičnico in osvetlitev ozadja v primeru popravila. Posebej moramo opozoriti, da so bili na tujih avtomobilih mnogi od zgoraj omenjenih položajev ponujeni kot opcija za doplačilo, medtem ko je bil na M20 ves ta razkošje, brez pretiravanja, v "bazi" - en komplet je bil brez možnosti. Razen različice taksija, brez radia (mimogrede, precej napreden), vendar s taksimetrom in s sedeži, oblazinjenimi s trpežnim vinilom namesto blaga.
Kar zadeva nezahtevnost: avtomobil je bil že od samega začetka zasnovan kot glavni osebni avtomobil za nacionalno gospodarstvo velike države, katerega povojno gospodarstvo ni imelo visokokakovostnih cest in servisnega omrežja. Motor z nizko močjo (kompresijsko razmerje 6,2) je bil zasnovan za nizko kakovostno olje in nizkooktanski bencin A-66. Za popravilo strojnih enot niso potrebni visoko usposobljeni avtomehaniki in posebna oprema, ampak vsi tekoča popravila lahko izvajajo sile vozniškega osebja. Z eno besedo: nezahteven - da, špartanski - ne.
Mit številka 3. Udobno
Po standardih svojega časa zagotovo da. Zgornje možnosti opreme niso vse, kar so oblikovalci storili za povečanje udobja avtomobila. Veliko pozornosti je bilo namenjenega zmanjšanju vpliva na udobje cestnih nepravilnosti, ki so bile značilne za sovjetske ceste v povojnem obdobju. Ker se ceste od takrat niso bistveno izboljšale, smo to lahko preverili. Uglajeni vožnji M20 pomagajo štirje dvojno delujoči hidravlični blažilniki v vzmetenju, ki učinkovito absorbirajo udarce v luknjah. Neodvisno prednje vzmetenje z mehkimi vzmetmi in stabilizatorjem prispeva k zmanjšanju neprijetnih vibracij telesa. Svojo nalogo opravi tudi racionalna postavitev avtomobila kot celote - naseljeni del kabine se nahaja nizko in znotraj medosne razdalje, v coni, ki je najmanj nagnjena k kotaljenju.
Mit številka 4. Močan kot tank
Ne kot tank, vendar je v vedenju avtomobila nekaj monumentalnosti. Na neravninah, tudi ko smo jih mimo, ne da bi zmanjšali hitrost, avto ne zadrhti "s celotnim telesom", ampak ostane povsem stabilen (čeprav so zvok in tresljaji v potniški kabini manjši). To je posledica šasije, zasnovane za delovanje na najrazličnejših cestah. Varnostni faktor v delih vzmetenja je združen z visoko togostjo monokočnega karoserije, ki je med drugim posledica razmeroma majhne površine okenskih in vratnih odprtin ter njegove oblike s številnimi bikonveksnimi ploščami. Mimogrede, ne glede na to, kakšni hudobni jeziki bodo govorili, avto nikakor ni težek, "kot rezervoar", njegova lastna masa je 1.460 kg. Sodobni tehtajo približno enako ali celo več.
Mit # 5. Debela kovina
Ni res. Železo, iz katerega je bila "kovana" naša "Zmaga", ni debelejše od železnic drugih sošolcev, na primer Volge. Pri žigosanju podrobnosti "Victory" je bila uporabljena jeklena pločevina debeline 0,8-2,0 mm. Seveda so današnji avtomobili narejeni iz nečesa bolj subtilnega, a včasih M-20 v tem pogledu ni izstopal. Legende o visoki trdnosti telesa Pobedovskega so svoje rojstvo dolgovale njegovi zasnovi in \u200b\u200bne debelini pločevine. No, ko se zaskočijo vrata ali recimo pokrov motorja, je zvok impresiven - dolgočasen, težak; verjetno je tudi to pomagalo roditi legendo o debelih kovinah.
Mit številka 6. Konzervirano telo
Spet ni res. Protikorozijska zaščita v obliki v sovjetski avtomobilski industriji ni bila uporabljena. Čeprav je bil na telesih kositer, vključno z "Zmago". Na takratni tehnološki ravni je bilo treba večino teles na tekočem traku dodelati ročno. Na posebnem območju so obrtniki popravili napake pri žigosanju, prilagodili sklepe delov telesa itd.
Ker kitovi, ki se hitro sušijo, takrat še niso obstajali, je tovarniška tehnologija predvidevala uporabo svinčevo-kositrne spajke za izravnavo površine. Sodobni restavratorji pravijo, da so pri Pobedi srečali sloje spajke debele do 1,5 cm, masa porabljenega kositra na telo pa lahko preseže 15 kg! Zanimivo je, da so nekateri sodobni mojstri tehniko kositrenja obvladali že pred pol stoletja in je bila naša kopija na ta način obnovljena. Zato smo brez strahu zaloputnili vrata in kapuce nedavno obnovljenega avtomobila, saj smo vedeli, da plast kita zaradi tresljajev ne bo padla.
Mit številka 7. Za vojno
Domnevno naj bi bila "Zmaga" ustvarjena z namenom sodelovanja v novi vojni, v prtljažniku vsakega primera pa so vozlišča za pritrditev mitraljeza. Seveda ne. Februarja 1943, ko je bila odobrena vladna naloga za nov model avtomobilske tovarne Gorky (ki naj bi postala Pobeda), je vojska že razumela, da je boj za njih v prilagojenih avtomobilih dražji.
Novi GAZ je bil načrtovan izključno kot civilni osebni avtomobil, čeprav ne brez priložnosti za vožnjo v kabini vojaških činov. In razloge za takšno legendo smo zlahka našli - dovolj je bilo odpreti prtljažnik in pogledati globlje. Prvič, dve dolgi "smučki" za namestitev rezervnega kolesa na tla namigujeta na možnost pritrditve dvonožca lahkega mitraljeza - ne glede na vse, mitraljeza nove generacije "tachanka" ... In drugič, z razstavljeno zadnjo sedežno garnituro med potniškim prostorom in prtljažnikom se nenadoma odpre prosta odprtina z ravnimi tlemi vse do torpeda - kot da je posebej za mitraljezko Anko! Ampak ne, to lastnost telesa so uporabili le na rešitvi rešilca \u200b\u200b"Pobeda", da so nosila s pacientom postavili vzdolž telesa.
Mit # 8. Drugi so ga kopirali.
Morda, a neposrednih dokazov seveda ni. Kakor koli že, leta 1944, ko je bil pilotni model "Victory" pripravljen, je bil to prvi avtomobil na svetu za množičnega potrošnika s pontonskim ohišjem, torej gladkim, brez kril in stopnic, bočnic. Poleg tega je silhueta zadnjega dela karoserije hitrega tipa postala značilna. Po vojni se je pojavilo več modelov avtomobilov, posebej podobnih naši "Zmagi": angleški Standard Vanguard (1948), nemški Borgward Hansa 2400 (1952) itd.
Brez razloga se je osebni avtomobil GAZ M20 imenoval "Victory" - res je bila zmaga v vseh pogledih. Zmagala je velika domovinska vojna in industrijo države je bilo mogoče dvigniti na visoko raven. In novi avtomobil je postal simbol tiste dobe.
Tako je videti eden prvih modelov avtomobila GAZ-20 Pobeda
Ustvarjanje novega modela avtomobila je dokazalo, da ima industrija Sovjetske zveze velik potencial in država lahko proizvaja izdelke, ki po svojih značilnostih niso slabši od tistih znanih zahodnih proizvajalcev. Glede na to, da se je proizvodnja GAZ M 20 začela skoraj takoj po koncu vojne, lahko za našo državo tak dogodek štejemo za velik dosežek.
Razvoj novega modela osebnega avtomobila GAZ se je začel v predvojnih letih. Potem je bilo veliko oblikovalskih idej - hkrati je bil zasnovan nov projekt, razvoj 6-valjnega motorja GAZ 11. je bil v polnem teku. Toda oblikovalci so osebni avtomobil srednjega razreda začeli oblikovati leta 1943.
Prva sprememba zmage
Takrat so bile določene osnovne enote in sklopi, določene so oblike bodočega telesa. Model je imel svoje značilne razlike od prejšnje znamke:
- Več nizka stopnja spol v primerjavi s predhodnikom;
- Lokacija motorja nad sprednjim nosilcem;
- Prisotnost hidravličnega pogona v zavornem sistemu;
- Izboljšano neodvisno prednje vzmetenje;
- Motor z večjo učinkovitostjo;
- Poenostavljeno telo z "obliznjenimi" krili;
- Izboljšana notranja oprema.
Sprva je bil novi model obravnavan v dveh različicah, odvisno od motorja, vsakemu od njih je bil dodeljen svoj indeks:
- S 6-valjnim motorjem - M-25;
- S 4-valjnim motorjem - M-20.
Tako je videti motor M-20
Skoraj takoj po koncu vojne je bila "Zmaga" podvržena dolgoročnim preizkusom, po uspešnem zaključku pa je bila predložena v obravnavo najvišji strankarski vladi.
Projekt je bil odobren in odločeno je bilo, da se v serijsko proizvodnjo uvede bolj ekonomična različica znamke M-20. V prihodnosti se je to ime zataknilo za avto.
V razvojni fazi avtomobila je bilo upoštevano tudi ime "Domovina". Toda Stalin te možnosti ni odobril. Pri prodaji avtomobila se je izkazalo, da prodajajo domovino. Proizvodnja avtomobila GAZ Pobeda se je začela konec junija 1946. Kljub uspešnim preizkusom se je v avtomobilu razkrilo veliko različnih oblikovnih napak in pomanjkljivosti. Zato se je v naslednjih šestih mesecih s tekočega traku odkotalilo le 23 avtomobilov, množična montaža v avtomobilski tovarni v Gorkyju pa se je začela šele spomladi 1947.
Notranjost avtomobila "Pobeda" GAZ 20
Že februarja 1948 je GAZ sestavil 1.000 enot novega modela, do začetka jeseni pa se je pojavilo še 700 vozil Pobeda.
Preberite tudi
Avtomobili GAZ-14 Chaika
Napake v zasnovi so prisilile množično proizvodnjo, da se ustavi, tempo proizvodnje avtomobilov pa se je upočasnil. Toda novembra 1949 so v tovarni avtomobilov zgradili nove proizvodne zgradbe in večino večjih napak v modelu odpravili. Na GAZ M20 je bil nameščen grelec, pojavile so se nove vzmeti. Proizvodnja posodobljene različice se je nadaljevala leta v celoti, in pokvarjene avtomobile vrnili v delavnice avtomobilske tovarne, da bi odpravili pomanjkljivosti. Vlada je cenila prizadevanja tovarniških delavcev, znamka GAZ M 20 Pobeda je leta 1949 prejela Stalinovo nagrado.
Poleti 1955 je GAZ začel s proizvodnjo model s pogonom na vsa kolesa na osnovi M-20. Od daleč je bilo avtomobil težko ločiti od osnovne različice, a ob natančnejšem pregledu je bil opazen višji položaj sedenja.
Prvotni avtomobil Victory 1955 javnost
Izdelanih je bilo 4677 takih avtomobilov, ki so imeli naslednje zunanje razlike:
- Povečana oddaljenost od tal;
- Pnevmatike in kolesa s polmerom R16 (6,50-16);
- Drugi blatniki.
Takrat je bilo malo avtomobilov s pogonom na vsa kolesa, GAZ M 72 pa je veljal za enega prvih avtomobilov na svetu v tem razredu. Kljub veliki zunanji podobnosti z M-20 se M-72 ni imenoval "Pobeda".
Na sprednji znački GAZ M20 je bil emblem v obliki črke "M". To pismo je v tistih časih pomenilo ime avtomobilske tovarne Gorky - obrat je bil poimenovan po ljudskem komisarju Molotovu. Ime je ostalo do leta 1957, nato je bil Molotov razrešen s položaja in njegovo ime odstranjeno iz okrajšave GAZ. Zgornji vogali značke so spominjali na bojne stene v Nižni Novgorodskem Kremlju. Bil je tako namerno zasnovan - značka je potrdila, da je bil avto ustvarjen v regiji Gorky.
Oblikovne značilnosti "Victory"
Prototip GAZ M 20 je do neke mere Opel Kapitan, iz tega avtomobila je vzetih vsaj veliko oblikovnih rešitev. Toda naše lastne oblikovalske rešitve so Pobedo naredile edinstveno:
- Sprednji in zadnji blatnik sta se skoraj združila s karoserijo, kar je bilo v tistih časih novost;
- Tečaji vseh štirih vrat so bili pritrjeni na sprednji del stebrov, vrata pa so se odprla v smeri avtomobila;
- Okrasnih stopnic ni bilo.
Glavni oblikovalec projekta GAZ "Pobeda" je bil AA Lipgart. V oblikovalski skupini so bili inženirji: Krieger, Kirsanov in Kirillov. Prvi izmed naštetih je bil namestnik glavnega oblikovalca, drugi je vodil skupino. Kirsanov se je ukvarjal z razvojem telesa. 
Edinstven videz avtomobila je nastal po zaslugi umetnika Samoilova, a Samoilov njegov projekt v obliki pravi avto Nikoli je nisem videl - umetnik je leta 1944 tragično umrl. Prve skice je leta 1943 ustvaril umetnik Brodsky.
Za "Zmago" so telo in elementi telesa prvič postali njihovi deli domača proizvodnja... Pred tem so druge znamke avtomobilov dobivale dele tujih podjetij, zlasti pa so proizvodnjo naročali pri ameriških proizvajalcih.
Motor
Ker 6-valjni motor GAZ 11 ni šel v proizvodnjo, je 4-valjni GAZ 20 postal glavni motor GAZ M20. Nova pogonska enota je imela naslednje razlike od motorja GAZ 11:
Kompresijsko razmerje v jeklenkah je bilo le 5,6, a tako nizka številka je omogočila delo na 66. bencinu z nizkim oktanom. V povojnih letih so bile v državi težave z gorivom, uporaba takšne znamke bencina pa je omogočila, da smo se nekako rešili situacije. Toda potisk motorja je bil šibek in motor se niti v osebnem avtomobilu skoraj ni mogel spoprijeti s svojimi nalogami.
Menjalnik in zadnja os
Menjalnik je imel tri hitrosti naprej in prestavo vzvratno... V njem ni bilo sinhronizatorjev, ročica menjalnika je imela talno razporeditev. To polje je bilo izposojeno pri modelu GAZ M1. V zgodnjih 50-ih letih prejšnjega stoletja je bila ročica menjalnika premaknjena na volanski drog, menjalnik pa je bil vzet iz avtomobila ZIM. Že je predvideval sinhronizatorje v drugi in tretji prestavi.
Zadnja os ni bila izposojena pri drugih modelih avtomobilov; zasnovana je bila posebej za znamko GAZ M 20.
Videti je kot menjalnik za Victory gas 20
Vklopljeno glavna prestava obstajal je par spiralno-stožčastih tipov. Neprijetnosti zasnove so, da je bilo za demontažo gredi osi treba popolnoma razstaviti ohišje glavnega gonila.
Značilnosti karoserije in notranjosti
V povojnih letih je veljalo, da je karoserija izdelana na visoki ravni, kar so večkrat opazili tuji strokovnjaki v avtomobilskem poslu. Telo je imelo debelo plast kovine (1 do 2 mm). Debelejša je bila kovina na stranskih nosilcih in na mestih, kjer je bilo telo ojačano. Tip karoserije je bil razvrščen kot "kabriolet".
Salon je imel za svoj čas sodobno postavitev, udeležili so se ga:
Bili so tudi drugi uporabne malenkosti, kot je osvetlitev prtljažnika in prostora za motor, ali vžigalnik za cigarete v salonski konzoli. V poznejših različicah "Pobeda" je ogrevalni sistem predvideval tudi ogrevano vetrobransko steklo pozni avto začeli dopolnjevati z običajnim radijskim sprejemnikom.
Ločeni sedeži, ki stojijo noter sodobni avtomobili, na "Zmago" ni bilo. V avtomobilu sta bili skupaj nameščeni dve zofi: spredaj in zadaj. Takrat velurja še niso uporabljali, sedeži so bili obloženi s kakovostno volneno tkanino. Sprednji sedež imel prilagoditve in se lahko premikal naprej in nazaj. V taksi avtomobilih so bili zofe oblazinjeni z umetno usnje.
Vzmetenje spredaj in zadaj, zavorni sistem
Shematski diagram sprednjega vzmetenja je bil kasneje uporabljen pri vseh Volginih modelih. 
Bil je vrtilnega tipa, neodvisen in je zagotavljal prisotnost navojnih puš. Nekateri deli so bili izposojeni pri modelu Opel Kapitan (blažilniki, navojne puše), toda vrtilna naprava je imela lastni razvoj... Hidravlični blažilniki so bili vzvodnega tipa, torej so hkrati služili kot zgornji roki vzmetenja. Popolnoma enak dizajn je bil prisoten v zadnje vzmetenje, zadnja os je bila nameščena na vzmeti.
Zavorni sistem GAZ M 20 je veljal za najbolj napreden sredi dvajsetega stoletja, prvič pa je postal hidravličen za ves čas sovjetske avtomobilske industrije.
Toda v sistemu je bilo samo eno vezje, o kakršni koli delitvi ne bi moglo biti govora. To pomeni, da če je kateri od 4 delovnih valjev začel puščati, so zavore popolnoma izginile. Pri vseh modelih Volga z bobnastimi zavorami sta bila nameščena dva delovna valja na kolo.
Diagram gradnje bobnaste zavore Zmaga
Na "Victory" na obeh vzmetenja je bil en valj, vsak valj je hkrati razprostiral dve blazinici.
Električni del
Tudi električno opremo "Victory" je odlikovala sodobnost, uporabljala je najnaprednejše tehnologije povojnih let. Med značilnostmi električnega dela lahko opazimo:
Armaturna plošča v kabini je imela vse potrebne senzorje, ki so voznika obveščali o stanju avtomobila in hitrosti gibanja:
- Merilnik hitrosti;
- Senzor nivoja goriva;
- Senzor tlaka olja;
- Indikator temperature vode;
- Ampermeter;
- Ura.
Panel je imel tudi dve smerni svetilki. Sama armaturna plošča je bila izdelana iz jekla in barvana tako, da se ujema z barvo karoserije, okrasili so jo plastični obrobi in ji dali eleganco.
