Motor BMW. N63 - BDM M60 ve M62 Motorları Serisini değiştiren BMW Automaker'dan sekiz silindirli motor, teknik özellikler Modern otomobil endüstrisinin yüksek gereksinimlerini karşılayın. "Verimli Dinamikler" kavramına göre geliştirilen, bu da bir araba kullanırken motor işletimi verimliliği ve rahatlığının bir kombinasyonunu ifade eder. Motor N63B44, ilk kitle BMW şişkinlik v8'dir. 286'dan 360 HP'den geliştirilen önceki atmosferik V8 Ve sonra çalışma hacmi 4.4 litre'ye düştü ve kapasite 408 HP'ye büyüdü.
Enerji-yoğun ve çevre dostu bir motor oluşturma arzusunda BMW, yapması çok kolay olmasa da, kendine güvenen adımlar atıyor. Bu diziler Yeni nesilin motorunu güvenli bir şekilde arayabilirsiniz - doğrudan yakıt enjeksiyonu sistemi ve özellikle de, silindir bloklarının çökmesine yerleştirilen iki turboşarjın, BMW mühendisleri tarafından geliştirilen ilk kez bir yeniliktir.
N63 için, tamamen yeni bir hafif krank mekanizması ile yeni bir alüminyum silindir bloğu geliştirilmiştir. Silindir bloğunun kafaları, alım ve anahat kanallarının değiştirilmiş yeri ile yenilenmiştir. Çap giriş vanaları 33,2 mm, mezuniyet 29 mm. GBC N63, bi-vanos / çift-vanosların alım ve mezuniyet oranları üzerindeki gaz dağılımı aşamalarını değiştirmek için yükseltilmiş bir sistem ile donatılmıştır. TRG sürücüsünde bir dişli zinciri kullanılır.
Turboşarj sistemi, iki Garrett MGT22S turboşarjı kullanılarak uygulanır, paralel olarak çalışan ve bloğun çökmesine yerleştirilir, serbest bırakma da orada bulunur. Maksimum basınç N63 - 0.8 bar ayarlama. Turboşarj ve temel katalizörler, silindirlerin sıraları (V şeklindeki bloğun çöküşünde) arasındaki uzaydaki uzayda yerleşimi, bir sonuç olarak optimum düzen ve kütlende yüksek düzeyde bir güç elde etmeyi mümkün kılar - tanıdık alımını değiştirdik ve egzoz manifoldları. Böyle bir yer, basınç düşüşünün hem hava giriş tarafında hem de çıkış tarafında en aza indirildiği bir sonuç olarak, daha büyük çaplı boru hatlarını ve daha az uzunlukta kullanmayı mümkün kıldı.
Bununla birlikte, bu egzoz toplayıcısının bu düzenlemesi bu motorun büyük bir sorunu haline gelmiştir: Yayının sonuçlandığı GBC arasındaki boşluk, 900 derece santigrat derece sıcaktır. Böyle bir sıcaklık "kaynatın" yağı ve N63 motorunun ana düğümlerinin kullanım ömrünü azaltır.
Kontrol sistemiSiemens.MSD85.
2012 yılında motor modernize edildi ve adına TU konsolunu aldı. Değiştirilmiş güç kurulumu Değiştirilmiş bir tabana sahip pistonlar, yeni bağlantı çubukları, uyarlanmış krank mil uygulanır. GBC, Valvetronic III emme kaldırma yükseltme sistemini (N55'teki gibi), ayrıca doğrudan yakıt enjeksiyonu (TVDI) kullanmak üzere tasarlanmıştır. N63TU eksantrikleri yeni bileşenlerdir. Vanos gaz dağıtım aşamalarını değiştirme sistemi de yükseltilmiştir, ayar aralıkları genişletilir. Soğutma ve yağ besleme sistemi sonuçlandırılmıştır, giriş değiştirildi, serbest bırakma aynı kaldı. Turboşarj pompalama tekerleği biraz değiştirildi. Motor kontrol sistemi, Bosch MEVD17.2.8 ile değiştirilir.
MotorN63.B44.
Motor 2008'den bu yana yapılır ve BMW arabalarının çeşitli modelinde mevcuttur. Silindirlerin Çalışma Hacmi 4.4 Litre (4395 metreküp) ve Güç 402 HP Dakikada 5500-6400 devir ile. Tork, dakikada 1750-4500 devirlerde 600 nm'dir. Motor krank milinin mümkün olan maksimum cirosu 7000 devirdir.
MotorBMW.N63.B44 indeks 50 ile arabalara kurulurbEN:
2008 - BMW X6 XDRIVE50i (Vücut E71)
2009 - BMW 750i / 750LI SDRIVE / XDRIVE (Vücut F01 / F02)
2011 - BMW X5 XDRIVE50I (Vücut E70)
2011 - BMW 550i SDRIVE / XDRIVE (Vücut F10 / F11)
2012 - BMW 650i SDRIVE / XDRIVE (Vücut F12 / F13)
MotorN63.B44.Tu.
Motor BMW N63B44TU - 2012 modifikasyonu, bir önceki - 450 HP'den daha güçlü - dakikada 5,500 devir. Motorun motor dağıtım mekanizması, valf valfleri valfleri valfleri değişen valfin kademesiz bir sistemi aldı. Tork ayrıca dakikada 1750-4500 devirlerde 650 Nm'ye yükseldi ve gerçekleşti.
MotorBMW.N63.B44.TU, indeks 50 ile araçlara kurulur.bEN:
2013 - BMW 650i Gran Coupe (Vücut F12 / F13)
2013 - BMW 750i / 750LI SDRIVE / XDRIVE (Vücut F01 / F02)
N63B44 motoruna dayanarak, X6M, X5M, M6 ve M5 için bir spor turboşarjlı motor BMW S63 oluşturulmuştur.
Motor SorunlarıN63.
10 yıllık operasyon için, uzmanlar ve teknik uzmanlar, BMW'yı, hatalı bir motorla hemen satın almak için "sekiz" bir "sekiz" niyeti ile satın alma niyetiyle görüşüne kavuştu. N63'teki hastalıklar o kadar erken mi yoksa daha sonra kırılacak. Ve burada, ortadan kaldırılması çok pahalı olan bir "buket" olan bir araba için fazla ödeme yapmaması önemlidir.
Yağ tüketimi
Uzmanlar arasında N63 ile ilgili farklı görüşlerdir, çoğunluğun çoğunluğunu kutlayın. bMW agregaları - Yağ tüketimi. Araba sahiplerinin incelemelerine dayanarak, ilk 100 bin kilometrelik yeni bir motor, özellikle talep edilen harcama normlarında yığılmış olan yağda bulunmaz. Ancak 100 bin dönüşünden sonra, akış hızı, 1000 km'lik kilometre başına ortalama 1 L'ye yükselir. Para birimi maliyeti - çıkış kapakları, yağ yüzük halkaları, sıralanmış sıkıştırma halkaları, ayrıca türbinler, carter havalandırması, nozullar. Yağ akıcı hastalıkları, aynı zamanda motorların bir serisinin N63'ün arasında bir pek çok turbo motorun karakteristiğidir: halkanın yay fonksiyonu zayıflatılır - olağan yapıcı yanlışlık, bu, N63'ün n63'ün nedenidir. Yüksek çalışma sıcaklığı, artı motor yağlarının "üreticisi tarafından önerilen" kullanılması, piston oluklarının koklaşmasını hızlandırın ve hareketlilik halkalarının kaybını kışkırtmaktadır - yağ, yanma odasına başarıyla "canlı".
Prevalansda ikinci makul sebep "Mased", silindir bloğunun malzemesidir. "Alusil" hala çocukluk hastalıklarından korozyon biçiminde, bir mağaranın oluşumu şeklinde muzdarip. Bu durumda, yalnızca bloğun değiştirilmesi de böyle bir silindirde 1000 km başına 1 litreye kadar çıkacaktır.
Zayıf silhoune bloğu
Yüksek çalışma sıcaklığına sahip olan zorunlu burlu motor, son derece termal olarak yüklenmiş bir silhoune bloğuna, güvenliği sınırında yoksundur ve ipucu vardır. Hakkında her onuncu bloğun iplikleri bazen tekrar sıkılaştırmaz ve diş akışı (kilometre daha büyükse, elbette olasılığı arttırır). Fabrika ipliğinin daha fazla kullanımı durumunda GBC'yi daha fazla çalışma sürecinde kaldırma olasılığı vardır.
Vana kök mühürler
Silindir silindirlerinin (3-4 / 7-8) aşırı ısınmadan kaynaklanan motor kalkanının yağ ölçer kapakları, 3-4 yıl boyunca plastiklere dönüştürülür. Gerisi biraz daha sonra. Yalnızca yağ zorlu kapakların değiştirilmesi on olgudan yaklaşık birinde başarılıdır. Tereyağı, yanında, alım eyerleri doğar ve bazen egzoz vanaları, yine de erken veya daha sonra GBC'nin bölmelerine yol açacaktır.
Yakıt enjektörleri
Siemens-VDO Piezo-Forming, çünkü serbest bırakma sadece fabrika numarasında birkaç kez güncellendi. Ortalama olarak, nozüllerin yeni revizyonu yılda bir kez gerçekleşti, bu da büyük bir üreticinin ataletini dikkate alarak bile. Hepsi asıl problemlerini çözmek için girişimler için, muhtemel kontrolsüz sızıntı, çünkü bağlantı çubuklarının basitçe ezildiği için "hidrouar" denir.
Bu sorun, "sekiz", hareketsiz uzun bir süreden sonra "sekiz" buruşmuş BMW'yi veya güç sisteminden uzun süreli basınç çıkarılmasını kavrayabilir. Örneğin, yakıt hattının uzun süre bağlantısı kesildiğinde, NevrAul veya hatta onarımlarda neredeyse garanti edilir. Yeniden kurulumdan sonra, nozullar, tekrarlanan devreye alma işleminden birkaç saat içinde öngörülemeyen bir algoritmada "taşmaya" başlar. Mercedes, bu arada, taşma ile benzer sorunların oluşmasından sonra, aceleyle elektromanyetik nozullara taşındı (ki son modeller Beklenen ve BMW'nin kendisi).
Mumlar
Motor bujileri N63 de bir sorun kaynağıdır. Bu, BMW motorunun üç ateşleme revizyonu ile ilk modelidir. Mumların çok kırılgan olduğu ortaya çıktı: Elektrot çıkarabilir. Ek olarak, yanma odasında yüksek basınçta, ilk örneklerin mumları basitçe "kırılamaz" yakıt ve hava karışımı. Ateşleme geçişleri, kutudan tamamen yeni mumlar bile verebilir. Bu nedenle, M-Motors için Bosch, aynı form faktöründe güçlendirilmiş mumlar üretir. Normal garantilidirler.
Tnvd
2008 - 2014 yılları arasında BSW N63 motoru için Bosch üretiminin üç revizyonu üretildi. Pompanın kendisi özel problemler sunmaz (gözle görülür şekilde çarpmaya başlamazsa), sadece araba, yalnızca yeni pompanın cevabı (zaman / basınç) ve pompanın kilometreli olarak karşılaştırıldığında farkedilen her şeyi dumber ve duter sürer. Modelin yenisini yenisiyle değiştirmek, daha akut bir gaz tepkisi verir ve ardından aracın kayıp yetenek kazandığı ortaya çıkıyor. Acil Tavsiye, eski TNVD'yi mevcut modele değiştiriyor. 2017 tarihinde, geri çağırma hisselerindeki en son denetim revizyonunun maliyeti, perakende göre 10 kez azalır.
VanalarVanos.
Vanos sisteminin solenajnetik valfleri, basınçtaki basınç düşüşünün tipiktir (bağlantı kesilmesi). Valfin ikinci revizyonu (10/2012 yayımlandı) böyle bir problemden teslim edilmektedir. Sabırlıysanız, valf, acil durum modunda günlük operasyonun birkaç gününde zorunlu veya canlandırılabilir.
MekanizmalarVanos.
Vanos mekanizmaları, neredeyse üretimin başlangıcından gelen değişiklikler olmadan hala üretici tarafından ayrılır. Üretici, zamanla ve aşınmanın (ve bunun "yüzen" adaptasyonda) mekanizmanın içindeki "yüzen" adaptasyonda iyi farkedilebilmesi, bazen de sürekli sindirilen plastik koruyucu kapağı kıran sıvı yağ. Genellikle soğuk başlangıç \u200b\u200bsırasında kırılır. Muhafaza zincir sürücüsünün dişleriyle kontrol edilir, deforme olur ve GBC'ye yelken açılır. Ya da, daha da kötüsü, parçaları parçalayın ve petrol işçisini puan alır. Yaklaşık Her 10. Engine N63, zaten tüm plastik Desira doludur - Vanos mekanizmasının mahfazası parçaları.
Avans hava soğutma pompası
Yaygın bir sorun, pompa soğutma pompasını akmaktır. Bu metal plastik ürün, 120 dereceye kadar olan sıcaklıklarla çalışır ve birkaç hafta boyunca duruş süresinden sonra trite "şişlik", çimdiklemeye başlar. Sadece korunan sürdürülebilir contaların sessiz olduğu için. Bu arada, aynı kader ve ikinci ek pompadaki problemler, yapılandırmada sunulursa.
Türbin
5-6 yıllık operasyondan sonra, türbin radyal / eksenel merkez tarafından kaybolur, çipi dökmeye, davadan korunmaya başlar. Serbest bırakma sırasında, dört kez değiştirildi (değiştirilmiş bir Corp'ta bile yeni gitme). Her ikinci makine bir ara soğutucuya sahiptir ve ıslak nozullar sular altında.
Normal çalışma sıcaklığının 300 dereceye ulaştığı bloğun çökmesindeki türbinlerin konumu nedeniyle "haşlanmış" motor yağı, türbin yataklarına verilir ve kartuştan ince duvarlı metal tüpler ile birleşir. Geri çağırma, motor yağlarının kaynama noktası nadiren 280 dereceyi aşıyor. Yağ sadece tıkalıdır, tüpleri tıkar. Taze yağ, türbinin parçalarından birine girmeye başlar: serbest bırakma sırasında yanar veya emme manifoldunun elemanlarına girer.
Yağ emme manifolduna düşer, motor N63'ün dört parçaya (her iki taraf) olduğu basınç ve sıcaklık sensörlerini doldurur.
Yüksek sıcaklığın etkileri
Sürekli olarak yüksek sıcaklıklarla temas eden hepsi tahrip edilir ve dağılır. Örneğin, çok sayıda vakum tüpü ve soğutma sistemi nozulları aşırı ısıtmadan muzdariptir. Türbinlerin azaltma valflerinin plastik gövdesi de çatlama.
Kısma supabı
BMW N63 motorunun yaklaşık 50-60 bin km'in kilometresinde elektromekanik boğulması bükülmeye başlayabilir. Küçük bir şekilde sıkışırken, motor, pil terminalinin kısa süreli bir şekilde çıkarılması dışında, acilce terminalinin kısa süreli bir şekilde çıkarılması dışında, bağlantısız bir şeyde yükselir. Acil durum boğulma durumunun iyi bir habercisi, ısınırken motorun gergin bir şekilde çalışmasıdır. N63 motorunun karakteristik jitteri, nozullarla ilgili sorunları gösterebilir.
Archor zinciri zamanlaması
Zincir sürücünün stereoralının birkaç yıl boyunca aşınmasıdır: dişleri basitçe "yiyor".
Süblik ekleri
BMW motorlarının neredeyse her zaman bağlantı çubuğu gömlekleri ile ilgili problemleri vardı. Üretici, sonunda motor problemlerinin bolluğunda ifade edilen güç ve aşınma direncini başarısızlıkla hesaplar. Gömlekler, özellikle petrolü 8000 km'den fazla aralıklarla değiştirmenin arka planına dönüşür. Bu durumda, hatta şirket bMW Yağı Kir, astarların altına sızdırılan biriktirilir. Genel olarak, yağ değişimi aralığı ne kadar uzun olursa, motorun karakteristik bir braketi işitme şansı ne kadar yüksek olur. 2011 yılında N63 Motorlar için, krank mili revizyonu ve tüm ekler serbest bırakıldı: Bağlantı çubuğu ve yerli.
Piston grubu
2011 yılında, yükseltilmiş bir piston grubu piyasaya sürüldü, piston oluklarının şifrelemesi ve yüzük özelliklerinin kaybı ile ilgili bir sorun olmaması için tasarlanmıştır.
BMW N63 motoruyla, özellikle çözülmemiş motosikletlerin bolluğu olan halsiz mantar modunda, problemlerden kaçınmak zordur. BMW Burg-Fatura V8 sorunları geciktirilebilir. Her 5-7 bin km'de petrolü değiştirmek önemlidir, sadece benzin AI-98'i yakıt ikmali, daha küçük ve yağ tüketimini takip edin.
Sözleşme motorunun maliyeti
Kullanılmış N63 motorları için öneriler Kilometre ile sınırlıdır. Bu motorun maliyeti 5.000 ruble ile başlar ve 8800 ruble yükselir.
Arabanızın motoru web sitemizde yapabilirsiniz.
Güvenilirlik, problemler ve motorun tamiri BMW N63B44
Configuration V8'deki ilk turboşarjlı BMW motoru, atmosferik N62B48'in yerini almak için 2008 yılında yayınlandı. N63 için, tamamen yeni bir hafif krank mekanizması ile yeni bir alüminyum silindir bloğu geliştirilmiştir.
Silindir bloğunun kafaları, alım ve anahat kanallarının değiştirilmiş yeri ile yenilenmiştir. 33,2 mm'lik giriş valfi çapı, mezuniyet 29 mm. GBC N63, bi-vanos / çift-vanosların alım ve mezuniyet oranları üzerindeki gaz dağılımı aşamalarını değiştirmek için yükseltilmiş bir sistem ile donatılmıştır. Standart BMW N63 Eksantrikleri Özellikleri: 231/231 Faz 231/231, 8.8 / 8.8 mm Kaldırma. TRG sürücüsünde, yeni bir dişli kol zinciri kullanılır. Turboşarj sistemi, iki Garrett MGT22S turboşarjı kullanılarak uygulanır, paralel olarak çalışan ve bloğun çökmesine yerleştirilir, serbest bırakma da orada bulunur. Maksimum basınçlandırma basıncı N63 - 0.8 bar. Siemens MSD85 yönetim sistemi.
2012 yılında motor modernize edildi ve adına TU konsolunu aldı. Sonlandırılmış güç kurulumunda, değiştirilmiş bir alt olan pistonlar, yeni bağlantı çubukları, uyarlanmış krank mil uygulanır. GBC, Valvetronic III emme kaldırma yükseltme sistemini (N55'teki gibi), ayrıca doğrudan yakıt enjeksiyonu (TVDI) kullanmak üzere tasarlanmıştır. N63TU eksantrikleri yeni bileşenler, özellikleridir: faz 260/252, 8.8 / 9.0 mm'dir. Vanos gaz dağıtım fazlarını değiştirme sistemi de yükseltilmiştir, ayar aralıkları genişletilir: giriş 70 (50 idi), serbest bırakma 55 (50 idi). Soğutma ve yağ besleme sistemi sonuçlandırılmıştır, giriş değiştirildi, serbest bırakma aynı kaldı. Turboşarj pompalama tekerleği biraz değiştirildi. Motor kontrol sistemi, Bosch MEVD17.2.8 ile değiştirilir.
N63 ve N63TU'yu güçlendirdi bmw arabaları Endeks 50i ile.
N63B44 motoruna dayanarak, X6M, X5M, M6 ve M5 için bir spor turboşarjlı motor BMW S63 oluşturulmuştur.
Motor değişiklikleri BMW N63
- N63B44O0 (2008 - 2014 G.V.) - 408 HP kapasiteli temel versiyon 5500-6400 rpm'de, tork 1750-4500 rpm'de 600 nm'dir.
- N63B44O1 (2012 - N.V.) - N63TU'nun nihai modifikasyonu, değişikliklerin listesi yukarıda görülür. Güç 450 HP 5500-6000 rpm'de, tork 2000-4500 rpm'de 650 nm'dir.
BMW N63 motorlarının sorunları ve dezavantajları
- Zhor yağı. Bu sorun, piston oluklarının şifrelemesi ve yüzük özelliklerinin kaybı ile bağlantılıdır ve arıza, 50+ bin km'lik bir kilometre ile motorlarda kendisini tezahür edebilir. Çıkış: Piston halkalarının değiştirilmesiyle revizyon.
- Hidroat. Bu sorun, motorun uzun süre durulmasından sonra, N63B44 üretimi sırasında defalarca değişen başarısız olan piezo-şekillendirme nedeninin nedeni olabilir. Böylece sorunların olmadığı, nozulları son revizyona değiştirmeniz gerekir.
- Ateşleme atlama. Buradaki kötülük kökü, buradaki bujinin bujisidir, problem onları Spor M Serisi'nden mumlar üzerinde değiştirerek çözülür. Ek olarak, yüksek yağ tüketimi, alusilin korozyonuna neden olabilir, bu durumda silindir bloğunun değiştirilmesi gerekecektir. Çok başarılı değil Silindirler serisi arasındaki türbinlerin yeri, maslopodachi türbinlerinin ana şebekesinin tutulduğu bloğun çökmesinde yüksek bir ısı transferi konsantrasyonu sağlar. Sonuç olarak, tüp kaplanır, yağ gelmez, türbinler ölür. Yüksek sıcaklıktan, vakum tüplerinden, soğutma borularından vb. Ayrıca etkilenir. N63 motorunun başarılı ve en sorunsuz çalışması için, durumunu sürekli izlemek ve düzenli olarak bakım uygulamak gerekir. Bu yaklaşımla, başarısız düğümleri taze modellerde hızlı bir şekilde değiştirebilir ve kendinizi ciddi sorunlardan biraz koruyabilirsiniz.
- Motor verileri için, motor aşırı ısınmasını önlemek için soğuk bir BMW termostatı takmanız gerekir. Ve yağlı tohum kapaklarının değiştirilmesi.
Motor özellikleri N63B44 / N63TU
| Üretim | Münih Fabrikası. |
| Motor markası | N63. |
| Yıllar süren | 2008-N.V. |
| Silindir Blok Malzemesi | alüminyum |
| Tedarik sistemi | enjektör |
| Bir tür | V şeklinde |
| Silindir sayısı | 8 |
| Silindirde Vanalar | 4 |
| Piston İnme, MM | 88.3 |
| Silindir Çapı, MM | 89 |
| Sıkıştırma oranı | 10 |
| Motor hacmi, ccmm | 4395 |
| Motor gücü, L.S. / ob. Min | 408/5500 450/5500 (TU) |
| Tork, nm / ob.min | 600/1750 650/1750 (TU) |
| Yakıt | 95-98 |
| Çevre normları | Euro 5. Euro 6 (TU) |
| Motor ağırlığı, kg | 228 |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km (550i F10 için) - Kent - Rouss - Karışık. |
12.7 7.1 9.2 |
| Yağ tüketimi, gr. / 1000 km | 1000'e kadar. |
| Motor yağı | 5W-30. 5W-40 |
| Motorda ne kadar yağ, l | 8.5 |
| Yağın değiştirilmesi gerçekleştirilir, km | 7000-10000 |
| Motor çalışma sıcaklığı, dolu. | 110-115 |
| Motor kaynağı, bin km - Bitkiye göre - Uygulamada |
|
| Ayarlama, L.S. - Potansiyel - Kaynak kaybı olmadan |
550+ - |
| Motor kuruldu | BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01. BMW X5 E70. BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16. BMW 550i GT F07 |
Motor BMW N63B44. - Burbed V şeklindeki benzinli motorun ilk türünde ilk BMW kütle ürünü. Firmware'e ve "parosiklik" derecesine bağlı olarak, benzer bir bloğa sahip atmosferik öncüller ile 286 ila 360 HP Bu sefer 408 HP kaldırıldı Birkaç kez 4.4 litre hacmi ile. Kabaca 408 hp'de olduğunu varsayabiliriz. Faydalı güç, aynı güç boruya uçar ve bir şey, böylece soğutma sisteminde de dağılır ... buradan ve birçok büyüyünce, ancak bu motorun tüm sorunları değil. Katalizörlü bir mühendis ile katalizör doğrudan bloğun çökmesine oturur. Bu ısıtıcıların sıcaklığı, zorla havalandırmanın gerçek yokluğu ile 900 derece santigrat seviyeye ulaşır. Motor bölmesiAyrıca, son derece yakın. Yalnızca geçen yıl boyunca, birkaç düzine bu tür motorları tamir ettik ve özel olarak değiştirildiler (aynı dönem için bazı bayiler, birkaç parçayı zar zor tamir ettiler, ancak onları daha az değiller). Ve böylece bu konuda bu konuda ifade etmek istedim, yani kişisel olarak tekrar etmemek ve sadece bir bağlantı vermek mümkün olacak ...
1. Sınırlı, yüksek çalışma sıcaklığına sahip olan karıncalanmış burlu motorun ... bir güvenlik marjının ipucu olmadan ungiilent bir silikon blok vardır. Hakkında her onuncu bloğun iplikleri bazen tekrar sıkılaştırma ve iplik akışını bile dayanmaz. Fabrika ipliğinin daha fazla kullanımı durumunda GBC'yi daha fazla çalışma sürecinde kaldırma olasılığı vardır. "Denetlenen" kafanın eksik sekiz dönüş üzerinde tutulması şaşırtıcı. Acil tavsiyeler, zayıf ipliğin en küçük işaretinde güçlendirilmiş bir dişli montajdır.
2. Motorlu silindirlerin yakınındaki frezeleme kapakları, 3-4 yılda zaten plastiğe dönüşür. Yalnızca yağ zorlu kapakların değiştirilmesi on olgudan yaklaşık birinde başarılıdır.
Tereyağı, ayrıca, emme eyerleri büyümüş ve bazen de egzoz vanaları, hala GBC'nin bölkesine yol açacak ....
(Kapakların fotoğrafında N52'den muzdarip olanlara tamamen benzer ...) 
gelecekte hala GBC'nin bölkesine yol açacak ....
3. Siemens'in serbest bırakma anından itibaren kullanımı zaten dört (!) Zamanı güncellendi. Ortalama olarak - yılda bir kez. Son iki revizyon (261-XX), modifiye edilmiş bir birliktelikte bile. Şu anda mevcut olan dördüncü, şu anda mevcut revizyon, ana sorunu çözmek için başarılı bir girişim olarak kabul edilir - kontrolsüz sızıntı (138. serinin nozulları olarak) sözde. "Hydroudar" kullanımında - topaklı
Silindir (-S) sadece vananın karşısındadır ... sorun, hareketsiz uzun bir açıklıktan sonra en sık meydana gelir veya güç sisteminden herhangi bir basınç çıkarılması (işletme basıncı 50 ila 200 ATM'den TNLD). Örneğin, yakıt çizgisi uzun süre bağlantısı kesildiğinde, bu arada, taşma ile benzer problemlerin oluşmasından sonra Mercedes, hızla elektromanyetik nozullara taşındı. Acil tavsiyeler, mevcut modeldeki tüm setin profilaktik değiştirilmesidir.
Son iki revizyon (261-XX), modifiye edilmiş bir birliktelikte bile.
4. Ateşleme, ilk BMW modelidir, bujilerden üç (!) Kıvılcım denetimidir. İlk Motor BMW, üretim mumunun gerçekten "patladığı".
Anlamak: Mumlar "/// m serisi ya da alternatif bir analog, başka bir başarısız parti durumunda ... 
5. 2014 yılında, Bosch üretim artışının üçüncü revizyonu ile ilgilidir. Pompanın kendisi özel problemler vermez, sadece araba, yalnızca yeni pompanın cevabı (zaman / basınç) ve pompanın kilometresiyle karşılaştırıldığında farkedilen her şeyin her şeyi ve dumberi sürmektedir. Modelin yenisiyle değiştirilmesi, gaza daha akut bir cevap verir ve makinenin kayıp yetenek kazandığı açıktır. Acil öneri mevcut modelin değiştirilmesidir.
6. Niyet (birlikte model BMW. N52) BMW'den Vanos Valfi özelliği - basınç sıfırlama (bağlantı kesme) ayarlarken tweaking. Vananın ikinci revizyonu (10/2012) böyle bir problemden teslim edilmektedir. Sabırlıysanız, vana günlük çalışma birkaç haftada pompalanabilir ve canlandırılabilir. Soru uzun süredir yeterli olacaktır ... 
7. Vanos mekanizmaları, değişiklik yapmadan hala üretici tarafından ayrılır. Bununla birlikte, aşınma kullanıldığı için (ve bu, taşkın uyarlamaları ile farkedilir), bir sonraki "boş" başlatıldığında, mekanizma büyük ölçüde çaldığında, plastik bir koruyucu kapak patlamaz. Muhafaza bir zincir tahrik dişleri ile kontrol edilir, sıcak yağda deforme edilir ve GBC'ye sarılır ... veya daha kötü olanlar, parçalara ayrılır ve petrol işçisini skorlar ... yaklaşık her 10 motor zaten plastik doludur tırmanış ... acil tavsiyenin değiştirilmesidir.
Muhafaza, zincirin sürücüsünün dişleriyle kontrol edilir, deforme olur ve GBC'ye sarılır ...
Veya, daha kötü ve daha sık, parçalara ayrılmış ve petrol işçisini puanlar ...
Bu arada, Maslonasos hakkında: Bu önemli cihazın üçüncü revizyonu zaten atta. Onarırken yeni bir örnek kurmanızı engelleyin.
Bu, dünyadaki dünyanın en iyi petrolünü çektiği yer, "tüm BMW toleranslarıyla". Ve bu kir, çok
Yağ katkılarından düşüyor ... ve bu en korkunç durum değil ... 
8. Ve pompalar hakkında: Yakın zamanda tanınan hastalık, bu arada, bu arada, bu kadar başarılı bir şekilde oluşturulan jeneratörü sulamış olan ek pompayı akmaktır. Bu metal-plastik ürün, 120 derece altında ve birkaç hafta "Shanks" için tutuklanmadan (boşta) sıcaklıklarla çalışır ve dökmeye başlar. Sadece mühürler "sessiz" olduğu için. Bu arada, aynı kader ve ikinci ekstra pompanın sorunları. Mevcut öneri: zorla değiştirme.
9. Ve hatta pompalar hakkında bir başka bonus. Zor bir soru. Soğutma türbinleri için hangi denemeyi güvenilir bir kompakt pompa yapabilirsiniz? BMW beşinci kez çalışıyor. Bu motordaki türbin pompası neredeyse sarf malzemesidir. Ek olarak, normalde bir saat boyunca pompalayabilir ve yeterli hava olması durumunda, sahibini kaputun altından korkunç seslerle korkutur.
Anlamak: zorla değiştirme. Altıncı revizyonu bekliyoruz - Beşinci bazen bazen bir yıldan fazla değil.
10.BMW N63, sahibine "tablet" gibi, jeneratördeki böyle ilginç bir şeyin varlığını hatırlatır. Gerilim regülatörü ... bazen uyarı olmadan, düşük pil seviyesi ile, BSD veriyolu artar - en sık - kronik bir buggy seviye sensörü ve yağ seviyesi. Yarım durumlarda, şirketin 12 kez değiştirdiği bloğun kendisi ... Tavsiye - değiştirme ve jeneratör bölmeleri en azından fırçaların gerçek aşınması hakkında.
11. Merakça Hatta Kanun: BMW'nin "gaz pedalı, elektronik" gibi böyle inanılmaz derecede karmaşık bir düğümü bitirecek. Oyun, 13 yıldır dokuzuncu (!) Revizyonu ve N63'ün hayatında yaklaşık beşinci ... Neredeyse her makineyi reddetmesi bekleniyor. Öneri - Önleyici Değiştirme.
12. Makine güvenilirlik için mükemmeldir. Mekanik düğüm: türbin. 5-6 yıl çalışmasından sonra kıyıları kaybeder, eksenel merkez cipslere, çekirdeğe dökmeye başlar ... vida ise ya da müthiş duman.
Serbest bırakma sırasında dört kez değiştirildi. Her ikinci makine bir ara soğutucuya sahiptir ve ıslak nozullar sular altında. Tavsiye - değiştirme veya onarım.
Zamanla, bir türbin mezarlığı N63'ten birikir: 
Aslında, güvenilirlik farklılık göstermeyen otomotiv dünyasında birçok motor var. En önemli ve meraklı başarısızlıklara sahip bir motor seçimi yaptık.
Alfa Romeo 2.0 İkiz Spark 16V
Tanım: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.
Üretim: 1995-2010
Uygulama: Alfa Romeo. 145/146 2.0 TS (QV / TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, ALFA Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, ALFA Romeo GTV / Örümcek.
Dezavantajları.
16 valfin tümü "Twinspark" (Silindir başına iki mum ile), özellikle 2 litre çok nazikçe kabul edilir. Bu motorlar soğukta yükleri tolere etmiyor (pistonlar kırılabilir). Dayanıklılık ve krank bağlanma mekanizmasını farklı değildir. Yeni modeller bile artan petrol tüketiminden muzdarip. Motor, Nagar'ın birikmesine meyillidir. Bu, iticilerin zarar görmesine neden olur, gaz dağılımı aşamalarını değiştirme sistemi ve yağ filtresinin hızlı tıkanması.
Bir krank bağlanma mekanizması için ölümcül sonucu önlemek, yağ değiştirme aralığını önemli ölçüde azaltabilir. Ancak olağanüstü bir bakımı ile bile, bu motor hiç sorunsuz bir şekilde yüz bin kilometreye çıkamamıştır. Bazı modeller ayrıca kontrol ünitesine nem penetrasyonundan muzdariptir.
BMW N45
Tanım: N45B16, N45NB16, N45B20S.
Üretim: 2004-2011 (Sadece N45B20S - 2006).
Uygulama: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320SI.
Dezavantajları.
Motor N45 ünlü oldu yüksek akıntı Yakıt, nispeten küçük etki (özellikle 1.6 litrelik versiyon), düzensiz çalışma (titreşim, patlama) ve güvenilmez zincir tahrik zamanlaması. N45, silindir sayısını ve valvetronik valf kaldırma yüksekliği sistemini kullanmayı reddetmek için yeni bir BMW kursu haline geldi.
En ciddi sorun, zamanlama zincirinin gerilmesi ve birkaç üniteye kaymasıdır. Alınan önlemler durumu radikal bir şekilde değiştiremedi. Mühendisler, zincirin hareket özgürlüğünü sınırlayan ek bir plaka kurdu ve buna göre, onu geçme olasılığı. Bununla birlikte, sorun motor üretiminin sonuna kadar kaldı - 2011 yılına kadar.
Silindirler arasında oldukça ince bir duvar nedeniyle 320SI motor versiyonlarında, blokta çatlaklar meydana geldi.
BMW.N47 (2011 yılına kadar)
Tanım: N47D20.
Üretim: 2007'den beri, Mart 2011'e kadar sorunlar.
Uygulama: BMW 118D / 120D / 123D, BMW 318D / 320D, BMW 520D, BMW X1 18D / 20D / 23D, BMW X3 18D / 20D.
Dezavantajları.
Alüminyum dizel motorlar BMW. N47, performans / yakıt tüketiminin optimal oranını belirtti. Bununla birlikte, birkaç yıl süren operasyondan sonra, problemlerin zamanlamanın zincir tahrikiyle ilgili sorunları vardır. En sık, motor gürültüsü ortaya çıktı, fazlar kaldı ve motor acil durum moduna geçti. Ancak daha fazla trajik vakalar bilinmektedir - zincirleme molası ve daha sonra toplam hasar güç agrega.
En kötü şey, zincir uzun süre uzatılmışsa, şaftların astarları, özellikle krank mili üzerinde olanlar aşınmıştır. Orijinal olarak kusurun Ocak 2009'a kadar toplanan motorları etkilediğine inanılıyordu, ancak o zaman sorunun Mart 2011'e kadar varlığını sürdürdüğü ortaya çıktı. Bununla birlikte, bu süreden sonra, zamanlama zinciriyle ilgili tek sorun vakaları kaydedildi.
Başka bir, daha az yaygın, ancak daha az ciddi bir arıza yoktur - silindirler arasındaki bloğun içindeki çatlaklar. Kural olarak, kusur uzun süre ilerlememektedir, kendisini yalnızca soğutma sıvısı kaybına çıkarmaz.
BMW.N63 4.4.Biturbo (2012'ye kadar)
Tanım: N63B44.
Üretim: 2008'den beri, 2012 yılına kadar sorunlar.
Uygulama: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50I, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (Gran Turismo dahil), BMW 650i (Coupe, Convertible).
Dezavantajları.
Bu, son yıllarda en problemli BMW motorlarından biridir. Ana yapıcı dezavantajı, iki turboşarjın kurulu olduğu V şeklindeki bloğun çöküşünün düşük soğutma verimliliğidir. Bu yerde, ısı gösterilen araziler oluşturulur ve yağ günahları. Sonuç olarak, eksantrik mili eksantrik milleri ve gaz dağıtım sistemleri sistemleri değiştirir. Gelişmiş durumlarda, gaz dağıtım aşamalarının ayrılması, motorun silindirlerde, yanmamış yakıtların biriktirildiğinde, motorun kapatıldığı gerçeğine yol açar. Silindirlerde aşınma nedeniyle birkaç yüz bu kadar "kuru" başladıktan sonra, sıkıştırma düşüşleri.
Daha sonra, 2012 yılında BMW, sonuçlandırılmış bir N63B44TU birimi (449 HP) sundu. Ancak, karmaşık tasarımı, iyimserlik ile geleceğine bakmasına izin vermiyor.
BMW / PSA 1.6 "Prens"
Tanım: EP6 .., EP6C .., N14B16A, N12B16.
Üretim: 2006'dan beri (tüm problemlerin çoğu, Nisan 2010'a kadar).
Uygulama:
PSA Endişesi (1.6 VTI veya THP Tanımlama): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Ortağı., Citroën C3 (Picasso dahil), Citroën C4 (Picasso dahil), Citroën C5, Citroën Berlingo.
Endişeli BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.
Dezavantajları .
Bu motor, BMW ve PSA tarafından ortaklaşa geliştirilmiştir. Dinamiklerin ve yakıt tüketiminin parçaları, sürümden bağımsız olarak, atmosferik veya üstün olan en başarılı 16 valflerden biridir. Maalesef, 2010 ilkbaharına kadar zamanlama zincirinde bir sorun vardı. Kusur, gaz dağıtım mekanizmasının tam uyumsuzluğuna yol açan eksantrik mili ve yıldızların aşınmasıyla ağırlaştırılmıştır.
Turboşarjlı sürüm, ek olarak, Nagara'nın fazla oluşumundan muzdariptir. Sonuç olarak, motor düzensiz çalışmaya başlar. Atmosferik bir birim durumunda olduğu gibi, daha sonra sorunlar daha az hale geldi. Yapıcı olarak benzer 1.4 VTI (EP3), zamanla zamanla zamanlama zinciriyle ilgili problemlerin yerine getirilmesinin önemli ölçüde daha güvenilir olduğu dikkat çekicidir.
Fiat 1.3.MultiJet 1. Nesil
Tanım: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.
Üretim: 2003-2009
Uygulama: Alfa Romeo Mito, Fiat 500, Fiat Fiat, Fiat Punto / Grande Punto, Fiat Fikir, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra Twintop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Vagon R +.
Dezavantajları.
1.3 Büyük çalışmalar için MultiJet / CDTI motorları, çoğunlukla büyük ve ağır modellerde kullanıldığında, yüksek yağ tüketimine ve sıkıştırma damlasına eğilimlidir. Özellikle ölümlü, uzun ömürlü sınıf yağı için büyük bir değiştirme aralığı. Opel, bu tamamen çılgın 50.000 km, Fiat "toplam" 30.000 km ile sınırlıdır. Ancak 3 litrelik bir yağlayıcı rezervi olan minyatür bir dizel motor için çok fazla. Ek olarak, büyük yüklerde, yağ tüketimi artmaktadır.
Ek olarak, 1.3 MultiJet motoru zincir tahrik zamanlaması ve hatta her zaman ölümcül hasar gören zincir rüptürü ile ilgili sorunlar kaydetmiştir. Bazı versiyonlarda, turboşarj bıçaklarının yıkılması ve karter havalandırma kanalının (bir kural olarak, kışın bir dizi kısa yolculuktan sonra) hareket ettirilmesi gibi meraklı hatalar vardı.
Ford Endura-D / De "1.8 TD"
Tanım: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RCA, RTN, RTP, RTQ.
Üretim: 1988-2000.
Uygulama: Ford Fiesta, Ford Escort / Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo. BEN.
Dezavantajları.
Bu biri en eski motorlar İncelememizde. Böyle bir motorlu araba, alıcıların pahalı onarımları göze alamazken çok ucuz olacaktır. Dizel sistemi edinmeden önce direkt enjeksiyon Ve Endura-di'nin adı, dinlenme sahiplerine vermedi. Özellikle, Silindir bloğunun başını oldukça sık "yırtılmış" olan bir denetimle olan sürüm.
Bir çift dişli kayışlı (1996) eski sürümleri daha sık reddetti ve uzunlamasına konum (Sierra) ile dördüncü silindirin arkası zayıf soğutuldu. Yaşı olan tüm modifikasyonlarda, valf bezlerinden geçen ciddi yağ kayıpları giderek daha fazla gözlemlenmiştir ve daha sonra toplam aşınma nedeniyle sıkıştırma sırasında bir düşüş.
ISUZU 3.0V6.D-Maksimum
Tanım: 6de1, Y60DT, P9x.
Üretim: 2001-2008
Uygulama: Opel Vectra. C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TID, Renault Vel Satis 3.0 DCI, Renault Espace 3.0 DCI.
Dezavantajları.
Motor, denso nozüller, güvenilmez kablolama, zayıf soğutma (özellikle radyatör kir ile tıkanmış) ve ölümcül bir kusurla - kolları düşüren ve antifriz silindirlerini vuran ölümcül bir kusurla bilinir. Onarım uygunsuzdur ve yeni motorun maliyeti çok yüksektir. Mevcut servis bile çok pahalıdır - zamanlamayı değiştirmek için 1000 dolar. En problemli versiyonlar 2005'e kadar yapıldı ve tüm sıkıntılarının çoğu Saab ve Renault'e teslim edildi. Opel'de, modifiye soğutma sistemi sayesinde bu motor, önemli ölçüde daha uzun süre servis edilir.
Mazda.Renesis (Vankel Motor)
Tanım: 13B-MSP.
Üretim: 2003-2012
Uygulama: Mazda RX-8.
Dezavantajları.
Dönen bir pistonlu (rotor) Vankel motoru olağanüstü pürüzsüzlük ve iyi dinamikler sunar, ancak çok sınırlı bir servis ömrüne sahiptir. Rağmen yüksek kalite Malzemeler, motor kaynağı 60.000 km uzaklıktadır. Motorun çok özenli ve özenli sahipleri 100-120 bin km'ye kadar sürebilir. Sonra sıkıştırma düşecek ve soğuk başlangıçta zorlanacak. Bir gün motor hiç başlamaz. Her zamanki çözüm, motorun yerini almaktır (yaklaşık 6000 dolar), ancak birçok meraklısı tercih ediyor revizyon (bu 2.000 dolara kadar tasarruf sağlar).
Opel 2.2 16V Doğrudan
Tanım: Z22YH.
Üretim: 2003-2008 (Zafira B - 2010 yılına kadar).
Uygulama: Opel Vectra C 2.2 Doğrudan, Opel Signum 2.2 Doğrudan, Opel Zafira. B 2.2 Doğrudan.
Dezavantajları.
4 silindirin en büyüğü benzinli motorlar ECOTEC serisi, bir zamanlama kayışlı sürümlere sahip (Opel Sintra ve Opel Omega B için X22CH). Daha az büyük modellerde, GRM zincir sürücüsü ile daha modern bir versiyon kullandı ve dolaylı bir enjeksiyon (Z22SE) vardı. Ancak nadir bir doğrudan enjeksiyonla (Z22YH) bir değişiklik yapıldı.
En problemli olan son sürümdür. Genellikle, zamanlama zincir sürücüsünün (devre aşınması veya gergisi) arızaları kaydedildi, emme manifoldu ve güç kaynağı sistemindeki damperliğin başarısızlığı (basınç regülatörü yakıt ve yakıt pompasıyla ilgili sorunlar).
Renault 2.2.DCI
Tanımlama: G9T ....
Üretim: 1999'dan 2009'a kadar.
Uygulama: Renault Laguna II 2.2 DCI, Renault Vel Satis 2.2 DCI, Renault Espace IV 2.2 DCI, Renault ustası II 2.2 DCI, Nissan Interstar T35 2.2 DCI, Opel MOVANO I 2.2 DTI.
Dezavantajları .
Daha modern versiyon dizel motor Common Rail Güç Sistemi ve DCI tanımını alan RENAULT 2.2 D / DT, eliminasyonda pahalı, büyük bir hata yelpazesi ile karakterizedir. Yetenekli ve çok güvenilir bir gaz dağıtım sistemi kullanmaz - klasik kayış, pompayı ve balans şaftını daha da etkinleştirir. Bu, sık görülen turboşarj problemlerini eklemek için maliyetler, eGR sistemi, nozullar ve elektrik motoru (sensörler, kablolama).
Çok büyük yağ değiştirme aralığından kaynaklanan krank bağlanma mekanizmasına zarar vermeye değer. Bu, krank mili gömleklerinin hızlı bir şekilde aşınmasına neden olur. Bu sorun, diğer Renault Diesel Motorları - 1.5 DCI ve 1.9 DCI'nin özelliğidir.
Saab Turbo "Model 97"
Tanım: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.
Üretim: 1997-2010.
Uygulama: Saab 9-3 2.0 Turbo ve 2.3 Turbo (1999'dan 2003'e kadar), Saab 9-5 2.0 Turbo ve 2.3 Turbo (1997'den beri).
Dezavantajları.
Asıl sorun, turboşarjın etkisiz ısıl koruması nedeniyle motorun önündeki önemli bir aşırı ısınmasıdır. Sonuç olarak, blok deforme olabilir ve krank milinin yatağının ve kodlamalarının bir dökümü olacaktır. Arızalar, yağ filtresinin hızlandırılmış tıkanmasına katkıda bulunur. Bu olmazsa, 200.000 km'ye kadar gergi ve kılavuzlar da dahil olmak üzere zamanlama zincirini değiştirmesi gerekecektir.
SKODA 1.2.Htp.
Tanım: Azalan, Azq, BME, BMD, BBM, BZG, Chfa, Ceva.
Üretim: 2001'den beri (2009 yılına kadar risk).
Uygulama: Skoda Fabia, Skoda Roomster., VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.
Dezavantajları.
Skoda Motoru, uzun zamandır kurtulmak için artık mümkün olmadığı bir dizi hastalık yaşadı. Her şeyden önce, zamanlamanın zamanlaması ile ilgilidir. Çok büyük serbest hareket Gergi çubuğu, bir zincirin bir dilimini birkaç dişe kabul etti. Normal gerdirici işlemi için yeterli bir baskı yapana kadar lansman sırasında ya da otopark sırasında şanzımanla birlikte, "Ters Hump" olarak adlandırılan bir el yapımı olmadan eğimde açıldı.
Sorun başarısız bir şekilde sayısız zaman çözüldü, modernizasyon sürecinde Euro-5 standartları altında, motor yeni bir zincir ve gergi türü almadı. GDM kusurları tek arıza değil. İlk kopyalar, katalizörün aşırı ısınması ve egzoz gazı geri dönüşüm sistemi EGR (12 valf sürümü, 2006'ya kadar 12 valf versiyonu) vanasındaki başarısızlıktan muzdaripti.
Düşük servis ömrü ateşleme bobinleri var. Yüksek hızlı otoyollara uzun yolculuklar (motor bu amaçlar için tasarlanmamıştır), yağın aşırı ısınmasına, nagarın aşırı ısınmasına ve çamurun oluşumuna yol açar. Sonuç olarak, hidrokompansatörler teslim edilir ve vana kavrulur.
Subaru 2.0D (karşı dizel)
Tanım: IT20.
Üretim: 2007'den beri bugün (2010 yılına kadar sorunlar).
Uygulama: Subaru Forester. 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy / Outback 2.0D.
Dezavantajları.
Eşsiz zıt dizel, işe yarayan ve onarım gerektirmeyene kadar iyidir. 2010 yılına kadar, Euro-4'ün ilk sürümleri birçok çocukluk hastalığı vardı.
Genellikle problemler nozullar ile ortaya çıktı, hızlı ve elden geçirildi süt filtresi. Banal teknolojik hatası nedeniyle, motor takas edebilir - rulmanlardan birinin yanlışlıkla bir sızdırmazlık maddesi alması durumunda.
Bakım ve onarım, pratik olarak analoglar olmayan ve standart olmayan tasarım olmayan pahalı yedek parçalarla daha da kötüleşir. Eğer 2 litrelik Dizel Subaru'nun karşısında çok gerekli ise, 2010'dan sonra toplanan arabalara, EURO-5 emisyon standartlarına karşılık gelen agregara dikkat etmek daha iyidir.
TOYOTA 2.2.D4-D /D-Kedi (2009'a kadar)
Tanım: 2AD-FHV, 2AD-FTV.
Üretim: 2005'ten beri bugüne kadar, 2009 yılına kadar sorunlar.
Uygulama: (2009'a kadar) TOYOTA AVENSIS 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris. 2.2 D-CAT, TOYOTA RAV4 2.2 D4-D-D-CAT, Lexus 220D'dir.
Dezavantajları.
Bir seferde, 177 HP'de iadeleri olan Dizel 2.2 D-Cat Ve 400 nm tork sınıfında en güçlü olanıdır. O zaman, temizlik sistemi bir devrimci ile donatılmıştır. egzoz gazlarıNitrojen oksit emisyonlarını azaltan DPF filtresi ve SCR katalizörü ile birleştirilir.
Motor ilk önce rejenerasyon sırasında aşırı dumanlara, daha sonra nozulların ve EGR valfinin çok sık başarısızlığına dikkat etti. Yakında blokun başının altındaki kabiliyetler ortaya çıkıyor. Basit değiştirme yeterli değil, deformasyon nedeniyle öğütme yüzeyleri. Yeniden deneme contası, onarım pratik olarak imkansızdır - motor gereklidir. Bu sorun, yalnızca 2,2 D-Cat'ı \u200b\u200bdeğil, aynı zamanda (2005-2009) üretilen 2,2 d4-D'i de etkilemektedir.
Volkswagen 2.0 pd.
Tanım: BKP, BMR, BRD, BMN.
Üretim: 2004-2008.
Uygulama: AUDI A3 2.0 TDI / 170 HP, AUDI A4 B7 2.0 TDI / 170 HP, Koltuk Altea / Leon / Toledo 2.0 TDI / 170 HP, ŠKODA Octavia RS TDI (2008'e kadar), Volkswagen Golf / Jetta 2.0 TDI-PD / 170 HP, Volkswagen Passat. 2.0 TDI-PD / 140 ve 170 HP, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD / 170 HP ..
Dezavantajları.
16 valf TDI-PD, güvenilmez nozullarla donatılmıştır. Bunlardan birini başarısız olduğunda, enjeksiyon sistemi kontrol modülü, kalan üç nozulun tamamen çalışması durumunda bile, tüm enjeksiyon sistemini tamamen kapatabilir. Yağ pompası sürücüsünün bir arızası sonucu yağlama maddesi (VW Passat ve Audi için) nedeniyle dengeleme şaftının aşınması riski vardır. Başka bir ciddi problem, bloğun başındaki çatlakların görünmesidir.
Volkswagen 2.5TdiV6.
Tanım: AFB, AKN, Aym, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.
Üretim: 1997-2005.
Uygulama: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (Allroad dahil) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, ŠKODA SUPERB 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.
Dezavantajları.
Bir seferde çok popüler bir motordu. Ana dezavantajı güvenilmez Bosch VP44 TNVD ve erken giyim "kafa". Bu, yapıcı hataların sonucudur ve yağ değişiklikleri arasında çok büyük aralıklardır.
Onarım için, sadece eksantriklerin rockör ve hidrolik pompalarla, aynı zamanda yağ pompasını da alacaktır. Sonuç olarak, onarım yaklaşık 2.000 ABD doları gerektirebilir.
Kısa bir multitronic varyatör ile birlikte altı silindirli 2.5 TDI ile Audi kullanılmış, en kötü çözümlerden biri.
Volkswagen.R5 2.5Td-Pd.
Tanım: AXD, BNZ, AX, BPC, BAC, BPE, BLJ.
Üretim: 2003-2009.
Uygulama: Volkswagen Multivan / Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.
Dezavantajları.
Bu, alüminyum üniteli, pompa nozulları ve spesifik bir pompaya sahip bir güç ünitesidir, bir antifrizin paslanmasına maruz kalır. Silindirlerin duvarları, zamanla krepteki ve motorun sıkıştırmayı kaybettiği yumuşak bir kaplamaya sahiptir. Silindir bloğunun başındaki kanallar içindeki olağanüstü bir beslenme yakıt enjektör sistemi, dizel yağı yağın içine sızıntı eğilimi vardır.
Volkswagen.V10Tdi
Tanım: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.
Üretim: 2002-2009 (2006 yılına kadar Phaeton).
Uygulama: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.
Dezavantajları.
Bu, 12 silindirli 6.0 ile birlikte en büyük ve en güçlü dizel motorlardan biridir. TDI Audi. Q7 hiç kullanıldığında hafif araba. İki 2,5 TD'nin "bileşik" ile yapılır. Güç Ünitesi son derece karakterizedir pahalı servis ve karmaşık tasarım. Hatta iki motor kontrol ünitesine sahip.
Motorun ömrü, soğutma sistemi pompalarından silindirlere bir soğutucu kullandıktan sonra durdurulabilir. Kötü termal denge nedeniyle aşırı ısınma sıklıkla bulunur. arka silindirlerBazen her iki kafada da çatlaklarla biter. 2.5 TD'de olduğu gibi, silindir duvarları dönebilir.
Buna ek olarak, büyük bir tork çok hızlı bir şekilde 6 viteslidir. otomatik kutu Yayınlar.
Volkswagen 1.2.Tsi (EA 111)
Tanım: CBZB, CBZA.
Üretim: 2009'dan beri (Haziran 2011'e kadar sorunlar).
Uygulama: Audi A1, Audi A3, Koltuk Altea, Koltuk Leon 1 P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.
Dezavantajları.
Tüm dört silindirli motorlar TSI VW grubu endişesi zamanlama zinciri ile ilgili problemleri var. İstisnai değil ve 1.2 TSI. Üretiminin sadece iki yılında "zincir veba" büyük bir miktar çarpmayı başardı toplu arabalar ilgilendirmek.
Güvenilmez zincir sürücünün yanı sıra, motorun kendisi bir dizi çocukluk hastalığı yaşadı. Kardinal değişiklikler, 2012 modellerinin serbest bırakılmasıyla gerçekleşti, bu daha zorlaştı zincir sürücü Zamanlama. Daha sonra, bir zamanlama kayışı tahrikli 1.2 TSI EA211 serisi tarafından değiştirildi.
Ne yazık ki, zincirin güçlendirilmesine rağmen, ilk yıllık sürümün motorları hala mahkumdur. Onarım maliyetinin faydası yüksek değildir - bir kusurun zamanında bir tespiti ile.
(,), ayrıca geçitte (,) ve (,).
Egzoz manifoldu ve turboşarj, silindir blokları arasına yerleştirilir ve emme manifoldları, egzoz manifoldlarından turboşarja olan mesafeyi azaltmış ve daha kompakt bir motor oluşturmayı ve genişliğini azaltmayı mümkün kılan motorun dışına yerleştirilir. motor. BMW H63, standart havanın aksine daha etkili olan ve kısa bir hava yolu sağlayan daha verimli bir hava suyu ara soğutucusu kullanır.
Motor özelliği BMW N63
N63'te, ilk defa daha önce BMW motorlarında kullanılmayan teknolojiyi kullanmaya başladı:
- yeni dişli kova zinciri ile gaz dağıtım mekanizması;
- kemer sürücüsü kullanılır yeni sistem Elastik kayışın gerginliği
Aktüatör Klima Kompresörü; - soğutma sisteminde, ilk defa, normal soğutma sıvısı pompasına ek olarak, ilave bir elektrikli soğutucu pompası kullanılır. Ek olarak, ilk defa, terk edilmiş havanın sıvı ile soğutulduğu, yeterli havanın dolaylı soğutması;
H63 motoru için aşağıdaki bileşenler ve yenilikler özellikle geliştirilmiştir:
- silindir kafası kapağı, silindir kafası, blok kartuşu ve yağ banyosu yeni bir tasarıma sahip. Silindir bloğunun başının özelliği, yerlerde değiştirilen alım ve egzoz kanallarından oluşur;
- krank bağlanma mekanizmasının tasarımı, daha yüksek güç için tasarlanmıştır ve aynı zamanda yapının kütlesini azaltmak için çok önemliydi;
Valvetronic sistem yerine, bir vanos sistemi kullanılır; - uygulamalı yağ pompası ayarlanabilir ses akışı ile;
Süper şarj cihazının silindir sıraları ve dolaylı soğutma arasındaki yerden dolayı - gelişmiş Hava OG giriş ve çıkış sistemi yeni bir düzen aldı;
- motorda kullanılan N62'ye benzer iki kademeli bir vakum pompası kullanılır;
Motor Kontrol Ünitesi ve Yeni Lambda Probları;
N63, N54 motorunda kullanılanlara benzer homojen bir karışım kullanarak bir Biturbone ve Yüksek Hassasiyetli Enjeksiyon Sistemi (HPI) kullanır. Yüksek basınçlı pompanın tasarımı, Motor N43'teki gibi büyük ölçüde benzerdir.
Motor BMW N63B44.
Motorun ilk versiyonu olarak belirtilir - N63B44 O0.. Bu temel sürüm 2008'den 2013'e kadar üretildi ve üzerine kuruldu:
Motor özellikleri BMW N63 B44
4.4 litrelik N62 ile 4.4 litrelik N63 parametrelerinin karşılaştırılması. Selefiyle karşılaştırıldığında, motor H63'ün toplam kapasiteye ve daha iyi tork özelliklerine sahip olması:
| N62B48O1 | N63b44o0. | |
| Tasarlamak | V8. | V8. |
| Çalışma hacmi, cm³ | 4799 | 4395 |
| Silindirlerin sırası | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Güç, HP (kw) /Ob.min | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Tork, n m / ob. Min | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| R / Min rotasyon frekansı regülatör ile sınırlıdır | 6500 | 6500 |
| Litre Gücü KW / L | 56,26 | 68,26 |
| Sıkıştırma derecesi, ε | 10,5 | 10,0 |
| Silindirler arasındaki mesafe, mm | 98 | 98 |
| Silindirdeki vanaların sayısı | 4 | 4 |
| Giriş vanası, mm | 35,0 | 33,0 |
| Egzoz vanası, mm | 29,0 | 29,0 |
| İğne yatak boyun ∅ Krank mili, mm | 70 | 65 |
| Krank krank mili ∅ krank mili, mm | 54 | 54 |
| Tahmini Yakıt, Roz | 98 | 98 |
| Yakıt, Roz. | 91-98 | 91-98 |
| Motor Yönetim Sistemi | Me9.2.2. | MSD85 |
| Toksisite için AB Normu OG | Euro 4. | Euro 4. |
| Toksisite OG için ABD Normu | Ulevii. | Ulevii. |
Motor BMW N63TU.
2012 yılında, motor yapıcı bir şekilde güncellendi ve N63B44O1.
Motorun en büyük gelişimi N63B44O1 selefle karşılaştırıldığında N63b44o0. bir en yeni teknoloji TVDI karışımının oluşumu ( direkt enjeksiyon Turboşarj ve değişen valf darbeleri ile), bu da onu daha da yaklaştırır. Yeni motor, azaltılmış yakıt tüketimi ve azaltılmış CO2 emisyonu ile en iyi performans özelliklerine sahiptir.
Sonraki güncellenmiş versiyon Motor N63B44O2.haziran 2015'te yeni olarak sunuldu sedan bmw 7 seri.
Bu, Twinpower Turbo teknolojisine sahip, daha yüksek verimliliği ve verimli bir şekilde azaltılmış tüketim ve CO2 emisyonlarının geliştirilmiş bir verimliliği olan gelişmiş 4,4 litrelik bir motordur.
Motordaki ana yenilikler ve yenilikler:
- İki turboşarj tipi Twin silindirlerinin sıraları arasındaki v-şekilli alandaki konumu, her silindirin her satırından (ince duvarlı döküm teknolojisi kullanılarak gerçekleştirilir);
- vALVETRONIC VE ÇİFT VANOS SİSTEMLERİ;
- yakıt verimliliğinin ulaşıldığı sayesinde 10.0 ila 10.5 arasında sıkıştırma oranında bir artış;
- silindirlerin ve silindir gömleklerinin ayrı temizlenmesi ile optimize edilmiş soğutma sistemi;
- soğutucu pompası;
- emme sistemi kısmen silindir kafasına entegre edilir;
Motor Parametreleri BMW N63B44TU
| N63B44O1 / O2. | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Tasarlamak | V8. | |
| Çalışma hacmi, ccm | 4395 | |
| Silindirlerin sırası | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Silindir Çapı / Piston İnme, MM | 89,0/88,3 | |
| Güç l. dan. (kw) hız rpm'de | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Rotasyon frekansı, regülatör ile sınırlıdır, rpm | 6500 | — |
| Litre Gücü KW / L | 75,1 | 77,3 |
| Hız rpm'de tork n m | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Sıkıştırma derecesi, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Silindirdeki vanaların sayısı | 4 | |
| Tahmini Yakıt, Roz | 98 | |
| Yakıt, Roz. | 91 — 98 | |
| CO2 Release, G / KM | 189-199 | 204 |
| Dijital elektronik sistem Motor kontrolü | MEVD17.2.8. | — |
| Kurallara uygunluk | Euro 6. | |
BMW motor N63 TU:
- BMW 550i / 550i XDRIVE F10
- BMW 550i GT / GT 550i XDRIVE F07
- BMW 750i / 750IL F01 / F02
- (B44O2)
Motor H63'ü temel alarak, BMW Motorsport Bölümü, Otomobil M serisi için oluşturuldu.
Motor yapısı
BMW N63 Motor Yapısı
Blok Carter - Gelişmiş silindir manşonlarıyla indirilmiş alüminyum alaşımlı duvarlar (alusil) ile kapalı bir versiyonda yapılan yeni bir tasarım. N62 gibi, yerli rulmanların kapaklarını sabitleyen iki cıvata uygulandı ve ek sabitleme Duvarlara.
Kafa blok silindiri - Emme ve egzoz kanallarının zıt yerleştirilmesi ile. Meme ve ateşleme mumu yanma odasının merkezinde bulunur. CCC ayrıca yağ devresi çek valfinde yerleşiktir.
Krank mili - Yerel krank mili yataklarının çapı, kütleyi azaltmak için 70 mm'den 65 mm'ye düşürüldü ve yağ pompası tahriki gerçekleştirildi krank mili Volan tarafından, aynı zamanda yıldız doğrudan krank miline gömülür.
Gaz dağıtım mekanizması - Her silindir satırında sürmek için, aynı gergilerle birlikte yeni bir tasarımın dişli kovan zinciri uygulanır. Yağ memeleri gerdiriciye yerleştirilir.
Eksantrik mili - Motorda kullanılan M73'e benzer.
A - Eksantrik mili giriş vanaları; B - Egzoz valflerinin eksantrik mili; 1 - Tahrik flanşı; 2 - Özel bir cihaz için Lyas; 3 - kamyon şaftı; 4 - kam; 5 - Vakum pompasının sürücüsünün flanşı; 6 - Eksantrik mili sensörünün referans değeri; 7 - Yüksek basınçlı pompa için üçlü kam; 8 - Anahtar Teslim Yeri;
Sürekli çift vanolar. - N63 motorundaki şarj değişikliği, yukarıda iki tarafından tahrik edilen silindir başına 4 valf kullanılarak uygulanır. dağıtım Treals. Gaz dağılımı aşamaları, her iki kademe bloğu tarafından kontrol edilir. sistem vanosları.. VANOS sistemi blokları aşağıdaki ayar açılarına sahiptir:
- girişin yanındaki Vanos bloğu: 50 ° KV
- serbest bırakma tarafında Vanos bloğu: 50 ° KV
N63'teki N63'te N63'te, ancak N63'teki Vanos Sisteminin bloklarında, N63'ün bloklarında, tasarımlarının optimize edildiği için bazı detaylar yoktur. Vanos motorunun H63'ün vanos bloğu bıçakları, rotorlu tek bir kısımdır.
Emniyet kemeri - Çift, bir mekanik gergi silindiri ile donatılmış, polikliner kayışının gerekli gerilimini sağlayan. Klima kompresörü, yeni teknolojiye gerilmiş, elastik bir kayışla tahrik edilir.
1 - jeneratör; 2 - poliklinik kayış; 3 - Soğutucu pompa; 4 - Direksiyon hidrolik güç pompası; 5 - Germe silindiri; 6 - Çöpçü titreşimleri; 7 - Elastik Kemer; 8 - Klima kompresörü;
Motor Karter Havalandırması - N54 motorunda uygulanan prensip üzerinde çalışır. Her silindir serisi ayrı bir karter havalandırma sistemi ile donatılmıştır.
1 - Gaz; 2 - havalandırma kanalı; 3 - Geri Ödeme; 4 - Carter boşluğu; 5 - yağ toplayıcı; 6 - kanal giriş kollektörü; 7 - basınç regülatörü; 8 - yağ ayırıcı; 9 - stok yağ;
Yağ ayırıcı - Her silindir satırı için, bir labirent ve dört siklon ayırıcı, motorun ilk sürümünde sadece üçü kullanılır.
Turboşarj sistemi nedeniyle, motor N63 ve N54 motorunun yanı sıra özel bir sistemle donatılmıştır. carter havalandırması.
Sol - turboşarj olmadan | Sağ - Turboşarj ile
A - aşırı basınç; B - vakum; C - harcanan gazlar; D - yağ; E - kartar gazı;
1 — Hava filtresi; 2 - giriş sistemi; 3 - yağ ayırıcı; 4 - yağ damlaları; 5 - Havalandırma kanalı; 6 - Carter boşluğu; 7 - Yağ toplayıcısı; 8 - Tahliye Kanalı / Tahliye Yağı Kanalı; 9 - Turboşarj; 10 - saf hava boru hattı; 11 - saf hava boru hattına tel; 12 - Çek valfi Emme manifoldu; 13 - Gaz; 14 - saf hava boru hattının kontrol vanasını; 15 - Emme manifoldu motoruna boru hattı; 16 - Basınçlı gaz;
Motorda N63 uygulanır yağ pompası Ayarlanabilir ses akışı ile. Volantan bir krank mili ile güçlendirilir ve 6 silindirli motorlarla birlikte analoji ile ayarlanabilen bir sarkaç açık pompadır.
Dört yol yağ filtresi Yağ paletinin altına yerleştirilmiş bir filtre valf vanası ile monte edilmiştir.
Tereyağı soğutulmuş Hava yağ eşanjöründe. Yağ radyatörü, soğutma modülünün sağında bulunur.
Motor problemleri N63.
H63 motorunun bazı arızaları:
- yağ tüketimi: Belki de bu güç ünitesinin bu en önemli hastalığı. 100.000 km'de koşmadan sonra, yağ tüketimi artar. Sebep, halkanın yay fonksiyonu ile zayıflanır (mühendislerin yapıcı yanlış hesaplanması), yüksek çalışma sıcaklığı;
- hidroat: Neden - Piezoquorms (uzun bir motor rölantiden sonra), yeni parça numaralarıyla değiştirilmesi gereken: 13538616079;
- ateşleme Geçidi: Sebep - Ateşleme Mumları;
- yağ taşması: Neden - Bahar halka fonksiyonu serbest bırakıldı;
