Bir zamanlar M50 motoru, BMW'nin gerçek bir favorisiydi. 1991 yılında M20 motorunu değiştirdi. Yeni motor 2.0 ve 2.5 litre olmak üzere iki varyasyonda geliştirildi. Bununla birlikte, piyasadaki “yaşamı” kısa sürdü: “elli” nin piyasaya sürülmesi 1996'da durduruldu, o zaman yeni değişiklik alüminyum bloklu - M52 endeksine atandı.
Cihaz M50
M50 motoru, E34 ve E36 modellerine kuruldu. 1992 yılında mühendisler endişe BMW M50 verdi yeni sistem VANOS adı verilen gaz dağıtımı. Yeniliğin ana "özelliği", düşük ve orta hızlarda motor itişini yüksek hızlarda kayıp olmadan artırmayı mümkün kılan emme eksantrik miliydi.
Tasarım, alüminyum kafalı bir dökme demir blok olduğu ortaya çıkan standart 6 silindirli bir motordur. Bununla birlikte, önceki model M20 ile karşılaştırıldığında, BMW M50 ileriye doğru oldukça etkileyici bir adımdı: bir zincir tarafından tahrik edilen iki eksantrik miline ve hidrolik kaldırıcılar aracılığıyla valf tahrikine sahip 24 valfli bir gaz dağıtım sistemi. Ateşleme sistemi de değişti - tamamen elektronik hale geldi, dağıtıcı gereksiz olarak çıkarıldı ve her muma bir ateşleme bobini eklendi.
M50, BMW'nin en başarılı ve güvenilir motorları oldu, bu nedenle daha fazla ömür aldılar - M50'ye dayanarak, 240 hp gücünde 3 litrelik M3e36 gibi modifikasyonlar toplandı. ve 250 beygirlik Alpina B3 Son seçenek Amerikan pazarına yönelikti. Motorun ağırlığı yaklaşık 136 kg idi.
M50 modifikasyonları
| Motor modifikasyonu | Silindir çapı, mm | Piston stroku, mm | Hacim, cm3 | Sıkıştırma oranı | Güç, beygir gücü | Tork, Nm | Maks. rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| М50В20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 6000 rpm'de 150 | 4700 rpm'de 190 | 6500 |
| М50В20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 5900 rpm'de 150 | 4200 rpm'de 190 | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 6000 rpm'de 192 | 4700 rpm'de 245 | 6500 |
| M50B25TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 5900 rpm'de 192 | 4200 rpm'de 245 | 6500 |
Kusurlar
M50'nin tüm “şanslarına” rağmen, tüm “uzun” motorlar gibi hala ideal olmadığı ortaya çıktı: şiddetli aşırı ısınma ile gaz bağlantısı sızdırmazlığını kaybeder ve bunun sonucunda silindir kapağında çatlaklar oluşur. Normal çalışmada 1000 km'de 1 litre olan aşırı yağ tüketimi, 300-400 bin kilometre sonra zaten gözleniyor. Sonuçlar üzücü - egzoz valfleri yanıyor ve bazı durumlarda yerel aşırı ısınma nedeniyle aralarında çatlaklar oluşuyor.
Birçok parça üreticisinin kurulumu plastik parçalar su pompasına girerek yataklara ve pompa çarkına zarar verir. Çoğu zaman, ustaların düşük nitelikleri ile, onarımın sonucu yanlış takılmış eksantrik milleridir. İlk üretim yıllarının motorları, ateşleme bobinlerinin arızalarından ve ateşlemeyi kontrol eden güç anahtarlarının yanması durumlarından muzdariptir. Ancak gömleklerin aşınması, 40 serisi motorlarda olduğundan daha az yaygındır. 50 serisi motorların çoğunda yağ sızıntısı var - tava, valf ve ön kapakların contalarının altında, silindir bloğunun yağ filtresi ve yağ çubuğu halkası ile bağlantısında.
Bazı M50'ler, yakıt beslemesini kesen silindir kapanmasından muzdariptir. Bunları açmak için, yalnızca arızayı gidermekle kalmaz, aynı zamanda belleği de temizlemek gerekir. Ancak, en azından, bu sistemler, bir lambda probu - bir oksijen sensörü ile ilişkili arızalardan çok fazla zarar görmez.
Avantajlar
M50'nin birinci nesil motorlardan bir takım farklılıkları var ve bu elbette BMW için ileriye doğru büyük bir adımdı. Alman otomobil devinin bugüne kadar hayatta kalan “patlayıcı” motorları için modayı oluşturan silindir başına 4 valfli bu motordu.
M50, gerçekten sadık ve güvenilir bir tasarım olan “dökme demir blok ve alüminyum silindir kapağı” kombinasyonunu kullanan son üniteydi.
M50 aynı zamanda eski serinin motorlarında ulaşılamayan popüler “10 cm3 silindir başına 1 Nm” standardını da belirledi. Motor, 95 benzine mükemmel bir şekilde uyarlanmış, ancak 2 litrelik versiyonlar hakkında söylenemez - bu bile onlar için yeterli değil oktan sayısı. Ancak bu sorun, vuruntu sensörleri yardımıyla bir dereceye kadar çözülmüştür. Sonuçlara göre, doğal eksikliklerine rağmen, BMW M50 hem teknik hem de tüketici verileri açısından endişe tarihinin en iyisi oldu.
BMW M50 motorunun çalışması (video)
BMW M50 motoru 2.0 ve 2.5 litre hacimli iki versiyonda mevcuttur ve Steyer fabrikasında üretilmiştir. 1996 yılına kadar toplam 943.795 motor üretildi.
BMW M50, M20'den birçok yönden farklıdır Tasarım özellikleri daha düşük CO2 emisyonları ve yakıt tüketimi, daha yüksek verimlilik ve gücün yanı sıra kararlılık ve kullanılabilirlik dahil.
M20 ile karşılaştırıldığında ana fark, 24 valfli silindir kafası ve iki zamanlama zinciri (M20'deki dişli kayış) tarafından tahrik edilen iki üstten eksantrik milidir (DOHC), itme çubukları düşük bakım gerektirir, hidrolik kompansatör, ateşlemenin tüm parçaları sistem valf kapağında plastik kapak altında, dövme biyeller (C45), hafif pistonlar, yüksek sıkıştırma oranı, tam sıralı yakıt enjeksiyonu, Emme manifoldu mükemmel pürüzsüz iç duvarlara sahiptir ve M20'nin alüminyum emme manifoldundan %50 daha hafiftir.
M50 motoruna dayanarak kuruldu ve kuruldu.
Performans hedeflerini karşılamak için, M50 motoru, düşük gaz değişim çalışması, ideal buji konumu ve valf başına azaltılmış hareketli kütle özelliklerine sahip, 4 valf teknolojisine sahip tamamen yeni bir DOCH (üstten çift eksantrik mili) silindir kapağı ile geliştirilmiştir.
BMW M50B20 motor
Güç ünitesinin bu sürümü,
BMW M50B24 motor
2.4 litrelik varyant bmw motoru 3 ve 5 serisi Tay spesifikasyonları için üretilen 2,4 litre (2394 cc) hacimli M50. Maksimum gücü 188 hp'dir. (138 kW) 5900 rpm'de ve tork 4700 rpm'de 235 Nm'dir. Piston çapı 84 mm ve 72 mm strok.
BMW M50B25 motor
BMW M50 motor özellikleri
| M50B20 | M50B25 | ||
| motor tipi | sıralı 6 silindirli | ||
| montaj konumu | ön | 30º çıkış tarafına | |
| yan | 2.28º geri | ||
| etkili motor boyutu | dm³ | 1990 | 2494 |
| felç | mm | 66 | 75 |
| silindir çapı | mm | 80 | 84 |
| 0,825 | 0,893 | ||
| güç | kW/hp | 110/150 | 140/190 |
| hızda | rpm | 5900 | 5900 |
| tork | Nm | 190 | 245 |
| hızda | rpm | 4700 | 4700 |
| güç yoğunluğu | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| Sıkıştırma oranı | :1 | 10,5 | 10,0 |
| silindirlerin sırası | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimum piston hızı | Hanım | 14,3 | 16,25 |
| valf çapı | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| valf hareketi | mm | ||
|
9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| geçiş alanı | içeri/dışarı | 240º/228º | 240º/228º |
| valf açma açısı | içeri/dışarı | 96º/104º | 101º/101º |
| yakıt | yüksek oktanlı kurşunsuz benzin | ||
BMW M50 motor yapısı/mekaniği
M50 motor: 1 - Yağ pompası; 2 - Tahrik kayışı; 3 - Soğutma sıvısı pompası; 4 - Termostat; 5 - Yağ filtresi; 6 - Zincirler; 7 - Giriş
kolektör; 8 - Mumlar ve ateşleme bobinleri; 9 - Eksantrik milleri; 10 - Hidrolik itici;
Karter / krank mekanizması
tuhaflık:
- yeni gelişme - ağırlık için optimize edilmiş burulmaya karşı dayanıklı karter;
- silindirler arası mesafe: 91 mm, silindir çapı (2,0 litre): 80 mm, silindir çapı (2,5 litre): 84 mm;
- krank mili 12 karşı ağırlıklı 7 ana yatak üzerinde sfero grafitli dökme demirden yapılmıştır;
- döküm uygulamasında volan;
- entegre artımlı dişliye sahip burulma titreşim damperi;
Silindir bloğunun teknik parametreleri, mm:
M50 karter bloğu: 1 - pistonlu silindir bloğu; 2 - Altıgen cıvata M10X75; 3 - Yağ memesi; 4 - Fiş D=12.0MM; 5 - Yatağın bir kapağının cıvatası; 6 - Yağ memesi; 7 - Kapak D=45MM; 8 - Dişli tapa; 9 - O-ring; 10 - Merkezleme manşonu D=13.5MM; 11 - Merkezleme manşonu D=10.5MM; 12 - Merkezleme manşonu D=14.5MM; 13 - Yukarı. asbestsiz karter kiti;
M50 motor için yatak kovanlı krank mili: 1 - Yatak kovanlı ters krank mili; 2 ve 3 - Baskı yatağı kovanları; 4, 5, 6 ve 7 - Yatak kovanı;
Pistonlar
M50 motoruna termostatik ekli alüminyum pistonlar monte edilmiştir. Pistonun altında, emme ve egzoz supapları için ikişer tane olmak üzere dört supap cebi vardır.
2.5 litrelik motorun pistonunun alt kısmında ayrıca bir segment girintisi vardır (2 litrelik motorda segment girintisi yoktur). Piston kronları, sıçrayan yağ ile soğutulur. Sprinkler, ana yatakların bulunduğu bölgede karterde bulunur. krank mili.
Motor pistonu M50: 1 - Piston; 2 - Piston pimi; 3 - Geçmeli halka; dört - tamir kiti segmanlar;
M50 motor pistonu: sol tarafta 2.0 litrelik bir motorun pistonu, sağda - 2.5 litrelik bir güç ünitesi;
Segmanlar:
- üst sıkıştırma halkası: krom kaplı silindirik halka, 1,5 mm yüksekliğinde
- alt sıkıştırma halkası: çalışma yüzeyinde oluklu konik halka, 1,75 mm yüksekliğinde
- yağ sıyırıcı halkası: sözde. 3 mm yüksekliğinde, bükülmüş yay genişletici ile kutu şeklinde oluklu
Eksantrik mili tahriki
Tahrik, iki tek sıra makaralı zincir tarafından gerçekleştirilir:
- Ana sürücü (birincil devre):
- zincirin tahrik edilen dalında bir kılavuz çubukla krank milinden egzoz eksantrik miline
- hidrolik olarak sönümlü gergi çubuğu
- Yardımcı sürücü (ikincil devre):
- egzozdan emme eksantrik miline
- kılavuz çubuk ve hidrolik olarak sönümlü gergi
Her iki zincir de yağ püskürtülerek zincir dişlilerini terk ettikleri yerde soğutulur. Birincil tahrik zinciri, birinci krank mili ana yatağının üzerinde bulunan bir sprinkler ile sağlanır. İkincil tahrik zinciri, üst zincir gerdirici muhafazasında bir sprinkler ile sağlanır.
Valfler, iki adet yedi yataklı üstten, dökme içi boş eksantrik mili tarafından çalıştırılır.
Eksantrik milleri ve popetler, kolaylaştırmak için yatak muhafazası ile birleştirilir. Bakım onarım.
M50 motor silindir kapağı: 1 - Destek çubuklu silindir kapağı; 2 — temel düzeyde bir serbest bırakma partisi; 3 - Merkezleme manşonu D=9.5MM; 4 - Pullu altıgen somun; 5 - Valf kılavuz kovanı; 6 - Giriş valfi oturma halkası; 7 - son valfin eyer halkası; 8 - Merkezleme manşonu D=9.5MM; 9 - Montaj pimi M7X95; 10 - Tespit pimi M7 / 6X29.5; 11 - Montaj pimi M7X42; 12 - Montaj pimi M7X55; 13 - Montaj pimi M6X30-ZN; 14 - Montaj pimi M6X45; 15 - Montaj pimi M6X35-ZN; 16 - Merkezleme manşonu D=8.5X9MM; 17 - M8X50 montaj pimi; 18 - Merkezleme manşonu D=10.5MM; 19 - Kapak D=28MM; 20 - Dişli tapa M24X1.5; 21 - Dişli tapa M18X1.5; 22 - Dişli tapa M8X1; 23 - Dişli tapa M12X1.5; 24 - O-ring; 25 - Kapak 22.0MM;
Valf yuvalarının özellikleri
| Parametre |  Vana yatağı |
|||
| giriş | mezuniyet | giriş | mezuniyet | |
| М50В20 | М50В25 | |||
| Bloğun başındaki eyerlerin montaj deliğinin çapı, mm: | ||||
|
34 | 28 | 34 | 31,5 |
|
34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 |
|
34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 |
| toleranslı, mm | 0,00 ile +0,025 arası | 0,00 ile +0,025 arası | ||
| Çalışma pah açısı, derece | 45 | 45 | 45 | 45 |
| Dış düzeltme açısı | 15 | 15 | 15 | 15 |
| İç düzeltme açısı | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Çalışma pah genişliği, mm | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| Dış çap, mm | ||||
|
34,1 | 28,1 | 31,6 (nominal 34,1) | |
|
34,3 | 28,3 | 31.8 (1. onarım 34,3) | |
|
34,5 | 28,5 | 32,0 (2. onarım 34,5) | |
| toleranslı, mm | 0,00 ila -0,025 | 0,00 ila -0,025 | ||
| Sele yüksekliği, mm | ||||
|
7,3 | 7,3 | ||
|
7,5 | 7,5 | ||
|
7,7 | 7,7 | ||
| toleranslı, mm | 0,00 ila -0.01 | 0,00 ila -0.01 | ||
M50 motor valfleri
| Seçenekler | emme valfleri | egzoz valfleri | ||
| M50B20 | M50B25 | M50B20 | M50B25 | |
| Kafa çapı, mm | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| Kafa çapı toleransı, mm | 0.0 ila -0.016 | 0.0 ila -0.016 | ||
| Çubuk çapı, mm | ||||
|
6,975 | 6,975 | ||
|
7,10 | 7,10 | ||
|
7,20 | 7,20 | ||
|
0,00 ila -0,015 | 0.0'dan -0.015'e | ||
| Kılavuz burçlar ve valf gövdeleri arasındaki boşluk | 0,5 | 0,5 | ||
| Kılavuz burç parametreleri, mm | |
| toplam uzunluk | 43,5 |
| Dış çap: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Üretim toleransı | +0.033'ten +0.044'e |
| İç çap: | |
|
7,0 |
|
7,1 |
|
7,2 |
| Üretim toleransı | 0.0'dan +0.015'e |
| Kılavuz burçlar için delik çapı: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Üretim toleransı | 0.00'dan -0.018'e |
silindir kafası
M50 motorunun silindir kapağı, taban tabana zıt emme ve egzoz kanallarına sahiptir.
- silindir başına dört valf
- iki eksantrik mili
- Hidrolik boşluk ayarlı (HVA) Belleville iticiler
Çok küçük valf açıları yanma odasını düzleştirir ve yanıcı karışımı merkezi olarak yerleştirilmiş buji çevresinde yoğunlaştırır.
BMW M50 silindir kapağının kesit görünümü
Hidrolik boşluk ayarı ve valf çalıştırma
(HVA) poppete entegre edilmiştir. Bu, gürültü oluşumunu azaltır ve bakımı kolaylaştırır:
- Valf tahrik boşluğunu ayarlamaya ve kontrol etmeye gerek yok
- Valf zamanlaması uzun süre açıkça gözlemlenir
Hidrolik popet esas olarak popet ve silindir olmak üzere iki hareketli parçadan oluşur.
Yay kuvveti ile her iki parça da birbirinden ayrılır. tam yokluk eksantrik mili ve valf gövdesi arasındaki boşluk.
Çek valf, hazneyi doldurmaya ve kapatmaya yarar yüksek basınç.
Yağ sirkülasyonu
Yağ beslemesi, dahili rotorlu ve entegre bir yağ basıncı kontrol sistemine (benzer) sahip bir çift merkezli pompa aracılığıyla gerçekleştirilir.
Pompa, yağ karterinde bulunur ve silindir bloğuna vidalanmıştır. Tek sıra makaralı zincir tarafından doğrudan krank milinden tahrik edilir.
Yağ filtresi emme tarafına dikey konumda monte edilmiştir. Kağıt filtre kartuşu yukarıdan değiştirilebilir. Filtreyi değiştirmek için kapağın merkezi sabitleme cıvatası gevşetilir. Yağ filtresi.
M50 motor kesiti - önden görünüm
Soğutma sistemi
Su pompası zincir kasasına entegre edilmiştir. Mekanik sızdırmazlık halkası seramik bir yüzeye sahiptir, çark plastikten, gövde alüminyumdan yapılmıştır.
Isıtma için ılık su silindir kapağından çıkarılır.
Karter ve silindir kapağı öncelikle uzunlamasına yönde soğutulur. Ana su akışı önden arkaya akar, bağlantı kanallarından silindir kapağına yükselir ve arkadan öne doğru akar.
yardımcı üniteler
Yardımcı üniteler, bakım gerektirmeyen bir V kayışı ile tahrik edilir.
Servo direksiyon pompası ve alternatör, sürüşün sol tarafında, klima kompresörü (SA) sağda, motora yakın ve elastik değil sağlam bir şekilde monte edilmiştir.
Tahrik ünitesi yardımcı birimler iki düzeyde gerçekleştirilir:
- Seviye 1 (ana sürücü):
- krank mili - su pompası (fan) - alternatör - sırasıyla hidrolik direksiyon pompası veya tandem pompası (seviye kontrolü)
- Seviye 2 (ek sürücü):
- krank mili - klima kompresörü
Kayışın tahrik edilen kolunda bulunan harici yaylı güçlendirici kayış gerdirici, tek yönde hidrolik olarak sönümlenir. Gergi silindiri Plastikten yapılmış.
Buji
Jeneratörün yanında ayrı bir plastik yönlendirme silindiri kapsama açısını artırır. M50 (RZV) motorunun ateşleme sisteminde bir buji de kullanılır - SAE kontaklı bir “F” bujisi ve üç noktalı bir toprak elektrotu.
Toprak elektrotu, BMW tarafından tedarikçilerle işbirliği içinde özellikle 4 valfli motorlar için geliştirilmiştir. Bu motorlardaki yanma daha sert ve daha hızlıdır ve bujiden daha yüksek talepler getirir.
Yan elektrot, mum gövdesine üç noktadan (3 ayak üzerinde) kaynaklanır ve merkezi elektrota göre bir üçgen şeklindedir.
elektrotlar arasındaki boşluk yeni mum 0,9 mm +/- 0,1 mm'dir. Mum direnci var< 1 кОм.
Ateşleme bobini
Her bujinin kendi ateşleme bobini vardır. Bobin demir pakete vidalanarak toprakla elektriksel temas sağlanır.
vuruş sayısı yüksek voltaj bujiye bir silikon huni, parazit giderme direncine sahip bir kontak çubuğu ve bujinin SAE kontağına baskı yapan koni şeklinde bir kontak yayı kullanılarak gerçekleştirilir. Bu tasarım, yüksek voltaj kabloları ve voltaj dağılımıyla ilişkili kayıplar olmadığından, ateşleme sisteminin en yüksek ikincil voltajını sağlar.
M50 motor ateşleme bobini: 1 ve 2 - Ateşleme bobini; 3 - Bujiye giden telin ucu; 4 - Altıgen somun; 5 - Kalkan; 6 — Altı kenarlı başlı cıvata; 7 - Konektör fiş muhafazası; 8 - buji;
Ateşleme bobini galvanik olarak izole edilmiştir, yani. ikincil sargının ucu bobinden çıkarılır. "4A" olarak belirlenmiştir ve üç kutuplu fiş bağlantısının orta kontağıdır:
- 1 ve 15 numaralı terminallerin birincil tarafında
- "4A" ile iletişim kurun
Temas dili daha uzundur. Bu nedenle, güvenlik nedeniyle, fiş bağlantısı kesildiğinde, bu kontak en son kesilecek olandır.
BMW M50TU motor
Eylül 1992'den (PU92) başlayarak, bu noktaya kadar BMW E36 ve E34'te kurulan BMW M50 motoru, revize edilmiş versiyonuyla değiştirilmiştir. M50TU(TU - teknik olarak revize edilmiştir).
BMW M50 TU motorunun özelliği
M50 motorunun teknik işlenmesi aşağıdaki iyileştirmelere yol açmıştır:
- özellikle orta hız aralığında tork değişikliklerinin geliştirilmiş karakteri
- azaltılmış yakıt tüketimi
- rölanti hızını azaltırken geliştirilmiş rölanti performansı
- geliştirilmiş egzoz özellikleri (emisyonların toksisitesinin azaltılması)
- geliştirilmiş gaz tepkisi
- en iyi motor akustiği
M50TU (M50TU) motorunda M50 motoruna göre iyileştirmeler, aşağıdaki tasarım değişiklikleri ve önlemlerle sağlandı:
- 2.5 litrelik bir motorda vuruntu önleyici kontrollü dijital motor elektroniği DME3.3.1 kullanımı ( M50TUB25)
- Motorlu tüm E36 ve E34 modellerinde Siemens MS 40.1 motor kontrolörü kullanma M50TUB20
- sıkıştırma oranını artırmak
- VANOS sistemini kullanarak
- krank mekanizmasındaki değişiklikler (yeni pistonlar ve bağlantı çubukları)
- 2.5 litrelik M50TUB25 (ZWD-5) motorda yeni rölanti devri kontrolörü
- termal film hava kütle ölçer kullanarak
- valf gövdesinin çapını azaltarak ve tek bir valf yayı kullanarak
- kepçe iticilerinin ve kütle optimizasyonlu yay plakalarının kullanımı
- valf hızlanma özelliklerinde değişiklik
- krank mili titreşim damperinin değiştirilmesi
BMW M50 TU motor özellikleri
| teknik özellikler | M50TUB20 | M50TUB25 | |
| motor tipi | sıralı 6 silindirli | ||
| montaj konumu | ön | 30º çıkış tarafına | |
| yan | 2.28º geri | ||
| etkili motor boyutu | dm³ | 1990 | 2494 |
| felç | mm | 66 | 75 |
| silindir çapı | mm | 80 | 84 |
| strok/delik oranı | 0,825 | 0,893 | |
| güç | kW/hp | 110/150 | 140/190 |
| hızda | rpm | 5900 | 5900 |
| tork | Nm | 190 | 245 |
| hızda | rpm | 4200 | 4200 |
| güç yoğunluğu | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| Sıkıştırma oranı | :1 | 11,0 | 10,5 |
| silindirlerin sırası | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimum piston hızı | Hanım | 14,3 | 16,25 |
| valf çapı | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| valf hareketi | mm | ||
|
9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| geçiş alanı | içeri/dışarı | 228º/228º | 228º/228º |
| valf açma açısı | içeri/dışarı | 105-80º (VANOS/105º) | 110-85º (VANOS/101º) |
| yakıt | yüksek oktanlı kurşunsuz benzin (Süper) | ||
E36 325i/325is ve E34 525i/525ix'te M50TUB25 kullanıldı.
VANOS sistemi
Güç özellikleri ve performansı nasıl egzoz gazları, ve 4 zamanlı davranışı benzinli motor arabanın hareket halindeyken arabanın hareket halindeyken, girişin değişken açılma açısı ile önemli ölçüde iyileştirilebilir eksantrik mili.
M50TU motorunun emme eksantrik milinin açılma açısı değiştirilebilir, yani. belirli çalışma koşullarına göre, geç açmadan erken açmaya veya tam tersine geçiş yapın.
VANOS sisteminin avantajları:
- belirli devir aralıklarında daha fazla güç ve geliştirilmiş tork
- kısmi yük aralığında egzoz gazlarında azaltılmış NOX ve CH içeriği
- rölanti hızında düşük artık gaz içeriği; sonuç olarak, bir yandan daha uygun bir karışım nedeniyle iyileştirilmiş rölanti kalitesi ve diğer yandan rölanti devrindeki düşüş nedeniyle daha düşük yakıt tüketimi. Geliştirilmiş boşta akustiği
- daha iyi motor tepkisi
- yüksek fonksiyonel güvenlik
- kapsamlı kendi kendine teşhis ve sorunsuz sorun giderme
VANOS anahtarlama sistemi, ilgili dijital motor elektroniğinin kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir. 2 litrelik bir motorda, bir Siemens MS401 kontrol ünitesi, 2,5 litrelik bir motorda bir Bosch M3.3.1 Motronic kontrol ünitesi.
VANOS tasarımı
Hem M50TU20 motoru hem de M50TU25 motoru için çeşitli seçeneklerle birçok test yapıldı. eksantrik milleri ve her durumda en avantajlı değişken emme eksantrik mili açılma açılarını bulmak için açılma açıları.
Sonuç olarak, aşağıdaki açılma açıları seçilmiştir:
- M50TU20
- 105º (geç geçiş)
- 80º (erken anahtarlama)
- M50TU25
- 110º (geç geçiş)
- 85º (erken anahtarlama)
Bunu her iki motor seçeneği için de takip eder maksimum açı 25º KW'lik değişken emme eksantrik mili açma açısı (krank mili açısı).
Bileşenler:
- ön tarafta sarmal çerçeveli emme eksantrik mili;
- iç sarmal taçlı zincir dişlisi;
- bir hidrolik pistonlu ve helisel dişlili hidrolik-mekanik eksantrik mili kaydırma cihazı;
- solenoid 4/2 yollu anahtarlama valfi;
- yağ basınç hattının silindir bloğundan 4/2 kanallı valfe bağlanması;
- kontrolörün kontrol ve teşhis elektroniği;
VANOS sisteminin işleyişi
M50'deki VANOS sistemi, motora özel dijital elektronikler tarafından kontrol edilir. Kontrolör, bir elektromıknatıs vasıtasıyla 4/2 yollu valfi açar ve böylece hidrolik piston üzerindeki motor yağı basıncı vasıtasıyla hareket eder.
Hidrolik piston, mekanik durdurmalar ve buna etki eden yağ basıncı (siyah-beyaz anahtarlama modu) tarafından iki olası konumdan birinde tutulur. Hidrolik pistonun içinde hareketli bir dişli bulunur. Bu dişli, helisel dişli aracılığıyla, pistonun öteleme hareketini, tahrik dişlisine göre eksantrik milinin dönüşüne dönüştürür.
Dişliye sahip hidrolik piston, silindir kapağının ön tarafında bulunan bir alüminyum döküm mahfaza içinde emme eksantrik mili ile eş eksenli olarak monte edilmiştir.
4/2 yollu yön değiştirme vanası, haznelerinden birinde basınç varsa diğerinde basınç olmayacak şekilde tasarlanmıştır (geri akış). Valf mıknatısına akım uygulandığında piston, yay kuvvetine karşı armatürden geçerek önceki konumuna hareket eder. Helisel yay, geç konuma geri dönüş hareketi sağlar. Böylece elektromıknatısın arızalanması veya kontrol sinyalinin arızalanması durumunda eksantrik mili otomatik olarak sonraki konuma geri döner.
Bununla acil durum fonksiyonu VANOS sistemi arızalı olsa bile motor çalıştırılabilir. Çalıştırma sırasında eksantrik mili erken konumdaysa motor çalışmayacaktır.
VANOS kontrolü
VANOS solenoid valfi bir kontrolör tarafından kontrol edilir ve soğutma sıvısı sıcaklığına, yüküne ve motor hızına bağlıdır.
Valflerin açılma açısını değiştirmek için sistemin değiştirildiği anda, enjeksiyon ve ateşleme başlangıcı ayarları değiştirilir.
VANOS sisteminin sık sık tekrar tekrar değiştirilmesini önlemek için kontrol histerezis modunda gerçekleşir.
DME M3.3.1 ile M50TUB25 Teşhisi
Bellekte hata mesajı yoksa, DME M3.3.1'li M50TUB25 motoru rölantide çalışırken VANOS sistemine kontrol sinyali gönderilir. Bunun için iki adaptör var. özel aletler BMW No. 61 2 050 ve 61 1 467. Aynı zamanda solenoid valf toprağa kapatılırsa, çalışan bir VANOS sistemine sahip motor son derece düzensiz çalışacak veya hatta duracaktır.
MS40.1 ile M50TUB20 teşhisi
Kendi kendine teşhis yardımı ile VANOS sistemi tamamen kontrol edilir. MS40.1'li M50TUB20 motorunda hafızada hata mesajlarının olmaması VANOS sisteminin tam olarak çalışır durumda olduğunun bir işaretidir.
Önceki işlev kontrolü MS40.1'de hata belleğindeki veriler de okunmalıdır.
Böyle bir mesaj yoksa, bu kontrolör tarafından kontrol edilen VANOS sistemi bir test cihazı kullanılarak kontrol edilebilir. Motor rölantideyken eksantrik mili erken konuma alınırsa, çalışan bir VANOS sistemine sahip güç ünitesi son derece düzensiz çalışacak veya hatta duracaktır (DME M3.3.1'li bir motordaki fonksiyon testine benzer).
BMW M50 motor sorunları
M50 motoru en çok biri olarak kabul edilir. Şunlar olası hatalar motor, ama dikkate değer uygun bakım motor, çünkü doğru işlem, güç ünitesi kendini tamamen farklı bir şekilde gösterecektir:
- aşırı ısınma: tavsiye - radyatörün, pompanın, termostatın, mevcudiyetin durumunu kontrol edin hava kilitleri soğutma sisteminde ve radyatör kapağında;
- troit: ateşleme bobinlerini, bujileri ve enjektörleri tekrar kontrol edin;
- yüzer hız: Olası nedenler bir arıza oluşumu - rölanti valfinin veya gaz kelebeği konum sensörünün arızası;
- antifriz sızıntısı - genleşme deposu çatlamış;
- bireysel ateşleme bobinlerinin arızası;
- güç ateşleme kontrol tuşlarının yanması;
- yağ filtresi kabının, contaların birleştiği yerde yağ sızıntısı valf kapağı, tava ve ön kapak;
- yakıt beslemesi kapalı;
Güç BMW ünitesi M50 ile değiştirildi.
Dizel motor tipi M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Dizel M-50 F-3 (M-400) - dört zamanlı, V biçimli, on iki silindirli, mekanik olarak süper şarjlı, yüksek hızlı deniz motoru yakıt spreyi ile. Sağ el ve sol el modelleri mevcuttur. Sağ dönüşün dizel motoru, sol dönüşün dizel motorundan farklıdır. dış görünüş ters çevrilebilir debriyaj, supercharger, deniz suyu pompası, egzoz sistemi, “tatlı su pompası ünitelerinin ve santrifüjlü yağ enjeksiyon pompasının yeri. Sol ve sağ dönüşlü dizel motorlardaki ünitelerin düzeni aynadır.
M-50 F-3 dizel motor, yüksek hızlı hidrofillerde çalışmak üzere tasarlanmıştır. "Roket" tipi gemiye bir motor, "meteor" tipi - iki ve "uydu" tipi - dört motor monte edilmiştir. Dizel motor, sürtünme ve dişli kavramalardan oluşan ve dönmenin dizel motorun krank milinden pervane miline (ileri) iletilmesini, bu millerin ayrılmasını sağlayan geri dönüşümlü kavramalarla donatılmıştır ( rölanti) ve kardan milinin dönüş yönünün değiştirilmesi (ters).
Çalışma gücü ileri 368-736 kW aralığında amaca bağlı olarak değişebilir ve 1200 - 1640 rpm arasında şaft devir sayısında karşılık gelen bir değişiklik, maksimum güç tersine çevirmek- 750 rpm'de 184 ket ve çalışma süresi 1 saatten fazla değil.
Dizel karter alüminyum alaşımdan dökülmüştür ve iki parçadan oluşmaktadır. Üst yatak parçasında, krank milinin döndüğü gömlekli yedi ana yatak yuvası vardır. Bölünmüş çelik gömlekler kurşun bronzla doldurulur ve mil boyunları boyunca sıkılır. Çalışma yüzeyi gömlekler kurşun-kalay alaşımı ile kaplanmıştır. Karterin üstündeki 60° açılı daireler, iki adet altı silindirli bloğu barındırır.
Krank mili, nitrürlemeye tabi tutulmuş alaşımlı çelikten yapılmıştır. Altı diz var
birbirlerine 120°'lik bir açıyla üç düzlemde çiftler halinde. Biyel kolu ve ana muylular yuvarlak yanaklar ile birbirine bağlanmıştır. Krank milinin arka flanşına, değişken yükler altında torkun eşitsizliğini azaltan bir yaylı amortisör takılmıştır. Dizel krank miline altı ana ve altı treyler bağlantı çubuğu asılır.
I kesitli bağlantı çubukları alaşımlı çelikten yapılmıştır.
Ana ve treyler biyel kollarının üst başlıkları aynıdır ve içlerine preslenmiş kalay bronz burçlara sahiptir. Ana bağlantı çubuğunun alt başlığı çıkarılabilir: kapak ana bağlantı çubuğuna iki konik pimli bir kama ile tutturulmuştur. Ana bağlantı çubuğunun alt kafasına iki yarıdan oluşan çelik, kurşun-bronz dolgulu bir astar yerleştirilmiştir. Römork biyel kolu, ana biyel kolunun gözüne bastırılan bir pim vasıtasıyla ana biyel koluna bağlanır.
Piston - damgalı alüminyum alaşım. Piston tacı, Hesselmann yanma odası şeklindedir. Piston, içinde dördü bulunan oluklara sahiptir. segmanlar, bunlardan ikisi (üst) sıkıştırma ve geri kalanı yağ sıyırıcıdır. Gaz dağıtım valfleri, piston tabanının dört girintisine yerleştirilmiştir. Piston pimi, içi boş, sertleştirilmiş bir dış yüzeye sahip alaşımlı çelikten yapılmıştır ve piston gövdelerine bastırılmıştır.
Silindir blokları altı silindirlidir, dizel motorun üst karterine monte edilir ve ona ankraj saplamaları ile tutturulur. Her silindir bloğu bir ceket, altı silindir gömleği ve bir kapaktan oluşur. Üst kısımda, burç, blok ceketindeki alt kesimin yüzeyine dayandığı bir omuza sahiptir. Silindir manşonunun alt kayışı beş lastik halka ile kapatılmıştır: dördü su boşluğunu kapatmaya yarar ve beşinci (alt) yağın üst karter boşluğundan sızmasını önler.
Pirinç. 1. Dizel M-50F-3
M-400 tipi dizel motorlarda iki adet altı silindirli monoblok bulunur (kafa silindir bloğu ile entegre olarak dökülür). Altı silindir burcu, her biri iki borunun bağlantısı olan monobloklara bastırılır: iç kısım alaşımlı çelikten ve dış kısım karbon çelikten yapılmıştır. İç borunun çalışma yüzeyi nitrürlenmiştir.
Gaz dağıtım mekanizması, dizel motorun önünde bulunan eğimli bir dişli vasıtasıyla krank milinden tahrik edilir. Her silindirde dört valf bulunur - iki emme ve iki egzoz. Valf, üç helezon yay ile yuvaya bastırılır. Bloğun her kafasında, kamları doğrudan valf plakalarına etki eden ve silindirik dişlilerle birbirine bağlanan iki eksantrik mili vardır.
Sağdan dönüşlü bir dizel motorda silindirlerin çalışma sırası: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; sola dönüşlü dizel motorda: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Yakıt sistemi. Besleme deposundan, filtreden yakıt, 2-4 bar basınç altında iki paralel bağlı içinden beslendiği yakıt besleme pompasına girer. yakıt filtreleri içinde benzin pompası yüksek basınç ve nozullarda.
Yakıt pompası, çift taraflı kesmeli ve ayrı emme ve kesmeli on iki pistonludur. Piston çapı - 13 mm, piston stroku - 12 mm. Yakıt besleme basıncı 700-1000 bar. Pompa pistonlarının tahrik tarafındaki milin ucundan sayılarak çalışma sırası şu şekildedir: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Dizel regülatörü, elastik olarak bağlı bir katarakt ile tüm modlu, dolaylı eylemdir. 500 ila 1850 rpm aralığında hızların stabilitesini sağlar.
Nozul - hidrolik kontrollü bir iğne ile kapalı tip. Nozul atomizerinde, yakıt püskürtüldüğünde 140 ° 'lik bir açıya sahip bir koni oluşturulacak şekilde yerleştirilmiş 0,35 mm çapında sekiz atomizasyon deliği vardır. 200 bar'lık yakıt enjeksiyon basıncı, hacim boyunca eşit olarak dağıtılan en küçük parçacıklara atomize edilmesini sağlar. sıkıştırılmış hava yanma odasında.
Yedek parça talebiViber 89639932224
Motor BMW M50B20TU 206S2
|
Güvenilir, ancak eskimiş M20 motorları yerine, 1990'daki BMW endişesinin tasarımcıları, M50 olarak adlandırılan tamamen yeni bir altı silindirli sıralı güç ünitesi geliştirdi. O kadar başarılı oldu ki, gelecek nesillerin bir dizi Bavyera motorunun temeli oldu ve ek bileşenlerin, sistemlerin ve tork özelliklerinin varlığında birbirinden farklı çeşitli modifikasyonlara sahipti. M50 motorları, silindir başına iki eksantrik mili ve dört valf ile donatılmıştır. Bu, yakıt-hava karışımının kullanım verimliliğini önemli ölçüde artırmayı ve sonuç olarak motor gücünü artırmayı mümkün kıldı. Ayrıca güvenilirliği artırmak için triger kayışı tahriki zincir tahrik ile değiştirildi. Maliyet 35.000 ruble. |
 |
Motor Özellikleri M50B20TU (206S2)
Motor modeli: M50B20TU (206S2)
Hacim: 1991 cm3
Güç: 150 HP
Silindir sayısı: 6
1992'den başlayarak, M50 güç üniteleri, yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltmanın ve torku artırmanın mümkün olduğu tescilli VANOS değişken valf zamanlama sistemi ile donatılmaya başlandı (özellikle düşük devir). Bu motorlar 1995 yılına kadar üretildi ve bu tür modellerle donatıldı. BMW arabaları, E36 320, E36 325, E34 520 ve E34 525 gibi.
bu tür konularda önemli özellikler, güvenilirlik ve kaynak olarak, o zaman güç üniteleri M50 yüksek bir seviyede. Servis istasyonu ustaları, onlarla ilgili sorunların büyük çoğunluğunun aşağıdakilerden kaynaklandığını not eder. uygunsuz çalışma ve kullan kalitesiz yağ ve yakıt.
BMW M50B20 / M50B20TU motor
M50V20 motorunun özellikleri
| Üretme | Münih Fabrikası |
| motor markası | M50 |
| Yayın yılları | 1990-1996 |
| Blok malzemesi | dökme demir |
| Tedarik sistemi | enjektör |
| Bir çeşit | Çizgide |
| Silindir sayısı | 6 |
| Silindir başına valfler | 4 |
| Piston stroku, mm | 66 |
| Silindir çapı, mm | 80 |
| Sıkıştırma oranı | 10.5
11(TU) |
| Motor hacmi, cc | 1991 |
| Motor gücü, hp / rpm | 150/6000
150/5900(TU) |
| Tork, Nm/rpm | 190/4700
190/4200(TU) |
| Yakıt | 95 |
| Çevresel düzenlemeler | 1 Avro |
| Motor ağırlığı, kg | - |
| Yakıt tüketimi, l/100 km (E36 320i için) - Kent - Izlemek - karışık. |
11.2 6.7 8.6 |
| Yağ tüketimi, g/1000 km | 1000'e kadar |
| Motor yağı | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Motorda ne kadar yağ var, l | 5.75 |
| Yağ değişimi yapılır, km | 7000-10000 |
| Motorun çalışma sıcaklığı, dolu. | ~90 |
| Motor kaynağı, bin km - bitkiye göre - pratikte |
- 400+ |
| Ayarlama, HP - potansiyel - kaynak kaybı yok |
400+ 190-200 |
| motor kuruldu | |
BMW M50B20 motorunun güvenilirliği, sorunları ve onarımı
En küçük satır içi altı bmw serisi M50 (aile ayrıca M50B24'ü de içeriyordu) 1990'da eski . Buradaki ana yenilik, silindir başına 4 valf ve iki eksantrik miline sahip yeni bir silindir kapağının yanı sıra hidrolik kaldırıcıların kullanılmasıdır. 240/228 fazlı kullanılmış eksantrik milleri, 9.7/8.8 kaldırın. Çap emme valfleri 30 mm, egzoz 27 mm. M50, daha gelişmiş bir tasarım olan plastikten yapılmış bir emme manifoldu kullandı.
Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0 kontrol sistemi.
Diğer şeylerin yanı sıra, M50B20'de triger kayışı tahriki, hizmet ömrü 250 bin km'den fazla olan daha güvenilir bir zincir tahrikine yol açtı, distribütör yerine bireysel ateşleme bobinleri kullanıldı, elektronik sistem ateşleme, yeni pistonlar, hafif bağlantı çubukları 135 mm, piston sıkıştırma yüksekliği 42,8 mm. Nozullar M50 - 154 cc.
1992'de bu M50 motorları, emme şaftında (Vanos) bir faz kaydırıcı ile donatılmaya başlandı ve yeni motorların adı M50B20TU olarak değiştirildi. Bu motorlar, 145 mm uzunluğunda yeni bağlantı çubukları kullandı ve piston sıkıştırma yüksekliği artık 31,64 mm oldu.
Siemens MS 40.1 motor yönetim sistemi
Bu motorlar kullanılan BMW arabaları indeks 20i ile.
1994 yılında, düşük hacimli M50, aynı çalışma hacmine sahip yeni, daha gelişmiş bir M50 ile değiştirildi.
BMW M50B20 motor modifikasyonları
1. M50B20 (1990 - 1992'den itibaren) - temel motor varyasyonu. Sıkıştırma oranı 10.5, güç 150 hp 6000 rpm'de, 4700 rpm'de 190 Nm tork.
2. M50B20TU (1992 - 1996 sonrası) - Vanos sistemi (giriş faz kaydırıcısı) eklendi, SHPG değiştirildi, 228/228 fazlı eksantrik milleri, 9/9 mm kaldırma, sıkıştırma oranı 11, güç 150 hp kullanılmaktadır. 5900 rpm'de, 4200 rpm'de 190 Nm tork.
BMW M50B20 motorlarının sorunları ve dezavantajları
Arızalar alanında, M50B20 motoru eski 2.5 litrelik kardeş M50B25'e benzer, sorunlar hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz.
BMW M50B20 motor ayarı
M50B20 Vuruş
2 olduğu sır değil litrelik motor güçle etkilemez ve M50B20'nin birçok sahibi, güvenilirlikte fazla kayıp olmadan gücü artırmayı umursamaz. En kolay yol, Swap için bir motor satın almak olacaktır. Yerli motoru değiştirme seçeneklerini düşünürsek, çıktıyı artırmanın en kolay yolu, standart BMW parçalarıyla çalışma hacmini 2,6 litreye çıkarmaktır.
Bu adım için bir krank mili ve bir hava akış sensörü satın almamız gerekiyor, bağlantı çubukları stoku, M50TUB20'den piston satın almamız gerekiyor. Enjektörler, gaz kelebeği gövdesi, yakıt basınç regülatörü ve ayarlı ECU M50B25'ten alınmıştır. Bu dönüşümlerden sonra ~ 12 sıkıştırma oranı ve yaklaşık 200 hp güç elde ediyoruz, 98 benzin döküp sorunsuz sürüyoruz veya kalın Silindir kapağı contası 95 dökün, isteğe bağlı olarak pistonun alt kısmından 0,3 mm çıkarıp standart bir conta ile geçebilirsiniz.
Motor vanosluysa, M52B28'den krank milini ve bağlantı çubuklarını, M50B25'ten nozulları koyarız.
bizim için yeni motor M50B26 sonuna kadar açıldı, bir emme manifoldu satın almanız gerekiyor ve kısma supabı M50B25'ten itibaren, bir kafa boşluğu yapın, kanalları hizalayın ve bir M50B25'ten veya bir spordan tam egzoz ile eşit uzunlukta bir egzoz manifoldu takın. Bu modifikasyonlar motorun serbestçe nefes almasını sağlayacak ve maksimum güç önemli ölçüde artacaktır. M50B26 motorlu ve yukarıdaki tüm ayarlamalara sahip bir otomobilin dinamik özellikleri, normal bir M50B25'ten önemli ölçüde daha yüksek olacaktır.
Bir sonraki adım M50B20 Stroker 3.0 olabilir. 3 litre yer değiştirme elde etmek için silindirleri 84 mm'ye kadar delmemiz ve halkalı pistonlar, gömlekli bağlantı çubukları ve krank mili satın almamız gerekiyor. Silindir bloğu 1 mm taşlanmıştır. Bunun için bir silindir kapağı, M50B25'ten ana yataklar, gerici ve amortisörlü bir zamanlama zinciri, ayrıca tüm contalar ve 250 cc enjektörler satın alıyoruz. Tüm bunları M50B20 bloğu temelinde birleştirdikten sonra, tam teşekküllü bir M50B30 Stroker alacağız.
almak için maksimum güç M50B30 Stroker'da turbo olmadan, stok eksantrik millerini atmanız ve S50B32'den Schrick 264/256 (veya benzeri), 6 gaz kelebeği girişi, enjektörler ve MAP sensörü, . Ayarlamadan sonra yaklaşık 250-270 hp ve bazen daha fazlasını alıyoruz.
M50B20 Turbo
Bir M50'yi turbolamanın en kolay yolu, turbo manifoldu, atık kapağı, boşaltma, MAP sensörü, geniş bant lambda probu, boost kontrolörü, tam emme, ara soğutucu, 440cc enjektörler ve tam egzoz içeren Garrett GT30 tabanlı bir turbo kiti satın almaktır. Bütün bunların gitmesi için beyni ayarlamak gerekiyor, çıktıda yaklaşık 300 hp alacağız. stok pistonuna.
İçin daha fazla güç türbini Garrett GT35, 500 cc enjektörleri ile değiştirmek gerekiyor, CP Pistonlar için stok pistonlarını 8.5 sıkıştırma oranı, Eagle bağlantı çubukları, APR cıvataları, metal silindir kapağı contası ile değiştiriyoruz, ayarla ve al 400 ++ hp gücü.
