Những chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới. Lịch sử phát triển thiết kế Thông tin về lịch sử ngành công nghiệp ô tô, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô

Lịch sử ngành công nghiệp ô tô, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô

Thông tin về lịch sử ngành công nghiệp ô tô, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô

Phần 1. Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô.

Tiểu mục 1. Lịch sử hình thành của ngành công nghiệp ô tô.

Tiểu mục 2. Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô những năm 90.

Tiểu mục 3. Sự phát triển và chuyển dịch vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong thế kỷ 20.

Phần 2. Địa lý hiện đại của ngành công nghiệp ô tô.

Tiểu mục 1. Các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí ngành cơ khí.

Tiểu mục 2. Các lĩnh vực và trung tâm chuyên môn chính của ngành công nghiệp ô tô.

Tiểu mục 3. Vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế của các nước công nghiệp hóa.

Phần 3. Công nghiệp ô tô Nước Nga - hiện tại và tương lai.

Mục 4. Vấn đề, nhiệm vụ của ngành ô tô.

Mục 5. Triển vọng phát triển ngành.

Công nghiệp ô tô- Cái này một ngành công nghiệp cỡ trung bình sản xuất các loại xe không đường ray, chủ yếu sử dụng động cơ đốt trong.

Công nghiệp ô tô- Cái này ngành công nghiệp cơ khí sản xuất ô tô và xe tải (bao gồm cả xe chuyên dụng), xe buýt, xe kéo, cũng như các bộ phận, bộ phận và cụm lắp ráp của chúng.

Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô.

Lịch sử ra đời của ngành công nghiệp ô tô.

Trong suốt những năm sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô của Liên bang Nga đã tăng cả khối lượng sản xuất lẫn tiềm năng khoa học kỹ thuật, không ngừng thu hẹp khoảng cách về trình độ kỹ thuật giữa xe nội và xe tốt nhất tương tự nước ngoài.

Tuy nhiên, tình hình kinh tế, chính trị chung ở nước ta chưa ổn định những năm trước, ban đầu dẫn đến tốc độ tăng trưởng chậm lại và vào năm 1991 - 1994. - và giảm đáng kể sản lượng công nghệ tự động, khối lượng công việc nghiên cứu và phát triển được thực hiện. Vấn đề này đã trở nên đặc biệt gay gắt trong khoa học viện Nghiên cứu ngành công nghiệp: họ gần như đã ngừng hoàn toàn việc nghiên cứu và phát triển các mẫu xe ý tưởng đầy hứa hẹn, các bộ phận và hệ thống của chúng, điều này trong tương lai gần chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến trình độ kỹ thuật của ô tô của chúng ta.

Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do chính phủ cắt giảm đáng kể nguồn tài trợ cho phát triển khoa học cũng như doanh nghiệp không quan tâm đầu tư vào lĩnh vực này. dự án dài hạn. Còn lý do thứ ba: sự nhầm lẫn nhất định trong giới lãnh đạo các tổ chức nghiên cứu và phát triển, việc họ không sẵn lòng tìm kiếm những hình thức làm việc mới và tổ chức hoạt động của mình. Đúng vậy, gần đây nhiều tổ chức nghiên cứu và sản xuất, viện nghiên cứu và bộ phận thiết kế nhà máy, cùng với các cơ cấu chính phủ và thương mại mới được thành lập, đã bắt đầu thích ứng với các điều kiện mới. Bằng chứng cho điều này là việc nối lại công việc xây dựng các chương trình phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Liên bang Nga và một số nước SNG khác vào năm 1993, phát triển sản xuất xe buýt, v.v.

Bất kỳ sự kiện nào bằng cách này hay cách khác đã tạo động lực cho sự phát triển của một loại hoạt động mới về cơ bản đều sớm hay muộn đều được coi là mang tính lịch sử. Để xác định tính xác thực và thời gian chính xác của sự việc đã xảy ra, họ thường dựa vào bằng chứng tài liệu. Năm nay, công chúng Nga đã kỷ niệm 100 năm xuất hiện chiếc ô tô nội địa đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong. Nhưng trước khi kỷ niệm sự kiện hình thành nên ngành công nghiệp ô tô ở Nga, cần phải thu thập thông tin để chúng tôi có thể tự tin nêu rõ thực tế, thời gian và địa điểm của sự kiện này.

Đáng tiếc là đã lâu nay ở nước ta không có nghiên cứu nào về sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Trong mọi trường hợp, có rất ít ấn phẩm về chủ đề này và chúng mang tính chất ngẫu nhiên. Vào cuối những năm 40, sự chú ý của các nhà sử học trong nước đã bị thu hút bởi sự thật về tính ưu việt của các nhà khoa học và kỹ thuật trong nước. Khi đó, hiển nhiên một quốc gia đã trở thành cường quốc thế giới trong thời đại khoa học và công nghệ tiến bộ phải có tiểu sử xứng đáng trong lĩnh vực này, điều này sẽ tạo nền tảng cho hình ảnh một cường quốc.

Sự khởi đầu của công việc theo hướng này là bài báo của A.M. Kreer, đăng trên tạp chí "Công nghiệp ô tô và máy kéo" số 6 năm 1950, trong đó lần đầu tiên trong thời kỳ hậu cách mạng tên của 39 kỹ sư, nhà phát minh, doanh nhân người Nga đã được nêu tên, những người đóng vai trò quan trọng trong sự hình thành và sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và vận tải trong nước, cũng như những người tạo ra chiếc ô tô đầu tiên của Nga: Evgeny Aleksandrovich Ykovlev (1857-1898) và Pyotr Aleksandrovich Frese (1844-1918).

Sau đó N.A. Ykovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskaya (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lierman (1976), V.N. Belyaev (1981) và Ya.I. Ponomarev (1995) đã tiến hành nghiên cứu theo hướng này. Việc phát hiện ra A.I., một nhân viên của kho lưu trữ nhà nước vùng Gorky, đáng được quan tâm đặc biệt. Onoshko. Trong số các phim âm bản bằng kính của M.P. Dmitriev, một nhà biên niên sử ảnh của vùng Volga, ông đã phát hiện ra một bức ảnh âm bản khá rõ ràng về chiếc xe của E.A. Ykovlev và P.A. Frese, theo đó, sau đó, độc lập với nhau, V.I. Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov và E.S. Baburin đã sử dụng phương pháp phân tích đồ họa để xác định mối quan hệ chiều của cấu trúc và tỷ lệ. Điều này giúp xác định kích thước của các bộ phận và vào năm 1996, đã tạo ra một bản sao hoạt động của chiếc xe. Hiện tại, một bức ảnh khác về chiếc ô tô đầu tiên của Nga đã được biết đến, do A. Shustov đặt trong album “Minh họa sứ giả về văn hóa và tiến bộ công nghiệp và thương mại của Nga 1900-1901”. Mô tả động cơ dầu hỏa E.A. Ykovlev, được sản xuất từ ​​năm 1891 tại nhà máy của ông ở St. Petersburg (B. Spasskaya St., 28), đã được đăng trên các trang của tạp chí "Bản tin của Hiệp hội Kỹ thuật Hoàng gia" (số XI, 1891).

Mô tả chi tiết về chiếc xe này đã được đăng trên "Tạp chí về những phát minh và khám phá mới nhất" (số 24 năm 1896), được xuất bản trước khi khai mạc Triển lãm Công nghiệp và Nghệ thuật Toàn Nga ở Nizhny Novgorod, diễn ra vào ngày 27 tháng 5 (9 tháng 6) năm 1896.

Hoàng đế Nicholas II, như trong nhật ký của mình, đã kiểm tra các vật trưng bày của cuộc triển lãm trong ba ngày và vào ngày 2 (15 tháng 8) đã kiểm tra bộ phận thủy thủ đoàn, nơi ông được cho xem chiếc xe đang hoạt động. Sẽ là không chính xác nếu xem xét vẻ ngoài của thiết kế N.A. Ykovlev và P.A. cắt giảm mà không phân tích sự phát triển của ngành công nghiệp Nga. Vào cuối thế kỷ 19, đất nước trải qua thời kỳ bùng nổ công nghiệp. Công nghiệp đóng tàu quân sự, công nghiệp vũ khí, xây dựng đầu máy hơi nước, xây cầu đều phát triển với tốc độ chóng mặt và không thua kém các ngành công nghiệp tương tự ở các nước có nền kinh tế phát triển hơn Nga. Những sản phẩm có công nghệ phức tạp như súng trường được Nhà máy vũ khí Izhevsk sản xuất với số lượng 70 nghìn chiếc vào cuối những năm 70 của thế kỷ trước. mỗi năm với khả năng thay thế hoàn toàn của các bộ phận. Hơn nữa, kỷ lục sản xuất hàng loạt như sản xuất 300 nghìn chiếc ở Izhevsk vào năm 1879 đáng được chú ý. Thân cây Berdanka.

Chúng tôi cũng lưu ý sự gia tăng sản xuất đầu máy hơi nước ở Nga, điều này xảy ra không chỉ do mạng lưới đường sắt phát triển nhanh chóng mà còn do quyết định của chính phủ Nga vào cuối năm 1866 về việc ngừng đặt hàng hơi nước. đầu máy ở nước ngoài. Nếu như năm 1880 các nhà máy trong nước chế tạo được 256 đầu máy hơi nước thì năm 1896 - 462. Thoạt nhìn, những con số này có vẻ không đáng kể, nhưng chúng nên được so sánh với quy mô sản xuất đầu máy hơi nước tiếp theo ở Liên Xô. Năm 1940, khi đầu máy hơi nước thống trị vận tải đường sắt, sản lượng của chúng lên tới 914 chiếc.

Không thể nói rằng các kỹ sư Nga không tìm kiếm thông tin về thành tựu khoa học công nghệ ở nước ngoài. Người thúc đẩy tiến bộ kỹ thuật và phát minh nổi tiếng ở Moscow P.K. Engelmeyer gặp K. Benz ở Đức vào năm 1883, và E.A. Ykovlev và P.A. Frese đã đến thăm Triển lãm Thế giới ở Chicago vào năm 1893, nơi trưng bày ô tô Benz Victoria.

Nhiều kỹ sư Nga nói được tiếng Đức, tiếng Pháp hoặc ngôn ngữ tiếng Anh và việc làm quen với các tạp chí định kỳ về các chủ đề kỹ thuật không phải là điều khó khăn đối với họ. Vì vậy, ví dụ, P.A. Frese biết tiếng Đức và tiếng Pháp, đồng thời đã đến Paris hơn một lần, nơi ông thiết lập mối quan hệ thân thiện với các chuyên gia từ công ty De Dion-Bouton. E.A. Năm 1890, Ykovlev đến Triển lãm Thế giới ở Paris để nghiên cứu các động cơ được trưng bày ở đó. Kỹ sư B. G. Lutskoy được đào tạo kỹ thuật cao hơn ở Đức và làm việc tại các nhà máy ô tô như Daimler, Shtever, v.v.

Vì vậy, sẽ là sai lầm nếu coi việc tạo ra ô tô của Ykovlev và Frese là một sự hiểu biết sâu sắc về tư duy kỹ thuật. Hơn nữa, ông sinh ra vào thời điểm các điều kiện tiên quyết cho sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô đã có mặt trên khắp thế giới. Đó là vào mùa hè năm 1896, G. Ford đã thực hiện chuyến đi đầu tiên trên chiếc “xe bốn bánh” của mình, cuộc đua xe Paris-Marseille-Paris diễn ra ở Pháp với quãng đường 1720 km và E. Michelin đã trang bị cho hàng trăm chiếc xe với lốp khí nén. Cùng năm đó, Nga đưa ra luật giao thông, công ty Benz của Đức sản xuất 181 ô tô, và ở Anh, quốc hội đã bãi bỏ luật người đàn ông cầm cờ đỏ phải đi trước bất kỳ xe ngựa nào.

E.A. Ykovlev tại “Xưởng chế tạo máy, sắt và đồng” của ông đã sản xuất động cơ đốt trong cố định chạy bằng khí đốt và dầu hỏa, và từ năm 1895, động cơ chạy bằng xăng. Sản lượng hàng năm lên tới vài chục động cơ (20 chiếc vào năm 1892) của năm động cơ. mô hình khác nhau công suất từ ​​1 đến 25 mã lực ĐẾN đặc tính kỹ thuật bao gồm đánh lửa điện của hỗn hợp làm việc, bôi trơn bằng áp suất và đầu xi lanh có thể tháo rời. Động cơ dầu hỏa riêng của E.A. Ykovlev trưng bày tại Triển lãm Thế giới ở Chicago. Xe ngựa kéo từ nhà máy Frese cũng được trưng bày ở đó. Vào thời điểm đó ở Nga có nhiều nhà máy sản xuất xe ngựa nổi tiếng với các sản phẩm của họ: “P.D. Ykovlev”, “Iv. Breitigam”, “Kümmel”, “P. Ilyin”, “Krylov Brothers”, v.v. Nhưng doanh nghiệp của P.A. Frese (ngõ Ertelev, tòa nhà 10) thật đặc biệt. Chủ nhân của anh ấy, như E.A. Ykovlev, có nhiều “đặc quyền” (chứng chỉ của tác giả) đối với nhiều đổi mới thiết kế khác nhau. Frese đã đề xuất nhiều phương án khác nhau về hệ thống treo thân xe, thiết bị quay, lắp đặt lò xo, v.v. Nói cách khác, cả Frese và Ykovlev đều không chỉ là doanh nhân mà còn là nhà phát minh. Cả hai đều biết về các thí nghiệm với toa xe tự hành ở Pháp và Đức, và mẫu xe Benz Victoria mà họ có thể xem chi tiết tại Hội chợ Thế giới ở Chicago đã thu hút trí tưởng tượng của họ.

K. Benz kết hợp động cơ đốt trong với xe ngựa. Đồng thời tôi đã quyết định rất nhiều vấn đề kỹ thuật. Chúng bao gồm việc chỉ đạo, cung cấp di chuyển nhàn rỗi, thay đổi tốc độ, hình thành hỗn hợp dễ cháy, khởi động động cơ, làm mát khi lái xe, thiết bị hãm. Mọi thứ đã được giải quyết với mức độ hoàn hảo khác nhau, nhưng theo một cách phức tạp và có thể nói là đại diện cho một tập hợp kỹ thuật. Trong thiết kế của từng bộ phận, một con mắt kinh nghiệm đã tìm ra logic riêng của mình, điều này trong suy nghĩ của các kỹ sư thực hành, những người cũng đang nghĩ về một giải pháp toàn diện cho những vấn đề tương tự, đã loại trừ một giải pháp thay thế. Thiết kế của kỹ sư người Đức có vẻ kinh điển không chỉ đối với N.A. Ykovlev và P.A. Frese, mà còn cả người Mỹ R. Olds và G. Knox, người Pháp E. Delyahe và J. Richard, người Đức F. Lutzmann, người Thụy Điển G. Ericsson và người Thụy Sĩ L. Popp. Mọi người đều chấp nhận khái niệm chung của K. Benz: cách bố trí, thiết kế hộp số, hệ thống làm mát.

Nhưng nhà phát minh người Đức đã bảo vệ nhiều giải pháp kỹ thuật bằng bằng sáng chế. Và ở đây mỗi nhà sản xuất buộc phải tìm kiếm con đường riêng của mình. Điều này đã xảy ra với N.A. Ykovlev và P.A. Frese.

Thiết kế toa xe ô tô đầu tiên của Nga tuân theo truyền thống của xe ngựa hạng nhẹ. Bánh xe có vành gỗ và chắc chắn lốp cao su không quay trên ổ bi mà quay trên ống lót bằng đồng. Bề mặt chịu lực của chúng phải lớn và do đó có các trục lớn.

Hệ thống treo lò xo của trục liên tục khi đó được phân biệt bởi rất nhiều kiểu dáng khác nhau, thường khá phức tạp. Thiết kế đơn giản nhất dành cho toa xe mở nhẹ (dành cho 2-4 người) - trên bốn lò xo bán elip dọc. Một số lượng lớn các tấm có ma sát đáng kể giữa các tấm (một loại giảm chấn rung ma sát) có thể hoạt động mà không cần bộ giảm xóc.

Xe ngựa hạng nhẹ thường không có khung. Mặt trước và chùm sauđược kết nối bằng bản lề bằng hai thanh dọc, tạo thành, như người ta nói lúc đó, một “nét”. Thân xe, với khung làm bằng các thanh gỗ uốn cong, là một hệ thống hỗ trợ độc lập, được kết nối với “động cơ đẩy” thông qua lò xo. Bánh xe được trang bị lốp cao su đặc nên không hấp thụ tốt các chấn động trên đường, đặc biệt là khi lái xe trên đường rải sỏi. Vì vậy, bánh xe phải được chế tạo có đường kính càng lớn càng tốt (1200-1500 mm).

Ở xe ngựa, việc quay đầu được thực hiện bằng bánh trước. Các trục được kết nối với các bộ phận bên ngoài của trục và bản thân trục cùng với các bánh xe quay thành một khớp xoay so với thân xe. Trong trường hợp này, các bánh trước nằm dưới cái gọi là "ngỗng" (phía trước thân xe), và chúng phải được làm có đường kính nhỏ hơn bánh sau để "ngỗng" và các ngựa cưa nằm phía trên nó không cao lắm.

Nhưng vào cuối thế kỷ 19, một số thuyền trưởng đã bắt đầu lắp bánh trước vào vua chân. Và vì khi quay các bánh xe lăn dọc theo các cung có bán kính khác nhau nên cần phải phát minh ra các cơ chế đặc biệt được gọi là hệ Ackermann hoặc hình thang Jeantot (được đặt theo tên của người tạo ra chúng).

Nhiều thuyền trưởng đã tuân theo những nguyên tắc này và P.A. cũng tuân thủ chúng. Frese trong quá trình phát triển khung gầm của chiếc ô tô đầu tiên của Nga. Ông đã nghiên cứu kỹ bằng sáng chế của K. Benz được cấp cho ông vào năm 1893 và tìm ra giải pháp cho riêng mình.

Theo chân các nhà phát minh ở St. Petersburg, việc sản xuất ô tô (đầu tiên ở quy mô nhỏ và sau đó là quy mô lớn) được triển khai bởi các nhà máy Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltiysky, AMO, YaAZ và Spar-tak. Trong kế hoạch 5 năm đầu tiên, một bước nhảy vọt về chất lượng công nghệ đã được thực hiện khi các nhà máy ZIS, GAZ và KIM chuyển sang sản xuất hàng loạt ô tô.

Ngành công nghiệp ô tô của chúng ta đã đạt đến trình độ kỹ thuật mới với việc tạo ra cơ sở hạ tầng cho các ngành liên quan vào những năm 70-80, khi các nhà máy VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL và GAZ mới và được tái thiết hoàn toàn bắt đầu hoạt động. Bất chấp những khó khăn kinh tế trong những năm gần đây, ngành công nghiệp ô tô Nga vẫn duy trì sản lượng ở mức khá cao. Năm 1995, hơn một triệu xe buýt, ô tô con và xe tải đã được sản xuất. Nếu bạn tính từ chiếc xe E.A. Ykovlev và P.A. Frese, trong hơn 100 năm qua, riêng các nhà máy ở Nga và Ukraine đã sản xuất hơn 23 triệu ô tô chở khách.

Vận tải đường bộ là một phần không thể thiếu thành phần hệ thống giao thông thống nhất của bất kỳ quốc gia nào. Hệ thống này được hình thành bởi đường sắt, đường biển, đường sông và các loại hình vận tải khác. Và ở Nga, cuộc sống là điều không thể tưởng tượng được nếu không sử dụng phương tiện giao thông, cũng như ở bất kỳ quốc gia nào khác. Tuy nhiên, tình trạng và sự phát triển của vận tải cơ giới gắn bó chặt chẽ với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô.

Tuy nhiên, sau năm 1985, do sự sụp đổ của Liên Xô, các mối quan hệ kinh tế bắt đầu sụp đổ, dẫn đến việc sản xuất và cung cấp các sản phẩm cần thiết bị giảm sút. Mỗi quốc gia có chủ quyền đều mong muốn tổ chức sản xuất các máy móc riêng lẻ quan trọng nhất đối với mình. Nhưng có một khoảng cách rất lớn từ mong muốn đến việc thực hiện nó. Tất cả những yếu tố này đã dẫn đến sự trì trệ và sau đó là khủng hoảng của toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Nga.

Trước năm 1917, ở Nga không có ngành công nghiệp ô tô. Chỉ trên

Từ năm 1908 đến năm 1915, Nhà máy Nga-Baltic ở Riga đã lắp ráp ô tô chở khách với số lượng nhỏ.

Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, việc xây dựng một số nhà máy ô tô nhỏ đã bắt đầu (bao gồm cả AMO ở Moscow), nhưng trước Đại chiến

Chúng chưa được hoàn thiện sau Cách mạng xã hội chủ nghĩa tháng Mười và không sản xuất được một chiếc ô tô nào.

Sau khi nội chiến kết thúc, ngành công nghiệp ô tô trong nước bắt đầu phát triển: năm 1924, nhà máy AMO đã sản xuất 10 chiếc ô tô AMO-F-15 đầu tiên của Liên Xô. Năm 1925, việc sản xuất xe tải bắt đầu tại Nhà máy ô tô Yaroslavl mới được xây dựng. Việc sản xuất những chiếc ô tô chở khách đầu tiên của Liên Xô do NAMI thiết kế bắt đầu vào năm 1927 tại nhà máy Spartak ở Moscow.

Sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô ở Liên Xô bắt đầu từ năm 1931-1932, khi nhà máy AMO được xây dựng lại (từ năm 1934 là nhà máy Stalin, nay là Nhà máy ô tô Likhachev Moscow) và Nhà máy ô tô Gorky (GAZ) mới xây dựng đi vào hoạt động. . Tại các nhà máy này, việc sản xuất hàng loạt những loại xe tải nổi tiếng như GAZ-AA, ZIS-5 và một số sửa đổi của chúng đã được tổ chức ở nước ta trước Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại.

Từ năm 1932, Nhà máy ô tô Gorky bắt đầu sản xuất ô tô chở khách GAZ-A. Năm 1933, nhà máy Krasny Putilovets ở Leningrad đã sản xuất một lô nhỏ xe khách L-1 bảy chỗ. Năm 1926, Nhà máy ô tô Mátxcơva mang tên Stalin bắt đầu sản xuất ô tô du lịch 7 chỗ tiện nghi 3IS-101.

Từ năm 1940, tại nhà máy lắp ráp ô tô Moscow KIM (chi nhánh cũ

Gorkovsky nhà máy ô tô- Nhà máy ô tô cỡ nhỏ Moscow (nay là Nhà máy ô tô Lenin Komsomol) triển khai sản xuất ô tô du lịch cỡ nhỏ KIM-10.

Nhờ thực hiện thành công kế hoạch của hai kế hoạch 5 năm đầu tiên ở Liên Xô vào năm thời gian ngắn Ngành công nghiệp ô tô đã được tạo ra. Ngay trong năm 1937, khoảng 200 nghìn ô tô đã được sản xuất (Bảng 2), kết quả là Liên Xô chiếm vị trí thứ tư trên thế giới về sản xuất ô tô và dẫn trước Anh, Pháp và Đức về sản xuất xe tải, vượt lên trên hạng nhất Châu Âu và hạng nhì thế giới. Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô tiếp tục trong những năm

Chiến tranh vệ quốc vĩ đại. Các nhà máy ô tô Ulyanovsk và Ural (Miass) đã được đưa vào hoạt động, ban đầu sản xuất những chiếc ô tô do nhà máy GAZ làm chủ và

Nhà máy ô tô Moscow mang tên Stalin. Sau đó Nhà máy Ulyanovsk trở thành doanh nghiệp sản xuất ô tô du lịch lớn nhất địa hình và xe tải hạng nhẹ, và Ural - xe ba trục có bố trí bánh 6X6 và 6X4.

Theo kế hoạch 5 năm phục hồi và phát triển Kinh tế quốc dân Liên Xô năm 1946-1950. Năng lực sản xuất của các nhà máy hiện có được tăng lên và các nhà máy mới được đưa vào hoạt động. Đặc biệt, Nhà máy ô tô Yaroslavl đã được mở rộng đáng kể và bắt đầu sản xuất động cơ diesel hai thì cũng như xe diesel hạng nặng. Việc xây dựng Nhà máy ô tô Ural và tái thiết Nhà máy ô tô cỡ nhỏ Moscow, nơi bắt đầu sản xuất ô tô Moskvich-400, vẫn tiếp tục. Nhà máy lắp ráp ô tô Minsk và Odessa được xây dựng.

Các xe GAZ và ZIS trước chiến tranh đã được thay thế bằng xe tải GAZ-51 và ZIS-150 tiên tiến hơn, xe khách GAZ-20 Pobeda và ZIS-110.

Việc sản xuất xe địa hình, xe ben, xe bình xăng, xe buýt cũng như một số loại xe chuyên dụng đã được thành lập. Tổng cộng, ngành công nghiệp ô tô Liên Xô đã sản xuất vào năm 1948-1949. 24 mẫu xe ô tô.

Trong giai đoạn 1950-1958. Đường cao tốc ô tô Kutaisi đi vào hoạt động,

Nhà máy xe buýt Lvov và Pavlovsk. Việc sản xuất xe ben và xe chở xi măng được thành lập tại Nhà máy ô tô Kutaisi. Các nhà máy Lvov và Pavlovsk bắt đầu sản xuất xe buýt.

Nhà máy ô tô Minsk đã làm chủ được việc sản xuất xe ben 25 tấn. Nhà máy chế tạo máy Mytishchi, nơi sản xuất xe ben, bắt đầu sản xuất xe tải đầu kéo và sơ mi rơ moóc ô tô vào năm 1957. Tại một số nhà máy (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odessa, v.v.) việc sản xuất ô tô sơ mi rơ moóc, rơ moóc, v.v. đã được bắt đầu hoặc mở rộng đáng kể.

Trong thời kỳ kế hoạch 7 năm 1959-1965. các nhà máy chuyển sang sản xuất các mẫu xe mới, cao cấp hơn. Ngoài ra, một số doanh nghiệp mới đã được đưa vào hoạt động. Việc sản xuất đầu máy toa xe chuyên dùng để vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau đã tăng lên.

Từ năm 1959, Nhà máy ô tô Yaroslavl ngừng sản xuất ô tô và chuyển sang sản xuất động cơ diesel cho xe hạng nặng nên được đổi tên thành Yaroslavl nhà máy động cơ(YaMZ). Hiện tại, nhà máy sản xuất động cơ diesel bốn thì hình chữ V sáu, tám và mười hai xi-lanh cho ô tô từ các nhà máy Minsk, Kremenchug và Belorussian. Việc sản xuất xe diesel ba trục được chuyển từ Yaroslavl sang Nhà máy ô tô Kremenchug (KrAZ). Từ năm 1959, Nhà máy ô tô Belarus bắt đầu sản xuất xe ben hạng nặng, trước đây được sản xuất tại Nhà máy ô tô Minsk.

Trong thời gian 1960-1970 Mogilevsky (MoAZ) và

Nhà máy ô tô Bryansk (BAZ), bắt đầu sản xuất xe hạng nặng. Từ năm 1968, việc sản xuất ô tô chở khách Moskvich-412 bắt đầu, từ năm 1971 - xe tải IZH-2715 và từ năm 1973 - ô tô chở khách IZH-2125 tại Nhà máy Chế tạo Máy Izhevsk.

Năm 1959, việc sản xuất xe buýt được chuyển từ Nhà máy ô tô Likhachev Moscow sang Nhà máy xe buýt Likinsky (LiAZ) mới. Nhà máy xe buýt Kurgan (KAvZ) đã sản xuất xe buýt công suất nhỏ từ năm 1958.

Từ năm 1961, Nhà máy Xe buýt Riga bắt đầu sản xuất những chiếc xe buýt có công suất đặc biệt thấp và những sửa đổi của nó. Từ năm 1967, những chiếc ô tô có thân xe van, hợp nhất với xe buýt của nhà máy Riga, cũng đã được sản xuất

Nhà máy ô tô Yerevan (YerAZ).

Năm 1970, tại một trong những nhà máy lớn nhất ở châu Âu, Nhà máy ô tô Volga (Tolyatti), việc sản xuất hàng loạt xe Zhiguli, mẫu VAZ-2101, và sau đó là các mẫu 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva và 2105, bắt đầu.

Năm 1976, Nhà máy ô tô Kama (KAMAZ) bắt đầu sản xuất xe tải ba trục và các nhà máy rơ moóc và sơ mi rơ moóc ở Krasnoyarsk và Stavropol cho chúng. Từ năm 1955, rơ moóc một trục dành cho ô tô khách đã được sản xuất.

Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô vào những năm 90.

Tình hình kinh tế và chính trị chung không ổn định phát triển trong nước trong những năm gần đây ban đầu đã dẫn đến tốc độ tăng trưởng chậm lại và vào năm 1991 - 1994. - và giảm đáng kể khối lượng công việc nghiên cứu và phát triển được thực hiện trong việc sản xuất thiết bị ô tô. Vấn đề này đã trở nên đặc biệt nghiêm trọng trong các viện nghiên cứu của ngành: họ gần như đã ngừng hoàn toàn việc nghiên cứu và phát triển các mẫu xe ý tưởng đầy hứa hẹn, các bộ phận và hệ thống của chúng, điều này trong tương lai gần chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến trình độ kỹ thuật của ô tô của chúng ta.

Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do chính phủ cắt giảm đáng kể nguồn tài trợ cho phát triển khoa học cũng như doanh nghiệp không quan tâm đầu tư vào các dự án dài hạn.

Còn lý do thứ ba: sự nhầm lẫn nhất định trong giới lãnh đạo các tổ chức nghiên cứu và phát triển, việc họ không sẵn lòng tìm kiếm những hình thức làm việc mới và tổ chức hoạt động của mình. Đúng vậy, nhiều tổ chức khoa học và sản xuất, viện nghiên cứu và bộ phận thiết kế nhà máy, cùng với các cơ cấu chính phủ và thương mại mới được thành lập, đã bắt đầu thích ứng với các điều kiện thị trường mới. Bằng chứng cho điều này là việc tiếp tục công việc xây dựng các chương trình phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Liên bang Nga và một số nước CIS khác, phát triển sản xuất xe buýt và các chương trình khác vào năm 1993.

Tuy nhiên, nhìn chung, tình hình ngành ô tô trong nước giai đoạn 1990-1999 có đặc điểm chung là bất ổn. Ban đầu, việc giá cả tăng nhanh do tự do hóa vào năm 1992 đã khiến các doanh nghiệp mất khả năng thanh toán, dẫn đến thiếu vốn lưu động, kìm hãm quá trình sản xuất và gây bất ổn cho tình hình tài chính của các doanh nghiệp. Trong ngành công nghiệp ô tô (cũng như trong toàn bộ ngành công nghiệp kỹ thuật), xu hướng ly tâm trong mối quan hệ giữa các đối tác truyền thống bắt đầu tăng cường và mối quan hệ hợp tác giữa các doanh nghiệp bị chia cắt bởi biên giới của các quốc gia mới thành lập đang sụp đổ.

Sau đó, với cái giá phải trả là những nỗ lực to lớn, ngành công nghiệp ô tô bắt đầu dần dần thoát ra khỏi cuộc khủng hoảng kéo dài. Và nếu chúng ta coi đó là điểm khởi đầu

Năm 1996, sau đó là năm 1997, việc sản xuất tất cả các loại ô tô bắt đầu phát triển. Tất nhiên, không nhiều, nhưng khá đáng chú ý. Về ô tô du lịch, đến năm 1998, tất cả các doanh nghiệp, ngoại trừ IZHMASH và AvtoZAZ, đã cải thiện hiệu suất của mình: đây là AZLK, AvtoVAZ và Krasny Aksai (được lắp ráp bởi Daewoo) được tái sản xuất. toàn bộ sức mạnh. Volgas hoàn toàn mới lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp không ngừng nghỉ. Tổng cộng, năm 1997, Nhà máy ô tô Gorky đã sản xuất 220.417 ô tô (tăng 5,4% so với năm 1996). Sản xuất xe tải đang hoạt động tốt nhất (96.078 xe - tăng 13,2%) Những chiếc xe Oka cỡ nhỏ đang bán rất chạy.

Nhưng cuộc khủng hoảng tháng 8 năm 1998 lại xảy ra. Và một lần nữa, sự bất ổn trong nước khiến quá trình sản xuất bị chậm lại. Có sự sụt giảm mạnh trong hoạt động đầu tư và cắt giảm các chương trình xây dựng dài hạn.

Các thỏa thuận được ký kết hoặc gần như được ký kết với các đại gia ô tô nước ngoài về việc cùng sản xuất ô tô và xe tải, xe buýt và động cơ cho họ hóa ra đã bị “đóng băng; nhiều người trong số họ phải bị bỏ rơi.

Và một lần nữa, phải trả giá bằng những nỗ lực to lớn, bằng cách vận động chính phủ vì lợi ích của ngành ô tô trong nước (thuế hải quan đối với ô tô nước ngoài mới và đã qua sử dụng), do tỷ giá đồng rúp so với đồng đô la (ô tô trong nước rẻ hơn đáng kể) , cuộc khủng hoảng trong ngành trên thực tế đã được khắc phục.

Sự phát triển và thay đổi vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong thế kỷ 20.

Giống như ở nhiều quốc gia khác, ở Nga, ngành công nghiệp ô tô đã phát triển tại các trung tâm chế tạo máy phát triển (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moscow), nơi thành lập cơ sở sản xuất ô tô quy mô nhỏ chủ yếu dành cho giới thượng lưu. Sau cuộc cách mạng, nhà máy ZIL được xây dựng ở Moscow, ban đầu được hình thành như một nhà máy chuyên sản xuất xe tải, vì chúng là những gì đất nước cần, đặc biệt là để thúc đẩy nông nghiệp và cơ giới hóa quân đội. Nhưng một mình ZIL không thể cung cấp xe tải cho cả nước. Vì vậy, để cung cấp đầy đủ hơn xe tải cho đất nước, dưới sự lãnh đạo tài tình của Stalin và Ford, nhà máy GAZ đã được xây dựng trong thời gian kỷ lục. Đất nước ít nhiều thoát ra khỏi khủng hoảng, thành phố cần xe cộ, việc sản xuất ô tô chở khách bắt đầu tại nhà máy KIM.

Cuộc chiến tranh vệ quốc vĩ đại đóng một vai trò quan trọng trong sự thay đổi vị trí của ngành công nghiệp ô tô. Bởi vì Người Đức đang ném bom, quyết định chuyển một phần các nhà máy ô tô đến miền đông nước Nga, nhằm đảm bảo việc sản xuất ô tô không bị gián đoạn, đặc biệt, ZIL được chuyển một phần đến MIASS (nay là UralAZ), và một phần đến Ulyanovsk ( UAZ). Vào thời điểm đó, các phụ tùng thay thế, đặc biệt là các bộ phận được rèn, dập và phôi được sản xuất bởi Nhà máy Thiết bị rèn và ép Chelyabinsk. Nhà máy ô tô Shadrinsky sản xuất bộ chế hòa khí, bộ tản nhiệt và các bộ phận khác của hệ thống điện, làm mát và bôi trơn.

Trong suốt những năm sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô của Liên bang Nga đã tăng cường cả về khối lượng sản xuất lẫn tiềm năng khoa học kỹ thuật, không ngừng thu hẹp khoảng cách về trình độ kỹ thuật giữa ô tô trong nước và ô tô tương tự tốt nhất của nước ngoài.

Tuy nhiên, tình hình kinh tế và chính trị không ổn định nói chung phát triển trong nước trong những năm gần đây đã dẫn đến tốc độ tăng trưởng chậm lại và vào năm 1991 - 1994. - và giảm đáng kể khối lượng công việc nghiên cứu và phát triển được thực hiện trong việc sản xuất thiết bị ô tô. Vấn đề này đã trở nên đặc biệt nghiêm trọng trong các viện nghiên cứu của ngành: họ gần như đã ngừng hoàn toàn việc nghiên cứu mang tính thăm dò và phát triển các mẫu xe ý tưởng đầy hứa hẹn, các bộ phận và hệ thống của chúng, điều này trong tương lai gần chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến trình độ kỹ thuật của ô tô của chúng ta.

Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do chính phủ cắt giảm đáng kể nguồn tài trợ cho phát triển khoa học cũng như doanh nghiệp không quan tâm đầu tư vào các dự án dài hạn. Còn lý do thứ ba: sự nhầm lẫn nhất định trong giới lãnh đạo các tổ chức nghiên cứu và phát triển, việc họ không sẵn lòng tìm kiếm những hình thức làm việc mới và tổ chức hoạt động của mình. Đúng vậy, gần đây nhiều tổ chức nghiên cứu và sản xuất, viện nghiên cứu và bộ phận thiết kế nhà máy, cùng với các cơ cấu chính phủ và thương mại mới được thành lập, đã bắt đầu thích ứng với các điều kiện thị trường mới. Bằng chứng cho điều này là việc nối lại công việc xây dựng các chương trình phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Liên bang Nga và một số nước SNG khác vào năm 1993, phát triển sản xuất xe buýt, v.v.

Địa lý hiện đại của ngành công nghiệp ô tô.

Các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí của ngành công nghiệp ô tô.

Kỹ thuật cơ khí khác với các ngành khác ở một số đặc điểm ảnh hưởng đến vị trí địa lý của nó. Điều quan trọng nhất là sự hiện diện của nhu cầu công cộng về sản phẩm, nguồn lao động có trình độ, khả năng sản xuất nội bộ hoặc khả năng cung cấp vật liệu xây dựng và điện.

Cường độ khoa học: khó có thể tưởng tượng được kỹ thuật cơ khí hiện đại nếu không có sự giới thiệu rộng rãi các phát triển khoa học. Đó là lý do tại sao việc sản xuất các thiết bị hiện đại phức tạp nhất (máy tính, các loại robot) đều tập trung ở các khu vực và trung tâm có cơ sở khoa học phát triển cao: các viện nghiên cứu lớn, các văn phòng thiết kế (Moscow, St. Petersburg, Novosibirsk, v.v.) . Tập trung vào tiềm năng khoa học là yếu tố cơ bản quyết định vị trí của các doanh nghiệp chế tạo máy.

- Cường độ kim loại: các ngành cơ khí liên quan đến sản xuất các sản phẩm như luyện kim, năng lượng và thiết bị khai thác mỏ tiêu thụ rất nhiều kim loại đen và kim loại màu. Về vấn đề này, các nhà máy chế tạo máy tham gia sản xuất loại sản phẩm này thường cố gắng đặt càng gần các cơ sở luyện kim càng tốt để giảm chi phí cung cấp nguyên liệu thô. Hầu hết các nhà máy kỹ thuật nặng lớn đều nằm ở Urals.

- Cường độ lao động: xét về cường độ lao động, tổ hợp chế tạo máy có đặc điểm là chi phí cao và trình độ lao động rất cao. Việc sản xuất máy móc đòi hỏi nhiều thời gian lao động. Về vấn đề này, một số lượng khá lớn các ngành cơ khí tập trung vào các khu vực trong nước có mật độ dân số cao và đặc biệt là những nơi có nhân viên kỹ thuật và trình độ cao. Các lĩnh vực sau của khu phức hợp có thể được gọi là cực kỳ thâm dụng lao động: ngành hàng không (Samara, Kazan), chế tạo máy công cụ (Moscow, St. Petersburg) và sản xuất các thiết bị kỹ thuật điện và dụng cụ chính xác (Ulyanovsk).

Khía cạnh chiến lược quân sự có thể được coi là một yếu tố riêng biệt trong vị trí địa lý của ngành cơ khí. Vì lợi ích an ninh nhà nước, nhiều doanh nghiệp thuộc tổ hợp chế tạo máy sản xuất các sản phẩm quốc phòng nằm cách xa biên giới nhà nước. Nhiều người trong số họ tập trung ở các thành phố khép kín.

Các lĩnh vực chính và trung tâm chuyên môn của ngành công nghiệp ô tô.

Trong ngành công nghiệp ô tô của Liên bang Nga, đã có sự chuyên môn hóa rõ ràng của các doanh nghiệp để sản xuất một số loại ô tô. Chỉ có các nhà máy “cũ” ở Moscow (ZIL) và Nizhny Novgorod (GAZ) sản xuất cả xe tải và xe khách. Tất cả những người khác chuyên sản xuất một số loại và loại máy móc: xe tải trọng tải trung bình ở khu vực miền Trung (Moscow, Bryansk), ở vùng Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), vùng Ural (Miass), xe tải trọng tải nhỏ - ở vùng Volga (Ulyanovsk). Xe buýt có công suất khác nhau được sản xuất ở khu vực miền Trung (Likino), vùng Volga-Vyatka (Pavlovo) và vùng Ural (Kurgan). Ôtô lớp trên sản xuất Moscow, khu vực trung bình - quận Volga-Vyatsky (Nizhny Novgorod), ô tô nhỏ - Volga (Tolyatti), quận trung tâm (Moscow), Ural (Izhevsk) và ô tô mini - khu vực Tây Nam (Lutsk).

Phát sinh do đặc thù của vị trí ở các khu vực trung tâm của phần châu Âu của Liên Xô cũ (các nhà máy ở Moscow, Gorky, Yaroslavl), nơi có những điều kiện thuận lợi nhất để tổ chức hợp tác nội bộ và liên ngành, ngành ô tô ngành công nghiệp trong chiến tranh và những năm sau chiến tranh bắt đầu phát triển ở các khu vực mới (Ural, Povolzhsky). Đến thời điểm này, những khu vực này cũng đã có đủ điều kiện cần thiết để sản xuất hàng loạt các sản phẩm phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Ngoài khu vực miền Trung, vùng Volga đã trở thành một khu vực quan trọng của ngành công nghiệp ô tô, nơi vào năm 1976, khu vực này đã được bổ sung vào các nhà máy hiện có ở Togliatti và Ulyanovsk cây Kama xe tải hạng nặng ở Naberezhnye Chelny.

Mỗi vùng này đều có chuyên môn riêng (Miền Trung chủ yếu sản xuất xe tải, vùng Volga chủ yếu sản xuất ô tô). Các khu vực công nghiệp ô tô đang được hình thành ở Urals (Izhevsk, Miass, Kurgan). Ở các vùng Trans-Ural phía đông đất nước, ngành công nghiệp ô tô mới bắt đầu hình thành (Chita). Vai trò của các nhà máy Trans-Ural trong việc sản xuất ô tô vẫn chưa lớn. Ở những khu vực này, những điều kiện tiên quyết dẫn đến việc hình thành các khu công nghiệp ô tô ở phần châu Âu của đất nước mới đang được hình thành.

Ngoài sản xuất ô tô, ngành công nghiệp ô tô còn bao gồm sản xuất động cơ, thiết bị điện, vòng bi, rơ moóc, v.v. được sản xuất tại các doanh nghiệp độc lập.

Động cơ ô tô không chỉ được sản xuất bởi chính các nhà máy ô tô mà còn bởi một số nhà máy chuyên dụng (Yaroslavsky - dành cho xe tải, Zavolzhsky - dành cho nhà máy ô tô ở Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - dành cho người Muscovite).

Hầu hết các nhà máy này đều nằm bên ngoài các trung tâm sản xuất ô tô. Họ hợp tác cung cấp sản phẩm của mình cho một số nhà máy ô tô cùng một lúc (ví dụ: Yaroslavl - Minsk, Kremenchug, v.v., Omsk, Tyumen và Ufa - các nhà máy ô tô Moscow và Izhevsk).

Như chúng ta có thể thấy, ở Liên Xô cũ, việc sản xuất ô tô phân bổ không đồng đều (hầu hết các nhà máy ô tô và nhà máy sản xuất linh kiện đều đặt tại Nga). Tuy nhiên, hầu hết các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ đều có (và giữ) độc quyền sản xuất một số sản phẩm. Do đó, Ukraina là nước duy nhất sản xuất ra đô thị cỡ trung bình, tất cả các loại hình du lịch và xe buýt liên tỉnh, xe chở gỗ hạng nặng, xe chở ống và xe đa dụng, xe nâng có sức chở từ 5 tấn trở lên, cũng như xe khách thuộc nhóm thứ nhất (loại "Tavria"). Cộng hòa Belarus tập trung sản xuất xe hạng nặng và siêu nặng xe tải khai thác mỏ có tải trọng từ 3O – 18O tấn trở lên, dùng cho các loại tàu đường trường hạng nặng như MAZ, xe địa hình, xe ben hạng nặng MoAZ. Ở Moldova, một sản phẩm độc đáo về sơ mi rơ moóc đông lạnh hạng nặng (11,5 và 22 tấn) đã được tạo ra, ở Georgia - xe lửa đường bộ nông nghiệp đặc biệt với động cơ diesel, ở Armenia - xe nâng có sức chở 1 - 2 tấn và xe tải đô thị với sức chở 1 tấn, ở Azerbaijan - tủ lạnh phân phối nhỏ, ở Kyrgyzstan - xe ben nông nghiệp có nâng thân sơ bộ, ở Latvia - đặc biệt là xe buýt nhỏ và xe cứu thương được sản xuất trên cơ sở của họ, ở Lithuania - máy nén cho động cơ KamAZ và YaMZ và tất cả xích truyền động cho động cơ xăng, xe máy và xe đạp, ở Estonia - dây an toàn. Có những sự độc quyền tương tự ở các nước cộng hòa cũ khác.

Sau sự sụp đổ của Liên Xô, các mối quan hệ kinh tế bị gián đoạn, dẫn đến việc giảm sản xuất và cung cấp các sản phẩm cần thiết; mỗi quốc gia có chủ quyền đều mong muốn tổ chức sản xuất một số máy móc quan trọng nhất đối với mình. Tuy nhiên, từ mong muốn đến việc thực hiện nó có một khoảng cách rất lớn. Việc tổ chức sản xuất ô tô hoặc linh kiện của riêng bạn đòi hỏi thời gian dài và chi phí cao, như các nghiên cứu đầu tiên đã chỉ ra, điều này nằm ngoài khả năng của một số quốc gia có chủ quyền. Ngoài ra, hoạt động sản xuất được thiết kế để đáp ứng nhu cầu của chính họ sẽ không mang lại lợi nhuận hoặc thậm chí không mang lại lợi nhuận cho hầu hết họ.

Các tính toán đã chứng minh: từ quan điểm vừa tạo ra sản xuất vừa tiêu thụ sản phẩm của mình, sự hợp tác chặt chẽ nhất giữa các quốc gia là cần thiết. Xác nhận chúng và Kinh nghiệm nước ngoài: Ngành công nghiệp ô tô của cộng đồng thế giới đang phát triển theo con đường hội nhập rộng rãi tiềm năng khoa học và công nghiệp của tất cả các quốc gia, và theo đúng nghĩa đen, một số công ty sản xuất lớn nhất đóng vai trò là chất xúc tác cho hội nhập.

Vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế của các nước công nghiệp hóa.

Vận tải đường bộ đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông xã hội của đất nước. Nó chiếm một phần đáng kể trong tất cả vận chuyển hàng hóa trong nền kinh tế quốc dân. Xe được sử dụng rộng rãi để vận chuyển hàng hóa đi đường sắt, bến tàu sông, biển, phục vụ các doanh nghiệp thương mại công nghiệp, công nhân nông nghiệp và vận chuyển hành khách. Hàng triệu chiếc ô tô thuộc sở hữu của người dân và phục vụ họ trong cuộc sống hàng ngày.

Theo nghĩa đen, hơn một trăm năm đã trôi qua kể từ khi chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện và hầu như không có lĩnh vực hoạt động nào mà nó không được sử dụng. Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô ở nền kinh tế các nước phát triển hiện nay là ngành hàng đầu của ngành cơ khí. Có những lý do cho việc này:

Thứ nhất, mọi người ngày càng cần nhiều ô tô hơn để giải quyết các vấn đề kinh doanh khác nhau;

Thứ hai, ngành này có hàm lượng tri thức cao và công nghệ cao. Nó “kéo” theo nó nhiều ngành công nghiệp khác, những doanh nghiệp thực hiện vô số đơn đặt hàng của mình. Những đổi mới được đưa ra trong ngành công nghiệp ô tô chắc chắn buộc các ngành này phải cải thiện hoạt động sản xuất của mình. Do có khá nhiều ngành như vậy, kết quả là có sự phát triển trong toàn bộ ngành và do đó, trong toàn bộ nền kinh tế.;

Thứ ba, ngành công nghiệp ô tô ở tất cả các nước phát triển là một trong những ngành mang lại lợi nhuận cao nhất cho nền kinh tế quốc dân, vì nó giúp tăng kim ngạch thương mại và mang lại thu nhập đáng kể cho kho bạc nhà nước thông qua việc bán hàng trên thị trường trong nước và thế giới.

thứ tư, công nghiệp ô tô là ngành có tầm quan trọng chiến lược. Sự phát triển của ngành này làm cho đất nước mạnh về kinh tế và do đó độc lập hơn. Việc sử dụng rộng rãi những mẫu công nghệ ô tô tốt nhất trong quân đội chắc chắn sẽ làm tăng sức mạnh phòng thủ của đất nước.

Một yếu tố quan trọng là ngành công nghiệp ô tô cung cấp tỷ lệ việc làm cao cho dân số trong độ tuổi lao động ở mọi quốc gia sản xuất và (hoặc) bán ô tô. Các nước sản xuất ô tô cũng cung cấp việc làm cho các nước mà họ có thỏa thuận hợp tác. Ngoài ra, một tỷ lệ lớn hơn nữa dân số đang làm việc được tuyển dụng trong các ngành liên quan hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô. Ví dụ, ở Hoa Kỳ, 12,5 triệu người đang làm việc trong lĩnh vực sản xuất ô tô, cũng như trong các ngành liên quan, vận tải cơ giới và xây dựng đường bộ, tức là. cứ sáu người làm việc trong ngành công nghiệp. Ở Nga, ngành công nghiệp ô tô, bất chấp suy thoái kinh tế, vẫn tuyển dụng khoảng 1,7 triệu người trong tổng số 70 triệu dân số trong độ tuổi lao động.

Tất cả những điều này cùng nhau đưa ngành công nghiệp ô tô lên một trong những vị trí dẫn đầu trong nền kinh tế toàn cầu. Điều này cũng được chứng minh bằng số liệu về tỷ trọng của ngành công nghiệp ô tô trong tổng sản phẩm quốc dân (GNP). Tại Mỹ và Pháp, tỷ trọng của ngành công nghiệp ô tô trong GNP là 5%, ở Nhật Bản và Đức - 9%. Nga vẫn còn kém xa so với các nước sản xuất ô tô nhỏ. Ví dụ: khối lượng sản xuất ô tô chở khách của chúng tôi còn nhỏ hơn cả ở các quốc gia như Tây Ban Nha, Ý và Vương quốc Anh. Ít hơn gần 4 lần so với ở Đức hoặc Pháp và ít hơn 10 lần so với ở Mỹ hoặc Nhật Bản. Tỷ trọng của ngành ô tô trong GNP còn được thể hiện qua tác động gián tiếp của ngành ô tô thông qua các ngành liên quan mà nó cung cấp đơn đặt hàng, qua đó làm tăng tỷ trọng của các ngành này trong chỉ số GNP.

Vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế Nga cũng quan trọng như trong nền kinh tế của các nước sản xuất ô tô khác. Các khía cạnh ảnh hưởng của nó đối với toàn bộ nền kinh tế Nga về cơ bản là giống nhau. Nhưng ở thời điểm hiện tại, ngành ô tô Nga đang gặp khủng hoảng.

Ngành công nghiệp ô tô của chúng ta đang bị đè nặng bởi gánh nặng to lớn về các vấn đề kế thừa từ phương thức sản xuất xã hội chủ nghĩa. Đây là, trước hết:

văn hóa sản xuất và kỷ luật lao động thấp (nhân sự được tuyển dụng chủ yếu theo giới hạn, làm việc trong các nhà máy, theo quy định, đối với các căn hộ và đăng ký ở Moscow, không được chia sẻ kết quả lao động của mình, không bị gánh nặng bởi mong muốn gắn kết cuộc sống của họ với nhà máy trong một thời gian dài, như thông lệ, chẳng hạn, ở Nhật Bản, họ không thực sự quan tâm đến việc thực hiện các hoạt động công nghệ có chất lượng cao; họ không lo lắng lắm về danh tiếng của thương hiệu nhà máy; họ dễ dàng vi phạm kỷ luật lao động và trộm cắp. phụ tùng thay thế trên quy mô lớn);

thiếu sự quan tâm từ ban quản lý trong việc theo đuổi các chính sách tài chính và tiếp thị tối ưu. Mục tiêu của anh ta là tiêu hết tiền và sau đó đảm bảo thực hiện kế hoạch bằng bất cứ giá nào. Họ vốn là đại diện của Bộ Chính trị;

sản xuất các sản phẩm ô tô, tập trung chủ yếu vào tiêu dùng ở thị trường trong nước, chưa kích thích tạo ra các loại ô tô có tính cạnh tranh;

thiếu quan tâm đến việc giới thiệu các đổi mới (như một quy luật, việc thực hiện đi kèm với những khó khăn to lớn và thiếu động lực).

Rõ ràng là không thể thoát khỏi gánh nặng vấn đề này trong một khoảng thời gian khá ngắn, ngay cả khi một số biện pháp nổi tiếng được thực hiện bởi một nhân vật quyền lực như Thị trưởng Moscow Yu.M. Luzhkov. Để đưa ngành công nghiệp ô tô lên mức khá, đảm bảo sản xuất ô tô có sức cạnh tranh trên thị trường thế giới, cần xây dựng chiến lược nhà nước về phát triển ngành ô tô và đoàn kết nỗ lực của cả nước.

Hiện nay có một số xu hướng trong ngành công nghiệp ô tô cho thấy tầm quan trọng và ý nghĩa của nó cũng như các ngành liên quan trong nền kinh tế của các nước công nghiệp hóa. Có một cách tiếp cận hoàn toàn mới Phát triển kỹ thuậtô tô, tổ chức và công nghệ sản xuất của nó.

Xu hướng khoa học công nghệ là giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm khí thải độc hại, phát triển phương tiện siêu nhẹ, nâng cao độ an toàn, chất lượng, độ tin cậy và độ bền cũng như phát triển hệ thống đường cao tốc thông minh.

Xu hướng kinh tế:

Giảm chi phí sản xuất và theo đó là giá ô tô, đồng thời giảm chi phí ngày càng tăng cho việc phát triển thiết kế mới và giới thiệu các công nghệ mới do luật pháp thắt chặt và nhu cầu của người tiêu dùng;

Tăng cường cạnh tranh để tạo ra chiếc xe của tương lai với mục tiêu chiếm lĩnh thị trường, cũng như sự hội nhập của các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp linh kiện. Kỹ thuật và tin học hóa quá trình phát triển giúp có thể tạo ra các mô hình mới trong thời gian ngắn;

chuyên môn hóa nghiên cứu, phát triển và sản xuất dựa trên sự phân công lao động quốc tế (tại doanh nghiệp chính hiện nay chỉ sản xuất được 35-50% chi tiết, linh kiện, cụm lắp ráp, phần còn lại chuyển về nhà máy lắp ráp thông qua hợp tác).

Sự thành công của lực lượng chung được tạo điều kiện thuận lợi bằng việc sử dụng bộ tiêu chuẩn ISO 9000 khi ký kết hợp đồng giữa các công ty, điều này tạo ra sự tin tưởng lẫn nhau và quyết định chất lượng cao của sản phẩm cuối cùng. Vai trò của các nhà cung cấp trong giai đoạn đầu phát triển phương tiện, bắt đầu từ việc nghiên cứu và thiết kế, cũng ngày càng tăng. Nhà cung cấp trở thành đối tác đầy đủ của nhà sản xuất ô tô, vừa đảm bảo chất lượng vừa phân phối lợi nhuận.

Sự đa dạng của các điều kiện vận hành đã dẫn đến sự chuyên môn hóa rộng rãi của các phương tiện, được phân biệt bằng các đặc tính cụ thể đảm bảo việc sử dụng chúng trong các điều kiện cụ thể với hiệu quả cao nhất.

Công nghiệp ô tô Nga - hiện tại và tương lai.

Sản xuất ô tô, với tư cách là một nhánh của kỹ thuật cơ khí, ra đời từ những năm 80-90 của thế kỷ 19 ở Pháp và Đức, và vào cuối thế kỷ 19 - đầu thế kỷ 20 ở Anh, Áo-Hungary (Bohemia), Ý, Hoa Kỳ, Bỉ, Canada, Thụy Sĩ và Thụy Điển liên quan đến nhu cầu xã hội khách quan về cơ giới hóa vận tải đường bộ không có đường sắt (chủ yếu là quân sự) và sự dịch chuyển sức mạnh cơ bắp của động vật (và con người) khỏi khu vực này của con người hoạt động. Kể từ giữa thế kỷ 20, ngành công nghiệp ô tô đã là một ngành trưởng thành với mức độ độc quyền cao (và ngày càng tăng). Vào những năm 1930, ngành công nghiệp ô tô kiểu công nghiệp đã được hình thành ở Liên Xô và vào những năm 1950-60 ở Nhật Bản, Brazil, Argentina, Tây Ban Nha, Ấn Độ, Trung Quốc và một số quốc gia khác. Vào những năm 1980, sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô bắt đầu ở Hàn Quốc và từ những năm 1990 ở các nước khác trong khu vực Châu Á, chủ yếu ở Trung Quốc. Trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc đại lục đang phát triển với tốc độ nhanh nhất nhờ vị thế dẫn đầu về quy mô thu hút vốn nước ngoài cũng như hỗ trợ tích cực về thuế và tín dụng chống khủng hoảng từ nhà nước. Năm 2009, sản lượng tại Trung Quốc tăng 49,2% so với năm 2008 và đạt 13,83 triệu xe, trong đó có 10,42 triệu xe du lịch, giúp nước này đứng đầu thế giới, vượt lên dẫn đầu về sản lượng. chỉ số này Nhật Bản 33 tuổi, nơi sản lượng giảm 31,5% xuống còn 7,93 triệu xe. Năm 2010, người ta dự đoán ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ tăng trưởng ít nhất 10% và đạt sản lượng 15,2 triệu xe, do đó doanh số bán hàng trong tháng 1 năm 2010 tăng 84% đạt 1,22 triệu xe.

Do đó, đến những năm 2010, một sự thay đổi lãnh đạo đã được lên kế hoạch trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, vì ngành công nghiệp ô tô thống trị trước đây của Mỹ, đại diện bởi Big Three, đã bị thay thế phần nào kể từ những năm 1980 bởi ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, đại diện bởi Toyota, Nissan. , Honda, Mitsubishi, v.v., và trong những năm 2000 cũng bởi ngành công nghiệp ô tô châu Âu, bao gồm các mối quan tâm VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT, v.v., do cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, sản lượng giảm đáng kể và khối lượng bán hàng. Tổng sản lượng ô tô trên thế giới năm 2007 lên tới 73,1 triệu chiếc (+5,4% so với năm 2006). Do cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, doanh số bán ô tô năm 2008 đã giảm xuống còn 63 triệu chiếc so với 69 triệu chiếc năm 2007.

Năm 2008, với sự khởi đầu của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, ngành công nghiệp ô tô là một trong những lĩnh vực suy thoái nhất của nền kinh tế toàn cầu. Vào mùa thu năm 2008, mối lo ngại của GM và Chrysler đã buộc phải chuyển sang chính phủ Hoa Kỳ để xin các khoản vay hàng tỷ đô la, nếu không có khoản vay này thì sự tồn tại của họ gần như không thể tồn tại được. Các nhà sản xuất ô tô ở châu Âu và Nga cũng đưa ra những yêu cầu cho vay tương tự đối với chính phủ các quốc gia của họ. Theo PricewaterhouseCoopers, năm 2009 mức suy giảm sản lượng ô tô toàn cầu có thể lên tới 14% (55 triệu chiếc)

Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp hàng đầu ở Nga. Điều này được xác nhận bởi dữ liệu thống kê. Như vậy, số lượng công nhân trong đó là 4,6% tổng số làm việc trong toàn ngành và 13% công nhân cơ khí. Ngành công nghiệp ô tô chiếm 3,8% tổng sản lượng công nghiệp và 23% cơ khí chế tạo. Các chỉ số này tương ứng với tỷ lệ tương tự ở Liên minh châu Âu. Đầu tư cố định vào ngành ô tô cũng tăng trưởng đều đặn kể từ năm 2000. Người ta dự đoán rằng năm nay thị phần của họ sẽ chiếm hơn 35% trong tổng số khoản đầu tư vào cơ khí.

Khối lượng sản xuất thiết bị ô tô trong giai đoạn 1998–2006 cũng tăng dần: sản xuất ô tô du lịch - từ 838,8 nghìn lên 1 triệu 150 nghìn, xe tải - từ 145,8 nghìn lên 210 nghìn, xe buýt - từ 45,7 nghìn lên 82 nghìn chiếc.

Những thay đổi về khối lượng sản xuất trong giai đoạn 1998–2006 phản ánh những xu hướng diễn ra trong nền kinh tế Nga. Trong 3 năm qua, sản lượng ô tô không ngừng tăng trưởng cũng tương ứng với những chuyển biến tích cực trong ngành. Đây là hệ quả của các biện pháp được Chính phủ Liên bang Nga thực hiện nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô, được phát triển cùng với ngành kinh doanh ô tô.

Năng lực của thị trường ô tô Nga đã tăng lên đáng kể trong những năm gần đây. Dự kiến ​​thị trường sẽ mở rộng hơn nữa. Thỏa mãn nhu cầu thị trường ô tô chủ yếu là do sản xuất trên lãnh thổ Nga - cả tại các nhà máy hiện có và tại các nhà máy lắp ráp mới thành lập - chỉ có thể được thực hiện khi có chính sách công nghiệp có mục tiêu của nhà nước, được thể hiện trong Khái niệm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nga cho đến khi 2010. Nhiệm vụ chính của NP "OAR" trong giai đoạn này là biến Khái niệm thành một cơ chế hiệu quả để tăng khả năng cạnh tranh của ngành.

Các quyết định của chính phủ đã được đưa ra trong một số lĩnh vực. Phạm vi linh kiện ô tô dùng để lắp ráp công nghiệp các thiết bị ô tô, các bộ phận và cụm lắp ráp của chúng được nhập khẩu miễn thuế đã được mở rộng. Tuổi thọ của xe tải nhập khẩu được áp dụng thuế hải quan tăng đã giảm xuống còn 5 năm. Từ năm 2007 cho cá nhân Chấm dứt chế độ ưu đãi nhập khẩu ô tô tải. Tỷ lệ nhập khẩu bằng 0 đã được thiết lập cho một số loại thiết bị công nghệ cho ngành công nghiệp ô tô. thuế hải quan.

Một nhiệm vụ khác cần được giải quyết trong tương lai rất gần. Thật không may, quy chuẩn kỹ thuật đặc biệt đầu tiên được thông qua trong nước “Về các yêu cầu về phát thải các chất có hại (chất gây ô nhiễm) được đưa vào lưu thông bằng phương tiện ô tô trên lãnh thổ Liên bang Nga,” được phát triển với sự tham gia trực tiếp của UAR, thật không may, lại là hiện chỉ được thực hiện bởi các nhà máy ô tô của Nga. Ô tô có đặc tính môi trường dưới mức Euro-2 tiếp tục được nhập khẩu vào Nga. Cùng với các cơ quan hành pháp liên bang, một đạo luật quản lý đã được chuẩn bị để thông qua nhằm ngăn chặn các thiết bị như vậy xâm nhập vào thị trường Nga.

Dự thảo quy chuẩn kỹ thuật về chất lượng nhiên liệu ô tô đã được chuẩn bị và trình Chính phủ Liên bang Nga. Một gói dự luật cũng đã được chuẩn bị nhằm bảo vệ thị trường ô tô Nga, tăng cường độ an toàn khi vận hành phương tiện và kích thích phát triển công nghiệp về mặt kinh tế.

Cần lưu ý rằng tất cả các quy định kỹ thuật được thông qua đều hài hòa với Quy tắc UNECE, chúng cũng tương ứng với xu hướng phát triển luật kỹ thuật ở Liên minh Châu Âu.

Mục tiêu chiến lược của Quan hệ đối tác của chúng tôi là đảm bảo rằng Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nga hoạt động hiệu quả xét về tầm quan trọng của các quyết định được đưa ra bởi các cơ quan chức năng như VDA ở Đức, JAMA ở Nhật Bản và SMMT ở Anh.

Đối với NP "OAR", một trong những sự kiện chính của năm hiện tại có thể được coi là việc tổ chức Giải đấu Quốc tế Moscow Nơi trưng bày ô tô, nằm trong lịch sự kiện triển lãm chính thức của OICA mà Hiệp hội chúng tôi là thành viên. Khoảng 350 công ty Nga và nước ngoài đã tham gia Triển lãm Ô tô và thu hút hơn 600 nghìn người đến thăm. Những người tham gia, khách tham quan và giới truyền thông ghi nhận mức độ cao của sự kiện triển lãm này.

Đây là lần đầu tiên NP "OAR" tổ chức một cuộc triển lãm như vậy. Dựa trên kết quả của nó, một số kết luận đã được rút ra. Một trong số đó là việc liên doanh tổ chức triển lãm ô tô du lịch và xe thương mại không cho phép tạo một hướng mục tiêu duy nhất của Triển lãm Ô tô. Trình diễn công nghệ ô tô, được định vị ở các phân khúc thị trường khác nhau, thu hút khách tham quan và người tham gia với những sở thích khác nhau. Về vấn đề này, NP "OAR" chủ động tổ chức các triển lãm ô tô riêng ở Nga dưới sự bảo trợ của OICA. Triển lãm ô tô du lịch được tổ chức vào các năm chẵn và triển lãm xe tải và xe buýt vào các năm lẻ. Điều này sẽ giúp bạn có thể biên soạn lịch triển lãm xe thương mại một cách hợp lý nhất, có tính đến việc tổ chức chúng ở Hannover.

Hiện tại, NP "OAR" hợp tác chặt chẽ với các hiệp hội kỹ sư ô tô, nhà sản xuất linh kiện ô tô, công nhân vận tải và đại lý ô tô của Nga. Mối quan hệ với các tổ chức ô tô quốc tế đang mở rộng. Chúng tôi mong muốn đạt được sự hợp tác chặt chẽ hơn với Ủy ban các nhà sản xuất ô tô của Hiệp hội các doanh nghiệp châu Âu tại Nga.

Chúng tôi có thể tự tin nói rằng ngành công nghiệp ô tô ở Nga là yếu tố quan trọng nhất trong sự phát triển của nền kinh tế đất nước và trong tương lai, các hoạt động của chúng tôi sẽ hướng tới việc hội nhập vào không gian kinh tế toàn cầu.

Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành bị suy thoái nhất của ngành công nghiệp Nga. Sự suy giảm sản xuất ở đây bắt đầu sớm hơn, tốc độ suy giảm chậm lại diễn ra muộn hơn và mức độ suy giảm của ngành sâu hơn đáng kể so với mức trung bình của ngành. Trong số hàng chục mặt hàng, chỉ có thể phát hiện ra hai loại sản phẩm công nghiệp, sản lượng sản xuất năm 1999 cao hơn năm 1994 - ô tô khách và máy tính cá nhân. Đối với đại đa số các loại sản phẩm khác, sản lượng giảm từ hai lần trở lên. Ví dụ, đối với máy thu hoạch ngũ cốc là 25 lần, đối với máy ghi băng gia đình – 100.

Trong suốt thời gian được xem xét, sản lượng hàng năm giảm ở khoảng 80% sản phẩm cơ khí và gia công kim loại. Các trường hợp ngoại lệ là năm 1996, năm mà sản lượng giảm ở hầu hết các loại sản phẩm, và năm 1999, khi sản lượng giảm “chỉ” đối với 63% loại sản phẩm (xem Bảng 2).

Hầu như không thể xác định được nhóm sản phẩm cơ khí nào có sản lượng giảm trên hoặc dưới mức trung bình: sản xuất cả tư liệu sản xuất và hàng tiêu dùng đều giảm nhanh. Tuy nhiên, các doanh nghiệp sản xuất thiết bị cho các ngành đang suy thoái: công nghiệp than và công nghiệp nhẹ, thiết bị cho khu vực nông thôn và nhu cầu của chính ngành cơ khí (chủ yếu là các nhà sản xuất thiết bị gia công kim loại) lại rơi vào tình thế tương đối tồi tệ hơn.

Tình hình có phần tốt hơn với việc sản xuất các sản phẩm nhằm đáp ứng nhu cầu xã hội, nhu cầu cuối cùng đã giảm (do đó, có thể tránh được tình trạng giảm sút nghiêm trọng về sản lượng trong ngành kỹ thuật điện, mức độ sản xuất xe buýt). ổn định), hoặc theo nhu cầu thực tế của người dân. Vì vậy, năm 1999 có xu hướng tăng sản lượng tủ lạnh, tủ đông và tivi màu. Tuy nhiên, tìm hiểu sâu hơn về số liệu thống kê, đặc biệt là sản xuất đồ gia dụng, cho thấy có sự khác biệt rõ rệt giữa các nhà sản xuất cùng loại sản phẩm về khả năng thích ứng với điều kiện mới. Ví dụ, sản lượng tivi màu năm 1999 ở vùng Novosibirsk giảm 7,7 lần, trong khi ở Liên bang Nga nói chung, con số này tăng 2,4 lần.

Năm 2000, sản xuất công nghiệp tăng trưởng ở tất cả các vùng có chuyên môn cơ khí. Các doanh nghiệp chế tạo máy đặt tại các khu vực thuộc khu vực châu Âu của đất nước đang phát triển năng động hơn, trong khi các khu vực phía Đông đang tụt hậu đáng kể trong việc tăng sản lượng.

Năm 2001, tăng trưởng sản xuất ở khu vực miền Trung cao hơn 41% so với năm 1998, điều này là do việc sản xuất tàu điện hoàn chỉnh ở khu vực Mátxcơva và thực hiện dự án sản xuất ô tô Renault Megane ở Mátxcơva.

Sự tăng trưởng của sản xuất cơ khí ở Tây Siberia dựa trên các biện pháp thực hiện chương trình liên bang lớn về sản xuất thiết bị cho ngành dầu khí, cũng như có thể đưa vào doanh nghiệp quốc phòng của vùng này vào các chương trình, dự án phát triển công nghiệp công nghệ cao.

Tuy nhiên, không có sự thay đổi năng động đáng chú ý nào trong ngành cơ khí của Đông Siberia, tuy nhiên, một số tăng trưởng được mang lại bởi các doanh nghiệp cơ khí nặng, nông nghiệp và vận tải.

Sơ đồ “Cơ cấu lãnh thổ sản xuất cơ khí năm 2001” thể hiện tốc độ tăng trưởng của ngành cơ khí theo vùng (xem Phụ lục).

Nhờ thực hiện các biện pháp cải cách, tái cơ cấu doanh nghiệp, cơ cấu ngành cơ khí đã có sự thay đổi phần nào.

Trong tổng khối lượng sản xuất công nghiệp, tỷ trọng của các sản phẩm từ ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp nặng, năng lượng, vận tải, máy kéo, máy nông nghiệp và xây dựng đường bộ tăng lên và tỷ trọng của các ngành chế tạo dụng cụ, kỹ thuật điện, máy công cụ và công cụ giảm.

Tôi muốn tìm hiểu chi tiết hơn về ngành hàng không, vì tiểu ngành này gần gũi với tôi hơn (tôi làm việc tại doanh nghiệp công nghiệp hàng không Kumertau).

Những thành tựu của Nga với tư cách là một trong những cường quốc hàng không hàng đầu thế giới đã được nhiều người biết đến. Các loại máy bay đầu tiên của Nga được tạo ra vào buổi bình minh của quá trình chế tạo máy bay được phân biệt bởi tính độc đáo của các giải pháp kỹ thuật và tính hiệu quả của việc tìm kiếm thiết kế để tìm ra câu trả lời cho những thách thức của đầu thế kỷ XX. Vào giữa thế kỷ, ngành hàng không Liên Xô chắc chắn đã đáp ứng được yêu cầu của thời kỳ thử nghiệm quân sự khốc liệt; một cơ sở công nghiệp hùng mạnh đã được tạo ra, dựa trên sự thống nhất của khoa học hàng không cơ bản, một mạng lưới các phòng thiết kế, các nhà máy nối tiếp - những nhà sản xuất đầu tiên- lớp máy bay chiến đấu. Các trường nghiên cứu và thiết kế hàng không hiện đại trong nước được đánh giá cao trong giới kinh doanh và tổ chức quốc tế, tạo tiền đề thuận lợi cho việc hội nhập ngành hàng không vào cộng đồng hàng không vũ trụ toàn cầu. Đồng thời, ngành hàng không sẽ cần những nỗ lực đáng kể để duy trì vị thế là một trong những nhà sản xuất thiết bị hàng không chính và vượt qua những khó khăn liên quan đến quy mô cắt giảm đơn hàng chưa từng có của các khách hàng truyền thống đối với các sản phẩm nối tiếp chính và thị trường sâu rộng. khủng hoảng nhu cầu thực tế về máy bay dân dụng và trực thăng thế hệ mới.

Cụm công nghiệp hàng không đang gặp phải những vấn đề chung của toàn cụm công nghiệp:

Thiếu hụt nguồn tài chính trầm trọng, không hoàn trả chi phí cho công việc đang thực hiện, điều chỉnh trật tự quốc phòng nhà nước mang tính chất thời gian,

Vượt mức nợ lũy kế của các Bộ đặt hàng trong số tiền tài trợ hàng năm của doanh nghiệp,

sự suy yếu của nguồn nhân lực, v.v.

Đồng thời, các phân tích và dự báo khách quan về sự phát triển của thị trường hàng không quân sự toàn cầu do các trung tâm phân tích quốc tế uy tín thực hiện cho thấy sự gia tăng cạnh tranh giữa các quốc gia sản xuất máy bay quân sự hàng đầu - Mỹ, Nga, Anh và Pháp, cả về sản xuất và bán hàng trên thị trường thế giới. Cho đến năm 2007, các hãng Sukhoi, Mikoyan và Ykovlev của Nga đã cạnh tranh hiệu quả với Boeing và Dassault trong việc sản xuất máy bay chiến đấu, máy bay tấn công và máy bay huấn luyện phản lực.

Theo số liệu từ Bộ Quốc phòng Mỹ và các nước Tây Âu, Nga đã duy trì trình độ cao các công nghệ quan trọng trong ngành máy bay quân sự, đây là điều kiện tiên quyết cơ bản để duy trì khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp trong nước trong ngành máy bay nói chung. .

Ngành hàng không trong nước, bất chấp tình hình tài chính khó khăn của toàn bộ tổ hợp kinh tế quốc gia, vẫn giữ được vị trí dẫn đầu và tiềm năng khoa học công nghệ cao với mức hỗ trợ tối thiểu của chính phủ. Nó lớn nhất trong các ngành công nghiệp quốc phòng xét về các chỉ số như số lượng nhân sự có trình độ cao, giá thành tài sản cố định của doanh nghiệp, khối lượng sản xuất và tiêu thụ sản phẩm (khoảng 40% tổng sản lượng của ngành công nghiệp quân sự). tổ hợp).

Năm 2000, với mức giảm sản lượng toàn ngành là 5,2%, khối lượng hàng hóa và dịch vụ trong ngành hàng không đã tăng 8,1% so với năm 1999. Xu hướng tích cực trong ngành hàng không tiếp tục diễn ra trong nửa đầu năm 2001: mức tăng sản lượng hàng hóa và dịch vụ lớn nhất trong số các ngành công nghiệp quốc phòng là ngành hàng không với mức tăng 40%, trong khi mức tăng trưởng trung bình của tất cả các ngành là khoảng 10%.

Những dữ liệu này cho thấy khả năng tồn tại của ngành công nghiệp máy bay, khả năng phục hồi kinh tế và cuối cùng là việc duy trì vị thế cường quốc hàng không hàng đầu thế giới của Nga.

Trong ngành hàng không, theo truyền thống bao gồm các phân ngành sản xuất máy bay hạng nhẹ, máy bay hạng nặng và trực thăng, thiết bị đặc biệt (hệ thống vũ khí máy bay), lắp ráp, kỹ thuật động cơ và dụng cụ, những khoảng cách thực tế nhất về tổ chức, tài chính và kinh tế đã nảy sinh cùng với giải thể các bộ ngành và chưa được giải quyết dứt điểm giữa 3 lĩnh vực chính là nghiên cứu, phát triển và sản xuất. Đồng thời, thực tiễn thế giới trong việc tạo ra các tổ hợp hàng không phức tạp về mặt kỹ thuật và sử dụng nhiều vốn đã dẫn đến nhu cầu sử dụng cái gọi là phương pháp thương mại không chỉ liên quan đến nhiệm vụ chế tạo máy bay dân dụng mà còn khi chế tạo máy bay chiến đấu. hệ thống. Yêu cầu chính của phương pháp này là sự tồn tại của một thực thể pháp lý chịu trách nhiệm hoàn toàn về thiết kế, phát triển, chứng nhận, sản xuất và dịch vụ hậu mãi.

Để khắc phục sự mất đoàn kết giữa các tổ chức thiết kế và các nhà máy nối tiếp, Bộ Kinh tế đã phát triển và Chính phủ Liên bang Nga năm 1998 đã thông qua nghị quyết đặc biệt, “Khái niệm tái cơ cấu tổ hợp công nghiệp máy bay nội địa”, cơ chế chính Ý tưởng đó là, trên cơ sở hành động phối hợp của các cơ quan chính phủ liên bang và khu vực, ban quản lý, các doanh nghiệp sản xuất máy bay để tạo điều kiện cần thiết cho việc hợp nhất các doanh nghiệp hiện có thành các cơ cấu công ty lớn. Hiện tại, các chương trình thành lập bốn tập đoàn độc lập chính đang được tiến hành - Ilyushin, Tupolev, Sukhoi và Mikoyan.

Trong số các công ty mẹ và tập đoàn cấp hai, đáng chú ý là OJSC Aviapriborholding, Tập đoàn Thiết bị Hàng không Vũ trụ, Tập đoàn Technocomplex và tập đoàn tài chính và công nghiệp NK Engines.

Việc thành lập, theo Nghị định của Tổng thống Liên bang Nga “Về việc phát triển hơn nữa các tổ hợp tích hợp,” của tập đoàn sản xuất máy bay liên bang “Ilyushin”, bao gồm Công ty Cổ phần “AK im. S.V.Ilyushin", VASO, "Hiệp hội sản xuất hàng không Tashkent".

Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga ngày 30 tháng 6 năm 1999 N720 được ban hành về việc sáp nhập, dưới sự bảo trợ của nhà nước, vào công ty Tupolev của hai doanh nghiệp chính tạo ra tài sản trí tuệ và vật chất cho thương hiệu máy bay ANTK này. A. N. Tupolev và Công ty Cổ phần Aviastar. Khi thực hiện nghị quyết, không những mâu thuẫn, mất đoàn kết giữa nhà phát triển và nhà sản xuất được khắc phục mà quyền kiểm soát của nhà nước đối với hoạt động của tổ hợp công nghiệp hàng không lớn nhất nước Nga Ulyanovsk cũng được khôi phục (hiện tỷ lệ nhà nước tại Aviastar OJSC chỉ là 6,69%. ), cũng như sự kiểm soát của Nhà nước đối với việc phát triển các tổ hợp hàng không chiến lược do nhóm ASTC thực hiện đang được tăng cường. A.N. Tupolev.

Trong ngành công nghiệp máy bay, công việc tiên tiến nhất là triển khai các cấu trúc tích hợp trong ngành công nghiệp quốc phòng do Chương trình Mục tiêu Liên bang cung cấp (“Tái cơ cấu và chuyển đổi ngành công nghiệp quốc phòng giai đoạn 2001-2005” (ví dụ, trong máy bay và máy bay trực thăng). sản xuất, sáp nhập sáu công ty được thành lập ở giai đoạn đầu thành hai hoặc ba); chuyển đổi các cơ cấu được tạo ra thành các cơ cấu liên ngành, chuyển đổi các cơ quan quản lý ngành thành các hình thức phù hợp cấu trúc mới ngành công nghiệp.

Những vấn đề và thách thức của ngành công nghiệp ô tô.

Vấn đề chính, nếu không giải quyết được thì không thể ổn định nền kinh tế hay bất cứ điều gì khác, là sự gia tăng sản xuất hàng hóa mà xã hội cần. Một giải pháp khác hiện đang gắn liền với nó trong ngành công nghiệp ô tô: bảo tồn (hay nói đúng hơn là cứu khỏi sự phá hủy) sản xuất của cả ngành công nghiệp và những gì có sẵn từ các nhà cung cấp linh kiện và vật liệu, bao gồm cả vòng bi. Nói cách khác, vấn đề bảo tồn cơ sở hạ tầng khoa học và kỹ thuật chưa tan rã nhưng đã suy yếu, nếu không có nó thì sự phục hồi (và sau đó là sự phát triển) của ngành, bất kể nó sẽ được gọi là gì trong tương lai, sẽ kéo dài trong nhiều năm.

Điều này là cần thiết để giải quyết các vấn đề chính của ngành, như:

Phục hồi và tăng khối lượng sản xuất.

Tạo điều kiện tiên quyết cho việc phát triển các sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng.

Để giải quyết những vấn đề này, cần tập trung nỗ lực vào các lĩnh vực sau:

Thứ nhất, hiện đại hóa một phần sản phẩm. Về nguyên tắc, nó đòi hỏi những thay đổi và chi phí tương đối nhỏ. Tuy nhiên, bản chất của những thay đổi phải đủ để đảm bảo doanh số bán sản phẩm bền vững và nói chung là khả thi về mặt kinh tế. Trong trường hợp này, nhà sản xuất và nhà cung cấp giữ lại hầu hết tài sản cố định của họ không thay đổi, thời gian và khối lượng chuẩn bị sản xuất giảm xuống, nhóm khách hàng đã quen với sản phẩm vẫn còn, v.v. Hiện đại hóa đòi hỏi những nhà thiết kế có trình độ cao, trước hết, bởi vì nếu chúng ta chỉ giới hạn ở việc cải tiến đặc điểm kỹ thuật với những thay đổi tinh tế trong thiết kế và trang trí, cuối cùng bạn có thể nhận được một mức giá cao mới với hình thức bên ngoài cũ. Tín hiệu chuyển sang sản phẩm hiện đại hóa có thể được xác định là khiếm khuyết, cũng như số liệu thống kê thị trường.

Thứ hai, hiện đại hóa triệt để các sản phẩm và thiết kế các mẫu mã mới dựa trên các mẫu hiện có nhằm giảm chi phí cho công việc nghiên cứu và phát triển (về cơ bản là cập nhật chúng). Ở đây, năng lực công nghệ của nhà sản xuất và nhà cung cấp hợp tác được sử dụng, nhưng, theo quy định, cần phải trang bị thêm đáng kể cho quá trình sản xuất. Đồng thời, nên tổ chức sản xuất các đơn vị mới (thường với số lượng nhỏ hơn) bằng cách sử dụng thiết bị tổng hợp hoặc đặc biệt, trung tâm gia công hiện có, v.v.

Nhưng tất nhiên là sử dụng thiết bị mới. Thứ ba, nguồn dự trữ nghiêm túc cho việc khôi phục và tăng sản lượng tại một số nhà máy là cái gọi là sản xuất đặc biệt, khá mạnh về trang thiết bị, diện tích và số lượng lao động. Nhưng khi sử dụng tiềm năng trí tuệ và sản xuất độc đáo như vậy thì sản phẩm mới nhất thiết phải có sự kế thừa về mặt tư tưởng và công nghệ nhất định với sản phẩm được sản xuất trước đó. Điều này có nghĩa là cần có các biện pháp để cải thiện cơ sở sản xuất này phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật mới, cũng như một hệ thống được tổ chức đặc biệt để “đẩy” cơ sở sản xuất mới ra thị trường nước ngoài. Việc tạo ra loại “sản phẩm đặc biệt” này, với một số thay đổi nhất định, có thể trở thành máy móc dân dụng, cho cả thị trường trong và ngoài nước, cho các doanh nghiệp tư nhân, sẽ là cách thoát khỏi tình trạng này đúng đắn nhất.

Tại sao rất rõ ràng: khả năng cạnh tranh của các thiết bị đặc biệt có bánh xe của Nga và các phát triển riêng lẻ (một số có thể yêu cầu hoàn thiện) là không thể nghi ngờ. Tất nhiên, quyền tự do lựa chọn đối tượng trong sản xuất đặc biệt phải được hoàn thiện, vì nguyên tắc trước đó

(phân loại thiết bị cho các ngành công nghiệp) là chống chỉ định trong điều kiện thị trường. Đồng thời, không thể loại trừ khả năng nhiều cơ sở sản xuất đặc biệt trong ngành sẽ được tái sử dụng đồng thời với các xưởng hỗ trợ và đào tạo kỹ thuật. Nó có thể loại trừ hoặc ít nhất là giảm thiểu việc nhập khẩu nhiều loại thiết bị xây dựng đường bộ, thiết bị dầu cỡ nhỏ, phương tiện và khung gầm đặc biệt, tổ hợp bảo trì sân bay, v.v., tức là. sẽ mang lại lợi ích cho toàn bộ nền kinh tế quốc dân của đất nước.

Thứ tư, đối với các nhà sản xuất xe tải, một lối thoát có thể là sản xuất khung gầm chuyên dụng, cũng như triển khai các thiết bị đặc biệt. các đơn đặt hàng, bao gồm cả các đơn đặt hàng riêng lẻ. Việc thực hiện các đơn hàng riêng lẻ sẽ làm tăng xếp hạng sản phẩm giữa các hãng vận tải hàng hóa tư nhân, điều này sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng sản phẩm của doanh nghiệp này. Điều này cũng đúng với ngành xe buýt. Đối với các hãng sản xuất xe du lịch, để duy trì nhu cầu, danh sách lắp đặt thiết bị tiêu chuẩn.

Thứ năm, quan hệ hợp tác với các công ty nước ngoài có liên quan hoặc các đối tác hợp tác của họ, được thực hiện trên cơ sở thương mại, có thể là cơ hội lớn để vực dậy hoạt động sản xuất và thương mại cho các nhà sản xuất ô tô. Đồng thời, trước hết chúng ta nên nói về việc tăng cường tiềm năng xuất khẩu của mình, tức là tăng cường khả năng xuất khẩu. nhiệm vụ chính của ngành cơ khí ở Nga. Hơn nữa, ở đây không những không loại trừ mà ngược lại, sự tương tác thậm chí còn cần thiết dưới hình thức liên doanh. Mặc dù, như kinh nghiệm đã chỉ ra, việc dựa vào các khoản đầu tư nước ngoài sẽ “lao vào” chúng ta, cung cấp lượng hàng hóa chất lượng dồi dào, hóa ra rõ ràng là không thể đứng vững được.

Thứ sáu, không phải không có sự quan tâm khi các công ty nước ngoài, kể cả những công ty lớn, xây dựng các chương trình phát triển trong một, ba, năm hoặc ít hơn, lên đến mười năm. Hơn nữa, họ huy động toàn bộ nhân viên vào việc lập kế hoạch (tất nhiên là không nêu rõ các đặc tính kỹ thuật của các đối tượng đầy hứa hẹn). Đây được coi là một hình thức tích cực nhằm khơi dậy ý thức tham gia vào công việc của công ty.

Các công ty tư vấn cũng đóng một vai trò quan trọng ở nước ngoài. Suy cho cùng, chỉ những chuyên gia có kinh nghiệm và kiến ​​thức mới có thể đưa ra những phát triển và khuyến nghị cụ thể mà cây trồng cần. Do đó, vào những năm 1950 ở Hoa Kỳ, chỉ riêng trong các công ty công nghiệp như vậy đã có khoảng 4 nghìn kỹ sư và nhà khoa học làm việc. Hơn nữa, 65% chi phí bảo trì của họ được chính phủ liên bang tài trợ. Ở nước ta hình thức dịch vụ này thực tế không có. Tổ chức của nó là thứ bảy trong số các lĩnh vực được liệt kê.

Tất nhiên, các biện pháp được thảo luận ở trên không sử dụng hết tất cả các biện pháp có thể.

Nhưng tất nhiên, chúng nằm trong số những thứ sẽ cho phép chúng ta tăng khối lượng sản xuất, tuyển dụng nhân sự và tạo ra những điều kiện tiên quyết nhất định cho sự phát triển tiếp theo. Tuy nhiên, họ sẽ không đảm bảo tỷ lệ cơ giới hóa cần thiết của đất nước. Điều này đòi hỏi các biện pháp sáng tạo và quy mô lớn. Đó là điều tất yếu nếu chúng ta muốn có được vị trí xứng đáng trong số các nước phát triển. Ở giai đoạn phát triển này, cần phải làm chủ các thế hệ công nghệ mới trong sản xuất hàng loạt và nối tiếp thâm dụng vốn, đặc trưng của ngành công nghiệp ô tô. Hơn nữa, khi nó bị thiếu hụt hoặc bị hạn chế về khả năng đổi mới. Và đây là lúc sẽ thực sự khó giải quyết vấn đề này nếu không có sự trợ giúp quy mô lớn từ bên ngoài. Nhưng điều chính là không có chính sách tích cực của chính phủ. Để những người nắm quyền tin chắc vào điều này thì ít nhất cũng đủ đọc báo cáo của Quốc Dân Đảng.

(Công nghệ đa ngành phức tạp) về hiện trạng tiềm năng khoa học và công nghệ của Hoa Kỳ. Nó nhấn mạnh sự cần thiết phải có một chính sách tích cực của nhà nước, sự cần thiết phải có sự can thiệp của nhà nước vào các vấn đề kinh tế đòi hỏi phải có phản ứng nhanh chóng.

Trình bày trong tác phẩm này Đánh giá ngắn Tình hình trong ngành công nghiệp ô tô cho phép chúng ta rút ra kết luận chính rằng cần phải tăng cường công việc để khắc phục xu hướng hoạt động kinh doanh suy giảm và khối lượng sản xuất giảm. Hơn nữa, mối quan hệ truyền thống giữa các doanh nghiệp sản xuất ô tô và các chi nhánh của họ từ các ngành công nghiệp khác đang ngày càng yếu đi.

Cùng với việc thực hiện chính sách giá cả hợp lý, chính sách tạo thu nhập, tài trợ và cho vay cũng như chính sách ưu đãi thuế đối với nguồn vốn phân bổ để phát triển sản xuất, đây là chìa khóa để ổn định sản xuất ô tô và đảm bảo việc làm.

Những thách thức mà ngành công nghiệp ô tô Nga phải đối mặt

Các liên đoàn rất phức tạp và đòi hỏi nỗ lực quân sự. Và ở đây thật thích hợp để nhớ đến Roosevelt, người đã khuyên vòng tròn của mình: “Nếu bạn may mắn, hãy tiếp tục, nếu bạn không may mắn, hãy tiếp tục”. Nga không còn cách nào khác ngoài việc trước hết phải bảo tồn và phát triển ngành này.

Triển vọng phát triển của ngành.

Giờ đây mọi người đều thấy rõ rằng nước Nga đang rơi vào một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng. Không thể thoát ra khỏi tình trạng này nếu trước hết không đưa ra đánh giá thực tế và không tiết lộ nguyên nhân khiến đất nước rơi vào tình trạng suy thoái sinh sản vĩnh viễn.

Như nhiều nhà kinh tế đã chỉ ra một cách đúng đắn, trong suốt những năm qua, chính phủ Nga, trái ngược với thực tế, đã siêng năng tránh xa khái niệm “khủng hoảng” và liên tục nói về “sự ổn định” và “các dấu hiệu tăng trưởng”. Thích nói về “ổn định”, Chính phủ Liên bang Nga chỉ thừa nhận cuộc khủng hoảng ở một số lĩnh vực nhất định: “khủng hoảng không thanh toán”, “khủng hoảng ngân sách”, “khủng hoảng tài chính”, v.v.

Nếu không xem xét cuộc khủng hoảng một cách toàn diện, chính phủ đã đánh giá thấp tình hình và không tiến hành phân tích sâu sắc để chúng ta hiểu đầy đủ nguyên nhân của cuộc khủng hoảng và phát triển hơn nữa một hệ thống các biện pháp toàn diện liên kết với nhau để khắc phục tình trạng bế tắc kinh tế.

Trong một thời gian khá dài, việc phân tích tình hình kinh tế Nga thường gắn liền với đánh giá về tài chính, lưu thông tiền tệ, thị trường. giấy tờ có giá. Và điều này được quyết định bởi vai trò ngày càng tăng của môi trường tài chính trong hoạt động của các mối quan hệ kinh tế cả trong nước và toàn cầu. Hàng loạt cuộc khủng hoảng tài chính diễn ra gần đây ở nhiều khu vực khác nhau trên thế giới đã góp phần đáng kể vào việc gia tăng mối quan tâm chung đối với môi trường tài chính. Về vấn đề này, có một sự thay đổi đáng kể trong dữ liệu ban đầu về phân tích đời sống kinh tế. Khu vực thực của nền kinh tế dường như không còn dẫn đầu, và một ấn tượng lừa dối đang được hình thành rằng chỉ có sức mạnh và sự phát triển của khu vực tài chính mới làm cho các quốc gia và người dân của họ trở nên giàu có và thịnh vượng.

Tuy nhiên, nền tảng của bất kỳ nền kinh tế nào đều là công nghiệp.

Chiến lược phát triển ngành này trong trung hạn bao gồm việc giới thiệu các công nghệ mới nhất của nước ngoài với khả năng nhập khẩu thiết bị, tích lũy dần kinh nghiệm sản xuất tại các cơ sở của chúng ta và sau đó là phát triển các công nghệ ưu tiên trong nước. Đồng thời, ngành cơ khí Nga, trong điều kiện thị trường thuận lợi, sẽ phát triển theo các hướng sau:

Sản xuất máy móc, thiết bị hiện đại hóa cho các doanh nghiệp có dây chuyền sản xuất lạc hậu nhưng vẫn hoạt động tốt;

Sản xuất (bao gồm cả lắp ráp) sản phẩm công nghệ cao sử dụng thiết bị nhập khẩu có sự tham gia của vốn nước ngoài dưới nhiều hình thức;

Tham gia vào các dự án liên quan đến sản xuất các bộ phận công nghệ phức tạp cho thiết bị do các công ty nước ngoài sản xuất ở nước ngoài (bao gồm công nghệ Nga vào hệ thống hợp tác công nghệ quốc tế);

Có mục tiêu phát triển các cơ sở sản xuất riêng lẻ để sản xuất thiết bị công nghệ cao, cả trên cơ sở công nghệ nhập khẩu và trên cơ sở công nghệ của nước ta.

Tuy nhiên, chỉ một phần công suất của tổ hợp chế tạo máy hiện có, chủ yếu tập trung ở các khu vực thuộc châu Âu của đất nước, bao gồm cả Urals (92% tổng sản lượng công nghiệp năm 2002), có thể đảm bảo giải pháp cho các chương trình trên. Vì vậy, trong trung hạn, ưu tiên phát triển ngành cơ khí sẽ vẫn là các vùng công nghiệp cũ ở phía Tây và trung tâm khu vực châu Âu của Nga.

Động lực tích cực của nhu cầu thị trường trong nước đối với máy móc và thiết bị xuất hiện vào năm 1999 sẽ tiếp tục trong những năm tới. Đồng thời, chúng ta nên mong đợi sự gia tăng xuất khẩu một số loại sản phẩm kỹ thuật. Việc nhập khẩu một bộ phận máy móc, thiết bị nhất định do tiềm năng thay thế nhập khẩu của ngành cơ khí trong nước còn hạn chế nên sẽ duy trì ở mức đạt được. Dự kiến ​​sẽ có sự thay đổi cơ cấu đáng kể về khối lượng bán sản phẩm trên thị trường nội địa do yếu tố thay thế nhập khẩu đối với ô tô chở khách. Trên thị trường máy móc, thiết bị toàn cầu, Nga đóng vai trò là nhà cung cấp vòng tròn hẹp sản phẩm chuyên dụng, chủ yếu là thiết bị quân sự và một số loại thiết bị năng lượng. Phát triển xuất khẩu máy móc và thiết bị của Nga trong giai đoạn dự báo đến năm 2005. có thể xảy ra cùng với việc tăng cường xu hướng hội nhập và sự trỗi dậy của nền kinh tế của các nước CIS. Đồng thời, chúng ta có thể mong đợi sự gia tăng xuất khẩu các sản phẩm kỹ thuật tổng hợp và nặng của Nga. Để mở rộng xuất khẩu các sản phẩm cơ khí sang các nước đang phát triển, việc khôi phục hợp tác trong khuôn khổ hỗ trợ kỹ thuật có tầm quan trọng đặc biệt. Tiềm năng xuất khẩu vũ khí của Nga vẫn rất lớn và thiết bị quân sự. Việc quảng bá thành công nhóm sản phẩm này ra thị trường thế giới sẽ đạt được với sự hỗ trợ hiệu quả về chính trị và kinh tế từ nhà nước. Việc thực hiện các dự án khoa học kỹ thuật trong nước để tổ chức sản xuất các sản phẩm kỹ thuật công nghệ cao có thể góp phần làm tăng đáng kể kim ngạch xuất khẩu, thu nhập từ đó có thể là nguồn đầu tư khá đáng kể cho ngành.

Một trong những nguồn thu hút đầu tư thực sự và quan trọng nhất vào các ngành công nghiệp trong điều kiện hiện đại là hợp tác quốc tế, ngành hàng không cung cấp tới 2/3 khối lượng xuất khẩu của ngành công nghiệp quốc phòng, cả ở dòng sản phẩm dân dụng và dòng sản phẩm dân dụng. vũ khí hàng không và thiết bị quân sự.

Xu hướng toàn cầu hóa và quốc tế hóa, vốn gia tăng rõ rệt sau sự sụp đổ của hệ thống địa chính trị trước đó, đã ảnh hưởng chủ yếu đến thị trường đắt đỏ của các sản phẩm hàng không công nghệ cao.

Trong tương lai gần, môi trường cạnh tranh của thị trường này sẽ được thúc đẩy bởi các xu hướng như doanh số bán máy bay và trực thăng thế hệ cũ cũng như những sửa đổi của chúng cho phù hợp với các nước thuộc thế giới thứ ba, cũng như việc phát triển các dự án mới là kết quả của nỗ lực chung của một số công ty từ một số nước. các nước giảm thiểu rủi ro.

Ngoài ra còn có xu hướng ủng hộ mong muốn của các nhà sản xuất máy bay phương Tây là gây khó khăn cho Nga trong việc tiếp cận công nghệ toàn cầu và làm suy yếu khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu của Nga, chính phủ các nước này cho phép xuất khẩu máy bay quân sự sang các khu vực trước đây đã đóng cửa xuất khẩu ( cung cấp cho Đài Loan, Mỹ Latinh). Về vấn đề này, cũng như các trường hợp khác (độc quyền đáng kể trên thị trường hàng không dân dụng, khó khăn kinh tế và các cơ hội hạn chế về tín dụng xuất khẩu, yêu cầu của hầu hết các nước nhập khẩu tiềm năng về chứng nhận thiết bị hàng không dân dụng trong nước tuân thủ các yêu cầu của Mỹ hoặc Tây Âu ), cần tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực hoạt động xuất nhập khẩu thiết bị hàng không, loại bỏ sự cạnh tranh không hiệu quả vẫn còn tồn tại giữa các nhà sản xuất máy bay trong nước và các công ty thương mại trung gian, đảm bảo sự hỗ trợ chính trị lớn hơn của chính phủ trong việc quảng bá thiết bị trong nước ra thế giới. thị trường và các biện pháp cân bằng để bảo vệ lợi ích nhà sản xuất trong nước trên thị trường trong nước.

Ngành hàng không Nga có khả năng và sẽ trở thành một trong những “đầu máy” chính cho sự hồi sinh của nền kinh tế nước ta và trở thành một điểm tăng trưởng. Tuy nhiên, điều này đòi hỏi phải thực hiện một chính sách công nghiệp cân bằng và nhất quán, đủ linh hoạt để thích ứng với những thay đổi của điều kiện bên ngoài, nhưng không đánh mất mục tiêu chính - bảo tồn và phát triển ngành công nghệ cao để đảm bảo vấn đề quốc phòng đầy đủ, an toàn. khai thác máy bay và cạnh tranh hiệu quả trong cộng đồng hàng không mở. Sự ổn định và phát triển của các doanh nghiệp trong ngành hàng không Nga có thể thực hiện được bằng việc thực hiện một loạt các biện pháp cụ thể, sâu sắc và cần thiết nhằm giải quyết cả vấn đề hỗ trợ của nhà nước đối với ngành công nghiệp máy bay và các vấn đề thuộc thẩm quyền của FSVT Nga , IAC và Bộ Thương mại Nga.

Để hỗ trợ nhà nước cho ngành hàng không Nga và kích thích doanh số bán máy bay nội địa, Bộ Kinh tế Nga, theo đề xuất của các viện hàng đầu của ngành hàng không, các phòng thiết kế hàng đầu chuyên chế tạo máy bay dân dụng và quân sự, đã xây dựng và trình Chính phủ bộ văn bản quy phạm pháp luật và các văn bản quy định khác quy định:

Áp dụng một số ưu đãi thuế đối với các công ty cho thuê của Nga và các ngân hàng tài trợ cho việc mua máy bay nội địa (miễn thuế sử dụng đường bộ, miễn một phần thuế thu nhập, v.v.);

Giảm nghĩa vụ nhà nước đối với việc đăng ký các thỏa thuận cầm cố máy bay;

Miễn thuế VAT đối với linh kiện nhập khẩu do nước ngoài sản xuất cho máy bay trong nước với điều kiện linh kiện nhập khẩu không có chất tương tự của Nga;

Miễn thuế hải quan đối với máy bay nội địa đã xuất khẩu trước đây và những máy bay do các hãng hàng không Nga nhập khẩu trở lại theo điều kiện tạm nhập khẩu;

Tăng 85% hạn mức bảo lãnh nhà nước đối với dự án cho thuê máy bay nội địa.

Việc thông qua các văn bản này sẽ mang lại sự hỗ trợ hiệu quả của chính phủ cho ngành hàng không cũng như các công ty cho thuê chuyên ngành vì nó bao gồm các biện pháp kinh tế được chuẩn bị kỹ lưỡng và chuyên nghiệp để hỗ trợ hệ thống phát triển, sản xuất và cung cấp máy bay.

Nguồn

Novoteka.ru - Tin tức trong lòng bàn tay bạn

Ukrbiznes.com -Ukrbusiness

Ebrd.com - trang web của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Âu

adamsmithconferences.com - Nhà tổ chức hội nghị hàng đầu tại Nga, Ukraine, Kazakhstan và các nước CIS

openbiz.com.ua - Nguồn thông tin doanh nghiệp

ru.wikipedia.org – Wikipedia – bách khoa toàn thư miễn phí

Wikiznanie.ru – WiKiznanie - một bộ bách khoa toàn thư điện tử siêu văn bản phổ quát lớn

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - Bộ sưu tập từ điển và bách khoa toàn thư

Prombud.info – Công nghiệp

Có ý kiến ​​​​cho rằng ngành công nghiệp ô tô Liên Xô đã không chiều chuộng những người đam mê ô tô với nhiều mẫu mã đa dạng. Và đúng như vậy. Tuy nhiên, ít người biết rằng tại các nhà máy ô tô khác nhau của Liên Xô trong những năm khác nhau, những mẫu xe rất hứa hẹn đã được phát triển nhưng vì nhiều lý do khác nhau nên chưa bao giờ được sản xuất hàng loạt. Hôm nay chúng ta sẽ nói về những chiếc xe Liên Xô vô danh chưa từng đến tay những người đam mê xe hơi Liên Xô.

1. NAMI Luaz “Proto”

Năm 1989 ở Liên Xô, một cỗ máy như vậy có thể được đưa vào sản xuất hàng loạt. Nó được định vị là một chiếc SUV 4 chỗ. Chiếc xe được trang bị khung thép gia cố, được bọc bằng các tấm có thể tháo rời (giúp việc sửa chữa trở nên đơn giản hơn rất nhiều). Ghế trong xe được gập lại sao cho có một chiếc giường rộng chiếm gần như toàn bộ cabin.

2. NAMI 0288 “Nhỏ gọn”

Chiếc xe này được cho là chiếc mini đầu tiên của Liên Xô. "Nhỏ gọn" được lắp ráp vào năm 1988. trong một bản duy nhất. Nó có các chỉ số sau: tốc độ tối đa - 150 km/h, mức tiêu thụ xăng 6 lít trên 100 km. Ngoài ra, chiếc xe còn có một máy tính tích hợp chịu trách nhiệm vận hành hệ thống treo và các bộ phận khác. NAMI 0288 Compact chiếm vị trí thứ 5 tại Tokyo Motor Show (năm 1989) trong số 30 mẫu xe ý tưởng được giới thiệu ở đó. Tuy nhiên, sự sụp đổ sắp xảy ra Liên Xôđưa ra quan điểm cuối cùng về vấn đề đưa NAMI 0288 Compact vào cuộc sống.

3. ZIS 112

Tại nhà máy Stalin, các kỹ sư Liên Xô đã cố gắng tạo ra những chiếc xe thể thao tử tế sản xuất trong nước. Trong số bảy phương án được phát triển, cần nổi bật lên mẫu ZIS-112 (sau này là ZIL-112). Nhà thiết kế đã lấy cảm hứng để tạo ra chiếc xe này từ huyền thoại Buick X90. Tuy nhiên, ZIS 112 có phong cách riêng. Chiều dài của nó gần 6m và nặng chưa đến 3t một chút. Vì lý do này, chiếc xe không phù hợp để tham gia các cuộc đua vòng quanh và họ bắt đầu làm lại nó.

4. Moskvich 408 “Du lịch”

Năm 1964 Moskvich 408 đã được tạo ra, đôi khi vẫn có thể được tìm thấy trên đường của các nước CIS. Tuy nhiên, ít người biết rằng thực tế trong cùng thời kỳ, người em trai của chiếc xe này đã được tạo ra - Moskvich-480 “Tourist”. Mẫu xe này được sản xuất với thân xe mui trần coupe, một điều không bình thường đối với người dân Liên Xô. Chiếc xe này đã có tiêm điện tử nhiên liệu, động cơ mạnh hơn Moskvich thông thường (63 mã lực), cũng như tốc độ tối đa 130 km/giờ.

Một nhược điểm đáng kể là mui nhựa có thể tháo rời, không vừa với cốp xe, phải cất ở đâu đó trong gara. Cần lưu ý rằng vào thời điểm đó tại AZLK, tất cả các cơ sở sản xuất đều do Moskvich 408 thông thường chiếm giữ, và mẫu “Du lịch”, chỉ được sản xuất với 2 bản, không bao giờ được phân phối thêm.

5. "Ohta"

Chiếc xe này được lắp ráp tại chi nhánh Leningrad của NAMI. Salon được thiết kế dạng xe 7 chỗ có khả năng biến hình (hàng ghế trước có thể quay 180ᵒ, hàng ghế giữa có thể dễ dàng biến thành bàn). Đèn pha của chiếc xe này được tích hợp vào cản trước, từ đó một cánh lướt gió mở rộng ở tốc độ cao (để tăng lực xuống). Sự sụp đổ của Liên Xô đã ngăn cản việc sản xuất hàng loạt loại xe này.

6. ZIL-4102

Để tạo ra một chiếc xe điều hành xứng đáng của Liên Xô, nhà máy ZIL đã mua lại để nghiên cứu chi tiết Xe hiệu rolls royce Thần Bạc. ZIL-4102 được tạo ra chỉ với 2 bản, mỗi bản được trang bị động cơ 8 xi-lanh hình chữ V mạnh mẽ (công suất 315 mã lực, tăng tốc lên hàng trăm chỉ trong 10 giây) và hệ thống âm thanh hiện đại với 10 loa, có thể phát nhạc. không chỉ radio mà còn đọc cả đĩa CD.

Số phận của cỗ máy này do M.S. Gorbachev quyết định. Anh ấy không thích chiếc xe hơi và việc phát triển đã bị đóng cửa. Điều thú vị là một trong những bản sao ZIL-4102 vẫn được lưu giữ trong một trong những bộ sưu tập tư nhân và thỉnh thoảng tham gia các cuộc triển lãm.

7. “Người Muscovite” của thập niên 80

Vào những năm 80 của thế kỷ trước, các kỹ sư đã thấy rõ rằng Moskvich đã lỗi thời về mặt đạo đức. Rõ ràng là nó kém hơn so với các đối tác phương Tây, cả về mặt Các thông số kỹ thuật, và theo thiết kế.
Điều này đã thúc đẩy sự phát triển của các mô hình mới, trong đó đáng chú ý là:

Moskvich-2139 "Arbat" được cho là chiếc xe tải nhỏ 7 chỗ đầu tiên của Liên Xô.

Moskvich-2143 “Yauza” với cửa sổ bên nguyên bản nhưng lạ, được chia thành 2 phần và chỉ có phần dưới được hạ xuống.

Moskvich-2144 “Istra” với thân bằng nhôm và cửa sổ bên không cuộn xuống, hệ thống thông gió được cho là nhờ các lỗ thông hơi nhỏ và điều hòa không khí.

Chiếc xe này đã được lên kế hoạch trang bị túi khí và hệ thống ABS. Hình ảnh từ thiết bị nhìn đêm cũng như thông tin về tốc độ di chuyển được cho là sẽ được hiển thị trên Kính chắn gió sử dụng một máy chiếu nhỏ. Về tất cả những cỗ máy này, có thể nói rằng số phận của chúng đã kết thúc cùng với sự tồn tại của Liên Xô.

8. VAZ-2702 “Ngựa con”

Trở lại năm 1974. Các kỹ sư của VAZ bắt đầu tạo ra một chiếc xe chở hàng chạy điện nhỏ gọn. Chiếc xe này kết hợp nhiều giải pháp kỹ thuật thú vị (từ lò sưởi cồn etylic đến khung nhôm làm bằng ống). Tuy nhiên, các cuộc thử nghiệm thực tế cho thấy một số vấn đề, chẳng hạn như mùi cồn dai dẳng trong nội thất ô tô, cửa sổ tự mở khi đang lái xe, khung xe không đủ bền và phanh không đáng tin cậy. Chiếc xe đã được sửa đổi. Tuy nhiên, nó đã không vượt qua được lần thử nghiệm thứ hai và trong lần thử nghiệm va chạm thứ ba, nó đã hoàn toàn vỡ vụn ngay trước mắt những người thử nghiệm.

9. ZIL-118 “Tuổi trẻ”

Chiếc ZIL-111 nổi tiếng trông giống như một chiếc limousine thực sự của Liên Xô dành cho những người quan trọng thời bấy giờ. Vào những năm 60, các kỹ sư Liên Xô đã bắt đầu tạo ra những hạt có cùng mức độ thoải mái. Đây là cách mẫu ZIL-118 “Yunost” xuất hiện, có khả năng vận hành êm ái và nội thất chất lượng cao. Năm 1967 Tại triển lãm xe buýt ở Nice, chiếc xe đã nhận được 17 giải thưởng. Tuy nhiên, chiếc xe chưa bao giờ được đưa vào sản xuất hàng loạt do chi phí của dự án quá cao. Những chiếc xe này được sản xuất nhiều lần trong năm theo đơn đặt hàng đặc biệt từ KGB, truyền hình và dưới dạng xe cứu thương đặc biệt. Trong suốt thời gian đó, chỉ có 93 chiếc ZIL-118 Yunost được sản xuất.

10. MAZ-2000 “Perestroika”

Năm 1985 Quá trình phát triển mẫu MAZ 2000 bắt đầu tại Nhà máy ô tô Minsk. Trong quá trình đó, một nhóm kỹ sư trẻ đã được cấp bằng sáng chế cho hơn 30 mẫu xe mới, hiện được các công ty nước ngoài mua và sử dụng trong sản xuất xe tải. Năm 1988 chiếc xe tải đã được trình diễn tại Triển lãm ô tô Paris, được các chuyên gia đánh giá cao (huy chương vàng về giải pháp kỹ thuật). Sự sụp đổ của Liên Xô đã ngăn cản việc đưa chiếc xe đáng giá này vào sản xuất hàng loạt.

Đó là thời điểm chúng được tạo ra, điều mà ngày nay tôi sẽ không từ chối lái.

ô tô- xe cơ giới không đường ray chạy bằng động cơ động cơ riêng và có ít nhất bốn bánh xe. Trong một số trường hợp, xe ba bánh cũng được coi là ô tô nếu trọng lượng lề đường của chúng vượt quá 400 kg.
Nguồn năng lượng dự trữ cho động cơ hoạt động có thể được bố trí trực tiếp trên xe (nhiên liệu trong bình, năng lượng điện từ ắc quy kéo) hoặc được cung cấp từ các thiết bị cố định ( mạng liên lạc xe đẩy).

Phi hành đoàn Nicolas Cugnot với động cơ hơi nước

Những nỗ lực tạo ra những cỗ xe “tự chạy” không cần ngựa đã được thực hiện từ thế kỷ 17. Hình ảnh mô tả một cỗ xe ba bánh với động cơ hơi nước, do kỹ sư quân sự Nicolas Cugnot ở Pháp chế tạo vào năm 1769. Động cơ hơi nước phát triển công suất khoảng 2 mã lực. s., nằm trên bánh trước và quay lại với anh ta. Xe đẩy có thể vận chuyển tới 3 tấn hàng hóa với tốc độ 2–4 km/h. Khi di chuyển phải dừng lại thường xuyên để giữ lửa cháy trong hộp cứu hỏa đảm bảo luôn duy trì được áp suất hơi theo yêu cầu. Vào những năm đó, xe ngựa chạy bằng hơi nước không thể cạnh tranh được với xe ngựa và do đó không được sử dụng rộng rãi.

Tình hình đã thay đổi căn bản sau khi động cơ đốt trong (ICE) được tạo ra. Năm 1859–1860 Thợ cơ khí người Pháp Etienne Lenoir đã chế tạo một động cơ piston hoạt động bằng cách đốt cháy khí đốt trong xi lanh. Đúng vậy, thiết kế của một động cơ như vậy gần với động cơ hơi nước hơn là động cơ đốt trong mà chúng ta biết. Một thiết kế động cơ thành công hơn đã được Nikolaus-August Otto tạo ra vào năm 1876 tại Đức. Động cơ khí piston Otto hoạt động theo chu trình bốn thì (một hành trình làm việc của piston và ba hành trình chuẩn bị), hỗn hợp khí và không khí được nén trong xi lanh trước khi đánh lửa bằng bugi.

Những chiếc xe đầu tiên:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler

Việc sử dụng động cơ đốt trong là thực tế xe đẩy có bánh xe chỉ thành công sau khi chuyển nó từ nhiên liệu khí sang dầu mỏ lỏng (xăng). Công lao tạo ra một động cơ như vậy thuộc về Gottlieb Daimler. Năm 1885–1886 Các kỹ sư người Đức G. Daimler và K. Benz đã được cấp bằng sáng chế độc lập cho xe đẩy động cơ đốt trong, được coi là những chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới. Động cơ Daimler có tốc độ quay cao hơn động cơ xăng thời đó 4–5 lần, với công suất ngang nhau nên có thể giảm đáng kể kích thước và trọng lượng của động cơ.

Chiếc ô tô đầu tiên của Nga do E. A. Ykovlev và P. A. Frese chế tạo

Lịch sử ngành công nghiệp ô tô Nga bắt đầu từ chiếc ô tô do các nhà công nghiệp St. Petersburg E. A. Ykovlev và P. A. Frese chế tạo vào năm 1896. Đội lái có động cơ bốn thì xi-lanh đơn và có thể đạt tốc độ trên 20 km/h. Động cơ có một số cải tiến kỹ thuật: đánh lửa điện, đầu xi-lanh có thể tháo rời và bôi trơn áp suất các bộ phận.
Điều gây tò mò là vào cuối thế kỷ 19 - đầu thế kỷ 20. Với xe chạy xăngÔ tô dẫn động bằng điện và hơi nước đã cạnh tranh thành công: một số lượng khá lớn đã được tạo ra và sản xuất. Nhưng ưu điểm của động cơ đốt trong đã khiến việc sản xuất xe điện và hơi nước dần dần (sau năm 1910) giảm xuống mức tối thiểu. Xe khách hơi nước của Stanley, White và Doble được sản xuất ở Mỹ cho đến giữa những năm 30. Ở Anh, xe tải hơi nước Foden và Sentinel cũng được sản xuất vào những năm 50. Nhìn chung, lý do khiến họ ngừng sản xuất không phải do hiệu quả thấp mà là do những bất tiện trong vận hành: lò hơi nóng lâu, khó điều khiển nhà máy điện, nước đóng băng vào mùa đông.

Tiếng Nga-Balt K-12/20

Cuối thế kỷ 19 - đầu thế kỷ 20. đặc trưng bởi sự khởi đầu của sản xuất ô tô công nghiệp ở nhiều nước trên thế giới. Ở Nga, trong số các nhà sản xuất khác, lớn nhất vào thời điểm đó là bộ phận ô tô của Nhà máy Vận tải Nga-Baltic ở Riga. Tổng cộng, từ năm 1909 đến năm 1915, doanh nghiệp đã sản xuất hơn 800 chiếc ô tô Russo-Balt với nhiều mẫu mã khác nhau.
Thiết kế của hầu hết ô tô sản xuất trong thời kỳ này đều có giải pháp kỹ thuật chung:
- xe bốn bánh (hai trục), bánh trước dẫn động, - bánh sau, bánh dẫn động được trang bị lốp khí nén;
- bộ phận chịu lực của ô tô là một khung, phía trước có động cơ đốt trong nhiều xi-lanh được lắp dọc;
- bộ truyền động bao gồm một ly hợp ma sát, một hoặc nhiều bộ giảm tốc (bộ truyền động xích hoặc đai cũng được sử dụng);
- bao gồm tay lái vô lăng, được kết nối thông qua hộp số với bánh xe xoay phía trước. Các chốt của vô lăng bên phải và bên trái được nối với nhau bằng liên kết lái có khớp nối.
Nhiều giải pháp cơ bản được tích hợp vào thiết kế ô tô trong những năm đó đã được sử dụng thành công cho đến ngày nay.
Sự phát triển của cơ giới hóa trong thời kỳ này bị cản trở bởi thực tế là ô tô được sản xuất có giá cao và độ tin cậy thấp. Chúng được những người giàu có mua hoặc để trang bị cho quân đội.

Chiếc xe Ford-T sản xuất hàng loạt đầu tiên (Mỹ)

Việc bắt đầu sản xuất hàng loạt ô tô có thể được coi là sự sáng tạo của doanh nhân người Mỹ Henry Ford về thiết kế thành công của ô tô Ford-T và việc sử dụng băng tải chuyên dụng để lắp ráp từ năm 1913, giúp khối lượng sản xuất tăng mạnh. và kết quả là giảm giá thành của chiếc xe. Trong 19 năm, hơn 15 triệu chiếc xe loại này đã được sản xuất. Chiếc xe đã có sẵn cho những công dân có thu nhập trung bình. Có thể nói rằng đó là thời điểm ô tô đã biến từ một món đồ chơi xa lạ thành một phương tiện giao thông đại chúng.

Xe tải chạy dầu diesel động cơ NGƯỜI 3Zc, 1924

Một cột mốc quan trọng trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô là sự khởi đầu của việc sử dụng động cơ đốt trong đánh lửa nén trên ô tô, được kỹ sư người Đức Rudolf Diesel cấp bằng sáng chế vào năm 1892, nhưng động cơ diesel bắt đầu được lắp đặt hàng loạt trên ô tô (chủ yếu là động cơ diesel). xe tải) vào những năm 20 của thế kỷ XX. .
Khoảng thời gian từ cuối những năm 20 đến đầu Thế chiến thứ hai được đặc trưng bởi sự cải tiến của hệ thống phương tiện cá nhân, sự gia tăng công suất động cơ và tốc độ lái xe. Các nhà sản xuất đang thử nghiệm thiết kế vị trí của động cơ, hệ thống treo và hộp số. Xe nhiều trục, kể cả xe địa hình, được chế tạo theo lệnh của quân đội. Thiết kế của ô tô cho các mục đích khác nhau đang bắt đầu khác biệt đáng kể với nhau.
Sau Thế chiến thứ hai (vào những năm 50 và 60), sản lượng ô tô tăng mạnh.
Giải pháp mang tính cách mạng vào thời điểm đó là việc sử dụng rộng rãi các thân xe chịu lực (không khung) trong thiết kế xe khách và xe buýt. Điều này giúp có thể làm nhẹ chiếc xe, thử nghiệm hình dạng của thân xe, đặt động cơ ngang qua xe, làm cho bánh trước dẫn động, v.v.
Nhưng sự gia tăng mạnh về số lượng ô tô cũng dẫn đến Những hậu quả tiêu cực: số người chết và bị thương trên đường ngày càng tăng, môi trường trở nên ô nhiễm và tình trạng thiếu nhiên liệu hydrocarbon bắt đầu xuất hiện. Để giảm bớt mức độ nghiêm trọng của hậu quả của việc cơ giới hóa hàng loạt, các công ty sản xuất, dưới áp lực của xã hội và nhà nước, đã bắt đầu thực hiện những thay đổi đáng kể về thiết kế. Có thể theo dõi ba giai đoạn trong quá trình cải tiến thiết kế ô tô:
1. Tăng độ an toàn về kết cấu (từ đầu những năm 60). Trong thời kỳ này, ô tô bắt đầu sử dụng dây an toàn và túi khí, kính an toàn, mạch kép hệ thống phanh, cản va đập, v.v.
2. Giảm tiêu thụ nhiên liệu (sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ những năm 70). Lúc này, cuộc đấu tranh bắt đầu nhằm giảm trọng lượng của chính chiếc xe và tạo cho nó một hình dạng khí động học. Thiết kế của động cơ và lốp xe đang được cải tiến, vấn đề sử dụng các loại nhiên liệu ô tô thay thế (không có nguồn gốc từ dầu mỏ) đang được nghiên cứu.
3. Giảm tác động tiêu cực đến môi trường (từ giữa những năm 80). Quá trình vận hành động cơ ngày càng được cải tiến, nhiều bộ lọc và bộ trung hòa khí thải được sử dụng để giảm lượng khí thải độc hại từ xe.
Do có nhiều giải pháp thiết kế khác nhau nên xe trở nên ít ồn hơn. Câu hỏi đặt ra là liệu thiết kế phương tiện có phù hợp để tái chế (xử lý) sau khi ngừng sử dụng hay không. Các loại đơn vị năng lượng thân thiện với môi trường đang được khám phá.

Xe khách GAZ-A, 1932

Xe ZIS-5, 1933

Việc tổ chức sản xuất hàng loạt ô tô ở nước ta diễn ra vào giai đoạn 1932–1941. và gắn liền với việc xây dựng Nhà máy ô tô Nizhny Novgorod (nay là GAZ) và tái thiết nhà máy AMO Moscow (nay là AMO ZIL). GAZ sản xuất xe tải GAZ-AA và xe du lịch GAZ-A, Nhà máy Moscow - Xe tải ZIS-5.

Xe khách nội địa thập niên 50-60.:
a - GAZ-M20 “Chiến thắng”, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvich-407, 1959

Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại và sau khi kết thúc, các nhà máy mới đã được đưa vào hoạt động tại các thành phố Ulyanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ), v.v. ô tô du lịch đã được ra mắt tại nhà máy ô tô cỡ nhỏ MZMA (sau này là Moskvich) ở Moscow.
Sản lượng ô tô trong nước tăng mạnh gắn liền với việc đưa vào vận hành Nhà máy ô tô Volzhsky (VAZ, Togliatti) vào năm 1970 và một thời gian sau đó là Hiệp hội sản xuất Kama xe tải trọng lớn(KAMAZ, Naberezhnye Chelny).

Lịch sử đầy biến động của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu bắt đầu từ đầu thế kỷ trước và có thể nói rằng nó đã phát triển theo từng giai đoạn từ sự kiện nổi bật này đến sự kiện nổi bật khác, gần như thay đổi hoàn toàn tiến trình lịch sử. Những sự kiện này là những chiếc ô tô xuất hiện trên sân khấu thế giới như một tia sáng từ xanh, gây thích thú cho đông đảo công chúng hoặc giới thiệu một điều gì đó mới mẻ, mang tính cách mạng vào ngành công nghiệp ô tô, thay đổi hoàn toàn cán cân quyền lực trên thị trường. Đây là những loại xe gì và chúng có giá trị vô giá như thế nào? Đây là những gì chúng ta sẽ nói về tiếp theo.

Chúng ta nên bắt đầu từ nguồn gốc của ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ không đề cập đến những chiếc xe đầu tiên không có ngựa sống, bởi vì sản xuất hàng loạt vào cuối thế kỷ 19 khó có thể được gọi là một ngành công nghiệp, mặc dù theo tiêu chuẩn thời đó, đây thậm chí còn là một bước tiến ấn tượng. Chúng ta hãy nói rõ hơn về khoảng thời gian muộn hơn một chút, hay chính xác hơn là vào khoảng năm 1908, khi chiếc đồng hồ nổi tiếng ra đời, được sản xuất cho đến năm 1927. Chiếc xe này có gì đáng chú ý?

Trước hết, đối với ông, ngành công nghiệp ô tô toàn cầu rất biết ơn sự xuất hiện của băng chuyền, thứ đã giúp biến ô tô “từ hạng sang thành phương tiện di chuyển”. Trước Mẫu xe Ford T (hay phổ biến là “Tin Lizzie”), toàn bộ quá trình sản xuất xe đều được thực hiện ở chế độ lắp ráp thủ công, điều này làm tăng đáng kể giá thành của chiếc xe thành phẩm và hạn chế quy mô sản xuất. Ford Model T, vừa được phát minh, theo đúng nghĩa đen là “đưa nước Mỹ lên bánh xe” và nhờ vào tính sẵn có và sản xuất hàng loạt nên đã bán được hơn 15.000.000 bản trong nhiều năm sản xuất. Điều đáng chú ý là Ford Model T đã trở thành chiếc xe toàn cầu đầu tiên trên thị trường thế giới vì việc sản xuất nó không chỉ được mở ở Mỹ mà còn ở Anh, Đức, Pháp, Úc và các nước khác.

Cũng thật khó để tưởng tượng những con đường hiện đại và vô số triển lãm ô tô mà không có những chiếc siêu xe bắt mắt nhưng lại không mấy quyến rũ với vẻ hào nhoáng của chúng. vẻ bề ngoài, sức mạnh của động cơ và khả năng tốc độ là bao nhiêu. Nhưng chiếc xe nào có thể được gọi là con nhất trong hạng này? Không còn nghi ngờ gì nữa, chiếc xe chạy nhanh, đẹp và rất đắt tiền theo tiêu chuẩn của thời đó.

Siêu xe đầu tiên trong lịch sử xuất hiện (mặc dù vào thời điểm đó nó chưa được gọi như vậy) vào năm 1919 và có thể tự hào với động cơ xăng 6 xi-lanh thẳng hàng hoàn toàn bằng nhôm với dung tích 6,6 lít và công suất khoảng 135 mã lực. Xe đã được trang bị phanh tang trống với bộ khuếch đại, 3 tốc độ hộp số tay bánh răng, có thiết kế bên ngoài bắt đầu có hình dạng xe đua hợp lý và tăng tốc lên 137 km/h. Sau đó, vào năm 1924, Hispano-Suiza H6 nhận được động cơ 8,0 lít có công suất 160 mã lực. sức mạnh, giúp siêu xe đầu tiên trong lịch sử có khả năng tăng tốc lên tới 177 km/h.

Gần như đồng thời với người anh hùng trước đó trên đấu trường thế giới lịch sử ô tôđã ra mắt và thành công nhất xe đua Thế kỷ 20, nhờ đó mà hàng triệu người hâm mộ trên khắp thế giới yêu thích môn đua xe thể thao, và các đối thủ buộc phải tham gia vào cuộc đối đầu vĩnh cửu giữa sức mạnh và tốc độ.

Chiếc Bugatti Type 35 đầu tiên xuất hiện trên đường đua vào năm 1924, ngay lập tức giành chiến thắng và lập được 47 kỷ lục trong hai năm đầu tiên, chiến thắng 351 chặng đua trên đường đi. Vào năm 1927, phiên bản sửa đổi mạnh mẽ nhất của Bugatti Type 35 đã ra mắt, được trang bị động cơ 138 mã lực cho phép xe tăng tốc lên 210 km/h, đạt 100 km/h đầu tiên chỉ trong 6 giây, khá tốt. cho một chiếc xe gần 100 tuổi. Tổng cộng, trong sự tham gia của Bugatti Type 35 và người kế nhiệm của nó là Bugatti Type 37, chiếc xe này đã ghi được hơn 1.800 chiến thắng, trở thành chiếc xe đua thành công nhất trong lịch sử.

Năm 1922, một sự kiện khá quan trọng đã diễn ra đối với ngành công nghiệp ô tô toàn cầu - chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới với thân liền khối đã được đưa vào sản xuất. Chúng ta đang nói về một chiếc xe Ý mui trần dẫn động cầu sau, đây không chỉ là chiếc xe đầu tiên trong lịch sử nhận được thân liền khối, đánh dấu sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới của ngành sản xuất ô tô nhưng cũng được bổ sung thêm hệ thống treo lò xo độc lập phía trước. Chúng ta có thể nói gì, theo tiêu chuẩn thời đó, Lancia Lambda là một trong những chiếc xe thoải mái nhất với cảm giác lái êm ái và khả năng xử lý tốt theo quan điểm của người lái.

Quá trình sản xuất Lancia Lambda không kéo dài lâu, chỉ 9 năm, nhưng trong thời gian này, chiếc xe đã trải qua 9 lần nâng cấp, nhờ đó công suất của động cơ V 4 xi-lanh tăng từ 49 lên 69 mã lực, và Hộp số tay ba cấp đã nhường chỗ cho hộp số 4 tốc độ cao hiện đại hơn.

Vào buổi bình minh của ngành công nghiệp ô tô, tất cả ô tô được sản xuất đều có hệ truyền động điện. những bánh xe sau, nhưng sớm hay muộn thì kỷ nguyên của ô tô dẫn động cầu trước cũng phải bắt đầu. Nhiều người lầm tưởng rằng Citroën Traction Avant sản xuất từ ​​​​năm 1934 đến năm 1957 nên được coi là người khởi xướng xu hướng này. Nhưng điều này sẽ chỉ công bằng nếu chúng ta xem xét bản chất của vấn đề từ góc độ phổ biến đại chúng, bởi Citroën Traction Avant đã bán được 760.000 bản, trở thành mẫu xe dẫn động cầu trước bán chạy nhất trong những năm 40 của thế kỷ trước. Nếu nhìn từ góc độ lần đầu tiên xuất hiện trên thị trường, thì chiếc Mỹ phải được công nhận là đứa con đầu lòng, xuất hiện vào năm 1929, nhưng do “Đại suy thoái” đã bị lãng quên vào năm 1932.

“American” kém thành công hơn về mặt thương mại vì sản lượng của nó chỉ giới hạn ở 4.400 xe, rất khó so sánh với thành công của xe Pháp.

Dù thế nào đi nữa, cả hai mẫu xe này đều đóng một vai trò quan trọng trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, mở đường dẫn đến thành công cho các mẫu xe dẫn động cầu trước.

Sự kết thúc của những năm 30 của thế kỷ 20 được đánh dấu bằng sự xuất hiện của chiếc xe huyền thoại nhất trong lịch sử - còn được gọi là “Beetle”. Ban đầu, chiếc Volkswagen Kafer nhỏ gọn và rẻ tiền được hình thành như một chiếc xe hơi dành cho người dân. xe Đức, có sẵn cho mọi gia đình ở Đức.

Chiếc xe được Ferdinand Porsche phát triển theo chỉ dẫn cá nhân của Hitler, nhưng việc sản xuất hàng loạt sản phẩm mới bắt đầu sau Thế chiến thứ hai. Đồng thời, Beetle đã đạt được thành công toàn cầu, kéo dài trong vài thập kỷ, cho đến năm 2003, khi chiếc xe huyền thoạiđã bị ngừng sản xuất.
Nhưng Volkswagen Käfer đã đi vào lịch sử không chỉ vì thời gian sản xuất hàng loạt (65 năm) và sản xuất hàng loạt (hơn 21.500.000 bản). “The Beetle” đóng một số vai trò quan trọng khác khiến tên tuổi của anh trở thành huyền thoại. Thứ nhất, nó trở thành tổ tiên của chiếc xe van hippie huyền thoại không kém VW Transporter Typ 2. Thứ hai, chính trên nền tảng của “Beetle” mà loại mới xe đua - xe đẩy. Vâng, thứ ba, Volkswagen Käfer đã hình thành nền tảng chiếc Porsche đầu tiên 911.

Đó là với Porsche 911 chúng ta sẽ tiếp tục cuộc hành trình đi vào lịch sử. Được giới thiệu vào năm 1963, chiếc xe thể thao ngay lập tức thu hút sự chú ý của cả các nhà báo và những người đam mê xe bình thường, điều này quyết định sự thành công hơn nữa của mẫu xe này, điều này cuối cùng đã khơi dậy sự quan tâm chung đối với xe thể thao và buộc nhiều nhà sản xuất ô tô khác, những người trước đây đã bỏ qua hạng xe thể thao. ô tô, để bắt đầu phát triển theo hướng này.

Chiếc Porsche 911 cổ điển thuộc thế hệ thứ nhất và thứ hai (sự khác biệt chủ yếu là ở ngoại hình) đã tồn tại ấn tượng trong 25 năm, trở thành chiếc xe thể thao phổ biến và phổ biến nhất trong thế kỷ 20. Tình yêu của người hâm mộ dành cho Porsche 911 trên toàn thế giới mạnh mẽ đến mức trong các phiên bản sau này, nhà sản xuất đều đặn bảo tồn DNA quen thuộc của thiết kế xe thể thao, và chỉ số nội bộ 911 của nó trên thực tế đã trở thành một ngoại lệ đối với quy luật này. thành tên của một mô hình đã định hình cả một thời đại xung quanh nó.

Chúng ta hãy quay ngược lại gần 20 năm trước, thời hậu chiến năm 1947, thời điểm nổi tiếng trong lịch sử ngành ô tô với sự xuất hiện của chiếc ô tô sản xuất đầu tiên có hộp số tự động. Sự kiện này xảy ra ở Hoa Kỳ, nơi lắp đặt hộp số tự động chuyển đổi mô-men xoắn Dynaflow, dựa trên công nghệ được cấp bằng sáng chế vào năm 1903 bởi giáo sư người Đức Fettinger.

Ban đầu, hộp số tự động được cung cấp dưới dạng tùy chọn, nhưng nhu cầu cao đối với sản phẩm mới đã buộc nhà sản xuất phải biến hộp số tự động thành trang bị cơ bản của Buick Roadmaster vào năm 1949, và kể từ đó tỷ lệ ô tô được trang bị hộp số tự động ngày càng tăng. mỗi năm.

Sự tăng trưởng nhanh chóng về số lượng ô tô trong thời kỳ hậu chiến, thỉnh thoảng đi kèm với các cuộc khủng hoảng tài chính và nhiên liệu khác nhau, đã đặt ra nhu cầu tạo ra những chiếc ô tô tiết kiệm hơn, việc bảo trì và bảo dưỡng chúng sẽ không làm rỗng hầu bao của chủ sở hữu. Con đầu lòng theo hướng này, người về cơ bản đã hình thành lớp mới những chiếc xe (“supermini”) trở nên nổi tiếng nhỏ– mẫu xe compact và subcompact thành công nhất về mặt thương mại trong lịch sử.

Mẫu Mini tiền sản xuất đã sẵn sàng vào năm 1957, nhưng việc bán hàng chính thức chỉ bắt đầu vào cuối mùa hè năm 1959 gần như ngay lập tức tại 100 quốc gia trên thế giới, điều này đã định trước sự thành công toàn cầu của mẫu xe này và đảm bảo sự phổ biến ngày càng tăng của mẫu xe này. xe nhỏ trong nhiều năm tới. Từ quan điểm cần hiểu tầm quan trọng của việc tiết kiệm nhiên liệu, đóng góp của Mini cho lịch sử ngành công nghiệp ô tô toàn cầu là một hiện tượng. Hơn nữa, sự thành công của Mini đã kích thích sự xuất hiện của nhiều xe nhỏ gọn– những chiếc xe thành phố thu nhỏ đang trở nên phổ biến hiện nay.

Trong số vô số xe thể thao của thập niên 70 của thế kỷ trước, có một chiếc xe thể thao của Nhật Bản Nissan S30, còn được biết đến ở nhiều thị trường với cái tên Datsun 240z.

Chiếc xe này không tạo nên thành tựu toàn cầu nào cho ngành công nghiệp ô tô toàn cầu nhưng vẫn đáng được nhắc tới. Nissan S30 đã đạt được thành công chính tại Hoa Kỳ, nơi có giá thành thấp hơn so với các đối thủ cạnh tranh đã cho phép chiếc xe thể thao này trở nên rất phổ biến đối với những người mua thuộc tầng lớp trung lưu. Doanh số bán hàng cao đã đảm bảo một dòng tài chính đổ vào ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, nhờ đó ngành này đã thoát khỏi cuộc khủng hoảng sau chiến tranh và ngày nay chúng ta có thể thấy thành quả từ những hạt giống thành công của Nhật Bản, được gieo trồng ngay từ đầu. đến giữa thập niên 70.

Câu chuyện của chúng ta sẽ không trọn vẹn nếu không có Golf Golf thế hệ đầu tiên, xuất hiện vào năm 1974. Chính ông là người đã trở thành người sáng lập ra một dòng xe rất thành công, được mệnh danh là hạng nhất (hạng chơi gôn).

Thoát và thành công của Volkswagen Golf không chỉ được cứu mối quan ngại của người Đức khỏi sự sụp đổ kinh tế mà còn đánh dấu sự khởi đầu một kỷ nguyên mới trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, dẫn đến sự xem xét lại phân loại quốc tế các loại ô tô và góp phần vào sự tăng trưởng nhanh chóng về mức độ phổ biến của ô tô nhỏ gọn. Chiếc Volkswagen Golf đầu tiên thành công đến mức việc sản xuất nó ở các nước thuộc thế giới thứ ba tiếp tục cho đến năm 2009, và đây là hệ quả trực tiếp của những dịch vụ của nó đối với lịch sử của ngành ô tô toàn cầu.

Trong số những người tạo ra lịch sử ô tô còn có một người gốc Nga, hay đúng hơn là Liên Xô. Chúng ta đang nói về Niva nổi tiếng. VAZ-2121. Vào cuối những năm 70, một xu hướng nhất định đã phát triển trong ngành ô tô toàn cầu: xe SUV được sản xuất với khung đỡ, đình chỉ phụ thuộc, mái lều và nội thất kiểu Spartan hoàn toàn không có sự thoải mái để phân biệt. Niva của Liên Xô đã tạo ra một cơn sốt thực sự khi vào năm 1977, nó xuất hiện trước công chúng với một khái niệm hoàn toàn mang tính cách mạng vào thời điểm đó: thân xe nguyên khối nhỏ gọn, hệ thống treo trước độc lập, hệ dẫn động bốn bánh vĩnh viễn, có khóa vi sai trung tâm và một khoang hành khách thoải mái với mức độ thoải mái tốt.

Ngay vào năm 1978, Niva đã nhận được huy chương vàng và danh hiệu xe của năm trong số các mẫu SUV tại triển lãm ở Brno, và hai năm sau, nó đã đạt được thành công tương tự tại Hội chợ Quốc tế Poznan. Trên thực tế, Niva đã đặt nền móng cho thế hệ SUV cỡ nhỏ trong tương lai, trở thành điểm tham chiếu cho nhiều nhà sản xuất ô tô toàn cầu khi phát triển sản phẩm mới của riêng mình. Không có gì bí mật rằng VAZ-2121 là chiếc duy nhất xe Liên Xô, xuất khẩu sang Nhật Bản và có tới 80% số xe SUV sản xuất được xuất khẩu sang hơn 100 quốc gia.

Nhưng “American”, xuất hiện vào năm 1979, được coi là cha đẻ của những chiếc crossover hiện đại (chính xác hơn là phân khúc “SUV”). Chiếc xe không đẹp mắt này được chế tạo trên cơ sở xe khách AMC Concord và được sản xuất dưới dạng sedan, coupe, hatchback, station wagon và thậm chí cả thân xe mui trần. Điều khiến AMC Eagle khác biệt với các sản phẩm mới khác trong thời kỳ đó là sự hiện diện của khung gầm dẫn động bốn bánh, trên đó một thân hành khách bình thường thực sự được “trồng”.

Giải pháp độc đáo vào thời điểm đó đã thu hút nhiều người mua, đặc biệt là ở các bang phía bắc của Hoa Kỳ và Canada, nơi khả năng cơ động tốt Chiếc xe kết hợp với sự thoải mái của nó đã được đánh giá cao. Sau đó, sự thành công của AMC Eagle đã góp phần phát triển những chiếc crossover hoàn chỉnh, ngày nay đã trở nên hoàn toàn phổ biến.

Kết thúc bài đánh giá về những chiếc xe anh hùng trong lịch sử, điều đáng nói là một vài mẫu xe hiện đại. Trước hết, đây là một chiếc hatchback đã mở ra cho thế giới triển vọng thương mại của xe hybrid, thị phần của loại xe này trên thị trường đang tăng trưởng đều đặn.

Chà, chúng ta không thể bỏ qua một chiếc xe khác của Nhật Bản - chiếc xe chạy bằng nhiên liệu hydro đầu tiên trên thế giới.

Mục đích của nó là đánh dấu sự khởi đầu cho sự phát triển của một kỷ nguyên mới của ngành sản xuất ô tô, trong đó những chiếc xe hoàn toàn thân thiện với môi trường sẽ chiếm ưu thế.

Vậy là xong, chuyến du ngoạn lịch sử đã kết thúc, những khám phá mới và những sự kiện quan trọng trong lĩnh vực công nghiệp ô tô đang chờ đợi chúng ta, điều đó có nghĩa là trong tương lai chắc chắn sẽ có những lý do mới để bổ sung vào “danh sách những người tạo ra ô tô” ở trên. lịch sử."

Vào cuối những năm 20. Nền kinh tế quốc dân của Liên Xô về cơ bản đã được khôi phục. Đến năm 1925, việc sản xuất các loại sản phẩm quan trọng nhất đã đạt đến mức trước chiến tranh. Nền kinh tế đất nước được củng cố và nảy sinh nhu cầu biến Liên Xô thành một cường quốc công nghiệp.

Chương trình tái trang bị triệt để ngành công nghiệp Liên Xô, trong đó có ngành công nghiệp ô tô, được xây dựng theo kế hoạch 5 năm đầu tiên nhằm phát triển nền kinh tế quốc dân của Liên Xô (29/1928-1931/33), sau một thời gian thảo luận toàn diện trên báo chí và tại các cuộc họp tháng 5 năm 1929, đã được các Xô viết tại Đại hội toàn Liên bang lần thứ 5 thông qua.

Một nhiệm vụ quan trọng như phát triển toàn diện vận tải đường bộ trong nước không thể chỉ được giải quyết trong kế hoạch 5 năm, vì cần phải thành lập các doanh nghiệp hùng mạnh để sản xuất ô tô, linh kiện, lốp xe, nhiên liệu, thép đặc biệt, máy móc. công cụ và thiết bị. Hơn nữa, việc giải quyết nó đòi hỏi sự nỗ lực của toàn bộ ngành công nghiệp trong nước.

Nhu cầu về ô tô của nền kinh tế quốc dân là vô cùng lớn. Như vậy, Liên Xô xét về số lượng bãi đỗ xeđến đầu năm 1928, nó thậm chí còn thua kém các nước nhỏ như Phần Lan, Ba Lan, Romania và Bồ Đào Nha. Nhập khẩu không thể giải quyết đáng kể vấn đề vận chuyển và năng lực của các doanh nghiệp trong nước rõ ràng không tương ứng với nhu cầu ô tô tăng mạnh, chủ yếu là xe tải.

Năm 1928-1929 Thời kỳ khó khăn đầu tiên trong quá trình phát triển của ngành ô tô Liên Xô đã qua. Ba nhà máy nhỏ (AMO, Spartak và Ya GAZ) đã cung cấp ô tô cho đất nước. Chỉ có một số ít chiếc được sản xuất: 1712 chiếc vào năm 1929 và 4226 chiếc vào năm 1930, và nhìn chung con số này thật nhỏ bé. Nhưng, khách quan mà nói, nhiều công ty nổi tiếng ở châu Âu đã làm ít xe hơn hơn các doanh nghiệp của nước cộng hòa Xô Viết non trẻ. Vì vậy YAGAZ đã sản xuất 839 xe tải hạng nặng và khung gầm xe buýt vào năm 1930. Con số này nhiều hơn những gì các công ty Đức “nổi tiếng” như Büssing (450 xe), MAN (400 xe) hay Magirus (350 xe) đã làm được trong cùng năm.

Tích lũy được kinh nghiệm đáng kể trong việc sửa chữa ô tô và thiết lập sản xuất hàng loạt, ngành công nghiệp ô tô Liên Xô đã tiến đến một cột mốc mới - sản xuất ô tô hàng loạt.

Đến Moscow để đàm phán giữa đại diện của Công ty Ford Motor.1929

Những chiếc xe tải Ford AA đầu tiên rời cổng nhà máy lắp ráp ô tô Gudok Oktyabrya ở Nizhny Novgorod. tháng 2 năm 1930

Việc sản xuất hàng loạt ô tô sử dụng băng tải, máy móc đặc biệt và dây chuyền tự động trong những năm này không chỉ phổ biến ở Liên Xô mà còn ở Châu Âu. Trong mọi trường hợp, đến năm 1928, công nghệ như vậy đã được triển khai bởi các nhà máy Pháp Citroen, Renault, Berliet, Morris của Anh, FIAT của Ý, Opel và Brennabor của Đức. Đại đa số các doanh nghiệp châu Âu, bao gồm AMO, Spartak và Ya GAZ, đã lắp ráp ô tô trên kho và các loại máy phổ thông được sử dụng rộng rãi. Hoàn cảnh này, cũng như tỷ lệ lao động chân tay cao, đã định trước quy mô sản xuất nhỏ và chi phí sản xuất cao.

Để cơ giới hóa rộng rãi ở Liên Xô, cần có hàng trăm nghìn ô tô mỗi năm. Do đó, lối thoát duy nhất là tạo ra các nhà máy hiện đại sử dụng công nghệ hiệu suất cao. Nó đã được các nhà máy Mỹ làm chủ rất tốt! Hơn nữa, liên quan đến nó, các kỹ sư Mỹ đã tạo ra những thiết kế có công nghệ rất tiên tiến, đơn giản và các phương pháp sản xuất được lựa chọn đã mang lại cho những chiếc xe này chất lượng sản xuất cao và do đó độ bền cao. Điều kiện đường xá các vùng sâu của Hoa Kỳ gợi nhớ đến người Nga hơn là người châu Âu. Sự cân nhắc này đã được khẳng định rõ ràng qua kinh nghiệm vận hành ô tô Mỹ nhập khẩu vào Liên Xô: đến năm 1929, thương hiệu phổ biến nhất ở Liên Xô là Ford, và nhìn chung, ô tô Mỹ chiếm 1/3 số lượng xe.

Phân tích tất cả các tình huống, các chuyên gia của chúng tôi đã đưa ra kết luận được Giáo sư V. Gittis thể hiện chính xác nhất khi phát biểu vào tháng 4 năm 1929 trên các trang của tạp chí “Phía sau tay lái”: “Chúng ta phải từ chối phát triển thiết kế ô tô của riêng mình, cũng như chúng ta không nên phát triển riêng của mình Quy trình công nghệ sản xuất trở lại; thay vào đó, để đẩy nhanh tiến độ xây dựng mới, cần phải chấp nhận, theo thỏa thuận với một số nhà máy nước ngoài, quy trình công nghệ mà nhà máy đó sử dụng, cùng với thiết kế của chiếc ô tô do nhà máy này chế tạo”.

Nhân tiện, các nhà công nghiệp Mỹ đã nhanh chóng đánh giá tình hình - vào đầu năm 1928, những người đứng đầu Ford, Dodge và Willys-Overland đã công bố những suy nghĩ của họ về việc cơ giới hóa Liên Xô trên tạp chí Za Rulem. Về vấn đề này, vào cuối năm 1928, các cuộc đàm phán đã bắt đầu, đầu tiên là với G. Ford, và sau đó là với đại diện của General Motors. Ford đề xuất thành lập một xã hội hỗn hợp Mỹ-Xô bằng việc đầu tư vốn để xây dựng một nhà máy hiện đại với công suất 100 nghìn ô tô mỗi năm. Tập đoàn General Motors đã cung cấp hỗ trợ kỹ thuật và quyền sử dụng thiết kế của một trong các mẫu xe Chevrolet (hay nói cách khác là mua giấy phép) và một khoản vay. Đồng thời, công ty thứ hai có quy mô sản xuất rất khiêm tốn - 12,5 nghìn xe mỗi năm.

Bất chấp nhu cầu cấp thiết về ô tô, các nhà kinh tế Liên Xô vẫn từ chối thu hút vốn nước ngoài vào ngành ô tô. Bất kỳ bước quan trọng nào, bất kỳ quyết định cơ bản nào trong trường hợp này sẽ phải liên quan đến đối tác Mỹ, người có thể có quan điểm riêng về sự phát triển của nền kinh tế Liên Xô và giao thông vận tải nói riêng. Và sau đó vào ngày 4 tháng 3 năm 1929, Hội đồng Kinh tế Tối cao Liên Xô đã ban hành mệnh lệnh nổi tiếng số 498, trong đó tuyên bố rằng chính phủ đã quyết định xây dựng ngày của chúng ta một nhà máy ô tô hiện đại với công suất 100 nghìn ô tô hàng năm. Địa điểm xây dựng được chọn ở khu vực làng Monastyrka gần Nizhny Novgorod (sau này là Gorky), thời gian xây dựng được ấn định là 3 năm, tức là nhà máy dự kiến ​​sẽ đi vào hoạt động vào đầu năm 1932.

Tại sao bạn chọn Nizhny Novgorod? Có sẵn lao động có trình độ, chi phí vận chuyển nguyên liệu thô bằng đường thủy thấp, gần cơ sở luyện kim Ural, đủ khoảng cách từ biên giới tiểu bang- đây là những lý lẽ đã xác định trước sự lựa chọn. Tuy nhiên, các cuộc đàm phán với Ford vẫn tiếp tục. Công ty của ông đang trong tình trạng kinh tế khó khăn trong thời kỳ hậu khủng hoảng, và một hợp đồng lớn với nước ta đã giúp ích rất nhiều cho công ty. Kết quả là tại Dearborn (Mỹ) vào ngày 31 tháng 5 năm 1929, một thỏa thuận đã được ký kết giữa G. Ford và phái đoàn Hội đồng kinh tế tối cao Liên Xô. Theo đó, phía Liên Xô đã nhận được hỗ trợ kỹ thuật từ Công ty Ford Motor trong việc xây dựng và vận hành nhà máy mới, quyền sản xuất các mẫu xe Ford tại nước mình và đào tạo các chuyên gia tại Hoa Kỳ. Thời hạn hợp tác kỹ thuật được xác định là 9 năm.

Để thanh toán, phía Liên Xô cam kết mua 72 nghìn bộ phụ tùng trong vòng 4 năm, từ đó ô tô Ford-A và xe tải Ford-AA sẽ được lắp ráp tại Liên Xô với tổng số tiền là 72 triệu rúp trước khi khởi công nhà máy mới. .

Thỏa thuận này hóa ra có lợi cho tất cả các bên. Và trên hết, nó giúp bạn có thể bắt đầu cài đặt máy ngay lập tức. Với mục đích này, nhà máy Gudok Oktyabrya đã được trang bị lại ở Nizhny Novgorod, nơi lắp ráp 12 nghìn ô tô hàng năm từ các bộ phận của Ford. Những chiếc xe đầu tiên rời cổng vào tháng 2 năm 1930. Một sự thật thú vị là chiếc xe dẫn đầu của cột đầu tiên này, một chiếc xe tải Ford AA đời 1928 với hệ dẫn động một bánh. những bánh xe sau và bộ tản nhiệt thấp (so với mẫu năm 1929), một tấm áp phích được củng cố: "Chúng tôi đang hoàn thành kế hoạch 5 năm. Chiếc Ford đầu tiên của Liên Xô. " Sau đó, "Gudok Oktyabrya" trở thành một chi nhánh của Nhà máy ô tô Gorky, và bây giờ đó là Nhà máy ô tô chuyên dụng Gorky (GZSA).

Nhà máy lắp ráp ô tô thứ hai - nhà máy KIM (nay là AZLK) lớn lên ở Moscow và đi vào hoạt động vào tháng 11 năm 1930. Ngược lại với "Tiếng bíp của tháng 10", nó được xây dựng lại như một doanh nghiệp hiện đại, được thiết kế để sản xuất hàng năm 24 nghìn ô tô. Cả hai đều lắp ráp Ford A và Ford AA, tức là những mẫu xe sau khi hoàn thành xây dựng sẽ được sản xuất tại nhà máy chính ở Nizhny Novgorod. Sau đó phụ tùng Ford phải dần nhường chỗ cho phụ tùng nội địa.

Cần lưu ý rằng vào nửa cuối năm 1931, Gudok Oktyabrya bắt đầu lắp đặt xe tải Ford-Timken ba trục.

Trong số các nhà máy trong nước hoạt động trong những năm đó, AMO là lớn nhất. Tuy nhiên, nó cần được tái thiết nghiêm túc - đây là yêu cầu cấp thiết của cuộc sống. Vấn đề mở rộng AMO và tăng khối lượng sản xuất đã được xem xét vào ngày 10 tháng 1 năm 1928 tại cuộc họp chung của Hội đồng Dân ủy Liên Xô và Hội đồng Lao động và Quốc phòng (STO). Vào mùa hè năm 1928, một ủy ban của chính phủ đã tới Hoa Kỳ để đàm phán với công ty Avtokar về việc cung cấp hỗ trợ kỹ thuật trong việc tổ chức sản xuất hàng loạt xe tải. Sự lựa chọn rơi vào mẫu "Avtokar" "SA" với sức nâng 2,5 tấn là thiết kế thành công nhất xe Mỹ lớp học này. Tuy nhiên, nó không phải do Avtokar sản xuất hoàn toàn mà được lắp ráp từ các linh kiện do nhiều doanh nghiệp khác nhau sản xuất theo bản vẽ hoặc thông số kỹ thuật của hãng. Động cơ được cung cấp bởi nhà máy Hercules, bộ ly hợp của Long, hộp số của Brown-Lipe, cơ cấu lái của Ross, trục cardan và bản lề Spicer, trục trước và sau - Timken, bánh xe - Budd, khung - Scab, phanh thủy lực - Lockheed. Các bộ phận và lắp ráp còn lại là công việc của nhà máy Avtokar.

Bản thân mô hình này có mức độ an toàn đáng kể và rất cứng và bền. Tuy nhiên, để sản xuất nó, cần có thiết bị mới nhất và để mua nó cũng như lập kế hoạch tái thiết AMO, một thỏa thuận đã được ký kết vào tháng 5 năm 1929 với tổ chức thiết kế Brandt của Mỹ. Nó quy định việc xây dựng lại nhà máy để sản xuất 25 nghìn xe tải mỗi năm với chi phí ngoại tệ khoảng 7 triệu rúp.

Thỏa thuận quy định rằng đến ngày 30 tháng 6 năm 1930, tất cả các phân xưởng và toàn bộ nhà máy sẽ hoạt động. Tuy nhiên, chỉ đến tháng 11 năm 1929, Brandt mới trình bày và sau đó chỉ là một dự án tái thiết sơ bộ. Nó có nhiều khuyết điểm, đến đầu mùa hè năm 1930, hợp đồng phải chấm dứt.

Câu hỏi về số phận tương lai của việc tái thiết AMO đã được chính phủ nước này thảo luận vào ngày 25 tháng 1 năm 1930, chỉ đạo Hội đồng kinh tế tối cao Liên Xô xác định số tiền phân bổ bổ sung cho tái thiết. Một nhóm lớn các chuyên gia Liên Xô đã đến Mỹ và Đức để mua thiết bị, và tại Moscow, dự án đang được hoàn thiện và công việc xây dựng cũng được tiến hành song song với nó.

Trong khi việc xây dựng đang được tiến hành, AMO tiếp tục sản xuất mẫu xe tải F-15 cho đến năm 1931. Song song, vào năm 1930-1931. Việc lắp ráp đang được tiến hành từ các đơn vị "Autocars" của Mỹ, được đặt tên là AMO-2.

Khi 27 chiếc xe tải đầu tiên, được sản xuất hoàn toàn từ các bộ phận của chính họ, rời cổng nhà máy được xây dựng lại vào ngày 25 tháng 10 năm 1931, chúng đã nhận được chỉ số AMO-3, mặc dù thiết kế của chúng hơi khác so với AMO-2.

Quy mô của công việc đã thực hiện có thể được đánh giá bằng cách so sánh tượng hình của giám đốc nhà máy I. A. Likhachev: “... nếu tính theo số vốn đã bỏ ra, thì có thể nói rằng chúng tôi đang may một chiếc áo khoác vào một chiếc cúc. là 8 triệu rúp, sau đó nó được xây dựng lại... nhà máy ngày nay trị giá 87 triệu rúp.”

AMO-2, được lắp ráp từ các bộ phận của Avtokar. 1930

Khi xây dựng một nhà máy ô tô ở Nizhny Novgorod. 1930

Đánh giá thành công của các kỹ sư và công nhân AMO, một trong những chuyên gia Mỹ từng làm việc tại Liên Xô, Taylor viết: “Trong hai năm, các bạn đã xây dựng được một nhà máy được trang bị công nghệ mới nhất, có thể dễ dàng sánh ngang với các nhà máy ô tô lớn nhất nước Mỹ. .”

Việc xây dựng gã khổng lồ ô tô ở Nizhny Novgorod được tiến hành với tốc độ thậm chí còn nhanh hơn. Việc chuẩn bị mặt bằng được bắt đầu vào ngày 13/8/1929 và đến ngày 2/5/1930 đã diễn ra lễ long trọng đặt viên đá đầu tiên của nhà máy ô tô. Công việc được tiến hành với tốc độ như vậy (hơn 5 nghìn người làm việc tại công trường) đến mức vào tháng 11 năm 1931, hầu hết các tòa nhà đã sẵn sàng để lắp đặt và gỡ lỗi thiết bị. Trên địa điểm của một ngôi làng nhỏ và vùng đất hoang xung quanh nó, một nhà máy ô tô hiện đại hạng nhất đã nhanh chóng mọc lên.

25 đầu tiên xe tải GAZ-AA Dây chuyền lắp ráp của nhà máy mới được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp vào ngày 29 tháng 1 năm 1932 và quá trình sản xuất liên tục của họ bắt đầu vào ngày 1 tháng 4. Doanh nghiệp hoành tráng, một trong những doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn nhất ở Châu Âu, đã phát triển trong một thời gian cực kỳ ngắn - 19 tháng. “Lịch sử không cho phép chúng ta hành động lặng lẽ hơn”, V.V. Kuibyshev nói khi ký sắc lệnh xây dựng nhà máy.

Dây chuyền lắp ráp xe tải GAZ-AA ở Nizhny Novgorod. 1932

Nhà máy ô tô Gorky (GAZ) không sản xuất toàn bộ ô tô - một phần đáng kể các linh kiện được cung cấp bởi gần bốn chục doanh nghiệp liên quan. Phối hợp công việc của họ, đạt được Chất lượng cao sản phẩm, tuân thủ nghiêm ngặt kỷ luật công nghệ - đây là những nhiệm vụ khó khăn mà nhà máy mới phải đối mặt, nơi mà người dân đôi khi không có đủ kinh nghiệm.

Con đường mà ngành công nghiệp ô tô của chúng ta đã đi có hợp lý đến mức nào? Chẳng phải tốt hơn hết là bạn nên tự mình làm mọi việc, tiết kiệm được hàng triệu rúp ngoại tệ sao? Có lẽ một cách khác cũng có thể thực hiện được. Sau khi làm quen với việc tổ chức sản xuất hàng loạt ở nước ngoài, chúng ta sẽ thấy cần phải tạo ra một ngành công nghiệp máy công cụ mới, ngành này chỉ trong vài năm nữa có thể cung cấp các thiết bị cần thiết cho các nhà máy ô tô trong tương lai. Đồng thời, cần phải thử và sai để tạo ra một thiết kế hoàn toàn tuân thủ công nghệ băng tải. Cuối cùng, con đường này sẽ dài hơn, dài hơn 5 năm. Nền kinh tế của chúng ta không thể đủ khả năng này. Và để có thêm thời gian, chúng tôi mua kiến ​​thức, kinh nghiệm, thiết bị sản xuất và bắt đầu sản xuất xe ô tô hiện đại(“Ford”, “Autocar”), máy kéo (“International”, “Piller Boat”), xe tăng (“Vickers”, “Christie”) và nhiều hơn thế nữa.

Đất nước cần một bước nhảy vọt nhanh chóng vào thời đại công nghiệp. Con đường cô đi hóa ra lại là con đường đúng đắn.

Với việc đưa GAZ và AMO vào hoạt động cũng như một số doanh nghiệp liên quan, một cuộc cách mạng công nghệ đã được thực hiện trong ngành công nghiệp ô tô của chúng ta. Và khi họ hoàn toàn làm chủ được việc sản xuất hàng loạt ba mẫu xe cơ bản, nước ta không chỉ có thể nhận được 4 nghìn ô tô mỗi năm như trường hợp năm 1930 mà là 97 nghìn (1935).

Nhưng chúng ta không được quên rằng những chiếc máy chuyên dụng đắt tiền và hiệu suất cao, dây chuyền tự động Một mặt, nhu cầu bảo quản các công cụ hiện có cũng đóng vai trò như một lực cản nhất định đối với tiến bộ kỹ thuật. "Ford" và "Avtokar" đã chuyển sang các mẫu xe tiên tiến hơn vào năm 1935, còn GAZ và ZIS (AMO nhận được tên này - "nhà máy mang tên Stalin" vào ngày 1 tháng 10 năm 1931) buộc phải tuân theo các thiết kế của năm 1929, chỉ trong việc hiện đại hóa chúng một cách chi tiết.

Các nhà máy của chúng tôi vẫn phải nắm vững nghệ thuật phức tạp trong việc chuẩn bị sản xuất các mẫu xe mới và quá trình chuyển đổi công nghệ khó khăn sang chúng. Lại là vào giữa những năm 30 việc mua máy móc, thiết bị và công cụ ở nước ngoài với số lượng lớn. nó quá đắt. Chúng tôi phải phát triển ngành công nghiệp máy công cụ của riêng mình, tổ chức sản xuất khuôn lớn cho thân máy và mở rộng các ngành liên quan.

Được sản xuất vào năm 1931-1932. Mô hình nhà máy của chúng tôi rất đơn giản. Họ sử dụng rộng rãi gang hoặc thép, còn thép hợp kim đắt tiền, hợp kim nhôm, đồng thau và đồng thau được sử dụng ở một mức độ rất hạn chế. Không còn nghi ngờ gì nữa, hoàn cảnh này đã góp phần giảm chi phí đáng kể nhưng lại cản trở việc tạo ra các cấu trúc nhẹ.

Cuối cùng, chúng ta phải tính đến việc AMO-2, AMO-3 và sau này là ZIS-5 kế thừa từ Avtokar một thiết kế trong đó tất cả các kích thước bộ phận đều là bội số của inch chứ không phải milimet. Nhân tiện, đây là trường hợp của GAZ-A và GAZ-AA, vì một phần đáng kể của máy móc và thiết bị, cũng được mua chủ yếu ở Hoa Kỳ, có vị trí cố định của các bộ phận làm việc, được biểu thị bằng kích thước bội số inch và phân số của một inch. Do đó, không có gì đáng ngạc nhiên khi hành trình piston của động cơ sáu xi-lanh AMO, ZIS và ZIL, cho đến ZIL-157K được sản xuất cho đến gần đây, không thay đổi - 114,3 mm, tức là bằng 4 "/2 inch ! Điều tương tự cũng có thể nói về tất cả các ô tô du lịch của Nhà máy ô tô Gorky, bao gồm cả GAZ-3102: bánh xe của chúng, bắt đầu từ GAZ-A, có thể thay thế cho nhau, vì đường kính vòng tròn của đinh bánh xe mà chúng thừa hưởng từ Ford A - 139,7 mm hoặc 5"/2 inch.

Ở đây có thể so sánh với ngành công nghiệp động cơ máy bay của chúng ta. Ở đó cũng vậy, vào đầu những năm 30. giấy phép đã được mua để sản xuất động cơ Hispano-Suiza, Wright-Cyclone và Gnome-Ron. Các chuyên gia trong ngành hàng không đã lấy họ làm cơ sở và trên cơ sở đó, bắt đầu phát triển các khái niệm của riêng họ, điều này giúp họ có thể nhanh chóng bắt kịp các công ty được cấp phép. Điều này đã không xảy ra trong ngành công nghiệp ô tô. Cần phải thừa nhận rằng nước này đặc biệt coi trọng việc chế tạo máy bay và phương tiện cơ giới, chủ yếu từ quan điểm đảm bảo khả năng phòng thủ của mình. Do đó cần ưu tiên về tài chính và hậu cần. Do đó có kết quả.

Tuy nhiên, không thể bỏ qua một trường hợp quan trọng - quy mô sản xuất động cơ máy bay rất lớn, thậm chí đôi khi thấp hơn gấp hai lần so với quy mô sản xuất ô tô và đặc biệt là động cơ của chúng. Và theo nghĩa này, chuyên môn hóa công nghệ hẹp quyết định sản xuất hàng loạt, không cho phép thay đổi thiết kế nếu không đầu tư đáng kể vào thiết bị nhà máy. Những hạn chế về công nghệ đã hạn chế (và đáng chú ý) sáng kiến ​​​​của các nhà thiết kế, hướng nó tới việc chỉ tạo ra những sửa đổi của các mô hình cơ bản đã thành thạo.