Recenzija Toyote Highlander – dobrog stanovnika planine. Tehnički parametri i karakteristike

Oktanski broj
Opći savjeti i preporuke proizvođača - "Kakav benzin stavljamo u Toyotu?"

Motorno ulje
Opći savjeti za odabir motornog ulja - "Kakvo ulje da sipamo u motor?"

Svjećica
Opće napomene i katalog preporučenih svijeća - "svjećica"

Baterije
Neke preporuke i katalog standardnih baterija - "Baterije za Toyotu"

Snaga
Još malo o karakteristikama - "Nominalne karakteristike performansi Toyotinih motora"

Refill tanks
Priručnik sa preporukama proizvođača - "Punjenje zapremina i tečnosti"

Najarhaičniji OHV motori većinom su ostali u 1970-ima, ali su neki od njihovih predstavnika modificirani i ostali u službi do sredine 2000-ih (K serija). Donja bregasta osovina je pokretana kratkim lancem ili zupčanicima i pomicala je šipke kroz hidraulične potiskivače. Danas OHV koristi Toyota samo u segmentu dizel kamiona.

Od druge polovine 1960-ih počeli su se pojavljivati ​​SOHC i DOHC motori različitih serija - u početku sa čvrstim dvoredni lanci, sa hidrauličkim kompenzatorima ili podešavanjem zazora ventila pomoću podložaka između bregastog vratila i potiskača (rjeđe, vijaka).

Prva serija sa zupčastim remenom (A) rođena je tek kasnih 1970-ih, ali sredinom 1980-ih takvi motori - ono što nazivamo "klasici" - postali su apsolutni mainstream. Najprije SOHC, zatim DOHC sa slovom G u indeksu - "široki Twincam" s obje bregaste osovine pokretane remenom, a zatim masovno proizveden DOHC sa slovom F, gdje je jedno od vratila spojeno zupčanikom vođen pojasom. Zazori u DOHC-u su podešeni podloškama iznad potisne šipke, ali neki motori sa glavama koje je dizajnirao Yamaha zadržali su princip postavljanja podložaka ispod potisne šipke.

Kada je remen pukao, ventili i klipovi nisu naišli na većinu masovno proizvedenih motora, sa izuzetkom forsiranih 4A-GE, 3S-GE, nekih V6, D-4 motora i, naravno, dizel motora. Kod potonjeg, zbog karakteristika dizajna, posljedice su posebno teške - ventili se savijaju, vodilice se lome, a bregasto vratilo se često lomi. Za benzinske motore, slučajnost igra određenu ulogu - u motoru koji se ne savija, klip i ventil prekriven debelim slojem čađi ponekad se sudaraju, ali u motoru koji se savija, naprotiv, ventili mogu uspješno objesiti u neutralnom položaju.

U drugoj polovini 1990-ih pojavili su se fundamentalno novi motori trećeg vala, na kojima se vratio lančani pogon i prisustvo mono-VVT-a (varijabilne faze usisavanja) postalo je standard. U pravilu su lanci pokretali oba bregasta vratila linijski motori, na onima u obliku slova V postojao je zupčanik ili kratki dodatni lanac između bregastih osovina jedne glave. Za razliku od starih dvorednih, novi dugački jednoredni valjkasti lanci više nisu bili izdržljivi. Zazori ventila Sada se gotovo uvijek tražilo da odaberu gurače za podešavanje različitih visina, što je postupak činilo previše radno intenzivnim, dugotrajnim, skupim i stoga nepopularnim - vlasnici su većinom jednostavno prestali pratiti praznine.

Za motore s lančanim pogonom, slučajevi loma se tradicionalno ne razmatraju, ali u praksi, kada lanac klizi ili je pogrešno instaliran, u velikoj većini slučajeva se ventili i klipovi sudaraju.

Svojevrsni derivat među motorima ove generacije bio je forsirani 2ZZ-GE sa varijabilnom visinom podizanja ventila (VVTL-i), ali u ovom obliku koncept nije bio široko rasprostranjen i razvijen.

Već sredinom 2000-ih počela je era sljedeće generacije motora. Što se tiče vremena, njihove glavne karakteristike su Dual-VVT (varijabilne faze usisavanja i izduva) i oživljeni hidraulički kompenzatori u pogonu ventila. Drugi eksperiment je bila druga opcija za promjenu podizanja ventila - Valvematic na ZR seriji.

Praktične prednosti lančanog pogona u odnosu na remen su jednostavne: čvrstoća i izdržljivost - lanac se, relativno govoreći, ne lomi i zahtijeva rjeđe planirane zamjene. Drugi dobitak, onaj raspored, važan je samo za proizvođača: pogon četiri ventila po cilindru kroz dva vratila (takođe sa mehanizmom za promjenu faze), pogon pumpe za ubrizgavanje goriva, pumpe, pumpe za ulje - zahtijevaju prilično velika širina pojasa. Dok ugradnja tankog jednorednog lanca umjesto toga omogućava vam da uštedite nekoliko centimetara od uzdužne veličine motora, a istovremeno smanjite poprečnu veličinu i razmak između bregastih vratila, zahvaljujući tradicionalno manjem promjeru zupčanika u odnosu na na remenice u remenskim pogonima. Još jedan mali plus je što je manje radijalno opterećenje na osovinama zbog manjeg pretezanja.

Ali ne smijemo zaboraviti na standardne nedostatke sklopova.
- Zbog neizbježnog habanja i zračnosti u zglobovima karika, lanac se rasteže tokom rada.
- Da biste se borili protiv istezanja lanca, trebate ga ili redovno "zatezati" (kao na nekim arhaičnim motorima), ili instalirati automatski zatezač (što većina modernih proizvođača radi). Tradicionalni hidraulični zatezač radi od zajednički sistem podmazivanje motora, što negativno utječe na njegovu trajnost (dakle, na novim lančanim motorima Toyotine generacije postavlja napolje, čineći zamenu što je moguće lakšom). Ali ponekad rastezanje lanca premašuje granicu mogućnosti podešavanja zatezača i tada su posljedice za motor vrlo tužne. A neki trećerazredni proizvođači automobila uspevaju da ugrade hidraulične zatezače bez mehanizma za zatezanje, što omogućava da čak i nepotrošeni lanac „igra“ svaki put kada se pokrene.
- Metalni lanac tokom rada neizbježno "prepili" zatezač i amortizer, postepeno istroši lančanike vratila, a proizvodi habanja ulaze u motorno ulje. Što je još gore, mnogi vlasnici ne mijenjaju lančanike i zatezače prilikom zamjene lanca, iako bi trebali razumjeti koliko brzo stari lančanik može uništiti novi lanac.
- Čak i servisirani lančani pogon uvijek radi znatno bučnije od remenskog pogona. Između ostalog, brzina lanca je neujednačena (posebno kod malog broja zubaca lančanika), a kada karika uđe u mrežu uvijek dolazi do udarca.
- Trošak lanca je uvijek veći od kompleta zupčastog remena (a za neke proizvođače je jednostavno neadekvatan).
- Zamjena lanca je radno intenzivnija (stara “mercedesova” metoda ne radi na Toyoti). A proces zahtijeva priličnu tačnost, budući da se ventili u Toyotinim lančanim motorima susreću s klipovima.
- Neki motori koji potiču iz Daihatsua koriste zupčaste lance, a ne lance sa valjcima. Po definiciji su tiši u radu, precizniji i izdržljiviji, ali iz neobjašnjivih razloga ponekad mogu proklizati na lančanicima.

Kao rezultat toga, da li su se troškovi održavanja smanjili sa prelaskom na vremenske lance? Pogon lančanika zahtijeva jednu ili drugu intervenciju ne manje od remenskog - hidraulički zatezači se daju u prosjeku, sam lanac se rasteže za 150 hiljada km... a troškovi "po rundi" ispadaju veći, pogotovo ako ne izrezujete sitnice i ne zamijenite sve potrebne komponente u isto vrijeme vozite.

Lanac može biti dobar - ako je dvoredni, motor ima 6-8 cilindara, a na poklopcu je trokraka zvijezda. Ali na klasičnim Toyotinim motorima, pogon zupčastog remena bio je toliko dobar da je prelazak na tanke dugačke lance bio jasan korak unazad.

Na post-sovjetskom prostoru karburatorski sistem isporuka automobila lokalne proizvodnje nikada neće imati konkurenciju u pogledu mogućnosti održavanja i budžeta. Sva dubinska elektronika - EPHH, sav vakum - automatski UOZ i ventilacija kartera, sva kinematika - gas, ručna čoka i pogon druge komore (Solex). Sve je relativno jednostavno i jasno. Jeftina cijena vam omogućava da bukvalno nosite drugi set sistema za napajanje i paljenje u prtljažniku, iako se rezervni dijelovi i medicinski materijal uvijek mogu naći negdje u blizini.

Toyotin karburator je sasvim druga stvar. Pogledajte samo neki 13T-U s prijelaza 70-ih na 80-te - pravo čudovište sa mnogo pipaka vakuumskih crijeva... Pa, kasniji "elektronski" karburatori generalno su predstavljali vrhunac kompleksnosti - katalizator, senzor kiseonika, premosnica izduvnog zraka, premosnica izduvnih plinova (EGR), elektrika za kontrolu usisavanja, dva ili tri stupnja kontrole praznog hoda prema opterećenju (električni potrošači i servo upravljač), 5-6 pneumatskih aktuatora i dvostepenih klapni, ventilacija rezervoara i plutajuće komore , 3-4 električna pneumatska ventila, termopneumatski ventili, EPHH, vakuum korektor, sistem grijanja zraka, kompletan set senzora (temperatura rashladne tekućine, usisni zrak, brzina, detonacija, granični prekidač), katalizator, elektronska jedinica kontrola... Iznenađujuće je zašto su takve poteškoće uopšte bile potrebne u prisustvu modifikacija sa normalnim ubrizgavanjem, ali na ovaj ili onaj način, takvi sistemi, vezani za vakuum, elektroniku i pogonsku kinematiku, radili su u veoma delikatnoj ravnoteži. Ravnoteža je jednostavno poremećena - niti jedan karburator nije imun na starost i prljavštinu. Ponekad je sve bilo još gluplje i jednostavnije - pretjerano impulzivni "majstor" isključio je sva crijeva, ali se, naravno, nije sjećao gdje su spojeni. To čudo je moguće nekako oživjeti, ali uspostaviti korektan rad(tako da je u isto vrijeme normalno hladan start, normalno zagrevanje, normalno u praznom hodu, normalna korekcija opterećenja, normalna potrošnja goriva) je izuzetno teško. Kao što možete pretpostaviti, nekoliko radnika karburatora sa znanjem o japanskim specifičnostima živjelo je samo u Primorju, ali nakon dvije decenije čak ih se i lokalni stanovnici vjerojatno neće sjećati.

Kao rezultat toga, Toyotino distribuirano ubrizgavanje u početku se pokazalo jednostavnijim od kasnijih japanskih karburatora - nije bilo mnogo više elektrike i elektronike u njemu, ali je vakuum bio jako degeneriran i nije bilo mehaničkih pogona sa složenom kinematikom - što nam je dalo tako vrijedne pouzdanost i mogućnost održavanja.

Najnerazumniji argument u korist D-4 zvuči ovako: "direktno ubrizgavanje će uskoro zamijeniti tradicionalne motore." Čak i da je to istina, to ni na koji način ne bi značilo da nema alternative za NV motore Sad. Dugo vremena, D-4 je općenito bio shvaćen kao jedan specifičan motor - 3S-FSE, koji je instaliran na relativno pristupačnim masovni automobili. Ali bili su samo opremljeni tri Toyotini modeli 1996-2001 (za domaće tržište), a u svakom slučaju direktna alternativa je bila barem verzija sa klasičnim 3S-FE. I tada se obično zadržavao izbor između D-4 i normalnog ubrizgavanja. A od druge polovine 2000-ih, ljudi iz Toyote su uglavnom odbijali da koriste direktno ubrizgavanje na motorima masovnog segmenta (vidi. "Toyota D4 - izgledi?" ) i počeo se vraćati ovoj ideji tek deset godina kasnije.

"Motor je odličan, samo je naš benzin (priroda, ljudi...) loš" - ovo opet dolazi iz sholastike. Ovaj motor je možda dobar za Japance, ali kakva je korist od njega u Ruskoj Federaciji? - ne sama zemlja najbolji benzin, surova klima i nesavršeni ljudi. I gdje se, umjesto mitskih prednosti D-4, pojavljuju samo njegove mane.

Krajnje je nepravedno pozivati ​​se na strano iskustvo - "ali u Japanu, ali u Evropi"... Japanci su duboko zabrinuti zbog nategnutog problema CO2, dok Evropljani kombinuju uskogrudni fokus na smanjenje emisija i efikasnost (nije uzalud da više od polovine tržišta tamo zauzimaju dizel motori). Stanovništvo Ruske Federacije uglavnom se ne može porediti s njima po prihodima, a kvalitet lokalnog goriva je lošiji čak i od država u kojima se direktno ubrizgavanje nije razmatralo do određenog vremena - uglavnom zbog neodgovarajućeg goriva (osim toga , proizvođač iskreno loš motor tamo vas mogu kazniti dolarima).

Priče da “motor D-4 troši tri litra manje” su obična dezinformacija. Čak i prema pasošu, maksimalna ušteda novog 3S-FSE u odnosu na novi 3S-FE na jednom modelu bila je 1,7 l/100 km - i to u japanskom testnom ciklusu sa vrlo tihim režimima (tako da su stvarne uštede bile uvek manje). Tokom dinamične gradske vožnje, D-4, koji radi u režimu napajanja, u principu ne smanjuje potrošnju. Ista stvar se dešava kada vozite brzo na autoputu - zona primetne efikasnosti D-4 u pogledu obrtaja i brzina je mala. I općenito, pogrešno je govoriti o "reguliranoj" potrošnji za automobil koji uopće nije nov - to u mnogo većoj mjeri ovisi o tehničkom stanju određenog automobila i stilu vožnje. Praksa je pokazala da neki od 3S-FSE, naprotiv, značajno troše više nego 3S-FE.

Često ste mogli čuti "samo brzo promijenite jeftinu pumpu i neće biti problema." Šta god da kažete, obavezna je redovna zamena glavne jedinice sistem goriva motor relativno svježeg japanskog automobila (posebno Toyote) je jednostavno glupost. A uz redovnost od 30-50 t.km, čak ni "penija" od 300 dolara nije bio najprijatniji izdatak (a ova cijena se odnosila samo na 3S-FSE). I malo se govorilo o tome da brizgaljke, koje su također često zahtijevale zamjenu, koštaju uporedivo s pumpama za ubrizgavanje goriva. Naravno, standardni i, osim toga, već fatalni problemi 3S-FSE u mehaničkom dijelu pažljivo su zataškani.

Možda nisu svi razmišljali o činjenici da ako je motor već "uhvatio drugi nivo u uljnoj koriti", onda su najvjerovatnije svi dijelovi motora patili od rada na emulziji benzina i ulja (ne biste trebali uspoređivati grama benzina koji ponekad uđe u ulje pri hladnom paljenju i isparava kako se motor zagrije, a litre goriva stalno teče u karter).

Niko nije upozorio da ne biste trebali pokušavati "očistiti gas" na ovom motoru - to je sve ispravan podešavanja elemenata upravljačkog sistema motora zahtevala su upotrebu skenera. Nisu svi znali kako EGR sistem truje motor i oblaže usisne elemente koksom, što zahtijeva redovno rastavljanje i čišćenje (uslovno - svakih 30 hiljada km). Nisu svi znali da pokušaj zamjene zupčastog remena pomoću "metode slične 3S-FE" dovodi do sudara klipova i ventila. Nije svako mogao zamisliti da li u njihovom gradu postoji barem jedan autoservis, uspješno rješavač problema D-4.

Zašto je Toyota uopšte cenjena u Ruskoj Federaciji (ako postoje japanski brendovi koji su jeftiniji, brži, sportskiji, udobniji...)? Za „nepretencioznost“, u najširem smislu te riječi. Nepretencioznost u radu, nepretencioznost u gorivu, u potrošnom materijalu, u izboru rezervnih delova, u popravkama... Možete, naravno, kupiti proizvode visoke tehnologije po ceni normalnog automobila. Možete pažljivo odabrati benzin i unutra sipati razne hemikalije. Možete preračunati svaki cent ušteđeni na benzinu - da li će troškovi predstojećih popravki biti pokriveni ili ne (bez uzimanja u obzir nervnih ćelija). Lokalni serviseri mogu biti obučeni za osnove popravke sistema direktnog ubrizgavanja. Možete se sjetiti klasičnog "nešto se odavno nije pokvarilo, kada će se konačno raspasti"... Samo je jedno pitanje - "Zašto?"

Na kraju krajeva, izbor kupaca je njihova stvar. Sa čim više ljudi kontakt sa NV i drugim sumnjivim tehnologijama - više klijenata će usluge imati. Ali osnovna pristojnost i dalje zahteva da kažemo - kupovina automobila sa D-4 motorom kada postoje druge alternative je u suprotnosti sa zdravim razumom.

Retrospektivno iskustvo nam omogućava da potvrdimo potreban i dovoljan nivo smanjenja emisija štetne materije već je bio obezbeđen klasičnim motorima japanskih tržišnih modela 1990-ih ili Euro II standardom na evropskom tržištu. Za to je bilo potrebno samo distribuirano ubrizgavanje, jedan senzor kisika i katalizator ispod dna. Takvi automobili su radili u svojoj standardnoj konfiguraciji dugi niz godina, usprkos odvratnoj kvaliteti benzina u to vrijeme, njihovoj značajnoj starosti i kilometraži (ponekad su potpuno iscrpljeni kisikovi sistemi zahtijevali zamjenu), a otklanjanje katalizatora na njima bilo je jednostavno kao ljuštenje krušaka - ali obično nije bilo takve potrebe.

Problemi su počeli sa Euro III stepenom i korelacionim standardima za druga tržišta, a onda su se samo proširili - drugi senzor kiseonika, pomeranje katalizatora bliže auspuhu, prelazak na "katalitičke kolektore", prelazak na širokopojasne senzore mešavine, elektronski kontrola gasa ( tačnije algoritme, namjerno pogoršavajući reakciju motora na papučicu gasa), sve više temperaturni uslovi, fragmenti katalizatora u cilindrima...

Danas, sa normalnim kvalitetom benzina i mnogo novijim automobilima, rasprostranjeno je uklanjanje katalizatora sa treptanjem Euro V > II ECU-a. I ako je za starije automobile, na kraju, moguće koristiti jeftin univerzalni katalizator umjesto zastarjelog, onda za najnovije i najinteligentnije automobile jednostavno nema alternative probijanju katalizatora i programskom onemogućavanju emisije kontrolu.

Nekoliko riječi o određenim čisto "ekološkim" ekscesima (benzinski motori):
- Sistem recirkulacije izduvnih gasova (EGR) je apsolutno zlo, treba ga isključiti što je pre moguće (uzimajući u obzir specifičan dizajn i raspoloživost povratne informacije), zaustavljanje trovanja i kontaminacije motora vlastitim otpadom.
- Sistem povrata pare goriva (EVAP) - radi dobro na japanskim i evropskim automobilima, problemi se javljaju samo na modelima na tržištu Sjeverne Amerike zbog njegove ekstremne složenosti i "osjetljivosti".
- DRI je nepotreban, ali relativno bezopasan sistem na sjevernoameričkim modelima.

Zapravo, recept je apstraktan najbolji motor jednostavno - benzin, R6 ili V8, atmosferski, blok od livenog gvožđa, maksimalne zalihe snaga, maksimalna zapremina, raspoređeno ubrizgavanje, minimalno pojačanje... ali nažalost, u Japanu se to može naći samo na automobilima jasno „anti-narodne” klase.

U nižim segmentima dostupnim masovnom potrošaču više se ne može bez kompromisa, pa motori ovdje možda nisu najbolji, ali barem „dobri“. Sljedeći zadatak je procijeniti motore uzimajući u obzir njihovu stvarnu primjenu – da li pružaju prihvatljiv omjer potiska i težine i u kojim su konfiguracijama ugrađeni (idealno za kompaktni modeli motor će biti očito nedovoljan u srednjoj klasi; strukturno uspješniji motor se možda neće kombinovati sa pogon na sva četiri točka i tako dalje.). I na kraju, faktor vremena - sva naša žaljenja zbog divnih motora koji su ugašeni prije 15-20 godina uopće ne znače da danas trebamo kupovati prastare, dotrajale automobile sa ovim motorima. Zato ima smisla govoriti samo o najboljem motoru u klasi iu svom vremenskom periodu.

1990-ih Među klasičnim motorima lakše je pronaći nekoliko neuspješnih nego izabrati najbolji iz mase dobrih. Ipak, poznata su dva apsolutna lidera - 4A-FE STD tip "90 u maloj klasi i 3S-FE tip"90 u srednjoj klasi. U velikoj klasi, 1JZ-GE i 1G-FE tip "90" jednako su vrijedni odobrenja.

2000-te. Što se tiče motora trećeg talasa, lepe reči se mogu naći samo za 1NZ-FE tipa „99 za malu klasu, dok ostatak serije može samo sa promenljivim uspehom takmiče se za titulu autsajdera, u srednjoj klasi nema čak ni "dobrih" motora. U velikoj klasi treba odati priznanje 1MZ-FE, koji se u odnosu na svoje mlade konkurente pokazao nimalo lošim.

2010. Općenito, slika se malo promijenila - barem motori 4. talasa i dalje izgledaju bolje od svojih prethodnika. U mlađoj klasi i dalje postoji 1NZ-FE (nažalost, u većini slučajeva radi se o tipu "03" "modernizovan" na gore). U starijem segmentu srednje klase 2AR-FE se dobro ponaša. Što se tiče velikih klase, prema nizu dobro poznatih ekonomskih i političkih razloga za prosječnog potrošača više ne postoje.

Međutim, bolje je pogledati primjere da vidite kako su se nove verzije motora pokazale lošijima od starih. O 1G-FE tipa "90 i tip" 98 je već rečeno gore, ali koja je razlika između legendarnog 3S-FE tipa "90 i tipa" 96? Sva propadanja su uzrokovana istim “dobrim namjerama”, kao što su smanjenje mehaničkih gubitaka, smanjenje potrošnje goriva i smanjenje emisije CO2. Treća tačka se odnosi na potpuno suludu (ali za neke profitabilnu) ideju ​​​mitske borbe protiv mitskog globalnog zatopljenja, i pozitivan efekat prva dva su se pokazala nesrazmjerno manjim od pada resursa...

Pogoršanje mehaničkog dijela odnosi se na grupu cilindar-klip. Čini se da bi ugradnja novih klipova sa obrubljenim (u projekciji u obliku slova T) suknjama za smanjenje gubitaka trenja mogla biti dobrodošla? Ali u praksi se pokazalo da takvi klipovi počinju da kucaju kada se prebace u TDC na mnogo manjoj kilometraži nego kod klasičnog tipa "90. I ovo kucanje ne znači samo po sebi buku, već povećano trošenje. Vrijedi spomenuti fenomenalno glupost zamjene potpuno plutajućih klipa pritisnutih prstiju.

Zamjena razvodnog paljenja sa DIS-2, u teoriji, može se okarakterisati samo pozitivno - nema rotirajućih mehaničkih elemenata, duži vijek trajanja zavojnica, veća stabilnost paljenja... Ali u praksi? Jasno je da je nemoguće ručno podesiti osnovno vrijeme paljenja. Vek trajanja novih zavojnica paljenja, u poređenju sa klasičnim daljinskim, čak je pao. Vijek trajanja visokonaponskih žica se, očekivano, smanjio (sada je svaka iskra iskrila dvostruko češće) - umjesto 8-10 godina, trajale su 4-6. Dobro je da su barem svjećice ostale jednostavne dvopolne a ne platinaste.

Katalizator je krenuo ispod dna direktno u izduvni razvodnik kako bi se brže zagrijao i počeo raditi. Rezultat je generalno pregrijavanje motornog prostora, smanjujući efikasnost rashladnog sistema. Nepotrebno je spominjati ozloglašene posljedice mogućeg ulaska zgnječenih elemenata katalizatora u cilindre.

Ubrizgavanje goriva, umjesto parno ili sinhrono, postalo je čisto sekvencijalno u mnogim varijantama tipa "96" (u svaki cilindar jednom po ciklusu) - preciznije doziranje, smanjeni gubici, "ekološki"... Zapravo, sada se davao benzin ima mnogo manje vremena za isparavanje, tako da se početne karakteristike automatski pogoršavaju na niskim temperaturama.

Manje-više pouzdano možemo govoriti samo o "resursu prije remonta", kada je serijski motor zahtijevao prvu ozbiljniju intervenciju u mehaničkom dijelu (ne računajući zamjenu zupčastog remena). Za većinu klasičnih motora, pregrada se odvijala tokom treće stotine kilometara (oko 200-250 t.km). Intervencija se po pravilu sastojala od zamjene istrošenih ili zaglavljenih klipnih prstenova i zamjene zaptivke ventila- to jest, to je bila upravo pregrada, a ne velike popravke(uobičajeno je očuvana geometrija cilindara i brusi na zidovima).

Motori sljedeće generacije često zahtijevaju pažnju već u drugih stotinu hiljada kilometara, pa i dalje najboljem scenariju stvar se rješava zamjenom klipne grupe (u tom slučaju je preporučljivo promijeniti dijelove u modificirane u skladu sa najnovijim servisnim biltenima). Ukoliko dođe do primjetnog gubitka ulja i buke pri mjenjanju klipa na kilometrima preko 200 t.km, treba se pripremiti za velika renovacija - teško habanje kertridži ne ostavlja druge opcije. Toyota ne predviđa remont aluminijskih blokova cilindara, ali u praksi se, naravno, blokovi oblažu i dosade. Nažalost, broj renomiranih kompanija koje zaista obavljaju kvalitetne i profesionalne remonte modernih "jednokratnih" motora u cijeloj zemlji može se prebrojati na jednu ruku. Ali veseli izvještaji o uspješnom reinženjeringu sada stižu iz pokretnih kolskih radionica i garažnih zadruga - vjerovatno je jasno šta se može reći o kvaliteti rada i vijeku trajanja takvih motora.

Ovo pitanje je postavljeno pogrešno, kao u slučaju „apsolutno najboljeg motora“. Da, moderni motori se ne mogu porediti sa klasičnim po pouzdanosti, izdržljivosti i preživljavanju (barem sa liderima prošlih godina). Mehanički su mnogo manje popravljivi, postaju previše napredni za nekvalifikovan servis...

Ali činjenica je da za njih nema alternative. Pojava novih generacija motora mora se uzeti zdravo za gotovo i svaki put moramo ponovo naučiti raditi s njima.

Naravno, vlasnici automobila bi trebali na svaki mogući način izbjegavati pojedinačne neuspješne motore i posebno neuspješne serije. Izbjegavajte motore najranijih izdanja, kada je tradicionalna „provala na kupca“ još uvijek u toku. Ako postoji nekoliko modifikacija određenog modela, uvijek trebate odabrati onu pouzdaniju - čak i na račun financija ili tehničkih karakteristika.

P.S. U zaključku, ne može se ne zahvaliti Toyoti na činjenici da je svojevremeno kreirala motore „za ljude“, sa jednostavnim i pouzdanim rješenjima, bez ukrasa svojstvenih mnogim drugim Japancima i Evropljanima. I neka vlasnici automobila iz „naprednih i naprednih“ ” proizvođači Omalovažavajući ih nazivaju stanovima - tim bolje!