Seveda takšna priporočila ne bi smela veljati le za motorje TSI, ampak na splošno za vse motorje z notranjim zgorevanjem. Motor TSI pa ne mara kratkotrajne vožnje v hladnih razmerah. Ta vrsta motorja zahteva dobro ogrevanje in če se vozite na kratke razdalje in celo noter huda zmrzal, potem to vodi do hitre obrabe delov cilindrično-batne skupine. Ampak, če morate še vedno prepotovati kratke razdalje podnebne razmere potem je treba svečke pogosto menjati. 
Slabosti takšnih motorjev
- ICE sodobni avtomobili zahtevajo skrben odnos in pravočasno vzdrževanje avtomobila.
- Motorji TSI porabijo veliko motornega olja. Tudi novi takšni motorji porabijo 1 liter olja na 1000 km prevoženih kilometrov. Zato se pogosto zgodi, da svečke poškropijo z oljem.
- Pri zasnovi avtomobila s TSI ICE, časovno verižni pogon (krmiljenje). Šibki člen v verižni pogon takšni motorji niso zanesljiv napenjalec verige. Poleg tega se veriga podaljša, preden se porabijo njeni viri. Raztegnjeni členi verige preskočijo zob in poskrbijo, da se ventili ujemajo z bati. Proizvajalci v skladu s predpisi ne navajajo natančne kilometrine na verigo. Veriga lahko po 50 tisoč kilometrih odpove, do 150 tisoč kilometrov pa lahko pravilno deluje.
- Dogaja se, da se oljni sprejemniki ali ventili koksirajo. To še posebej velja za take avtomobile, katerih vozniki se vozijo naprej največja hitrost... Ob visoki vrtljaji Motor z notranjim izgorevanjem, prezračevanje v ohišju motorja ni mogoče pravilno izvesti. Zamašitev sprejemnika olja je posledica uporabe motornega olja Nizka kvaliteta ali pač ni prava blagovna znamka. Zato je treba občasno preverjati in če je namesto prozornega olja na merilni palici že umazano olje, pojdite naprej za zamenjavo.
Za podaljšanje obdobja remonta motorja je priporočljivo poslušati, kako motor deluje, kaj trka. Če je delovanje verige slišno, je treba izvesti diagnostiko, veriga se je morda že raztegnila. Medtem ko je avtomobil nov in je malo tekel, ga strokovnjaki priporočajo, da ga napolnijo. Že smo razmišljali, kaj je bolje, Ecto ali Euro. 
Strokovnjaki za popravila in vzdrževanje sodobni avtomobili priporočam, da avtomobila ne puščate pri hitrosti brez dviga ročna zavora... To pojasnjujejo z dejstvom, da če se avtomobil med aktiviranjem v kateri koli prestavi škatle vsaj malo zavije nazaj, lahko verižni verigi skočijo za en zob.
Turbine motorjev TSI zlahka prevozijo do 150 tisoč kilometrov. S tega vidika motorja z notranjim zgorevanjem TSI 1.4 122 in 150 KM. zanesljiv. Nove takšne motorje je mogoče varno kupiti, vendar je treba rabljene dobro pregledati, ustrezno diagnosticirati, sicer lahko kupite prašiča.
26. december 2015 → 7000 km prevoženih kilometrovBeli tiger in 7000 km
Lep dan vsem!
Minilo je leto delovanja, minilo je 7000 km in čas je, da si bolj ali manj objektivno napišem vtise o lastništvu Tiguana z najbolj kontroverznim motorjem 1.4 TSI (150 KM), 6 DSG, pogonom na sprednja kolesa.
Izbira
Malo bom opisal izbiro, čeprav razumem, da so "okus in barva - vsi označevalci različni." :) Prišel je mesec "grabljenja" leta 2014 in skrbno prihranjeni prihranki za prenovo stanovanj so namignili, da bo morda kmalu z njimi je možno kupiti samo štruco kruha. Za nakup nepremičnine očitno ni bilo dovolj denarja, zato sem se odločil posodobiti avto, čeprav je bil obstoječi Ford Focus zelo zadovoljen z vsem, razen z odmikom.
Moral sem se hitro odločiti, saj so sosedje iz držav CIS v ozadju naraščajočih tečajev pometali avtomobile kot vroče pecivo, ne da bi celo izbrali celoten komplet. V proračunu je bilo predvidenih največ 1300 tisoč ob upoštevanju dostave Focusa s trgovino. Med zahtevami je bila prednost dober odmik od tal, ksenon, atmosferski motor z najmanj 150 KM, avtomatski stroj (po možnosti pretvornik navora). Glavne prometne poti: 90% - mesto (trgovine, kino, šola), 10% - avtocesta (do vasi do babice J) in enkrat na 100 let do taborišča na asfaltu. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda SH5, Ford Kuga, Honda SRV.
RAV4, na voljo in zanimiv za nakup, se je začel s ceno 1450k ali pa je bil v osnovni konfiguraciji, česar si sploh nisem želel. Kia Sportage je po pregledanih RAV4 in Mazdi CX5 nekako popolnoma razočarana nad notranjostjo in čeprav sem razumel, da je razmerje med ceno in rezultatom tukaj najbolj zanimivo, je preprosto nisem hotel kupiti. Pri Mazdi SH5 je prišlo približno enako kot pri RAV4. Razpoložljivi Ford Kuga je bil v konfiguraciji Comfort z dodatnimi možnostmi in po ceni ustrezne konfiguracije iz titana, nikakor pa ne v številu možnosti. Največ upanja je pokazal Nissan Qashqai, a po "osebnem srečanju" sva z ženo v zboru rekla "ne". Tudi Honda SRV ni naredila vtisa. Posledično se ni nič "zataknilo" in začeli smo razmišljati o kompromisih. In potem, ko sem brskala po straneh po internetu, sem se spomnila na PV, o katerem nikoli nisem razmišljala, zlasti zaradi precej visokih cen. Naslednji dan smo šli k Tiguanu. Tisti, ki je kasneje padel na našo izbiro, je bil v razstavnem prostoru. Po sedenju v njem, zvijanju in odpiranju vsega, kar je mogoče, je bila žena navdušena. Tudi meni je bilo vse zelo všeč, vendar me je zmedla cena in tandem motorja 1.4 TSI s 6 DSG. Tiguan, ki ga obravnavamo, je bil v paketu Sport & Style plus paket Technic. Zanj je bilo treba dati 1320k. Odločili smo se, da si ogledamo osnovno opremo, a po Sport & Styleu nekako nisem hotel toliko prihraniti. Zato so se po posvetovanju s prijatelji in branju interneta odločili.
Notranjost
Ne bom veliko opisoval, ker pred mano so to storili mnogi. Poudaril bom le, da ne zaman pišejo o odlični ergonomiji. Dejansko je vse zelo priročno, enostavno in intuitivno na dotik. Preprosto mi ni bilo všeč upravljanje medijskega sistema. Pomanjkanje krmiljenja na volanu vas odvrne od ceste, tako da lahko radijsko postajo spremenite bodisi z ročajem bodisi z zaslonom na dotik. Vžigalnik za cigarete je zelo priročno nameščen, kar omogoča v primerjavi s Focusom dolžino raztegnjenih žic od snemalnika in proti radarju. Seveda jih je bilo mogoče povsem skriti pod oblazinjenje, a tega še ne želim. Dvopodročna klimatska naprava je odlična, vendar, kot sem mislil, med dolgimi potovanji podnebje v avtu še vedno postane "enopodročno". Zato, ko je zakonec hladen, preprosto vklopi ogrevanje sedežev. Priročna lokacija zračnih kanalov omogoča hitro segrevanje vetrobranskega stekla in sprednje strani stranska okna v zimski čas... Mimogrede, glede sedežev - so zelo udobni, s stransko oporo in zelo prijetni na otip (zaključek Alcantara). S svojo nizko rastjo (172) sem zlahka našel udoben položaj, nastavil naslonjalo za roke in imam še kar veliko prostora za potnike zadaj (v zadnji vrsti sem s koleni, ne morem doseči sprednji sedež).
Dobro premišljena vrata omogočajo, da so pragi čisti, zato se ne bojite, da bi si ob vkrcanju umazali hlače. Zaslon je priročen, nameščena programska oprema je intuitivna, navigacija dobro pomaga pri vožnji po neznanih mestih. Edino, kar je v tem navigatorju neprijetno, v nasprotju s preprostim, ki sem ga imel, je, da zemljevida s prsti povlečete po poti, da si ogledate celotno pot do podrobnosti. Tu lahko samo povečate / pomanjšate, spremenite pogled. Glasbene zmogljivosti medijskega sistema, kot ljubitelja glasbe, so zame popolnoma zadovoljive. Toda tisto, kar me je resnično razočaralo, je bila nezmožnost povezovanja telefona prek Bluethootha. Tu je prtljažnik seveda majhen. Veliko manjši, kot sem ga imel v Focusu, a bolj udoben. In ker v njem ponavadi nosimo le nekaj paketov iz Lente, Okeyja itd., Nam je njegova prostornina več kot dovolj. Predor na tleh zadnje vrste sedežev tudi namiguje, da bosta zadaj udobna le dva, tretji pa je odveč. Nastavljiva osvetlitev območja stopal sovoznikov je že celo odveč, a lepa.
Zunanjost
Videz avtomobila je resen. Nekakšen mlad fant, oblečen v strogo obleko, ki poskuša izgledati kot starejši brat (Tuareg). Toda za utesnjeno mesto vam ravno majhne dimenzije včasih omogočajo, da brez težav parkirate. Izbral sem belo barvo. Všeč mi je ta barva, zaradi česar je avto videti nekoliko večji, manj umazan zaradi prahu in rahle umazanije.
Nadzor
Eden od razlogov, ki so me spodbudili, da sem se odločil za ta poseben Tiguan, je bila številnost vseh vrst pripomočkov za pomoč. To so sistemi proti vračanju in sistem zadrževanja zavore po ustavitvi ter samodejno preklapljanje brisalcev od spredaj nazaj pri vožnji nazaj v deževnem vremenu in senzorji tlaka v pnevmatikah (ne v abstraktnih enotah, ampak v atmosferah) z odčitkom na osrednjem zaslonu in sistem za nadzor utrujenosti voznika (takoj onemogočen). Da ne omenjam vseprisotnega tempomata, senzorjev svetlobe, senzorjev dežja, ogrevanih ogledal in zadnje okno, stabilizacijski sistemi, abs, ogrevanje območja počitka brisalcev itd. Edino, kar je zelo nadležno, je sistem Start-Stop, zasnovan tako, da ugasne motor pri ustavljanju na križiščih. Potisnil sem stopalko zavore, se ustavil, motor se je ustavil, vzel nogo z zavore, motor se je zagnal. Da, med vožnjo skozi naše zastoje lahko motor vlečete 1000 -krat na dan! Ker je ta sistem privzeto aktiven, je izklop tega sistema obvezen ritual pred začetkom potovanja.
Parkirni senzorji so zelo priročni in za razliko od tistih, ki so bili dodatno nameščeni na Focusu, odlično delujejo tudi v blatu. Razmišljam o namestitvi kamere za vzvratno vožnjo, vendar je še vedno 22k. Kot so mi povedali uradniki, se bo v "glavo" prilegal le originalni fotoaparat. Volan je jasen in poučen med vožnjo. No, glavni "vrhunec" zame je bil adaptivni biksenon. Zelo priročna stvar! Seveda med vožnjo po prometni avtocesti le redko uporabljate dolge luči, ko pa se peljete po manj obremenjenih cestah, samo prižgete dolge luči in greste. Prihajajoči avtomobili na razdalji 1000 m padejo v vidno polje kamere in žarometi izključujejo dolgi svetlobni pramen. Zgleda celo nekoliko nerealno! :) Pojavi se nasproti vozeči avto, ki takoj "leži" v črnem kvadratu med curkom svetlobe iz mojih žarometov in ta kvadrat sledi avtomobilu nasproti, dokler se mi skoraj popolnoma ne približa, nato pa dolge luči običajno izgine za nekaj sekund, dokler se ne pogrešamo. Še posebej zanimivo je videti, ko je več nasproti vozečih avtomobilov in cestni vijuganja. Ta sistem razsvetljave se aktivira šele po 60 km / h. Ko je hitrost nižja, se samodejno vklopi le kratki svetlobni pramen. Slabosti tega sistema je mogoče pripisati dejstvu, da ne more upoštevati prihajajočih avtomobilov, ki se pojavljajo izza vrha hriba, zato je v nekaj sekundah, dokler ne deluje, voznika, ki prihaja, zaslepil. Pogosto zazna tudi odsevne prometne znake za nasproti vozeče avtomobile.
Drug priročen "trik" je vključitev meglenke pri zavijanju, ki vam omogoča boljšo osvetlitev območja, kjer zavijete - zelo priročno pri parkiranju v temi. No, LED diode pri dnevni svetlobi navigacijske luči in v zadnje luči izgledajo samo elegantno - tako kot pri bolj "odraslih" in dragih modelih! :) Edini čas, ko sem potreboval pojasnilo in pomoč pri uporabi nov avto, to je bilo prvo spoznavanje in komunikacija s sistemom vstop brez ključa... Bistvo je bila simbioza tega sistema z sistem proti kraji... Postopek odpiranja in zapiranja vrat potniške kabine in prtljažnika, ko z rokami, ko z obeskom za ključe itd. - vse to je bilo sprva nerazumljivo. Potem je poklical upravnika, da mi je avto prodal, povezal me je s servisnim centrom in tam so mi vse razložili. Priročno je - ključ daš v žep jakne in ga sploh ne dobiš. Iz avtomobila v stanovanje morate narediti več "sprehajalcev" s paketi - prvič zaprete avto z dotikom kljuke na vratih, drugič pa pridete gor, samo odprete prtljažnik (avto "vidi", kje ključ je - od zadaj, s strani, od spredaj), vzamete tisto, kar potrebujete, zalučite prtljažna vrata in avto se znova postavi na alarm.
Motor in menjalnik
Zdaj o glavni stvari - o srcu tega avtomobila. Po tem, ko sem na forumih prebral številne "grozljivke", sem poskušal najti korenino problema z zgorelimi bati in mrtvimi motorji v prvem tisoč vožnji. Na kratko je postalo jasno, da se je ta težava pojavila večkrat. Ker pa v tujini običajno poskušajo ohraniti podobo blagovne znamke in zato delajo na težavah. Takšnih pritožb glede motorja CTHA, ki sem ga namestil, ni bilo. Ja, seveda in zdaj se Tiguanas srečata podobne težave, vendar ga imajo vse znamke in vsi modeli brez izjeme. Kaj bom imel - ne vem, bomo videli. Toda, ko sem prvih 3000 km previdno tekel, sem preizkusil ta motor zaradi njegovih zmogljivosti. Bil prijetno navdušen! Lahko bi primerjal s nekdanji Focus(2l., 145 KM, 5 ročnih menjalnikov). Čeprav primerjava ni pravilna. to različni motorji, različne oblike. Kompresor na dnu daje veliko navora in posledično pospeševanje, nato pa turbina prevzame odgovornost. Posledično imamo od samega začetka toliko pospeševanja, kot si želimo. Nikoli nisem imel za cilj "zlomiti vsakogar na semaforju", vendar s tem motorjem vem, da če lahko pospešim, da prehitim ali zamenjam pas pred drugimi, je to mogoče enostavno in brez težav.
Motor daje odlično dinamiko nekje do 160 km / h, nato do 180 km / h pospešek ni tako voljen, po 180 km / h pa se celo upočasni. Ne bom pa vozil s takšnimi hitrostmi in sem to naredil samo enkrat, za poskus. Toda, kot kažejo osebne izkušnje, delovanje motorja ne more biti učinkovito brez pravilnega delovanja menjalnika (bil sem v ZDA in tri tedne vozil Chrysler 300 z 2,4 motorjem (184 KM), 9 samodejnimi menjalniki). In tukaj me 6 DSG ni razočaral! Prestavljanje je jasno, brez zamud, sunkov in točno takrat, ko ga potrebujete. Seveda je bilo sprva malce nadležno, da preklop poteka nekje v območju 2000 vrt / min, vendar je to v načinu mesta. Na avtocesti se premiki dogajajo pri višjih vrtljajih, a tudi pri prehitevanju se ne spomnim, da bi motor dosegel več kot 4000 vrt / min. Prednost je v tem, da ima škatla prednosti ročnega menjalnika. Če se valjate po hribu navzdol, je dovolj, da se rahlo dotaknete stopalke za plin in spustite, nato pa se število vrtljajev motorja spusti v prostem teku, vi pa se spuščate. In če želite zavirati z motorjem pri spustu, potem je dovolj, da rahlo pritisnete zavorni pedal in spustite, nato pa motor začne upočasniti in ostane v isti prestavi. Pri vožnji po zasneženih cestah ali blatu običajno izberem ročni način in sam prestavim. Kolikor vem, ta škatla z dvema "mokrima" sklopkama v resnici nikoli ni povzročala težav.
In še to, kar bom povedal o turbini: na internetu je veliko polemik - avto morate pustiti v prostem teku po izletu ali, ker lahko turbino z lastnim hladilnim sistemom takoj ugasnete motor . Proizvajalec svetuje, naj ga pusti delovati šele po vožnji z bremenom ali po dolgi poti. Ali je mogoče vožnjo skozi neskončne zastoje enačiti z vožnjo s tovorom ali ne? Odločil sem se, da ne bom tvegal zase in na zadnjem MOT -u sem prosil, naj vklopi turbo časovnik in pusti stroj še 3 minute po potovanju, vendar brez moje udeležbe. Druga značilnost motorja je dolg čas segrevanja. To je razloženo z visokim izkoristkom in s tem, da je "vsa energija v poslu", vendar je težko počakati, da se motor segreje, preden začnete potovanje. Celo daljinski zagon z največje možne razdalje ne pomaga. Zato prvih 5 minut vozim počasi (na srečo cesta od parkirišča do izvoza v mesto ne omogoča vožnje). Nisem spremenil zaščite motorja, zapustil sem tovarniško. Narejen je iz nekega posebnega materiala (pozabil sem, kako se imenuje), ki ni slabši od jekla (po besedah upravnika).
Mimogrede, približno TO-1: narejeno precej hitro (2-3 ure), lepo. Previdno smo vzeli avto, vse razložili, vprašali, kaj me skrbi za stroj, odgovorili na vsa vprašanja. Napredek dela sem lahko gledal na televiziji v rekreacijskem območju. Stalo je 10k. Izbirala se je med originalno olje in olje Shell, vendar se zaradi razlike v 1200 r ni odločil tvegati in se je strinjal z izvirnikom. Čeprav je chuyka državljana naše države predlagala, da nalijejo, najverjetneje, vse isto. Mimogrede, raven olja se v enem letu delovanja praktično ni spremenila.
Podvozje
Podvozje je zmerno trdo, kar zagotavlja odlično vodljivost med manevri, zlasti pri hitrostih. Je pa tudi precej elastičen in energijsko intenziven, kar omogoča zdrs majhnih in srednjih jam brez okvar. Nekoč mi je le uspelo preboditi vzmetenje, ko sem na podeželju zaletel v neopazno luknjo, večjo od premera kolesa in globine 15-20 cm.
Izid
Z nakupom sem zelo zadovoljen. Avto mi ustreza 100%. Odlično se spopada z mojimi majhnimi potovanji po mestnih in podeželskih cestah in mi zagotavlja maksimalno udobje. Na progi boste včasih prehiteli kolono tovornjakov, pustili mimo vseh Schumacherjev, postavili tempomat 100 km / h in šli, samo občudovali svet okoli sebe. Z mojim urnikom dela in letno kilometrino 7-10 t.km. upam, da mi bo avto zdržal 4-5 let, in morda bo čakalna vrsta za nakup novega Tiguana, ki bo do takrat šel skozi vse "rane iz otroštva" ... Moja žena je avto poimenovala Beli tiger, a nekako imam samo asociacije na mladega tigra, v katerem sta vidna lepota in milost, obstaja hitrost in moč mladosti, celo nekaj maksimalizma. Zaradi nevarnosti na cesti ima majhne kremplje in majhne očesce, da se po potrebi odzove, vendar je bolje, da ne zahteva resnih težav - to je usoda njegovih starejših tovarišev.
Avtorski nasvet kupcem Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 KM / 1,4 l. / 6АКПП) 2014
Vsak izbere tisto, kar mu najbolj ustreza. In včasih izbiro ne narekujejo le želeni parametri prihodnjega avtomobila, ampak tudi preprosto, ali vaša duša leži pri izbranem avtomobilu ali ne.
Prednosti:
- Udobje
- Varnost
- Užitek v vožnji
- Odlična dinamika
- Kakovost
Slabosti:
Varnostno udobje Vozne zmogljivosti Videz zanesljivosti
Prva stvar, na katero potencialni lastnik avtomobila gleda pri nakupu, je optimalna kombinacija motorja in menjalnika. Vsi vozniki si ne prizadevajo pridobiti največ zmogljivi motorji Proizvajalci avtomobilov to razumejo tako, da ponujajo različne možnosti motorja za nakup. Ena najpogostejših evropskih različic motorjev v Rusiji znamke avtomobilov je motor 1.4 TSI. Tak motor je nameščen na Avtomobili Škoda, Audi in Volkswagen. V okviru tega članka bomo preučili, kakšne so prednosti in slabosti motorja 1.4 TSI ter kakšen je njegov vir.
Kazalo: Priporočamo branje:Značilnosti motorja 1.4 TSI
V prodaji lahko najdete motorje 1.4 TSI z različnimi količinami Konjska moč, katerih število je odvisno od nastavitev motorja. Za osnovni in najpogostejši model velja 122 KM, obravnavali pa ga bomo v okviru tega članka.
1.4 TSI je 16-ventilski Plinski motor s turbino in neposredno injiciranje. Motor ima dva odmične gredi, turbinskih stiskalnic in hidravličnih dvigal. Ta motor uporablja verižni mehanizem v krmilnem pogonu.
Glavne težave motorja 1.4 TSI
Motor 1.4 TSI je že dolgo na trgu, lastniki avtomobilov pa so že uspeli ugotoviti njegove skupne pomanjkljivosti. Med težavami motorja 1.4 TSI so:
To so trije glavni problemi, ki so jih lastniki avtomobilov s podobnim motorjem skozi leta identificirali pri motorju 1.4 TSI.
Ob upoštevanju tipične težave motor 1.4 TSI, lahko sklepamo o pravilih njegovega delovanja:
Omeniti velja tudi, da se motor 1.4 TSI ne segreje zelo hitro. Zato je v avtomobilu s takšnim motorjem bolje izključiti kratka potovanja v hladni sezoni. Če se takšni izleti izvajajo redno, je motor nenehno izpostavljen temperaturnim spremembam, ki negativno vplivajo na njegovo delovanje. V primeru, da kratkoročnega delovanja avtomobila z motorjem 1.4 TSI ni mogoče izključiti, je priporočljivo, da čepe pogosteje menjate.
Vprašanje bralca:
« Spoštovani avtor bloga, zdaj sem prodal svoj avto in iščem novega, zelo mi je všeč, vendar ima dva motorja, enega brez turbine (tega res ne želim, ker je šibek) in TSI motor (močan, vendar s turbino). Obstaja veliko različnih mnenj. Povejte mi, ali je zanesljiv Motorji TSI in ali je vredno vzeti? Hvala vnaprej, Gaidar»
Dober dan, zanimivo vprašanje, sem že napisal. Danes pa lokalno o tem modelu ...
Zanesljivost konvencionalnih motor z atmosferskim potiskom bo višji od turbopolnilnika - to je aksiom. Zato, če želite dolgo potovati in ne iskati »dodatnih« težav, vzemite običajno možnost. Vozili pa se boste kot "zelenjava" (lokalno o SKODI RAPID), vse zato, ker je moč običajne enote 102 KM. Mali! Glede na to, da sošolci, na primer -, Hyundai solaris- moč cca 120 KM (brez AVEO), razlika pa je 20 KM. bistveno! Zato naši ljudje ne želijo biti izobčenec v toku in pogledati TSI.
O turbini
Treba je opozoriti, da imajo motorji, dobavljeni za to različico avtomobila, prostornino 1,4 litra (moč 90 kW, kar ustreza približno 122 KM, no, morda malo več). Vendar ima ta motor različice v 140 in 180 KM, zdi se, da je prostornina enaka, vendar je moč veliko večja. Če štejete različice takega motorja, jih je že 10! Lahko jih ločite po moči, najpreprostejša je 122 KM, povprečna je 140, najmočnejša je 180 KM.
Zato vam želim povedati - niso vse turbine enake, zelo kritično se razlikujejo. Pretiravati:
1) Na šibkih modelih (do 122) je en turbopolnilnik, model - TD02
2) NA zmogljivih modelih (več kot 122) - turbopolnilnik Eaton TVS + polnjenje KKK K03, to je dvojno polnjenje, ki preprečuje nastanek turbo jame!
Kot je postalo jasno - močni modeli so bolj zapleteni, zato jih je treba več zlomiti. Toda "šibki" modeli so "preprostejši", zato je zanesljivost nekoliko višja.
Če vzamemo preprosto možnost (kot v našem primeru), potem je zanesljivost njene turbine na visoki ravni - ob upoštevanju vseh standardov delovanja (menjava olja, goriva itd.), Ta turbina prevozi 150-200.000 kilometrov. In tudi nekvalitetno gorivo je ne bo takoj "ubilo", 70 - 90.000 jih zapusti. Če živite v majhnem mestu, boste imeli približno 15-20.000 prevoženih kilometrov na leto, kar pomeni tudi pri najhujši kombinaciji dogodkov ( slabo gorivo), vozite 3 - 4 leta, prosto. Imam prijatelja, ki se s takšno enoto vozi 7 let in je vse v redu. Vau, ugotovili smo turbino, gremo dalje.
Struktura in drobovje
Kaj naj rečem, zanesljivost same enote in notranjih delov je nedvomno na visoki ravni, z izjemo ene enote. Gremo po vrsti.
Sestavljen (poenostavljen diagram) :
1) Blok valja iz litega železa
2) in "ojnice"
3) Aluminijasta, 16-ventilska glava bloka z dvema gredi in sistemom hidravličnih kompenzatorjev s fazno rotacijo na sesalni gredi.
4) Sistem za neposredno vbrizgavanje.
5) Sistem za distribucijo plina je veriga.
Kot lahko vidite, je TSI sama standardna zanesljiva enota. ALI je v njem en "šibek člen", ki pokvari celotno sliko, zlasti v zmogljivih različicah (od 140 in več) - to je krmilna veriga.
Tu je "nenadomestljiv" in je zasnovan za celotno življenjsko dobo motorja. Vendar se, kot je pokazala praksa, razteza po 50 - 70.000 pri "močnih" različicah in po 100 - 120.000 pri šibkejših različicah. Ko se je to zgodilo, je v motorju hrup, močno pokanje, izgleda kot dizelski motor (ne morete ga zamenjati z ničemer), lahko preskoči tudi eno ali dve povezavi, potem se vaš motor sploh ne zažene.
Zdaj se inženirji podjetja VOLKSWAGEN "borijo" za rešitev težave, vir se je nekoliko povečal. Avtomobili od leta 2014, tudi zmogljive različice tečejo 150.000, vendar ostaja dejstvo, da se veriga še vedno razteza. Spet vam bo dovolj za dolgo, če vozite 15.000 na leto, potem praktično za 10 let.
O olju in gorivu
Kaj naj rečem, zanesljivost TSI je neposredno odvisna od tega, kaj vanj vlijete! Ne varčujte z oljem, kupujte samo ki jih motor potrebuje sintetična olja... Tudi te enote imajo majhen "apetit", porabijo malo olja - to je normalno, za 10.000 km lahko poraba doseže 0,5 - 1 liter (tribute za turbino). Bencin je potreben najmanj 95, za 92 ga ni vredno kupiti, tukaj se bo poraba zmanjšala in vir se bo nekoliko povečal. Dolivajte gorivo na preverjenih bencinskih črpalkah (ne vlivajte "nadomestnega") - čeprav to velja za vse avtomobile.
O vibracijah in ogrevanju
Mnogi lastniki 1.4 TSI v hladnem obdobju opazijo - "trojček" ali vibracije. Toda ko se segreje, vse izgine. Fantje, to ni okvara, to je načelo dela. Prav tako je treba omeniti, da se te enote segrevajo dlje kot običajne "aspirirane" enote, to je tudi normalno, vse enote s turbopolnilnikom imajo "hladnokrvnost".
Končno
Kljub vsem redkim ranam pri tem modelu je to eden najzanesljivejših motorjev s turbopolnilnikom, saj sam proizvajalec zagotavlja, da lahko s pravilnim in tihim delovanjem prevozite 150.000 km, ne da bi vanj pogledali, nato pa zamenjajte verigo, poglejte (popravilo - zamenjati turbino) in več kot 150.000.
Stari model EA111 je zbral veliko nagrad in priznanj, od leta 2014 se je začela izdaja modela EA211, po navedbah proizvajalca se je vir motorja znatno povečal.
Torej, če nameravate vzeti nov RAPID s TSI, potem najverjetneje obstaja "druga generacija", ne bojte se ga vzeti.
Motorji 1.4 TSI, družine EA111
Opis, spremembe, značilnosti, težave, vir
Družinski motorji s turbopolnilnikom ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)skrb VAG javnosti predstavljen na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2005. Podatki o motorju notranje izgorevanje imajo široko paleto različnih modifikacij in so zamenjali štirivaljni aspiracijski motor 2.0 FSI.
Nova zasnova mu je omogočila 5-odstotni prihranek goriva s 14-odstotnim povečanjem moči v primerjavi z 2,0-litrskim FSI.
Proizvajalec opisuje glavne oblikovne značilnosti motorji družine EA111 z naslednjim seznamom:
- Razpoložljive različice motorja 1.4 TSI s sistemom dvojnega polnjenja s turbopolnilnikom in mehanskim kompresorjem, ki deluje na nizki vrtljaji(do 2400 vrt / min), povečanje navora. Pri nekoliko višjih vrtljajih motorja premikanje v prostem teku Kompresor z jermenskim pogonom zagotavlja povečanje tlaka 1,2 bara. Turbopolnilnik doseže največjo učinkovitost pri srednjih vrtljajih. Uporablja se pri modifikacijah motorja z zmogljivostjo več kot 138 KM;
- Blok valja je izdelan iz sive litine, ročične gredi- kovano jeklo stožčaste oblike, sesalni razdelilnik pa je izdelan iz plastike in hladi polnilni zrak. Razdalja med valji je 82 mm;
- Glava valja iz litega aluminija;
- Zatiči motorja z avtomatsko hidravlično kompenzacijo zračnosti ventilov;
- Homogena sestava mešanice goriva in zraka. Ko se motor zažene, se pri vbrizgavanju ustvari visok tlak, zmes nastane v plasteh, katalizator pa se tudi segreje;
- Krmilna veriga;
- Faze odmične gredi se gladko uravnavajo z brezstopenjskim mehanizmom;
- Hladilni sistem je dvokrožni in uravnava tudi temperaturo polnilnega zraka. V različicah z močjo 122 KM in manj - tekočinsko hlajen vmesni hladilnik;
- Sistem za gorivo je opremljen z visokotlačno črpalko, ki jo je mogoče omejiti na 150 barov in regulirati količino bencina;
- Oljna črpalka s pogonom, valji in varnostnim ventilom (Duo-Centric).
V središču pogonska enota leži blok valja iz litega železa, prekrit z aluminijasto 16-ventilsko glavo z dvema odmičnima gredi, s hidravličnimi kompenzatorji, s faznim premikom na sesalni gredi in z neposrednim vbrizgavanjem.
Krmilna veriga uporablja verigo z življenjsko dobo, ki je zasnovana za celotno obdobje delovanja motorja, v resnici pa je potrebna zamenjava krmilne verige po 50-60 tisoč prevoženih kilometrih na verigah za predhodno oblikovanje (do leta 2010) in po 90-100 tisoč km. na spremenjenem časovnem mehanizmu (po izidu 2010).
Motorji 1.4 Družina TSI EA111 se razlikuje v dveh stopnjah vsiljevanja. Šibke različice so opremljene s konvencionalnim turbopolnilnikom MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KM), zmogljivejši 1.4 TSI Twincharger, kompresor deluje TV Eaton+ turbopolnilnik KKK K03(140 - 185 KM), ki praktično odpravlja učinek turbo zamika in bistveno zagotavlja več moči... Če želite razumeti glavne razlike med temi motorji, samo poglejte shematski diagrami njihove naprave:
Osnovne različice motorja 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KM), CAXC (125 KM), CFBA (131 KM)
Med motorji 1.4 TSI EA111, opremljenimi s turbino MHI Turbo TD025 M2(nadtlak 0,8 bara) obstajajo 3 spremembe:
- CAXA (2006-2015)(122 KM): osnovna začetna sprememba motorja 1.4 TSI družine EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 KM): analog CAXA s povečano močjo do 125 KM,
- CFBA (2007-2015)(131 KM): analog CAXA s povečano močjo do 131 KM. (motor za kitajski trg),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KM CAXA
- Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 KM CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Uspešnejše različice motorjev 1.4 TSI (EA111) z dvojnim turbopolnilnikom
BLG (170 KM), BMY (140 KM), BWK (150 KM), CAVA / CTHA (150 KM), CAVB / CTHB (170 KM), CAVC / CTHC (140 KM), CAVD / CTHD (160 KM), CAVE / CTHE (180 KM), CAVF / CTHF (150 KM), CAVG / CTHG (185 KM) od.), CDGA (150 KM)
Spremembe motorjev 1.4 TSI z dvojnim polnilnikom EA111 z zmogljivostjo 140 KM. do 185 KM
Med motorji 1.4 TSI EA111, opremljenimi s turbino KKK K03 in kompresorjem Eaton TVS (nadtlak od 0,8 do 1,5 bara), obstaja 18 sprememb:
- BMY (2006-2010)(140 KM): nadtlak 0,8 bara pri 95 bencinih. Evro-4,
- BLG (2005-2009)(170 KM): nadtlak 1,35 bara na 98 bencinah. Motor je opremljen z zračnim hladilnikom. Evro-4,
- BWK (2007-2008)(150 KM): nadtlak 1 bar pri 95 bencinih. Analog BMY za VW Tiguan. Evro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 KM): analog BWK za Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 KM): analog BLG za Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 KM): analog BMY za Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 KM): 160 KM motor CAVC z vdelano programsko opremo. Povečalni tlak se dvigne na 1,2 bara. 5 evrov,
- JAMA (2009-2012)(180 KM): motor s strojno programsko opremo 180 KM. za Polo GTI, Fabijo RS in Ibizo Cupra. Povečanje tlaka 1,5 bar. 5 evrov,
- CAVF (2009-2013)(150 KM): različica za Ibizo FR s 150 KM. Povečanje tlaka 1 bar. 5 evrov,
- CAVG (2010-2011)(185 KM): top možnost med vsemi 1.4 TSI -ji s 185 KM. za Audi A1. Povečanje tlaka 1,5 bar. 5 evrov,
- CDGA (2009-2014)(150 KM): različica LPG za plin, 150 KM,
- CTHA (2012-2015)(150 KM): posodobljen analog CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 KM): posodobljen analog CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 KM): posodobljen analog CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 KM): posodobljen analog CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 KM): posodobljen analog CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 KM): posodobljen analog CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 KM): posodobljen analog CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Škoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Značilnosti motorjev 1.4 TSI EA111 (122 KM - 185 KM)
Motorji: CAXA, CAXC, CFBA
Motorji BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ kompresor TV Eaton |
Absolutno povečanje pritiska | 1,8 - 2,5 bara |
Prevelik pritisk na povečanje | 0,8 - 1,5 bara |
Phaser | na sesalni gredi |
Teža motorja | ? Kg |
Moč motorja BMY, CAVC, CTHC | 140 KM(103 kW) pri 6000 vrtljajih na minuto, 220 Nm pri 1500-4000 vrt / min. |
Moč motorja BLG, CAVB, CTHB | 170 KM(125 kW) pri 6000 vrtljajih na minuto, 240 Nm pri 1750-4500 vrt / min. |
Moč motorja BWK, CAVA, CTHA | 150 KM(110 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1750-4000 vrt / min. |
Moč motorja CAVD, CTHD | 160 KM(118 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1500-4500 vrt / min. |
Moč motorja JAMA, CTHE | 180 KM(132 kW) pri 6200 vrt / min, 250 Nm pri 2000-4500 vrt / min. |
Moč motorja CAVF, CTHF | 150 KM(110 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1750-4000 vrt / min. |
Moč motorja CAVG, CTHG | 185 KM(136 kW) pri 6200 vrt / min, 250 Nm pri 2000-4500 vrt / min. |
Moč motorja CDGA | 150 KM(110 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1750-4000 vrt / min. |
Gorivo | AI-95/98(98 bencin je zelo priporočljiv, da se izognete težavam z injektorji in detonacijo) |
Okoljski standardi | Evro 4 / evro 5 |
Poraba goriva | mesto- 8,2 l / 100 km avtocesta - 5,1 l / 100 km mešano - 6,2 l / 100 km |
Motorno olje | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Odobritve in specifikacije: VW 504 00/507 00) - prilagodljiv interval zamenjave VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Odobritve in specifikacije: VW 504 00/507 00) - prilagodljiv interval zamenjave VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Odobritve in specifikacije: VW 502 00/505 00/505 01) - fiksni interval |
Prostornina motornega olja | 3,6 l |
Poraba olja (dovoljeno) | do 500 gr. / 1000 km |
Izvede se menjava olja | po 15.000 km(vendar je treba vmesno zamenjavo opraviti enkrat na enkrat 7.500 - 10.000 km) |
Glavne težave in slabosti motorjev 1.4 TSI iz družine EA111:
1) Raztezanje krmilne verige in težave z njenim napenjalcem
Najpogostejša napaka je 1.4 TSI, ki se lahko pojavi tudi pri vožnjah po 40 tisoč km. Pokanje v motorju je njegov tipičen simptom, ko se pojavi tak zvok, je vredno zamenjati krmilno verigo. Da se izognete ponavljanju, ne puščajte vozila na pobočju v prestavi.
Časovni pogon motorjev 1.4 TSI EA111 izvaja veriga. Veriga se je izkazala za zelo kratkotrajno. Menjati ga je treba v presledkih največ 80.000 km. Krmilno verigo zamenjamo z namestitvijo kompleta za popravilo. Če je hkrati potrebno zamenjati zobnik ročične gredi in fazni regulator. Zakaj morate zamenjati verigo? Sčasoma se preprosto raztegne. Skrb VW je za to očital dobavitelju verige - pravijo, da niso bili kakovostni.
Raztezanje krmilne verige je polno skokov, kar na koncu privede do smrti motorja: ventili zadenejo bate. Vendar je to neprijetnost mogoče predvideti. Dejstvo je, da če se veriga preveč raztegne, motor 1.4 TSI ropota in žvrgoli takoj po zagonu. Če se takoj po zagonu motorja pojavi sumljiv zvok, se morate prijaviti za zamenjavo verige.
Vendar lahko veriga v motorju 1.4 TSI skoči, ne da bi jo raztegnila. Dejstvo je, da ima ta motor zelo slabo oblikovan napenjalec verige. Napenjalni bat opravlja svojo funkcijo - podaljšuje napenjalno palico - samo, ko je prisoten delovni tlak olja. Ko se motor ustavi, ni tlaka olja in nič ne preprečuje, da bi bat napenjala zrahljal zaporo. Poleg tega motor 1.4 TSI preprosto ne zagotavlja mehanizma za blokiranje protitoka bata. Zato vsak lastnik avtomobila z 1,4-litrskim motorjem iz koncerna VAG ve, da ga ne sme pustiti v prestavi na parkirišču. V tem primeru se bo veriga raztegnila, premaknila drog in bat ter dobesedno visela na zobnikih zobnika. Pri zagonu motorja bo veriga zlahka preskočila 1-2 zoba, kar bo dovolj, da bat zadene ventil.
Zmanjšanje krmilne verige motorja 1.4 TSI se pojavi tudi pri poskusu vžiga avtomobila ali pri menjavi sklopke. Bili so primeri, da je bilo treba po namestitvi nove sklopke (tako na ročni menjalnik kot na DSG) poseči po zamenjavi motorja, ki je "umrl" na istem bencinskem servisu takoj po vklopu zaganjalnika. Zaradi malomarnosti ali nepoznavanja takšne lastnosti motorja 1.4 TSI so se ljudje soočili s težavami tudi pri prevozu dobesedno 10.000 km ali kratek čas po zamenjavi kompleta za popravilo krmilne verige. Če 1,4-litrski motor ne deluje zaradi raztezanja krmilne verige, je bolj donosno kupiti pogodbeno enoto in jo zamenjati.
O tem, kako samostojno zamenjati krmilno verigo na motorju 1.4 TSI družine EA111, lahko preberete v.
2) Motor ne vleče, avto ne teče, motor se ne vrti nad 4000 vrt / min (piha nad turbino)
V tem primeru je težava najverjetneje v obvodnem ventilu cevnega kompresorja.
Zgodi se, da 1.4 TSI preneha oddajati največjo moč. Poleg tega se to zgodi precej nepričakovano: voznik pospeši avto, stisne plin na tla v vseh prestavah in ko doseže največja hitrost potisk nenadoma izgine in se ne vrne več. Možni so tudi simptomi, kot so neenakomeren oprijem med pospeševanjem (sunkovit pospešek) ali padec moči motorja pri vožnji navzdol. Če pa ugasnete motor in ga znova zaženete, se lahko sile vrnejo v motor (ali pa se ne vrnejo).
Razlog za to vedenje je v lepljenju stebla odtočnega ventila, ki je nameščen v izpušnem kolektorju za turbino. Ko število vrtljajev motorja in s tem tudi tlak izpušnih plinov in hitrosti turbinskega kolesa se odpre obvodni ventil, skozi katerega plini gredo mimo turbinskega kolesa. Če se ta ventil odpre neenakomerno, se zalepi ali se ne zapre tesno, potem pride do težav pri nadzoru delovanja turbine (preprosto ne ustvari dovolj tlaka za povečanje), kar vodi do zgoraj opisanih simptomov.
Pravzaprav sama turbina s tem nima nič, je pa treba zamenjati obvodni ventil in njegovo steblo. Sestavljeni so z ohišjem (oba "polža") turbine. Takole izgleda amortizer v zagozdenem položaju od znotraj:
Če želite, da se blažilniki zagozdijo, jih odprite do konca in jih spustite. Sama se mora vrniti. Če se zatakne v skrajnem položaju, se tam preprosto zatakne. Tako naj bi delala:
To lahko preverite z običajnim ročnim kompresorjem, kot je prikazano v videu.
Nekateri se ustavijo, tako da steblo aktuatorja ne doseže skrajnega položaja, v katerem se ventil zagozdi. Toda praviloma se tudi pri uporabi visokotemperaturnih maziv težava še vedno vrača. Kot začasno rešitev za zbiranje sredstev za novo turbino - precej, vendar boste tako ali drugače v tej situaciji morali še vedno spremeniti turbopolnilnik. Komplet za popravilo izpušnega kolektorja 03C 198 722 stane enako kot celoten neoriginalni turbopolnilnik BorgWarner, zato ni smiselno menjati samo zbiralnika. Tako izgleda komplet za popravilo turbo 03C 198 722(tesnila in matice je treba naročiti ločeno):
Takole je videti en primer omejevalnika odpiranja vrat Wastegate:
3) Motor teče in vibrira pri mrazu
Pogosto motorji 1.4 TSI EA111 ob hladnem zagonu začnejo trojiti motor in delujejo z ropotanjem dizelskega motorja. Pravzaprav je to njihov običajen način delovanja, med katerim se v jeklenke vbrizga večji del goriva. To je potrebno za pospešeno segrevanje katalizatorja z vročimi izpušnimi plini. Troenia izgine, ko se motor segreje.
4) Maslozhor
Motor 1.4 TSI EA111 porabi precej skromnejše motorno olje kot njegov starejši brat 1.8 TSI ali 2.0 TSI. Vendar to ne odpravlja potrebe po spremljanju nivoja olja. Priporočljivo je, da merilno palico odstranite tedensko in preverite nivo.
Priporočljivo je tudi, da motor 1.4 TSI pred izklopom pustite delovati približno minuto. nedejaven... V tem času se izpušni kolektor in deli turbopolnilnika ohladijo. Po ustavitvi motorja bo nekaj časa delovala recirkulacijska črpalka, vgrajena v hladilni sistem motorja. Po izklopu vžiga lahko deluje še nekaj časa, pri čemer hladilno sredstvo poganja vzdolž celotnega kroga hladilnega sistema. Zato ne skrbite, ko po izklopu motorja izstopite iz avtomobila, pod pokrovom pa se še vedno sliši hrup.
5) Zahtevna kakovost goriva
Seveda ima vsak motor raje kakovostno gorivo, vendar je to posebna zgodba. Zaradi gorivo nizke kakovosti na se pojavijo usedline ogljika injektorji goriva, ki se nahajajo v zgorevalni komori motorja 1.4 TSI EA111 - vbrizgavanje je neposredno tukaj. Ogljikove usedline na injektorjih spremenijo tok atomizacije goriva, kar lahko v najslabšem možnem spletu okoliščin povzroči izgorevanje bata.
Na splošno so bati motorja 1.4 TSI EA111, ki ga je Mahle izdelal za VW, precej krhki. In tlak vbrizgavanja bencina je zelo visok. In če gorivo nizke kakovosti pride v zgorevalne komore tega motorja, bo neizogibna detonacija zelo hitro zlomila majhne, lahke in tankostenske bate. Polnjenje motorja 1.4 TSI z gorivom nizke kakovosti hitro vodi do izgorevanja batov in uničenja sten cilindra. Poleg tega injektorji in celo črpalka za gorivo odpovejo gorivo nizke kakovosti.
Tudi na bencin nizke kakovosti sesalni ventili motorja 1.4 TSI so prekriti z usedlinami ogljika. Bistvo je neposredno vbrizgavanje, ki ne more očistiti sesalnih ventilov s tokom goriva. Na motorjih z porazdeljenim vbrizgom mešanica goriva vzdolž stebla ventila in njegovih delovnih površin se večina ogljika izpere in izgore v komori. Toda pri motorjih 1.4 TSI z neposrednim vbrizgavanjem se na "hladnem" nenehno kopičijo ogljikove usedline sesalni ventili... Kritična količina usedlin ogljika se nabere za 100.000 - 150.000 km prevoženih kilometrov. Posledično se ventili prenehajo tesno oprijemati sedežev, kompresija se zmanjša, motor pa začne delovati neenakomerno, izgubi moč in porabi več goriva. Zato je precej pogost postopek za motorje 1.4 TSI odstraniti glavo bloka, jo popolnoma razstaviti in očistiti poti in ventile.
6) Antifriz odhaja (puščanje hladilne tekočine)
Običajno se puščanje proti zmrzovanju pri motorjih 1.4 TSI EA111 razvija postopoma: najprej morate dolivati enkrat na mesec (približno "od skoraj praznega rezervoarja do najvišje ravni"), nato postane težava bolj moteča, zato je potrebno dolivanje " enkrat na 2-3 tedne ". Hkrati pa vizualnih madežev nikjer ni videti (če pogledam naprej, bom rekel, da je to posledica dejstva, da uhajajoči antifriz takoj izhlapi iz stika z vročimi deli izpuha).
Za diagnostiko je treba s turbine odstraniti termični ščit, kar bo omogočilo začetni vizualni pregled. Običajno so v tej situaciji sledi "lestvice" na povezavi med vročim delom odtoka in odtočno cevjo.
Hkrati v sami turbini ni sledi antifriza, saj uspe izhlapeti iz stika z zelo vročim ohišjem polnilnika. Zato, če želite poiskati puščanje, se pomaknite navzgor, kjer je vmesni hladilnik tekočinsko hlajen... To pomeni, da za hlajenje polnilnega zraka uporablja sredstvo proti zmrzovanju, kar pomeni, da lahko pride do puščanja hladilne tekočine. Ta čudovit hladilnik se nahaja za sesalnim razdelilnikom, med ščitom motorja in motorjem.
V zgodnji fazi se lahko izognete preprosti zamenjavi hladilnika, ki je uhajal, če pa vse naredite na pameten način in če ohišje že teče, morate odstraniti glavo valja, očistiti in popolno odpravljanje težav, saj antifriz v zgorevalni komori vodi do nepravilne zgorevalne mešanice in posledičnih posledic.
7) Turbina poganja olje v sesalni razdelilnik (medtem ko turbina deluje)
Tako se zgodi, da povečana poraba olje ni povezano z odpadki batna skupina, vendar zaradi dejstva, da turbina poganja olje v sesalni razdelilnik. Hkrati diagnostika samega turbo kompresorja ne odkrije težav. Kot rezultat - plin in sesalni kanal je prekrit z oljem, zračni filter pa čist.
Kako odstraniti olje iz turbine, si lahko ogledate tako, da odstranite ustrezno zračno cev in škatlo zračnega filtra. Pri prostem teku bo najverjetneje vse videti normalno, ko pa se hitrost dvigne nad 2000, bo olje začelo curiti izpod hladnega tekača.
V tem primeru najverjetneje prezračevalni sistem ohišja motorja ne deluje pravilno ali je zamašen separator olja, ki se nahaja pod pokrovom krmilnega mehanizma. Obstajajo še drugi možni razlogi takšno vedenje turbine, ki je opisano v ločeni temi.
8) Na vstopni cevi turbopolnilnika so sledi oljne megle
Če na dovodu s strani zračne cevi, ki dovaja zrak iz zračnega filtra v hladen del turbine, opazite sledi oljne megle, se ne smete prijeti za glavo - s turbino je vse v redu, toda tesnjenje obroč, ki se nahaja na stičišču cevi in turbine, je treba zamenjati. V tem primeru je treba dokončati cev in odstraniti sledi brizganja na plastiki - zareze, skozi katere uhajajo hlapi olja (prikazano s puščicami).
9) Antifriz pušča skozi tesnila v hladilnem sistemu turbine
Težava, čeprav peni, a vseeno vonj po zgorelem antifrizu v kabini lahko rahlo prestraši lastnike motorjev 1.4 TSI EA111. Stvar je v tem, da se zaradi visokih temperatur tesnila v hladilnem sistemu turbopolnilnika TD025 M2 poslabšajo in začnejo izpuščati hladilno tekočino vroč del turbine. Antifriz gori, v procesu izhlapevanja pa poseben slab vonj ki vstopi v potniški prostor skozi klimatsko napravo. Poiskati morate prisotnost zelenkastih črt iz hladilne tekočine na ceveh, ki dovajajo antifriz v turbino.
Če želite odpraviti ta neprijeten obroč, morate samo zamenjati VAG O-obroče WHT 003 366(2 kosa). Tehnika zamenjave je opisana v ustrezni temi.
Vir motorja
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM, 140 - 185 KM):
S pravočasnim vzdrževanjem, uporabo visokokakovostnega 98. bencina, tihim delovanjem in normalnim odnosom do turbine (po vožnji pustite delovati 1-2 minuti) bo motor zapustil precej dolgo, vir Volkswagnov motor 1.4 TSI EA111 je zaradi robustnega bloka valja iz litega železa in zanesljive glave valja dolg približno 300.000 km.
Hkrati pa ne smemo pozabiti, da mora biti olje kakovostno in se mora zamenjati vsaj v 10.000 km prevoženih kilometrov.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM):
Najpreprostejši in najbolj zanesljiv način za povečanje moči teh motorjev je uglaševanje čipov.
Običajni čip 1. stopnje s 1.4 TSI 122 KM ali 125 KM ki ga lahko spremeni v 150-160 močan motor z navorom pod 260 Nm. Hkrati se vir ne bo kritično spremenil - dobra urbana možnost. Z odtočno cevjo je mogoče odstraniti še 10 KM.
Možnosti uglaševanja motorja
1.4 TSI EA111 (140 - 185 KM):
Pri motorjih Twincharger je situacija bolj zanimiva, tukaj lahko z vdelano programsko opremo 1. stopnje povečate moč na 200-210 KM, medtem ko se bo navor povečal na 300 Nm.
Ni se vam treba ustaviti in iti dlje z izdelavo standardne stopnje 2: čip + odtok. Takšen komplet vam bo dal okoli 230 KM. in 320 Nm navora, bosta to relativno zanesljivi in gonilni sili. Nima smisla iti dlje - zanesljivost se bo znatno zmanjšala in lažje je kupiti 2.0 TSI, ki bo takoj dal 300 KM.
Ocena VAGdrive: 4-
(v redu- zanesljiv, a zahteven motor za vzdrževanje, ima številne znane težave, ki jih je mogoče odpraviti za bolj ali manj ustrezen denar, blok cilindra in glavo motorja pa odlikuje značilna Volkswagnova zanesljivost)
