Toyota L motor ailesi dizel üniteleri Basit tasarımıyla birçok avantaja sahiptir. Motorlar 1977'de ortaya çıktı, bazı modifikasyonların üretimi bugüne kadar devam ediyor. Tüm motorların özelliklerini tek bir tabloda özetlemek imkansızdır. Toyota Corporation, motor üretim sürecinde yüzlerce değişiklik ve modifikasyon uygulamıştır, bu nedenle dikkate alınması daha mantıklı olacaktır. farklı nesiller ayrı ayrı.
Böyle bir sıralı dizel dörtlü, en sofistike sürücünün bile gereksinimlerini tam olarak karşılayacaktır. Tasarım oldukça basit, enjeksiyon pompası sistemi sınıf arkadaşlarında olduğu gibi önemli sorunlara neden olmuyor. Ancak motorda birçok bireysel eksiklik var.
İlk aile - Toyota L motoru
DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolu bulundu! Bana inanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de deneyene kadar inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!
Bu motor 2,2 litre hacme ve yalnızca 72 hp güce sahiptir. güç. Elektronik yok, hayır otomatik sistemler, her şey son derece basit ve net. 142 N*m'lik tork telafi eder düşük güç, ancak yine de motoru ortamındaki en zayıflardan biri haline getiriyor.
İlk nesil L, Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) ve Mark II (1980-1984) modellerine kuruldu. .
Ünite oldukça eski, ancak daha ayrıntılı olarak konuşacağımız dizel motorun daha modern versiyonlarının temeli oldu.
Kütle versiyonu 2L – serinin temel parametreleri
Dizel motorların talep gördüğü ortaya çıktı ve 1980'de Japonların başarıyla yaptığı motoru iyileştirmeye ihtiyaç vardı. Yeniden yapılanma silindir kapağını, silindirleri, enjeksiyon pompası sistemini ve diğer mekanizmaları etkiledi.
2L motorun özelliklerini anlamak için ana özelliklerini belirtmeye değer:
| Çalışma hacmi | 2,4 litre |
| Motor gücü | 85 hp |
| Tork | 167 N*m |
| Silindir bloğu | dökme demir |
| Blok kafası | alüminyum |
| Silindir sayısı | 4 |
| Vana sayısı | 8 |
| Silindir çapı | 92mm |
| Piston vuruşu | 92mm |
| Yakıt tipi | dizel yakıt |
| Yakıt tüketimi: | |
| - kentsel döngü | 9 l/100 km |
| - banliyö döngüsü | 7 l/100 km |
| Zamanlama sistemi sürücüsü | kemer |
Güç ünitesinin ana sorunu şuydu: güvenilmez kafa engellemek. Bu ünite modellerinde toplu olarak meydana gelen aşırı ısınmanın korkunç bir sorun olduğu ortaya çıktı. Pompa güvenilmez ve genleşme tankıçok düşük ayarlanmış. Bu faktörlerin birleşimi ailenin birçok üyesini öldürdü.
İlk nesille aynı arabalara 2L taktılar bu motorun. İlk nesil gibi 2L'nin de henüz turbosu yoktu. Bu bozukluk sonraki nesillerde düzeltildi.
Çok başarılı olmayan 2L'nin modifikasyonları – turbo ve elektronik
Dünya değişim talep etti ve 1980'lerin başında Toyota ana dizel motorlarına türbin takmak için çalışmaya başladı. 85 beygir gücündeki güç, L serisi motorların herhangi bir sahibi için yeterli değildi Elektronik ve süper şarj cihazlarıyla oynamak, bu motorun birkaç versiyonunun daha ortaya çıkmasına yol açtı:
Gördüğünüz gibi herkes için bir mücadele vardı. beygir gücü. Bugün, tüm bu motorlar alaka düzeyini kaybetmiştir. Takas seçeneği olarak 2L versiyonlarını satın almak da mantıklı değil. Motorlar aşırı ısınıyor, silindir kapağı tahrip oluyor, daha gelişmiş versiyonlarda EFI ve enjeksiyon pompası otomasyonunda bir takım sorunlar var.
3L – basit tasarıma sahip gelişmiş dizel
Deplasman 2,8 litreye çıkarılarak şirket 3L'lik bir motor aldı. Sınırlı sayıda modele kuruldu - Hiace 1993-2004 ve Hilux 1988-1994. Türbin yok, seçenekler var elektronik enjeksiyon ve diğer güvenilmez unsurlar nedeniyle motor oldukça dayanıklıdır.
Zayıf noktalar arasında soğutma sistemi pompasının yanı sıra servis talepleri de yer alıyor. Triger kayışı kırılırsa, silindir kapağının neredeyse tamamını değiştirmeniz ve onarımlara çok para harcamanız gerekecektir.
Genel olarak, bu birimin öncekilerden çok daha güvenilir olduğu ortaya çıktı. Kaynağının 500-600 bin km olduğu tahmin ediliyor. Bundan sonra başkenti tamamlayıp 1 milyon km kadar sürüş yapabilirsiniz. Elbette özellikle kalitesiz hizmetle birlikte bazı küçük sorunlar da ortaya çıkıyor.
5L – ailenin kıdemli modifikasyonu
Motor 1997 yılında geliştirildi ve Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004'e kuruldu. Silindir çapı 99,5 mm'ye çıkarıldı, piston stroku da 96 mm'ye eklendi. Bu, çalışma hacminin 3 litreye çıkarılmasını mümkün kıldı. Türbinsiz motor gücü 97 beygirdi ancak hacim, 192 N*m'lik iyi bir tork üretmeyi mümkün kılıyordu.
Avantajları arasında aşağıdaki özellikler yer almaktadır:
- türbinin olmaması ve karmaşık elektronikçeşitli çocukluk çağı hastalıklarıyla;
- oldukça yüksek güvenilirlik, 600.000 km'nin üzerinde mükemmel hizmet ömrü;
- triger kayışı tahriki, kayışı her 60.000 km'de bir değiştirmek yeterlidir;
- bakımı basit; pahalı yedek parça veya özel sıvı yok;
- Ana bileşenler arasında kırılacak hiçbir şeyin olmadığı basit bir tasarım.
Sorunlar yine arkaik tasarıma sahip pompa ve tüm soğutma sisteminden kaynaklandı. Aşırı ısınma nedeniyle silindir kapağı parçaları arızalanabilir, hatta kafa yuvasının kırılmasına yol açabilir. Ancak bu çok nadiren oldu. Yağ pompası en iyisi değil, ancak motorun yağlamayla ilgili önemli bir sorunu yoktu.
5L-E - ünitenin en başarılı modifikasyonu
Japon pazarına yönelik bu motor iki nesilde kuruldu Toyota Arazisi Kruvazör Prado 2002-2009 ve 2009-2013. Elbette 100 hp gücünden dolayı Rusya'da popülerlik kazanamazdı. güç. Bunun gibi bir arabada daha fazla at istiyoruz. Ve 201 N*m'lik tork pek cesaret verici değil.
Ancak aksi takdirde bu 3 litrelik motor çok iyi performans gösteriyor. Türbin yok, sabit ayarların olmaması için bir dizi elektronik var. Her şey güvenilir bir şekilde çalışıyor ve herhangi bir soruna neden olmuyor.
5L-E versiyonunun ailenin tüm üyeleri arasında en dayanıklı olduğu ortaya çıktı. Takas olarak kabul edilebilecek olan bu motordur. Prado'daki tüketimi 100 km'de yaklaşık 10 litredir. karma döngü– bu sadece bu sınıf için bir lütuf.
Toyota'nın L Motor Ailesine İlişkin Sonuçlar
L kuşağı motorlar varlığını 1977'den 2013'e kadar genişletti. Bazı değişiklikler güç üniteleri ve bugüne kadar üretilen otomobillerin yedek parçası olarak üretiliyor. En yeni nesil 3L ve 5L oldukça başarılı, önemli sorunları veya erken arızaları yok.
Daha yaşlı nesillerin daha az güvenilir olduğu ortaya çıktı; en yaygın çocukluk çağı hastalıklarıyla karşılaşma olasılıkları daha yüksek farklı şekiller. Tüm L üniteleri soğutma sisteminden muzdariptir, yalnızca 5L-E'de değiştirilip düzeltilmiştir. Ancak ailenin tüm motorları önemli bir sorun veya onarım olmaksızın 500.000 km'ye kolaylıkla ulaşıyor. Bu, enerji santrallerinin yüksek güvenilirliğini ve mükemmel kalitesini gösterir.
Japon üreticilerin güvenilir dizel motorları var. Peki hangisi en güvenilir? dizel motor Japonya'daki tüm güvenilir olanlardan mı?
Japon otomobil endüstrisindeki en yaygın modern dizel motorlara bakalım.
Bu dizel motorlar nelerdir, ne kadar zayıf ve güçlü Japon dizelleri. Artık esas olarak Avrupa'da hakim durumdalar, ancak Rusya'da oldukça sık görünmeye başladılar.
Ancak maalesef kilometreleri yüz bin kilometreyi aştığında, hatta bazılarında yüz bine kadar da sorun yaşıyorlar.
Japonya'dan dizel motor tedarikindeki ihtiyatlılık, yakıt konusundaki kaprisli tutumlarından kaynaklanmaktadır. Onların yakıt sistemi Dizel yakıtımızın kullanımı oldukça zayıf.
Diğer bir sorun ise yedek parça bulunabilirliğidir. Güvenilir üreticilerin orijinal olmayan yedek parçaları neredeyse yoktur. Çinliler ortaya çıkıyor, ancak kaliteleri arzulanan çok şey bırakıyor ve Japon kalitesine hiç uymuyor.
Bu nedenle fiyatları çok yüksek, Alman yedek parçalarından çok daha yüksek. Avrupa'da, kaliteli yedek parçaları ve orijinallerinden çok daha düşük fiyatlarla üreten birçok fabrika var.
Japonya'nın en güvenilir dizel motoru
Peki Japonya'nın en güvenilir dizel motoru hangisi? En iyi 5 dizel motoru sıralayalım.
5. sıra
Beşinci sıraya 2,0 litrelik Subaru motorunu güvenle koyabilirsiniz. Dört silindirli, turboşarjlı, karşıt, 16 valfli. Common Rail giriş sistemi.
Bunun dünyadaki tek boxer dizel motor olduğu söylenmelidir.
Boxer motor, karşılıklı piston çiftlerinin yatay bir düzlemde çalıştığı zamandır. Bu düzenleme krank millerinin dikkatli bir şekilde dengelenmesini gerektirmez.
Bu motorun zayıf noktası çift kütleli volanıydı; daha beş bin kilometreden önce arızalandı. Çatlama krank mili 2009 yılına kadar imha edildi krank milleri ve şaft destekleri.
Bu motor tasarımı açısından oldukça ilgi çekicidir. iyi özellikler ancak bu tür motorlar için yedek parça eksikliği avantajlarını ortadan kaldırıyor. Bu nedenle, ona Japon dizel motor yelpazesinde beşinci onur sırasını veriyoruz.
4. sıra
Seni dördüncü sıraya koyacağız Mazda'nın motoru 2.0 MZR-CD. Bu dizel motor 2002 yılında üretilmeye başlandı ve Mazda'nın arabası 6, Mazda 6, MPV. Bu, ilk Mazda motoruydu. Ortak sistem Demiryolu.
Dört silindirli, 16 valfli. İki versiyon - 121 hp. ve 136 hp, her ikisi de 2000 rpm'de 310 Nm tork geliştiriyor.
2005 yılında geliştirilmiş enjeksiyon sistemi ve yeni enjeksiyon pompasıyla modernizasyona tabi tutuldu. Sıkıştırma oranı ve motorun zararlı gazların emisyonuna yönelik bir katalizörle uyarlanması azaltıldı. Güç 143 hp oldu.
İki yıl sonra, 140 hp'lik bir motora sahip bir versiyon piyasaya sürüldü, 2011 yılında bu motor, bilinmeyen nedenlerle kurulu motorlar hattından kayboldu.
Bu motor sakin bir şekilde 200.000 kilometre yol kat etti ve ardından türbini ve çift kütleli volanı değiştirmek gerekti.
Satın alırken geçmişini dikkatlice incelemelisiniz veya daha iyisi tavayı çıkarıp yağ karterine bakmalısınız.
3. sıra
Ayrıca bir Mazda motoru, Mazda 2.2 MZF-CD. Aynı motor, ancak daha büyük hacimli. Mühendisler eski iki litrelik motorun tüm eksikliklerini gidermeye çalıştı.
Artan hacmin yanı sıra enjeksiyon sistemi de modernize edilerek farklı bir türbin takıldı. Bu motora piezo enjektörleri taktılar, sıkıştırma oranını değiştirdiler ve kökten değiştirdiler partikül filtresi tüm sorunlara neden olan önceki model iki litrelik motor.
Ancak hem Avrupa'da hem de Japonya'da çevre için verilen küresel mücadele, tüm motorlara sorun katıyor ve dizel yakıt karışımına üre eklenmesini içeren bir sistemin kurulduğu yer burası.
Bunların hepsi emisyonları Euro5'e düşürüyor, ancak her zaman olduğu gibi Rusya'da bu, istisnasız tüm modern dizel motorlara sorun katıyor. Bu burada basitçe çözülür: partikül filtresi dışarı atılır ve yanmamış egzozun sonradan yakılması için valf kapatılır.
Aksi takdirde motor güvenilir ve iddiasızdır
2. sıra
Motor Toyota 2.0/2.2 D-4D.
İlk iki litrelik Toyota 2.0 D-4D CD'si 2006'da çıktı. Dört silindirli, sekiz valfli, dökme demir blok, triger kayışı tahriki, 116 hp. Motorlar “CD” indeksiyle geldi.
Bu motorla ilgili şikayetler çok nadirdi, hepsi yalnızca enjektörler ve devridaim sistemiyle ilgiliydi egzoz gazları. 2008 yılında üretimden kaldırıldı ve yerine 2,2 litre hacimli yenisi getirildi.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Zaten zincirleme yapmaya başladılar, dört silindir için zaten 16 valf var. Blok, dökme demir manşonlu alüminyumdan yapılmaya başlandı. Bu motorun indeksi "AD" oldu.
Motorlar hem 2,0 litre hem de 2,2 litre olarak mevcuttur.
En çok iyi geri bildirim böyle bir motor hakkında hem iyi performans hem de düşük yakıt tüketimi. Ancak şikayetler de vardı; en önemlisi alüminyum başlığın temas noktasında oksidasyonuydu. Silindir kapağı contası, yaklaşık 150-200 bin km döneminde. kilometre
Kapak contasını değiştirmek işe yaramaz, yalnızca silindir kapağının ve bloğun taşlanması yardımcı olur ve bu prosedür yalnızca motorun sökülmesiyle mümkündür. Ve böyle bir onarım yalnızca bir kez mümkündür; motor, kafanın ve bloğun ikinci taşlamasına dayanamayacak, valflerin kafayla buluşma olasılığı nedeniyle derinlik kritik olacaktır. Bu nedenle motor tek taşlamada 300-400 bin kilometre yol kat etmişse sadece değiştirilmesi gerekir. Bu çok iyi bir kaynak olmasına rağmen.
Toyota bu sorunu 2009 yılında çözdü, bu tür arızalarda motorları bile masrafları kendisine ait olmak üzere garanti kapsamında yenileriyle değiştirdiler. Ancak sorun çok nadiren ortaya çıkar. Esas olarak bu 2,2 litrelik motor modelinin en güçlü versiyonunu ateşlemede zayıf olmayanlar için.
Bu tür motorlar hala üretilmekte ve kurulmaktadır. çeşitli modeller arabalar: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS ve diğerleri.
1 yer
Honda 2.2 CDTi dizel motor. En güvenilir küçük deplasmanlı dizel motor. Çok verimli ve çok ekonomik dizel motor.
Dört silindirli, 16 valfli, değişken deplasmanlı turboşarjlı, Common Rail enjeksiyon sistemli, astarlı alüminyum blok.
Enjektörler, kaprisli ve pahalı Japon Denso'lar tarafından değil, Bosch tarafından kullanılıyor.
Bu motorun öncüsü 2003 yılında üretilmişti ve 2.2 i-CTDi etiketine sahipti. Çok başarılı olduğu ortaya çıktı. Yakıt tüketiminde sorunsuz, dinamik ve ekonomik.
Modern değerlendiriliyor Honda motoru 2.2 CDTi 2008'de ortaya çıktı.
Elbette tipik bir arıza yoktu, ancak hepsi son derece nadirdi. Egzoz manifoldunda çatlaklar vardı ancak ilk baskılarda ortaya çıktı, Japonlar tepki gösterdi ve sonraki baskılarda bu olmadı.
Bazen zamanlama zinciri gergisinde arızalar vardı. Ayrıca bazen türbin milinde oynamalar zamanından önce ortaya çıkıyordu.
Tüm bu arızalar aşırı sabit yüklerden ve yetersiz bakımdan kaynaklandı.
Honda bu motoru Honda modelleri Civic, Accord, CR-V ve diğerleri.
Elbette bu motor, Japon otomobil üreticilerinin diğer tüm motorlarına kıyasla en düşük arıza ve arıza sayısına sahiptir.
Beş üzerinden beş puan veriyoruz, birinci sıraya koyuyoruz ve benzerinin arabanızda olmasını diliyoruz.
2L, Toyota'nın üçüncü dizel motor ailesinin bir temsilcisidir.
L dizel motor ailesi Ekim 1977'de ortaya çıktı ve bugün hala üretiliyor! Basit tek şaftlı kafa ara mil, kayış tahrikli, mekanik enjeksiyon pompası - temel buydu ve 2L modifikasyonunda bir elektronik enjeksiyon pompası ve değiştirilmiş bir valf açma tahriki ortaya çıktı.
2L motor 2,4 litre hacme sahipti, işte tüm “aile” ile karşılaştırıldığında versiyonları:
1977–1983 – 2,2 L (2,188 cm3) L
1980–200? – 2,4 L (2.446 cm3) 2L
19??–2006 – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE
1989–20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE
1991–1997 – 2,8 L (2,779 cm3) 3L
1997- ???? – 3,0 L (2.986 cm3) 5L
Yani, 2,4 L (2,446 cm3) hacimli sıralı dört silindirli dizel motor, 92 mm silindir çapı ve 92 mm piston stroku olan 2L motor ideal bir orandır, bu tür motorlar en başarılı olanlardır! Sıkıştırma oranı yüksektir, yaklaşık 22,3:1 ve azami hız- 4800 dk-1. Güç çıkışı 76'dan 87 hp'ye. (57 - 65 kW) ve tork 15,8–16,8 kg m (155–165 N m).
Motorlar 2L Tüm askerler ve tamirciler kafadaki çok sayıda arıza ve çatlağı hatırladılar - çoğu zaman aşırı ısınma nedeniyle başarısız oldu. Bunun iki nedeni vardı; çoğu modelde genleşme namlusu çok alçaktı ve sistem kolayca havalanıyordu. İkinci sebep, Zhiguli'ye benzer bir tasarıma sahip son derece etkisiz pompadır:
Vay! En uygunsuz anda kırılabilen harici bir servis kayışı ve ısıtma fanını açmak için viskoz bir bağlantı ile tahrik edilir - tasarım güvenilir değildir, trafik sıkışıklığında motorların aşırı ısınmasına neden olur! Bilmiyorum, belki o uzak zamanlarda hiç trafik sıkışıklığı yoktu?
Kafanın tasarımı eski Zhiguli arabalarıyla aynı - bir eksantrik mili, kılavuzda 8 valf, külbütör kollarından tahrik, hidrolik kompansatör veya başka komplikasyon yok.
Kafa alüminyumdur, tahrik bir kayışla yapılır ve tıpkı Zhiguli'de olduğu gibi ara mil- enjeksiyon pompası tahriki onun aracılığıyla düzenlenir ve aynı zamanda bir dengeleme şaftı görevi görür - sonuçta, hacmi 2 litreden fazla olan sıralı dört silindirli motorlar onsuz üretilmez. Bu şaftlar şuna benzer:
Şunu belirtmek gerekir ki, motor 2L Tasarım sadece eski Zhiguli'nin motoruna benzemekle kalmıyor, aynı zamanda "sekiz" motordan da bir şeyler taşıyor: yağ pompası trokoid tip, krank milinin burun kısmına monte edilmiştir, ülkemizde bu tasarım oldukça güvenilir kabul edilmiştir, çünkü VAZ-2108'dedir ve her usta sekizin çok güvenilir bir araba olduğunu bilir:
Artık bu motorun arkaik olduğunu söyleyebiliriz ama Japonlar cesur insanlardır ve içine bir türbin takmışlardır ve böylece en basit “turbo” revizyonu ortaya çıkmıştır. 2L-T.
Mekanik bir enjeksiyon pompasıyla eşleştirilen en basit türbin, gücü 85-91 bg'ye çıkardı. (63'ten 68 kW'a) 4000 dak-1'de ve tork 2200 dak-1'de kayda değer bir 188 N*m'ye yükseldi.
Bu motor revizyonu Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) modellerine ve hatta İngilizce olarak kuruldu. Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):
Bir sonraki harika deney revizyondu 2L-TE- yakıt enjeksiyon pompasına "kurnaz" elektronikler eklendi ve EFI(Elektronik Yakıt Enjeksiyonu) - elektronik yakıt enjeksiyonu.
Zaten içerideydi 1982 yıl ve çok cesurdu! Tabii ondan önce EFI(elektronik yakıt enjeksiyonu) birkaç yıldır benzinli modellerde kullanılıyor, ancak çok daha düşük yakıt basıncına sahip bir pompa kullanıyorlar! O yıllarda bu motoru satın almak gerçek bir intihardı - Toyota'daki bu sistemler 20 yıl daha gerçekten işe yaramadı! Ancak günümüzde alıcılar korkmadan benzer sistemler satın almaya başladı (bu arada boşuna!)
Elektronik enjeksiyon uygulaması ( EFI) Açık dizel motor 2L-TE gücü ve torku daha da artırmayı mümkün kıldı - şimdi aynı donanımdan 97 hp güç çıkarmaya başladılar. (72 kW) 3800 dk-1'de ve maksimum tork 2400 dk-1'de 221 N*m.
Bu "numaranın" herhangi bir güvenilirlik katmadığı varsayılabilir... ancak bu motor "en iyi" modellere kuruldu: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.
Ancak daha sonra daha da "kötü" bir versiyon ortaya çıktı 2L-THE içindeki elektronik pompaya yüksek basınç ayrıca yüksek basınçlı bir süper şarj cihazı da eklediler, maksimum güç 100 hp'ye çıkarıldı. (74 kW) 4000 dk-1'de ve maksimum tork 2400 dk-1'de 221 N*m'ye yükseldi.
Ayrıca bu motordaki silindir kapağının tasarımını da değiştirerek her şeyi VAZ-2108'dekiyle aynı hale getirdiler, şimler valfler ve bunların üzerindeki eksantrik mili üzerinde (yani külbütör kolları olmadan ve ara miller), peki, G8'deki gibi bir valf tasarımıyla yalnızca sekiz tane var:
Crown'a 120. ve 130. gövdede bu tür "süper" motorlar takıldı, bu 1983'ten 1993'e kadar sürdü ve bu arabaların burada popüler olduğunu hatırlamıyorum... dizel orada pek güvenilir kabul edilmiyordu.. ..
Bir motor neredeyse 15 yıldır önemli bir değişiklik yapılmadan üretimdeyse, kesinlikle ilgiyi hak ediyor. Aklı başında hiç kimsenin sorunlu bir üniteyi üretmesi bu kadar uzun sürmez. Peki uzun yaşamanın sırrı nedir?
Her şeyden önce, her şey tasarrufla ilgilidir. Ford üretim maliyetlerini düşürmek zorunda kaldı. Çok başarılı bir tasarım da bu kadar uzun bir varoluşa katkıda bulundu. Tüm Zayıf noktalar 2,0 Duratec bir elin parmakları kadar sayılabilir. Ünitenin güvenilirliği 2 litrelik kullanım deneyimiyle doğrulanır. Mazda'nın motoru Duratec'i temel alan ve Mazda 6 ve MX-5'te başarıyla kullanılan.
İÇİNDE teknik olarak 2.0 Duratec'te karmaşık hiçbir şey yok. Bu, Fiesta ST için oluşturulan "özel" motor modifikasyonu için bile geçerlidir. İÇİNDE üst sürüm mühendisler her litre hacimden 75 bg güç çıkarırken, motorun "sivil" versiyonları 145 bg güce sahip.
2 litrelik ünite bakım gerektirmeyen bir üniteyle donatılmıştır. zincir tahrik Triger kayışı (nadiren sorunlara neden olur) ve oldukça kararlı bir dağıtılmış yakıt enjeksiyon sistemi. Ve eğer bir şey kırılırsa, sahibi ucuz yedek parçalar ve ucuz onarımlar karşısında hoş bir sürpriz yaşayacaktır.
Şikayet edebileceğiniz tek şey nispeten yüksek yakıt tüketimidir. Mesela oldukça hafif (bugünün standartlarına göre) Ford Mondeo III böyle bir motorla şehir içinde 12-13 l/100 km yakıt tüketiyor ve ortalama yakıt tüketimi 9 l/100 km'dir. "Gaz" takılarak "oburluğun" atlatılabileceğine inananlar hayal kırıklığına uğrayacak. Duratec ailesinin motorları çok hassas valf yuvalarına sahiptir. Tek çıkış yolu sıvı gaz enjeksiyonlu gaz ekipmanı kurmaktır. Ancak son derece pahalıdır.
Tipik hatalar
Ateşleme bobini.
2.0 Duratec motorun tek ortak dezavantajı ateşleme bobininin ömrünün kısa olmasıdır.
Belirtiler: düzensiz motor çalışması, sarsıntı, çalıştırma sorunları, hata mesajları.
Bu ünite, dört silindirin tamamının çalışmasını destekleyen bir ateşleme bobini kullanır. Orijinal bobinin maliyeti 4.000 ruble, ancak daha ucuz bir alternatifle, örneğin 2.000 ruble için Bosch ile idare edebilirsiniz.
Modern 2.0 Duratec-He'de tek ateşleme bobini yerine her buji için ayrı ayrı kullanılmaya başlandı.
Benzin pompası.
Belirtiler: motor çalışmıyor, sürüş sırasında motor duruyor.
Bu sorun Ford'a özeldir. MondeoIIIçünkü diğer modeller farklı tasarımlı bir pompa kullanıyor. Onarım, yanmış kontakların değiştirilmesinden veya yeni bir pompanın kurulmasından oluşur. Orijinal pompa çok pahalıdır - yaklaşık 25.000 ruble, analog biraz daha ucuz - 20.000 ruble (Febi).
Tasarım
2.0 Duratec, 16 valfli bir silindir kapağı, zamanlama zinciri tahriki ve çok noktalı (dolaylı) yakıt enjeksiyonu ile donatılmıştır. Üretim sırasında Ford, motorda birkaç değişiklik yaptı, ancak hepsinde küçük farklılıklar var. Örneğin, sonra Mondeo makyajı III modernize edildi Yağ filtresi. Aynı motor, değişmeden Volvo tarafından yaygın olarak kullanıldı. Mazda'nın 2 litrelik doğal emişli motoru Duratec'i temel alıyor ancak motorun Japon versiyonu biraz farklı bir tasarıma sahip.
2.0 Duratec motorda hidrolik valf boşluğu dengeleyicileri yoktur. Bu nedenle her 120-150 bin km'de bir boşluğun ayarlanması gerekiyor. Böyle bir operasyonun maliyeti oldukça yüksektir - 10 ila 20 bin ruble (hizmete bağlı olarak).
Motor geçmişi
Motor 2000 yılında piyasaya çıktı Ford Mondeo 3 ve modelin üretim dönemi boyunca mevcuttu. 145 beygir gücündeki motora sahip Ford Mondeo III'e ulaşıldı azami hız 215 km/saat hıza ve 100 km/saat hıza 9,8 saniyede ulaşıyor.
2004 yılında motorun 150 beygir gücündeki versiyonu kaputun altında yerini buldu. Ford Fiesta ST. Hot hatch, 208 km/saat hıza ulaştı ve 100 km/saat hıza 8.4 saniyede ulaştı.
2006 yılından itibaren 2 litrelik ünite (145 hp) kullanılmaya başlandı. Volvo arabaları 2012'ye kadar. Aynı yıl motor alındı aile minivanları Galaxy ve S-Max. Bu durumda, arabalar oldukça ağır olduğundan iyi dinamikler söz konusu olamaz.
Motorun başarılı tasarımı, onu 4. nesil Ford Mondeo için teklifler listesine güvenli bir şekilde dahil etmeyi mümkün kıldı.
Çözüm
2.0 Duratec eski tarz bir motordur. O sahip basit tasarım. Yeterince teşekkürler güvenilir zincir Triger kayışı, motor için ciddi masraflar gerektirmez Bakım. Ancak karşılaştırmalı değerlendirmeyi dikkate almak gerekir. yüksek akış hızı yakıt ve motorun "gazla çalışmaya" tolerans göstermediğini unutmayın.
Piyasanın bize hem yerli hem de yabancı farklı üreticilerin geniş bir ürün yelpazesi sunması nedeniyle günümüzde tekne motoru seçimi karmaşık hale geliyor.
Yamaha 2 hp dıştan takma motor modellerinin incelemesi. fiyatlar ile
Geçen yüzyılın 60'lı yıllarından bu yana Yamaha, tekneler için dıştan takma motorlar üreten büyük bir küresel üretici olarak kabul ediliyor. Yüksek kalite özelliklerine sahip olan bu motorlar dünya çapında üne kavuşmuştur. Japon fabrikalarında yedi tip motor ve bunların modifikasyonlarının çoğu üretilmektedir.
Yamaha, Rusya Federasyonu'nda 4 ana motor tipi tedarik ediyor: Hi-Tec, Orijinal, Dört Zamanlı, Enduro. İlk model 2-250 hp arasındadır. Ayrı yağ ve yakıt beslemesi vardır, isteğe bağlı ekipman. Orijinal, ek özelliklere sahip az miktarda donanıma ve 20-200 hp güç aralığına sahip, çok güvenilir bir modeldir. Gücü 2,5 hp arasında değişen Dört Zamanlı. Her biri 200 hp, dört zamanlı bir motora sahiptir. Dördüncü model ise modern eğitime tabi tutulduğu zor koşullarda kullanılmaktadır.
Motor fiyatları bütçe, orta sınıf ve hatta premium seviyeler arasında değişmektedir. Yani fiyatlar 20.000'in biraz üzerinde ila 800.000 ruble'nin üzerinde değişiyor. Örneğin Yamaha 2 hp modeli. manuel çalıştırmayla, vasistas yüksekliği 381 mm 23.500 -25.500 ruble arasında değişmektedir. 186.000'den başlayan bir Enduro modeli satın alabilirsiniz ve Yamaha L 250 Getox'un maliyeti 815.480 ruble.
2 hp tekne motorlarının temel özellikleri
Hangi motor tipinin daha iyi olduğu hakkında konuşmanın bir anlamı yok, çünkü birinin veya diğerinin seçimi doğrudan çalışmalarının niteliğine bağlıdır. İki tip var dıştan takma motorlar tekneler için:
- iki zamanlı;
- dört zamanlı.
Her türün birçok avantajı vardır, ancak dezavantajları da vardır.
dönen dıştan takma motor Yamaha 2 hp tarafından üretildi, buna böyle denilmeli karakter özellikleri Tek silindiri 50 cm3 olan iki zamanlı bir motor olan 1,2 litrelik dahili motor, motorun altına gizlenir ve ayrı bir depo yerleştirme ihtiyacını ortadan kaldırdığı için az yer kaplar; yüksek manevra kabiliyeti ve çekiş gücü sağlar. Geriye doğru hareket, çok yönlü direksiyon simidi kontrolleri kullanılarak sağlanır.
İtibar teknik taraf motor silindirlerinin döngü üflemesidir, bu da büyük ölçüde iyileştirir gaz emisyonları atmosfere karışarak bunların etkili bir şekilde uzaklaştırılmasını teşvik eder, böylece motor performansını artırır.
Özellikler
- Motorun ağırlığı 9 kg'ın üzerindedir, gerekli tüm kontrol sistemlerine sahip bir yeke ile donatılmıştır, 417 mm kıç yatırması yükseklik konfigürasyonuna ve elektronik kondansatör ateşlemesine sahiptir.
- Bu model aynı zamanda balıkçılar ve su sporları tutkunları arasında da popülerdir çünkü özel bir kordona sahiptir. Acil durdurma pas ve tuza karşı profesyonel çok profilli koruma içerir.
- Anında motor çalıştırma, uzun vadeli zorlu hava koşullarında bile çalışabilmesi, düşük gürültü etkisi, çevre dostu olması da 2 hp'nin özellikleri arasında yer alıyor.
- Motor modeli Yamaha 2 hp. düşük maliyeti birleştirir, mükemmel özellikler, kalite ve modern teknoloji.
- Bu modelin motorunun düşük güçlü olanlar arasında neredeyse hiç rakibi yok. Bu nedenle montaj hattından uzun süre çıkmıyor ve önemli bir değişiklik olmuyor. Birçok şirketin iki zamanlı modelleri üretimden tamamen kaldırdığı gerçeği göz önüne alındığında, seçenek yelpazesi önemli ölçüde daraldı.
- Ve iki zamanlı bir motor yerine benzer bir dört zamanlı motor satın almanın rasyonelliğine dayanarak bile, hafif, kullanışlı ve ucuz 2 hp'nin avantajları açıktır.
Hız
Amacınız hızlı bir şekilde uzun kilometrelerce yüzmek değilse, o zaman bu model güvenle satın alabilirsiniz. Teknenin uzunluğu ve tasarımı ne olursa olsun motor 2 hp'dir. tüm teknelerde aynı hız tepkisini üretir.
Kaymama modu ayrıca teknenin yüküne rağmen hızı önemli ölçüde değiştirmez. Durgun suda hız 7 ila 10 km/saat arasında değişir.Ayrıca 2 hp modeller. Daha yüksek güçlü motorlarda yardımcı olarak da kullanılırlar.
Kontrol
Çalışma prensibi elektrikli ateşleme yakıt karışımını ateşlemek için gereken sürede kapasitörün akımla şarj edilmesi ve bir transformatör tarafından boşaltılmasından oluşur. Kontak sırasında elektronik anahtar bir darbe ile açılır ve buji yoluyla kondansatörü boşaltır.
Bir mil ve dişli kutusu aracılığıyla doğrudan krank miline bağlanır. Bu, motor çalışırken pervanenin her zaman döner durumda olduğu anlamına gelir. Ancak bu gerçek herhangi bir rahatsızlığa neden olmaz.
Etkinleştirmek tersi, motoru 180 derece döndürmeniz ve yekeyi kendi yönünüze doğru fırlatmanız gerekir. Böyle bir durumun ortaya çıkması durumunda, gemi sürücüsünün denize düşmesi durumunda, pervanenin bir kişinin yaralanmasını önlemek amacıyla, güvenlik kontrolü yapılarak motor otomatik olarak kapatılır.
Çalıştırmak
Yamaha motorları, 100'e bir yağla birlikte 92 ve 95 benzinle çalışır. Önerilen yağ: Yamalube. Ancak oran 25/1 olarak değiştiğinde.
- Yakıtı karıştırmadan önce odadan çıkmalı, yakınlarda sigara içen olmadığından emin olmalı ve plastik mutfak eşyaları kullanmamalısınız. Motora yakıt ikmali yaparken şunları sağlamanız gerekir: tam yokluk elektrik kıvılcımı.
- Karıştırma az miktarda benzinle başlar, ardından özel bir kaba yağ eklenir ve ardından benzinin geri kalanı dökülür. Her şeyi karıştırdıktan sonra içindekileri dikkatlice tanka dökmeniz gerekir.
- Motoru çalıştıralım. Motoru susuz çalıştırmayın, aksi takdirde su pompasına zarar verebilir veya motorun aşırı ısınmasına neden olabilirsiniz. Ayrıca başlarken vücut parçalarının veya saçların vidaya sıkışmadığından emin olmak gerekir.
- Fırlatılan teknenin ileri doğru koşmaması için gaz kaynağı küçük olmalıdır. Teknenin yolundaki tüm engeller kaldırılmalıdır.
- Motoru çalıştırmadan önce normalden biraz daha fazla yağ dökmeniz gerekiyor ve 10 saat boyunca oran 1'e 25 idi.
- Motora zarar vermemek ve motoru aşırı ısıtmamak için su dışında çalıştırmanıza gerek yoktur.
- İlk 15 dakikada motor rölantideyken soğutma sistemini sıkı bir şekilde izlemeniz gerekir.
- Bundan sonra 3500'e kadar hızlarda rodajın 2. aşaması başlar. Bu hızların 15 dakikada bir değiştirilmesi gerekir.
- 3. aşamada hız 4500'e kadar çıkıyor. Bu süre 2 ila 4 saat arasındadır.
- Aşama 4, 1-2 dakika gaz kullanılmasını gerektirir. Burada ayrıca hızı değiştirmeniz ve su pompasını sürekli izlemeniz gerekir.
Yani yukarıdakilerin hepsini özetleyerek 2 hp'lik bir model satın almanın bir kez daha vurgulanması gerekiyor. Düşük hızlarda sakin bir şekilde yelken açmanız gerekiyorsa, sizin için asıl önemli olan kompaktlık ve hafiflikse buna ihtiyacınız vardır.
