Većina Problemi sa Volkswagenom Touareg je odlučen tokom prvog restylinga. Druga generacija je gotovo besprijekorna...
Postoji možda samo jedan evropski SUV koji je izdržao i zapanjujuću popularnost i poštene bujice negativnosti. Ovo je Mercedes-Benz ML.
Ali današnji razgovor će biti o VW Touaregu, koji je "poludio", uključujući i mene lično, koji je slomio prednji CV zglob dok je bojažljivo pokušavao da visi na kamenu visokom kao dečija lopta. Ali kako su čekali prvi SUV iz Volkswagena! Kako je ponosno Ferdinand Piech koračao na štandu kompanije tokom prve izložbe u Parizu 2002. I bilo je na šta da se ponosimo! Odlično ponašanje na kolovozu, udobna ergonomska unutrašnjost, dobar prolaz. Sve je to odredilo popularnost, što je zauzvrat otkrilo puno urođenih mana. Jasno je da su u velikoj mjeri krivi sami vlasnici, koji nisu previše upućeni u zamršenosti moderni SUV-ovi i pokušavam pokrenuti Touareg kao Jeep Rangler Rubikon. Sposobnost njemačkog pogona na sva četiri točka je zaista pristojna, skup off-road opcija inspiriran i provociran, ali margina sigurnosti i pouzdanosti nekih čvorova bila je na nivou crossovera. Dizajneri su uzeli u obzir gotovo sve pritužbe, pripremajući drugu generaciju Touarega, koja je objavljena 2010. godine. Kažu da je najčešći i najneprijatniji nedostatak novog Touarega prskanje dizel goriva u polupraznom rezervoaru, koje čuju čak i susjedi nizvodno. je li tako?
Preskočite prvu godinu VW Touarega II i nastavite. Auto neće razočarati!
VIŠI KAPACITET!
Prvo veliko ažuriranje zahvatilo je Volkswagen Touareg 2007. godine, kada su eliminirane glavne "dječije bolesti", a 2010. novi model, u čijoj se paleti pojavila verzija bez "niže" i sa Torsen diferencijalom u prijenosnoj kutiji. Hibrid je bio zasebna kolona, ali je toliko rijedak da je jednostavno nemoguće prikupiti bilo kakvu zdravu statistiku o njemu. Inače, u stvari, to je bio i crossover.
Novi Touareg je 41 mm duži, 12 mm širi i 38 mm veći. međuosovinsko rastojanje. Za Evropu i Rusiju sačuvana je linija od pet motora, uključujući i hibridni. Pojavio se 8-brzinski "automat", koji je nešto i isporučio glavobolja vlasnici, uprkos eminentnom porijeklu, jer je prijenos razvio veliki i nepobjedivi Aisin. Čak i u prvoj godini, koliko je čudno zvuči nakon spominjanja otklonjenih nedostataka prve generacije, elektronika je prilično pokvarila krv. Istovremeno, nisu otkazale kontrolne jedinice, već opsežna periferija. Doslovno sve moglo bi pokvariti - od kontakta regulatora predgrijača i uređaja za rasvjetu do neočekivanog pojavljivanja i nestanka prilikom pokušaja dijagnosticiranja "curenja u masu". Kao nekada, prednost je trebalo dati prolećnoj verziji, tako da u drugoj generaciji ne treba juriti za elektronskim zvonima. Čak i ksenon treba izbegavati ako ne želite da ostanete bez svetla na autoputu. I postaje veoma uvredljivo kada sistem zakaže ulaz bez ključa. Srećom, ime je uslovno i još uvijek postoji ključ u privjesku za transponder. Ali ako se sjećate koliko ste morali platiti za ovu opciju ... U isto vrijeme, češće se samo "uspori", a ako pričekate nekoliko sekundi, najvjerovatnije će brave raditi. Ili možda ne... Baterija će donekle ispraviti situaciju veći kapacitet, jer se upravo zbog brzog gubitka naboja naših dugih i mračnih zima pojavljuju problemi s elektronskom opremom.
Niko ne sumnja u odlične terenske karakteristike VW Touarega. Ali morate ih mudro koristiti.
MI SMO ONO ŠTO JEDEMO
Ne pokušavajte da nađete novi Touareg sonda - postala je elektronska. Štaviše, on može pokazati vremenske prilike na Marsu, iu sekundi vrijednost pi do 18. decimale... Ali glavni problem VW Touareg dizel motori nisu u njemu, a ni u upotrebi kvalitetno gorivo, koji se još uvijek može naći na periferiji. Najviše od svega, najpopularniji 3,0-litarski motor sagriješio je ovim. Sve do 2011. godine (kada su promenili program upravljačke jedinice i doradili pumpu za gorivo visokog pritiska) „bušio strugotine“. Svojevremeno su terenci sa motorima serije CASA potpali pod kampanju povlačenja, ali vlasnici CJMA dizel motora mogu imati samo sreće servisno održavanje. Za čast čuvara koncerna, treba napomenuti da problemi zimi na Touareg drugi generacije mogu nastati samo ako se napuni vrlo „lokomotivnim solarijumom“. Normalno zimsko dizel gorivo se vari i bez oznake Euro brenda. Ne plašite se njegovog mirisa u kabini. Obično curi filter goriva, što će koštati 3000 rubalja. sa paddingom. Važno je da je ili OEM ili od provjerenog proizvođača. Općenito, nema globalnih poteškoća s Touareg motorima druge generacije. Osim ako prednja uljna brtva može početi jedva primjetno curiti u V6 (i benzinskim i dizelskim). Međutim, ovo je karakteristika mnogih "šestica" i ne bi trebalo da bude mnogo zastrašujuće.
Salon može biti razočaravajući.Škripanje, pucketanje i alarmantno treptanje indikatora - cijena za lakoću i složenost dizajna
OSAM U REDU
Šasija, ovjes i mjenjač mogu ići na živce vlasniku Touarega, koji je izašao između 2010. i 2011. godine. Kao i ranije, mehovi mogu početi da ispuštaju vazduh kroz spojeve. To se obično dešava po hladnom vremenu i najvjerovatnije je zbog razlika u omjerima ekspanzije. različitih materijala. Touareg najčešće "pada" na jedan točak, a ne pada na osovinu, kao recimo Discovery druge porodice. Curenje se može naći samo na „bočnoj strani“, pa se tretira provlačenjem svega i svačega. Još gore, ako ove mjere nisu pomogle i morate promijeniti kompresor, što će koštati gotovo 100.000 rubalja s radom.
Novi 8-brzinski mjenjač iz Aisina na vozilima sa moćni motori do prijeđenih ispod 50.000 km, počeo je da "gura" pri prebacivanju, pogotovo ako su vlasnici voljeli da "pucaju" sa semafora. U teškim slučajevima to dovodi do zamjene solenoida i potpunog ispiranja (50.000 rubalja). U plućima je dovoljno da se „mozak“ kutije ponovo pokrene, resetuju kodovi za hitne slučajeve i resetuju algoritmi. Pomaže kratko, ali ne košta gotovo ništa.
Generalno, polovni Touareg vredi novca. U pravilu, većina nedostataka je uočena u jamstvenom roku i već ih je otklonio prethodni vlasnik, stoga, osim standardne provjere automobila, vrijedi pregledati njegovo dno zbog ogrebotina, udubljenja i drugih sličnih oštećenja. . Uz sav svoj zavidan potencijal, VW Touareg i dalje ne voli tešku terensku vožnju.
AT raspon modela Pojavio se SUV marke Volkswagen. Touareg je razvijen zajedničkim naporima trojice DM, drugi automobili kreirani na istoj platformi PL71 bili su Audi Q7 i Porsche Cayenne.
Volkswagen Touareg je imao solidnu unutrašnjost, poput limuzina poslovne klase, i bogatu opremu. Istovremeno, automobil nije bio lišen terenskih sposobnosti: konstanta pogon na sva četiri točka sa reduktorom i blokadom diferencijala, opciono vazdušno ogibljenje, koje je omogućavalo menjanje klirens od tla u rasponu od 160-300 mm.
Instaliran na auto benzinski motori V6 3.2 (220-241 KS) i V8 4.2 (306 KS), ali već 2004. godine, umjesto prethodne "šestice", pojavio se novi, zapremine 3,6 litara i kapaciteta 276 "konja". Postojala su tri turbodizela - petocilindrični 2,5-litarski, V6 3,0 i V10 5,0, njihova snaga je bila od 174 do 350 KS. With. Tuareg je bio opremljen šestostepenim ručnim mjenjačem ili šestostepenim automatskim mjenjačem iz Aisina.
Posebnu poziciju u asortimanu modela zauzele su male veličine Volkswagen verzija Touareg W12 model 2005. Ispod haube je imala dvanaestocilindarski benzinski motor zapremine šest litara i snage 450 KS. With. Do "stotine" takav SUV mogao je da ubrza za 5,9 sekundi.
2007. godine model je restilizovan. Ažurirani Tuareg dobio je drugačiji dizajn, malo redizajniran interijer i širi raspon opcija. Istovremeno je zamijenjen stari V8 4.2 benzinski motor novi motor FSI serija iste zapremine, razvija 350 snaga. Restilizirani SUV-ovi s benzinskim motorima bili su opremljeni samo automatskim mjenjačem.
Proizvodnja mašina prve generacije u fabrici u Bratislavi u Slovačkoj završena je 2010. godine.
Tabela motora automobila Volkswagen Tuareg
| Verzija | Model motora | tip motora | Zapremina, cm3 | Snaga, l. With.Bilješka | |
| AZZ, BAA | VR6, benzin | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, benzin | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, benzin | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, benzin | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, benzin | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, benzin | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, dizel, turbo | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, dizel, turbo | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | AYH, BKW | V10, dizel, turbo | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, dizel, turbo | 4921 | 350 | 2007-2010 |
2. generacija (7P), 2010–2018
Druga generacija Volkswagen crossover Touareg je debitovao 2010. SKD montažne mašine za Rusko tržište organizovan u fabrici u Kalugi.
Automobil je bio opremljen benzinom atmosferski motori V6 3.6 (249 KS u specifikaciji za naše tržište) i V8 4.2 (360 KS), kao i V6 3.0 i V8 4.2 dizelaši snage 204–340 KS. With. U ponudi je bila i hibridna verzija.
Sve verzije imaju pogon na sve točkove i osmostepenu automatiku, a uz doplatu je nuđen paket 4XMOTION sa paketom off-road opcija (povećan razmak od tla, niža brzina, središnji diferencijal uz priliku prisilno blokiranje i zaključavanje stražnjeg diferencijala, rezervoar za gorivo povećan na 100 litara zapremine).
Godine 2014. započela je proizvodnja crossovera s ažuriranim dizajnom. Istovremeno, automobili za evropsko tržište su dovedeni do standarda Euro-6 pomoću SCR filtera sa ubrizgavanjem AdBlue uree, ali je Volkswagen Touareg za Rusiju zadržao iste motore.
U 2015. ruska prodaja verzija sa osmocilindarskim motorima i hibridom elektrana, a 2017. godine obustavljena je montaža automobila u Kalugi. U Slovačkoj se treća generacija Tuarega proizvodila do 2018. godine.
Automobili iz Volkswagen Corporation do danas se smatraju samo idealnom akvizicijom. Ali u stvari, sve je odavno prestalo da bude tako dobro kao što mnogi veruju. Mnogi automobili koncerna pokazali su se ne najuspješnijim, dobili su puno neuspješne opreme, koju su vlasnici prisiljeni jednostavno stalno popravljati. To uzrokuje određenu promjenu u recenzijama ovih automobila. Naravno, ova činjenica ne može a da ne utiče na ocjenu proizvođača. Ali sva negativnost dolazi odatle masovni automobili, ali o premium klasi radije šute. Veliki Tuareg crossover je sasvim drugačiji dobre kritike u svim njihovim generacijama. Voleci ga i novog i polovnih, kupuju za porodicu, za posao, za duga putovanja i za druge svrhe. U konkurentskom asortimanu, ovaj SUV ima dosta tržišnih bestselera, ali do danas automobil drži visoke pozicije u prodaji.
Međutim, ovaj automobil nije bio bez problema. Posebno ozbiljni problemi nastaju ako kupite polovni automobil. Ovo je Rusija, birajte ovdje dobar auto koristiti je veoma teško. Kada je u pitanju premium klasa, složenost se povećava. Često su ovi automobili dobro servisirani, odvezeni na servis na vrijeme, odloženi u garažama i natkrivenim parkiralištima. No, načini rada su nemilosrdni, a prvi vlasnik vrlo dobro zna da će uskoro automobil promijeniti u moderniji. Stoga se automobilom upravlja „do rupa“, a zatim se priprema za prodaju i aktivno se prodaje sekundarno tržište sa oznakom "savršeno stanje". Danas ćemo pogledati gdje tačno tražiti pri kupovini polovnog automobila, kao i koje faktore dječjih bolesti treba procijeniti. Volkswagen Touareg je bolji kupite novi, ali ako se odlučite za kupovinu rabljenog automobila, svakako uzmite u obzir sljedeće preporuke.
1. Vazdušni ovjes - problemi se ne mogu izbjeći
U mnogim verzijama i konfiguracijama ovo vozilo ugrađen vazdušni ovjes sa velikim brojem opcija. Ovo je zanimljiva karakteristika, ali održavanje ovog čvora na njemačkom automobilu koštat će bogatstvo. Možete tvrditi da se takva suspenzija ne lomi, ali to vrijedi za automobile do 200.000 km vožnje. Onda će biti troškova. Problemi mogu biti sljedeći:
- jednog lijepog jutra možda ćete otkriti da je vaš gvozdeni konj počeo da kleca - pao na jedan točak, nagnut zbog kvara stalka, što je vrlo skupo;
- pneumatski spojen na dijagnostički sistem, kako bi automobil mogao neočekivano prijaviti probleme sa ovjesom i dati grešku uz zahtjev da se obrati servisu;
- pneumatika slabo reaguje na hladno vrijeme, na prvim modelima uočeni su problemi s niskim kvalitetom okova, pojavila se loša nepropusnost sistema ovjesa;
- kompresor koji vrši pritisak na pneumatske module takođe je otkazao na mnogim autima starijim od 5-7 godina, a ovo je veoma skup deo koji treba samo zameniti.
Problemi sa vazdušno ogibljenje više nije relevantno za nove automobile. Njegov dizajn je potpuno drugačiji, a kvalitet rada je uvelike promijenjen. To znači da prilikom kupovine Touarega u kabini nećete naići na probleme u vidu skupe popravkešasija. Ali bolje je kupiti polovni automobil s opcijama ovjesa. Neka nije tako udobno, ali je pouzdano i jeftino.
2. Uvrnuta kilometraža je problem svake sekunde
Vlasnici premium automobila su svjesni da će s prijeđenim preko 300.000 km automobil biti nemoguće prodati za dobar novac. Dakle, na svakom drugom Tuaregu na tržištu, kilometraža je značajno uvrnuta. Samo službena lica mogu odrediti intervenciju prilikom povezivanja kompjuterske dijagnostičke opreme. Čini se da uvijanje trčanja i nije tako strašno. Ali u stvari, ovaj faktor ima takve karakteristike:
- nemački SUV zahteva određeni kvalitet usluge, svaki TOT je unikatan, određeni rezervni delovi se zamenjuju po propisima, tako da će pri uvrtanju servis biti poremećen;
- svi dijelovi i mehanizmi imaju određeni resurs, tako da se vlasnici obično pripremaju za popravak ili zamjenu za određenu kilometražu, svi kvarovi će biti iznenađenje za vas;
- intervali zamjene ulja - prilikom namotavanja mjerača niko ne razmišlja o budućem održavanju, pa možete promašiti važna tačka uz redovno održavanje;
- auto sa kilometražom od 350.000 km je već lutrija, a kada kupite Tuareg sa kilometražom od 150.000 km, zapravo dobijate novo auto bez ikakvih problema u radu.
Stoga, pitanje kilometraže ostaje otvoreno. Mnogi vlasnici preporučuju korištenje čak i najskupljih opcija provjere. prava kilometraža mašine kako bi se osigurala originalnost podataka. Često majstor u servisu, prilikom dijagnosticiranja ovjesa, motora i drugih dijelova, može lako odrediti približnu kilometražu. Prilikom kupovine takvog automobila svakako treba otići na dobru dijagnozu.
3. Loše dizel gorivo - smrt dizel tehnologije
Nemački automobili sa dizel motori danas se smatraju najpouzdanijim u svom segmentu. No, prva i druga generacija Tuarega s dizel motorom nisu bile tako pozitivne u pogledu kvalitete rada. Auto pouzdano radi na dobrom gorivu, ali kada sipate gorivo na neprovjerenu benzinsku pumpu, stvara mnogo problema i problema. Evo samo neke od njih:
- pokvari pumpa za gorivo- to onemogućava putovanje automobilom dok se kvar ne otkloni, u ovom slučaju pumpa se jednostavno mijenja u novu;
- mlaznice se začepe - to je normalan problem za sve prve Touarege sa dizel motorima, morat ćete često čistiti sistem za gorivo, a to je skupa procedura u servisu;
- V6 TDI motor se manje-više nosi s takvim problemom, ali pri dolijevanju goriva niske kvalitete potrošnja se može udvostručiti ili čak više, a sustav će se pokvariti;
- filter goriva se začepi, prilično je mali, tako da nakon nekoliko točenja dizel goriva lošeg kvaliteta, filter prestaje obavljati svoje zadatke, to je veliki problem.
Ako ste kupili ili ćete kupiti VW Touareg prve ili druge generacije, treba biti oprezan pri izboru točenja goriva. Posebno se to tiče dizel jedinice koji su prilično ozbiljni po pitanju čistoće i sastava mješavina goriva. U suprotnom, postat ćete redovan gost servisa, a visoka cijena usluga izvlačit će sve više novca iz vašeg novčanika.
4. Loša hromirana završna obrada i ukrasni detalji
Još jedan problem s kojim se suočavaju vlasnici Touarega nakon 5 godina rada je dekorativni. Na karoseriji i unutrašnjosti automobila ima dosta hromiranih dijelova. Često počnu blijediti i ljuštiti se nakon 5-6 godina korištenja mašine. Ovo je vrlo čudno, s obzirom na vječne hromirane elemente na Trade Winds-u s početka 2000-ih, na primjer. Također možete iskusiti sljedeće probleme:
- auto je veoma neprivlačan izgled, boja na plastičnim dijelovima može izblijedjeti i oljuštiti se, prepisuje gornji sloj laka na lak, sjaj nestaje;
- uz često pranje, već u 5. godini rada, boja počinje pokazivati prve probleme, a to je vrlo različito od Volkswagena, jer automobili ranije nisu imali takve bolesti;
- hromirani dijelovi ne samo da blijede, s njima se ništa ne može učiniti, morate ih mijenjati, naručujući vrlo skupe nove ukrasne elemente od službenika;
- dekor u kabini također često pada, plastični elementi ispadaju, umetci drugih boja i tekstura, ali proizvođač to pripisuje nekvalitetnim cestama i neurednom putovanju.
Općenito, automobil je sastavljen kvalitetno, ali nema apsolutno nikakvog povjerenja u male stvari u njemu. Ovo je prilično neobično, jer smo navikli na savršenu pažnju VAG-a i do najsitnijih detalja. Ako uzmete Tuareg s prilično velikom kilometražom, teško možete izbjeći potrebu za popravkom ukrasnih elemenata. Ovo je važno upozorenje za sve. potencijalni kupci takav transport.
5. Mjenjač - pouzdan, ali možete ubiti
Prilikom kupovine novog VW-a nema problema sa 8-brzinskim automatikom i ostalim kutijama koje čuvaju Touareg. Ali rabljeni automobili, posebno sa značajnom starošću, odlikuju se velikim brojem kvarova u ovoj jedinici. Problem je što mašina u početku ne može da služi toliko dugo mehanička kutija. Vrlo često se javljaju sljedeći problemi:
- udari pri menjanju brzina, koji se javljaju kada se unutrašnja oprema pokvari i istroši, popravka je prilično skupa, koštaće najmanje 1000 evra za uslugu;
- čudne greške na ekranu on-board kompjuter, koji ukazuju na kvar dijelova kutije, često se kvare elektronska jedinica upravljanje, koje nije lako zamijeniti;
- kutija može spontano prestati raditi, u njoj se često pojavljuju neugodni zvuci, strano zujanje, pucketanje pri prebacivanju i drugi problemi koji ukazuju na skori kvar;
- daleko od svih majstora koji se bave popravkom 8-brzinskog automatskog i drugih automatskih mjenjača, budući da je kutija prilično složena, njen dizajn omogućava dobar popravak samo na brendiranim servisima.
AT poslednjih godina Volkswagen je učinio mnogo da osigura da kupci automobila mogu biti uslužni samo na službenim stanicama. U Rusiji postoji mnogo specijalizovanih servisa sa jeftinijim uslugama, ali to vas ne štedi od značajnih računa za popravke i održavanje. Prije kupovine automobila treba razmotriti karakteristike mjenjača. Važno je voziti mašinu u svim režimima i provjeriti je na kompjuterskoj dijagnostici.
Nudimo vam da pogledate video o rabljenom Tuaregu i karakteristikama njegove kupovine:
Sažimanje
Moderni automobili uvijek ugodno iznenade vlasnika udobnošću, daju odlične mogućnosti ugodno putovanje. Ali ne garantuju uvek visoka kvaliteta i dugotrajan rad. Kupovinom rabljenog Volkswagen Touarega postajete talac okolnosti, primorani ste na servis na uskom krugu stanica i kupujete prilično skupe rezervne dijelove. Ali servis za automobil neće biti potreban prečesto, automobil je pouzdan i uspješan u svom dizajnu. Vlasnici Tuarega potvrđuju da uz umjerenu upotrebu do 300.000 km, samo redovno održavanje može biti dovoljno.
Međutim, mnogi od polovnih Touarega na tržištu su prilično mrtvi. Ovi automobili se prodaju ili prilikom kupovine nove generacije, ili nakon dobijanja izuzetno neugodnih računa od servisa. Prva opcija je poželjnija, pa je najbolje kupiti polovni SUV od prijatelja. Ako znate istoriju automobila, lako možete predvidjeti mogući problemi uskoro. Obratite pažnju na motore. Često je bolje kupiti osnovne jedinice bez složene tehnologije goriva. U slučaju polovnih automobila, ovo je najbolji izbor. Šta mislite o mogućnosti kupovine polovnih VW Touarega?
U modelu broj Volkswagena do 2002. nije bilo pravih SUV-ova. Ali usred uspona tržišta crossovera i uspjeha Audi Allroad prve generacije, odlučeno je izdati punopravni urbani SUV. Ovom pitanju pristupilo se veoma ozbiljno, stvarajući savez sa tadašnjim suverenim Porscheom, i, počevši od 1998. godine, započeo je razvoj nove platforme za buduće luksuzne krosovere.
Godine 2002. VW Touareg i Porsche Cayenne izašli su gotovo istovremeno, a 2005. pojavio se Audi Q7. Nemojte se iznenaditi ako primijetite nešto poznato u dizajnu mašine, kratkoročno razvoj je postao moguć ne samo zahvaljujući naporima cijele alijanse i inženjerskoj moći dva proizvođača, već i korištenjem već dokazanih rješenja primijenjenih.
Ali automobil se veoma razlikuje od Allroada, jer koristi raspored sa motorom iznad prednje osovine i zasebnom kutijom prenosa. I za razliku od mnogih velikih crossovera, postoji reduktor i blokada diferencijala. Ni dobri maniri na asfaltu nisu nestali - u stvari, imate „univerzalnog borca“.
Dizajn automobila je tipično dijete Audi-VW tehnologije s početka 2000-ih. Suspenzije sa više karika sprijeda i pozadi, uzdužni raspored motor, čvrsti saloni i jaka čelična karoserija. Za one koji su bili spremni da plate za udobnost i terenske kvalitete, ponuđeno je zračno ogibljenje, a za one kojima nisu bile strane sportske ambicije tu su i sportska ovjesa i aerodinamički kompleti karoserije.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
U unutrašnjosti, također, automobil nije razočarao: dobri završni materijali, prostor i gotovo sve opcije moguće za ovu klasu od višezonske kontrole klime do najbolje kože i prilagođenih sjedišta. Odličan prtljažnik, obiman i sa dobrim mogućnostima transformacije. Pravi premium na njemačkom. Istina, to se, nažalost, tiče i složenosti interne elektronike. Automatski menjači su novi, ovaj put ne tradicionalnog dobavljača, ZF, već šestostepeni „automat“ iz Aisina, najnovije serije TR-60SN. Ostala je i "mehaničara", ali sa njom praktično nije bilo automobila. Tuareg nije imao razne motore, vrlo skroman raspon benzinski motori do 2006. godine uključivao je dobar V6 3,2 litara serije BAA (220 KS), BKJ, BMX (ovi su već 240 KS) i V8 4.2 serije AXQ (306 KS), oba sa konvencionalnim distribuiranim ubrizgavanjem i dobro poznati iz automobila.
Tokom restylinga zamijenjeni su novim “direktnim” FSI motorima V6 3.6 (276 KS) i V8 4.2 (350 KS) serije BHK i BHX. Vrhunski motor od 2006. godine je W12 sa zapreminom od 6 litara i snagom od 450 KS. Jasno se vidi da nema "mrtvih" konfiguracija, snaga motora je više nego "dovoljna". Dizel motora je malo, ali nema problema ni sa snagom, najslabiji 2.5 turbodizel ima 174 KS, a ogromni V10 svih 350 KS. Između njih je trolitarski V6 sa kapacitetom od 240 KS.
Umjesto probne vožnje
Kako se ispostavilo, automobil je oštar u pokretu, ali nije mnogo inferioran dizajnu na čisto putničkoj šasiji u pogledu upravljanja i dinamike. A što se tiče off-road sposobnosti, Volkswagen je bio reosiguran - šasija se pokazala čak i pretjerano prohodnom. Sposobnost savladavanja prepreka nije bila ograničena mogućnostima šasije, već cijenom priključaka i aerodinamički komplet za karoseriju tijelo. Iako su se oni koji su upravljali automobilom, ne štedeći karoseriju i branike, žalili na brzo zagađene radijatore, slabe kartere agregata, elektronske elemente ispod karoserije koji lako pokvare i kratak vijek trajanja ovjesa u takvim uslovima.Zapravo, Tuareg se pokazao najprestižnijim i skupi Volkswagen u cijeloj historiji marke, osim potpunog gubitnika Phaetona, koji se pojavio s njim iste godine, ali nije mogao steći dovoljnu popularnost, ostajući model gubitaša cijeli svoj životni vijek na traci. Platforma Cayenne se pokazala toliko popularnom da je Porsche skoro kupio cijelu Volkswagen koncern u potpunosti na prihodu od prodaje, a kasnije objavljeni Audi Q7 učvrstio je reputaciju grupe u segmentu luksuznih crossovera sa svojom većom veličinom, prestižnijim brendom i dinamičnijim ZF automatskim mjenjačem.
Kvarovi i problemi u radu
Karoserija i unutrašnjost
Karoserija Tuarega je puna čvrstine, a granica sigurnosti je odlična. Kvaliteta farbanja, što je čudno, češće zataji automobile nakon restilizacije 2006. godine nego ranijih. Ali u svakom slučaju, hrđa i zatamnjenje laka su prilično izuzetak od pravila. Polovina zglobnih dijelova prednjeg kraja je aluminijska, pragovi su sigurno prekriveni plastikom. Do sada je na Tuaregima još uvijek primjenjiva izoštrena fraza "ako auto nije bio u nesreći, onda nema rđe". Zaista pokvareni automobiličesto ima i "utopljenika" - velika poplava u Slovačkoj dogodila se upravo u periodu posebne popularnosti ovih automobila, a cijena Tuarega učinila je oporavak nakon poplave prilično isplativim. Na teritoriji Rusije ima puno takvih automobila. Njihova tijela također korodiraju ranije nego inače zbog nakupljanja pijeska i prljavštine u unutrašnjim šupljinama. Ali većina problema uopće nije povezana s hrđom na karoseriji, već s korozijom ožičenja i češćim problemima s električnom energijom. Stari automobili ponekad pate od korozije na potpuno "žigulijevom" mjestu - na polici štitnika motora, gdje voda stagnira zbog začepljene drenaže. Problemi ne čekaju dugo, vlaga prodire u brtvilo šavova i ulazi u unutrašnjost.
Zadnja vrata automobila starijih od pet godina takođe često počnu puštati vodu u putnički prostor, a dosta se ulijeva i unutar vrata - ovdje se preporučuje na vrijeme promijeniti zaptivke na samim vratima i provjeriti stanje pečata zadnja svetla. Razlog za ovaj problem je neuspješan dizajn brave. stražnja vrata, a brave bočnih vrata su prilično slabe, česti kvarovi krajnjih prekidača i mehanika zaklinjavanja same brave počinju da nerviraju vlasnike automobila od šest do sedam godina. Drugi problem kod Tuarega su farovi, koji se previše lako uklanjaju, a njihova vrijednost na tržištu polovnih dijelova je i dalje visoka. I iako problem nije tako akutan kao kod platforme Porsche, preporučuje se uzeti u obzir vjerovatnoću ovog događaja i ne ostavljati automobil nigdje. Bolje je voditi računa o instalaciji dodatno pričvršćivanje farovi Iz istog razloga, originalnost rasvjetne opreme može se zanemariti prilikom kupovine. Jedna od karakteristika modela je njegova rezervni točak. Većina automobila ima samo vrlo skroman "slepi putnik" u prtljažniku, a nema dovoljno prostora za smještaj punopravne rezervne gume. Ali postoji prilika da se igra na sigurno, jer kompanija proizvodi brendirani nosač rezervne gume na stražnjim vratima, baš kao i Shniva. Preporučujem da obratite pažnju na tablicu rezervnih dijelova - na Tuaregu ima vrlo malo neoriginalnih dijelovi tijela a često čak ni originalni rezervni dijelovi za mnoge druge čvorove. Očigledno je da je visoka mogućnost krađe modela samo posljedica ovako neuspješne politike nabavke rezervnih dijelova, a malo je vjerovatno da će se situacija popraviti s godinama. Imajte to na umu kada planirate kupovinu. Vrlo ugodan i čvrst interijer luksuznog SUV-a zapravo i nije tako idealan. Panel škripi s vremenom i nije tako loše. Još jedna stvar je gora: dekorativni umetci i plastika su, iskreno, prilično slabi, međutim, kao i dalje. Dugmad i dugmad se ljušte. Koža u većini nivoa opreme takođe ne pati od "preteranog" kvaliteta - vrlo brzo postaje očigledno da je ovo koža, i to ne najbolja.
Skupa tanka koža također se pokazala prilično slabom i često zahtijeva posjete automobilskom "krznaru" kako bi se popravili pokidani šavovi. Osim toga, iskreno "sivi" izgled prestaje vlasnicima pristajati nakon nekoliko godina rada, pa saloni za Tuarege, presvučeni dobrom kožom i novim, boljim ukrasnim umetcima, nisu rijetkost. Primjetno su češći nego na drugim mašinama iste klase. Ovdje je dodatna zvučna izolacija - rijetkost, jer vanjska buka ulazi u kabinu samo kroz brtve stražnjih vrata s nepodešenom bravom i iz lukova kotača, ako je ugrađena vrlo agresivna guma.
Električar
Problemi s električnom strujom proganjali su VW-Audi automobile tog vremena. Samo u slučaju vrhunskog SUV-a, pokazalo se da ih je višestruko više nego kod jednostavnijeg automobila. Ovdje je elektronika vezana ne samo za blokove udobnosti kabine i multimedijalni sistem, ali i niz sistema za poboljšanje sigurnosti i prohodnosti. Ovo je jedan od prvih modela kompanije koji povezuje većinu čvorova na CAN sabirnicu, a broj problema se pokazao velikim. Vlasnici pre-styling modela Tuareg sa užasom se prisjećaju situacije do 2008. godine, u kojoj je apsolutno sve zahtijevalo bljeskanje, a situacija kada automobil jednostavno nije pao ujutro postala je obična. Vremenom su problemi sa softverom riješeni, ali sada dolazi nova faza u životnom veku tih mašina - ovaj put vezano za kvalitet ožičenja i uslove rada. Intervencija neiskusnih električara, neliječeni kvarovi, korozija konektora, slabe baterije i odumirući generatori doveli su do novog vala problema za pre-styling automobila. Samo automobili koji su servisirani prema najviši čin, održavajte unutrašnjost suhom i čistom, pratite zdravlje svih čvorova do najmanjeg senzora.
Mašine proizvedene od 2006-2007 su imale manje problema od samog početka, ali se ne može reći da sada imaju solidnu prednost u toleranciji grešaka. Malo su noviji,imaju malo manje problema,malo bolju vodonepropusnost nekih komponenti poput brava na vratima,ali ne vole i traljavo pranje,vozenje kroz duboke lokve,cesto jeftino hemijsko ciscenje unutrasnjosti,zacepljen otvor odvod ili štit motora, loše zaptivanje vrata prtljažnika. . Uglavnom, čak i čisto resursni problemi sa motorom grijača, sistemom za regulaciju njegove brzine, šipkama klima uređaja i drugim nisu riješeni. S obzirom na situaciju s motorima, ne isplati se dodatno plaćati za restilizaciju.
Šasija
Osnovni ovjes je ostao opružan, ali, kao što sam rekao, ponuđena je i pneumatika, koja je u to vrijeme bila vrlo moderna, što je omogućilo postizanje visoke glatkoće kretanja i vrlo visokog razmaka od tla, ako je potrebno. Prednja višekraka može se oštetiti u nekoliko off-road putovanja, relativno lako gubi svoju geometriju i zahtijeva integrirani pristup popravku, apsolutno ne izdržavajući vrstu usluge „na prvi udarac“. Resurs kugličnih ležajeva nadlaktica u prednjem ovjesu obično je u rasponu od 50-120 hiljada kilometara, ovisno o stilu vožnje i motoru. Amortizeri ne traju mnogo duže. Tihi blokovi donjeg kraka često traju duže, osim stražnjeg, koji se također obično mijenja s trčanjem do 60 hiljada kilometara. Ali dno sferni ležaj može propasti već pri vožnji od 50 hiljada, ako vam nije žao auta, a morate mijenjati cijelu polugu, zajedno sa još cijelim "gumicama".
Pozadi su ovjesi jači, ali u stvari se ništa ne mijenja: samo se moraju malo rjeđe servisirati. Resurs može biti jedan i pol puta veći od prednjeg ovjesa, osim ako stroj ne radi pri punom opterećenju. Ovdje prvi pokvare vanjski silent blokovi donje ruke i nadlaktice, a pri vožnji van puta mogu doći do oštećenja pogona i unutrašnjih silent blokova donje ruke. Stabilizator karike stabilnost kotrljanja ovdje - potrošni materijal, može biti dovoljan za par izleta. To je zbog vrlo krutih stabilizatora i želje dizajnera da smanje kotrljanje uz dobar hod ovjesa. Preporučljivo je zamijeniti šipke na neoriginalne metalne sa ojačanim šarkama, kakve su u prodaji. Na mašinama sa opcionim aktivnim stabilizatorima, vlasnike čeka iznenađenje u vidu njihove cene i resursa. Cijena novi dio- oko sto hiljada rubalja. Resurs stabilizatora može se pokazati manjim od resursa štapova, a sve ovisi o stilu kretanja. Broj hidrauličkih problema je također velik - barem postoje pogrešni proračuni s materijalom spojeva, oni često korodiraju.
U slučaju zračnog ovjesa, takav problem je postojao prije restilizacije, nakon 2006. više nije bilo problema s korozijom i cjevovodima. Ali resurs "pneume" i dalje ostavlja mnogo da se poželi. Nakon stotina hiljada kilometara, broj malih i ne baš kvarova počinje da raste kao gruda snijega. Razlog tome je povećano opterećenje elemenata sistema zbog sve većeg propuštanja zraka, a nakon sto i pol hiljada prijeđenih kilometara obično počinju prve zamjene zračnih opruga. Za automobile koji barem povremeno idu van puta ili voze po pijesku, a pritom vlasnici ne peru cilindre, resurs se smanjuje za jedan i pol do dva puta. Originalni stalak sada košta više od sto trideset hiljada, a "neoriginalni" - od sto. Stalci u autu četiri komada. Nije iznenađujuće da postoje konverzije s pneumatike na konvencionalna suspenzija, sa različitim stepenom iskrenosti.
Letva volana ovdje sa dobrom marginom sigurnosti, rijetko pokvari. Lagani udarci su sasvim prihvatljivi i ne prijete ozbiljnim posljedicama. Resurs upravljača i vrhova je također prilično pristojan, ne manje od sto tisuća tijekom normalnog rada. Snažni kočioni mehanizmi automobila učiniće čast drugom sportskom automobilu. Cijena rješenja je prilično velika. Štednja na kočnicama u Tuaregu definitivno se ne isplati - težak i moćan automobil ih nema uvijek dovoljno, pa se pregrijavanje diska redovito događa. Native jastučići su odabrani prilično mekani, a pri kupovini neoriginalnih, preporučuje se i obratiti pažnju prije svega ne na njihov resurs (malo je vjerovatno da će trajati mnogo duže od svojih tipičnih 30 hiljada kilometara), već na istrošenost kočione diskove. Kočioni mehanizmi sprijeda se nalaze Brembo sa šest klipova na većini automobila, vrlo moćni. A šest klipova znači da imaju šest puta veću šansu da se zalijepe, a cijena same čeljusti je šest puta veća. Preporučljivo je provjeriti stanje čeljusti svaki put kada mijenjate pločice.
Motori
Benzinski motori za Tuareg mogu se podijeliti u dvije ere: prije i poslije restylinga. "Do" - ovo su dobri motori za svoje vrijeme, vrlo pouzdani V6 od "lijevanog željeza" i krhkiji potpuno aluminijumski V8. Ali nakon restiliranja, benzinski motori su zamijenjeni nečim potpuno neuspješnim u obliku dva nova motora s direktnim ubrizgavanjem goriva i mnogim nedostacima u dizajnu. Pre-styling V6 serije BAA 3.2 i njegove malo ažurirane i moćne varijante odlikuju se prilično uspješnim dizajnom. Razvodni lanac je malo kompliciran, ali prilično pouzdan, sistem ubrizgavanja i upravljačka elektronika ne zahtijevaju ozbiljne intervencije do vožnje od oko 150-200 hiljada kilometara, a zatim zahtijevaju reviziju senzora i provjeru stanja cilindra glava i tajming. Lanac obično traži zamenu ranije, sa naletom od oko sto hiljada. U slučaju malo sreće, za koju je ključ zamjena ulja više od jednom na svakih 15 hiljada i dobra "sintetika", pa čak i odsustvo pregrijavanja, motor će proći istu količinu bez ozbiljnije intervencije. Pod uslovom da se i dalje prati, nažalost, ima problema, a za razliku od ranijih motora, motor je zahtjevniji za gorivo i ulje i sklon je koksovanju u gradskom radu. Postoje problemi sa usisnim sistemom - preporučuje se čišćenje usisnog trakta pri svakoj zamjeni filterskog elementa. I pojedinačni zavojnici na proizvodnim mašinama do 2008. su takođe prilično slabi, pored čestih kvarova same elektronike, dešava se da se vrh uništi i ostane na sveći kada se zavojnica skine. Zamjenom ovog motora nakon restylinga, voluminozniji 3,6-litarski V6 uopće se ne razlikuje u skladu s karakterom. „Savršeniji“ i moćniji, „zadovoljava“ vlasnike pristojnom potrošnjom ulja, do litara na tisuću već sa vožnjama do sto i pol hiljada kilometara. Njegovo lanac vremena može neočekivano da pokvari sa radom manjim od sto hiljada, a sistem dodaje probleme direktno ubrizgavanje. Ovdje i hirovite mlaznice, i loš početak zimi, a pojavila se i visokotlačna pumpa za gorivo, koja iz nepoznatog razloga ima vrlo mali resurs mehaničkog dijela i sklona je curenju i gubicima tlaka.
Neispravan termostat i elektronika doprinose problemu. Kao rezultat toga, malo je vjerovatno da će biti moguće ostvariti povećani kapacitet, ali je lako uzeti gutljaj tuge uz brojne i rane popravke. Propušten nivo ulja - i sada se motor koji pomalo gori ulje pretvara u potpuno beskorisni komad metala. Da, problemi sa zavojnicama paljenja nisu nigdje nestali, kao ni ne tako uspješan usisni sistem. Kao rezultat toga, vjerovatnoća problema s ovim motorom je primjetno veća nego sa starim 3.2, a prednosti nisu očite. Zapravo, potrošnja goriva nije smanjena, a vuča nije mnogo veća. Ovdje je pred-styling 4.2 V8 motor primjetno snažniji. I nema više problema s njim nego sa pre-styling V6. Osim ako je pogon razvoda ovdje čudan, kao i svi motori s pet ventila: ovdje je u kombinaciji s remenom s kratkim lancem koji povezuje same bregaste osovine. Dizajn je razrađivan deceniju, iako potpuno aluminijumski blok sa aluminijskim presvučenim zidom cilindra toleriše pregrijavanje i loše filtere mnogo lošije - sve čvrste čestice koje uđu u cilindar će ga oštetiti i potpuno onesposobiti blok. Naravno, ali restauracija V8 će biti veoma skupa. Prilikom kupovine pokušajte endoskopom provjeriti klipnu grupu na oštećenje premaza cilindara i ne uzimajte automobile s otvorenim apetitom za uljem - čak i ako su to samo brtve ventila, naslage ugljika mogu oštetiti grupu klipa. Međutim, umjerena potrošnja ulja unutar litar-dva na 10 hiljada kilometara je normalan rezultat, posljedica ne baš uspješnog sistema ventilacije kartera, što podrazumijeva podmazivanje usisnog ulja i česta curenja motora. Bolje je otkloniti ovu nevolju kako ne biste propustili ozbiljniju. Općenito, resurs klipne grupe motora je vrlo velik, s vožnjama preko 300 hiljada kilometara, možda neće biti habanja, klipna grupa gotovo da nije sklon koksovanju, a općenito se motor može smatrati vrlo uspješnim.
Nakon restylinga, 4.2 je izgubio 8 ventila, ali je dobio prekrasan, složen i potpuno nefunkcionalan vremenski mehanizam, slab blok cilindra, složen i problematičan sistem ubrizgavanja i ne preporučuje se za kupovinu. Više detalja -. Cijena novih motornih problema je izuzetno visoka, kao i vjerovatnoća njihovog nastanka. Opet, prednost u ekonomičnosti i dinamici nije nimalo očigledna. Motor W12 se ne nalazi na sekundarnom tržištu, ali se zapravo malo razlikuje u pogledu liste problema od motora 3.6 i 4.2 proizvedenih nakon 2006. godine. Tuaregovi dizel motori su uglavnom pouzdani. Osnovni motor 2.5, čini se, trebao bi biti savršen - ovdje čak ni vrijeme nije lanac ili remen, već zupčanik, što znači da je gotovo vječan. Ali u stvari, ni on nije vječan, jer visok nivo torzijskih vibracija oštećuje spojnice pogona pomoćnih mehanizama. Osim toga, pumpe-injektori se koriste u sistemu napajanja, čiji je resurs ograničen na otprilike 100-150 hiljada kilometara na gorivo tipično za Rusiju. Neki automobili imaju problema sa premazivanjem cilindara - na ovom motoru VW je eksperimentisao sa plazma prskanjem čeličnog sloja na aluminijumskom bloku. Na sreću, tu se lista velikih problema završava, velika većina 2.5 dizelaša se osjeća vrlo dobro s naletima “preko dvije stotine”. Resurs turbine ovdje je više od 200 tisuća, pumpe-injektori mogu prijeći primjetno više od 150 tisuća na dobrom dizel gorivu, a zamjena kvačila nije tako problematična i skupa ako koristite jeftine analoge. V10 dizel je vrlo sličan dvije redne "petice" 2.5, i zapravo takav kakav je: isti je tajming brzina, isti problemi i radne karakteristike. Jedino se motor ne sreće tako često i rjeđe dolazi u neprecizne ruke, tako da se u popularnoj glasini ne primjećuje iza osipanja stijenki cilindara, a ređe se javljaju i drugi problemi, zbog većeg resursa brizgaljki i turbina.
Volkswagen Tuareg prve generacije pojavio se 2002. godine. Proizvodnja SUV-a srednje poslovne klase nastavljena je do 2010. godine. 2006. godine terensko vozilo je ažurirano, nakon što je dobilo novu oblogu hladnjaka, prednju optiku, motore i doradu nekih sistema.
Tuareg je prvi crossover koncern VAG. Pokušavajući parirati uspješnom bavarskom protivniku, inženjeri su primijenili najprogresivnija rješenja tog vremena. Na mnogo načina, to je doprinijelo uspjehu modela. Ali progresivno ne znači bolje. Budući da je pristupačniji od BMW-a X5, Volkswagen Touareg se pokazao ništa manje "kapricioznim" u pogledu pouzdanosti. Brojne greške u dizajnu i "korali" elektronike primorali su vlasnike Tuarega da sve češće posjećuju daleko od jeftinih auto servisa. Nakon restylinga, Volkswagenovi inženjeri uspjeli su riješiti Tuarega niza bolesti, ali ne svih. Generalno, Volkswagen Touareg je dobar automobil koji kombinuje nemački stil, visok nivo udobnosti, relativno moćan i ekonomični motori, kao i jake off-road ambicije.
Motori
Volkswagen Touareg prve generacije bio je opremljen benzinskim i dizel motorima. Benzinski su predstavljeni: V6 radne zapremine 3,2 litra (220 ks, od 2005 - 2006 - 241 ks) i 3,6 litara (276 ks - od 2006), V8 4,2 l (310 ks, a od 2006 - 35 ks ) i W12 6,0 l (450 KS - od 2006). Dizel - redni R5 (174 ks), V6 3,0 l (225 i 240 ks) i V10 5,0 l (313 ks, a od 2007. - 350 ks). ).
3.2L benzinski motor ima lančani pogon Tajming. Čini se da se vječni lanac ljubavnika koji "stisnu posljednje" protezao na 150-200 hiljada km. U normalnim uslovima rada, mnogi vlasnici, čak i sa kilometražom većom od 300.000 km, nisu razmišljali o njegovoj zamjeni. Kada se lanac rastegne, informativna poruka se ne pojavljuje uvijek na displeju kompjutera, pa mnogi vlasnici toga nisu ni svjesni. Ali posljedice mogu biti tužne. Rastezanje lanca dovodi do habanja zubaca na lančanicima, može "skočiti" ili čak puknuti. Signali upozorenja će biti povećanje potrošnje goriva i smanjenje potiska motora. Najprecizniji način da se utvrdi potreba za zamjenom je uz pomoć dijagnostičke opreme u paragrafima 208 i 209, koja prikazuje fazni ugao. Njegova vrijednost ne bi trebala prelaziti 8 stepeni. Komplet za razvođenje možete zamijeniti samo na uklonjenom motoru. Po cijeni zvanični dileri cijena originalnog vremenskog kompleta je oko 90-100 hiljada rubalja, a zamjenski rad sa uklanjanjem motora je oko 20-30 hiljada rubalja. Troškovi za ovu proceduru kada koristite zamjene i kontaktirate obične auto servise, to je 2-3 puta niže - oko 40-50 hiljada rubalja.
Automobili sa američkog kontinenta su osjetljiviji na kvalitet goriva od svojih evropskih kolega. Na šta neumorno signalizira “Check”. komandna tabla i greška nedovoljne efikasnosti katalizatora. Flešovanje ECU motora na noviji "softver" u većini slučajeva rješava ovaj problem, međutim, ne pristaju sve službene službe na ažuriranje.
3,6-litarski FSI motor na restiliziranoj verziji Tuarega smatra se hirovitijim od svog prethodnika. Gorivo lošeg kvaliteta više puta je dovelo do uništenja prstenova i pojave ogrebotina na zidovima cilindra. Ovaj motor, kao i mlađi 3,2 l, zahtijeva kontrolu nad uglovima "paljenja" kako se ne bi propustio trenutak kritičnog istezanja razvodnog lanca. Ima i slučajeva pucanja lanaca. Komplet vremena se može promijeniti samo na uklonjenom motoru.
4,2-litarska "osmica" u obliku slova V smatra se prilično pouzdanom, ali postoje slučajevi ogrebotina na zidovima cilindra. Motor ima pogon zupčastog remena, sa preporučenim intervalom zamjene od 10.000 km. Cijena novog kompleta za mjerenje vremena je oko 10-12 hiljada rubalja. Ali nije sve tako glatko. Bregaste osovine glava su lančane. Zbog nepravilne ugradnje zatezača zupčastog remena, zatezač lanca bregastog vratila može "umrijeti" - češće lijevi. Rezultat su skupe popravke. Na pojavu problema ukazivat će šum pri pokretanju hladnog motora, sličan kucanju hidrauličnih podizača.
Dizel motori također imaju svoje karakteristike. Redni petocilindrični 2.5 TDI pokreće se zupčanicima. BAC za prethodno oblikovanje pati od osipanja premaza sa zida cilindra. U ranim fazama identifikovanje "bolesti" nije lako. Vremenom se vuča lagano smanjuje, potrošnja ulja se povećava, a iz cijevi šipka za merenje ulja pojavljuje se velika količina plinova iz kartera. Sa konačnom presudom, morat ćete zamijeniti motor (koristi se oko 180-200 hiljada rubalja) ili izvesti rukav. Post-styling BPE to slični problemi nije sklon i generalno se smatra pouzdanijim. Pri vožnji od preko 100.000 km, ispušni razvodnik često puca. Ovo smanjuje snagu, povećava potrošnju goriva i in motorni prostor pojavljuje se čađ. Nakon 100-150 hiljada km, možda će biti potrebna zamjena zaptivke ventila. Klubovi će vam reći sivi dim pri pokretanju i povećanom potrošnjom ulja. Uzrok teškog pokretanja često su "umorne" brtve mlaznica pumpe. Kao preventiva potrebno je redovno čišćenje sklopa leptira za gas, a svakih 150-180 hiljada km morat ćete mijenjati kvačila za prelazak klima uređaj i generator.
3-litarski turbodizel sa šest cilindara u obliku slova V sa blokom od livenog gvožđa ima pogon lančanog razvoda. Do 150-200 hiljada km, u pravilu, lanac se proteže, a stražnja uljna brtva radilice počinje "šmrcati". Na dizel motorima serije CASA pre-styling Volkswagen Tuarega često je bilo problema s visokotlačnom pumpom za gorivo, koja je počela pokretati čips. Pumpe su mijenjane prema radnji u okviru garancijski popravak sa pranjem svega sistem goriva. Čak i nakon zamjene, nova pumpa za gorivo visokog pritiska mogla bi ponovo pokvariti. Bilo je slučajeva sa sklopom leptira za gas - plastični zupčanici su se istrošili pri vožnji od više od 100-150 hiljada km. Novi amortizer koštat će 10-12 hiljada rubalja. Dizel motor serije BKS ima pouzdaniju pumpu za ubrizgavanje. Motor karakterizira zaglavljivanje servo amortizera. Uz vožnju veću od 100-120 hiljada km, često se javljaju problemi s usisnim granama zbog trošenja vuče. Nakon obnavljanja vuče, sve se ponavlja nakon 10-20 hiljada km. Usisna grana morat ćete promijeniti - 12-15 hiljada rubalja.
Najbolji desetocilindrični turbodizel radne zapremine 5,0 litara rezultat je „lepljenja“ dva redna petocilindrična. Što se tiče pouzdanosti, performanse motora su dvosmislene. Na primjer, vremenski mehanizam se pokreće preko kosih zupčanika. Činilo se kao solidan dizajn. Ali ne! Postoje slučajevi uništenja jednog od zupčanika. Samo jedan set novih zupčanika košta oko 200-250 hiljada rubalja i košta remont 400 hiljada rubalja!!! U tom slučaju, mnogo je jeftinije kupiti ugovorni motor za 100-120 hiljada rubalja. Osim toga, za 100-150 hiljada km često zahtijeva zamjenu ili popravku - turbina (oko 170 hiljada rubalja) i kvačilo klima uređaja (oko 60 hiljada rubalja). Za zamjenu jedinica morat ćete spustiti motor. Jedna mlaznica za takav motor košta oko 25 hiljada rubalja, a kapacitet punjenja sistema za podmazivanje motora je 12 litara. Bilo je i slučajeva ogrebotina na zidovima cilindra. Operacija ovoga pogonska jedinica- zadovoljstvo nije jeftino, a Volkswagen Tuareg se pretvara u skupu igračku. Osim toga, u tandemu s takvim motorom, prijenosno kućište i "automat" brže razvijaju svoj resurs. Inženjeri su se morali pojačati prijenosna kutija i kardansko vratilo na vozilima proizvedenim nakon 2004.
Prijenos
Volkswagen Tuareg je bio opremljen sa 6-brzinskim manuelnim i automatske kutije zupčanici. "Mehanika" je veoma retka. Kutija je nepretenciozna, resurs kvačila je oko 150-200 hiljada km. "Automatski" japanski - Aisin TR-60SN. S vožnjom od više od 100-150 tisuća km, mnogi vlasnici počinju primjećivati pojavu udaraca / udaraca prilikom prebacivanja, a za 150-200 tisuća km postaju jači. Uzrok svih nevolja leži u tečnost za prenos, navodno dizajniran za cijeli vijek trajanja. Kao rezultat toga, ulje gubi svojstva, a tijelo ventila pokvari. Novo tijelo ventila košta oko 40-60 hiljada rubalja, za zamjenu će biti potrebno još 5 hiljada rubalja. Zamjena ulja na prvi znak kvara može vas spasiti od šokova i odgoditi datum "smrti" kutije. Preporučeni interval naknadne obnavljanja tečnosti je 40-60 hiljada km. Ponekad je moguće riješiti se neugodnih šokova i grubog prebacivanja kutije nakon ažuriranja softvera "automatske" upravljačke jedinice.
Na Volkswagen Touaregu, sastavljenom prije 2005. godine, često je bilo problema s prijenosnom kutijom zbog nepravilnog rada servo motora. Prilikom skretanja, Touareg se trzao, kao da se trza. Neispravna obrada komandi od strane motora dovela je do rastezanja lanca ploča višepločastog pogona kvačila u prijenosnom kućištu. U ranim fazama, "bug" motora se može izliječiti treptanjem kontrolne jedinice za rad hendouta. Ako ne pomogne, motor će se morati zamijeniti - oko 20 hiljada rubalja. U najgorem slučaju, transferni slučaj čeka kaznu.
Pri vožnji većoj od 100-150 hiljada km, prednji mjenjač može zujati. Zamjena ležajeva zahtijevat će oko 15-20 hiljada rubalja. Pojava vibracija na volanu pri ubrzavanju ili ispuštanju gasa, kao i buka / zujanje u rasponu brzina od 80-120 km / h, ukazuju na kvar diferencijala. U pravilu se kvar pojavljuje nakon 150-200 hiljada km. U isto vrijeme potrebno je promijeniti vanbrodski ležaj kardansko vratilo zbog habanja gumenog amortizera. Originalni ležaj košta oko 4-6 hiljada rubalja, a usluge naplaćuju oko 7-8 hiljada rubalja za rad na njegovoj zamjeni. Ali možete proći sa sličnom jedinicom drugih marki automobila za 1,5-3 tisuće rubalja.
Šasija
Volkswagen Tuareg je često bio opremljen zračnim ovjesom. Resurs vazdušnih izvora je više od 200-250 hiljada km. Cijena zračnog opruga i amortizera je oko 30 hiljada rubalja. Za poređenje, običan sklop nosača ovjesa s oprugom košta oko 15 hiljada rubalja. Slab element u pneumatskom sistemu je armatura ventila, koja lako korodira. Trošak jedne armature je oko 2-4 hiljade rubalja. Pneumatski sistem na automobilima proizvedenim nakon 2005. godine smatra se pouzdanijim. Novi kompresor pneumatskog sistema košta oko 30-45 hiljada rubalja, komplet za popravku za njega košta oko 4 hiljade rubalja. Najčešće se kompresor gasi zbog pregorenih osigurača ili releja.
Čaure i stabilizatori su prešli oko 40-50 hiljada km. Za dvije čahure bit će potrebno oko 4 tisuće rubalja, a za njihovu zamjenu će se tražiti još oko 2 hiljade rubalja. Tihi blokovi poluga idu oko 100-150 hiljada km. Trošak prednje ruke ovjesa je oko 8-10 hiljada rubalja, stražnji ovjes- oko 5-8 hiljada rubalja. front ležajevi kotača služi oko 100-150 hiljada km. Novi ležaj koštat će 3-5 hiljada rubalja, a radovi na njegovoj zamjeni povući će još 3.000 rubalja.
Pozadi kočione čeljusti Volkswagen Touareg sa 3.0 TDI motorom do 2008. je često pokiseo zbog korozije klipa. Prskanje klipa korodira hemijom za put. Problem se manifestira pri vožnji od više od 80-120 hiljada km. Nova čeljust košta oko 10-15 hiljada rubalja.
Karoserija i unutrašnjost
Pocinčana karoserija Volkswagen Tuarega nije sklona koroziji. ALI farbanje iako debeo, ali na strugotini odleti u komadima i lak je jako oštećen. Goli metal procvjeta nakon nekog vremena. Problematična područja– niša za registarske tablice, tačke pričvršćivanja ograde, lukovi točkova, tačke pričvršćivanja zadnja svetla, ramovi, zadnja kočnica. Žuljevi se nalaze na vratima, poklopcu prtljažnika i stražnjem blatobranu.
Touareg bez farova nakon noćnog parkiranja, nažalost, česta je pojava. Lopovi često iskorištavaju tehnološku lakoću skidanja farova kako bi ih preprodali. Neki vlasnici pokušavaju da osiguraju farove čeličnim sajlama, ali to navodi lopove da koriste vandalskiji način uklanjanja farova uz oštećenje automobila.
Po hladnom vremenu često se javljaju problemi sa bravama na vratima. Da, i sami mikrikovi brava na vratima često pokvare zbog habanja bregova za pritisak. U ovom slučaju, ispravna indikacija položaja vrata je narušena, a alarm nije aktiviran. Trgovci su spremni dati novu bravu za 7-9 hiljada rubalja, a za zamjenu će biti potrebno još 1,5-2 tisuće rubalja.
Pogonski mehanizam brisača vetrobranskog stakla se često pokvari. Jedinica motora brisača također može pokvariti zbog prodiranja vode u nju. Istovremeno, brisači ili prestaju da rade ili počinju da se trzaju u konvulzijama.
U prtljažniku može biti vode iz nekoliko razloga - začepljena je drenaža ili su se šavovi zaptivača osušili u ležištima kućišta amortizera petih vrata. Voda može ući u kabinu kroz labave ograde. Na velikom broju automobila farovi se često znoje. Razlog postaje jasan nakon njegovog uklanjanja - brtvilo je loše položeno, a ne duž šava. Tokom pranja ili kiše, voda može ući u AFS (Adaptive Lighting Unit) i oštetiti ga. Novi blok košta oko 9 hiljada rubalja.
Salon nije sklon škripi. "Cvrčci" se mogu pojaviti na prednjoj ploči nakon njenog rastavljanja. Leđa može "zvučati" zadnje sedište. Dugmad u unutrašnjosti Volkswagen Touarega presvučena su materijalom nalik gumi. Do 150-200 hiljada km, prilično su izbrisani, malo kvareći sliku solidne unutrašnjosti. Prilikom restylinga, takva pokrivenost dugmadi je napuštena.
Često se ošteti ručka za skidanje ručne kočnice. Nova od dilera košta oko 800 rubalja. Lagani pritisak na nožnu polugu parkirna kočnica dovoljno je da se na ručku primeni manja sila i da se ne lomi. Vremenom, pedala nožne parkirne kočnice prestaje da se vraća u prvobitno stanje. Razlog je kvar gasnog amortizera (1-1,5 hiljada rubalja).
Bočni prozori vrata prestaju da se pomeraju zbog prekida sajle pogonskog mehanizma. Trošak sklopa regulatora prozora je oko 3-4 hiljade rubalja.
Ventilator za dovod zraka u kabini otkazuje zbog istrošenosti bakreno-grafitnih četkica elektromotora. Novi ventilator košta oko 10 hiljada rubalja, ali možete zamijeniti četke i motor će oživjeti. Kao zamjena, prikladne su podrezane četke iz pokretača Volga. Motor peći počinje zviždati zbog prodiranja cestovne prašine na njega i istrošenosti prednje čahure. I klapni distribucije protoka zraka pokvare, dok počinju škljocati, a iz deflektora izlazi zrak različitih temperatura. Prodavci u takvim slučajevima zamjenjuju amortizere za 15-18 hiljada rubalja.
Ostali problemi i kvarovi
Struja je slaba strana Volkswagen Touarega. Sistem striktno prati i najmanje odstupanje najmanje jednog indikatora od postavljenog parametra i odmah o tome obavještava vozača. Ali često sistem griješi ili čak „budala“ bez razloga. Pražnjenje baterija- prava pošast. Često se ne može pronaći struja curenja.
Signal kvara jastuka može se pojaviti na ploči bez razloga. Nekome pomaže jednostavno uklanjanje greške, dok neko mora ponavljati ovu proceduru više puta. Ali postoje slučajevi kada signal nastavlja da gori. Nervozni vlasnici moraju ići na ekstremne mjere - umetnite otpornik od 2 oma u krug. Istina, jastuci više ne rade.
Panel monohromatskog displeja ima "bug" - priliv linija jedna na drugu u "COMFORT" meniju. Često izgara zvučni signal nizak ton. Originalni košta oko 4 hiljade rubalja, ali možete instalirati bilo koji drugi. Zbog prodiranja vlage u konektor, senzori za parkiranje počinju „propadati“, a ubrzo i potpuno otkazuju. Cijena jednog senzora je oko 2-3 hiljade rubalja. Kineski lampe na pražnjenječesto završavaju ksenonske blokove za paljenje. Problem je rjeđi kod restilizovanog modela Tuareg.
Zaključak
Nabavka rabljenog Volkswagen Tuarega prve generacije teško se može smatrati lutrijom. Temeljna inspekcija će vas spasiti od nepotrebnih troškova u budućnosti. U jedno možete biti sigurni - većina kvarova se rijetko pojavljuje na jednom automobilu, pa čak i u masama, a mogući problemi su predvidljivi, dobro proučeni i riješeni. Istina, zahtijevaju određena finansijska ulaganja. Stoga će vam dodatnih sto hiljada u rezervi omogućiti da ne brinete previše o sutra. Užitak i udobnost vožnje više nego pokrivaju troškove održavanja automobila u ispravnom stanju. tehničko stanje. Tako kažu vlasnici ovog njemačkog terenca.
