Ti avtomobili so vodilni v liniji v svojih podjetjih. Oba sta križanca. Oba imata pet- in sedemsedežno različico. In oboje je dolgo pričakovano: prvo generacija Audijev Q7 je na tekočem traku zdržal natanko deset let, Volvo XC90 pa enajst in pol! Toda še vedno je bilo te avtomobile nemogoče imenovati tekmeci: navsezadnje je Audi polnopravni "premium", medtem ko je bil Volvo prej temu segmentu pripisan le z namigom. Bo najbolj revolucionarni švedski novosti v zadnjih desetletjih uspelo spremeniti svoj status?
Po videzu je nezmotljivo prepoznaven Znamka Audi... Toda vsi ne bodo mogli takoj ugotoviti, da je to novi Q7 - zasnova je preveč brezosebna
V našem Audi test deluje kot nekakšen standard. Čeprav ni najbolj množičen na trgu: prodaja, na primer, Mercedes GL-Klasse je skoraj trikrat večja. Vendar je bila novost iz Ingolstadta na začetku omejena s kvotami, medtem ko je prodajo stuttgartskega nasprotnika omejena le s kupno močjo. Toda kaj nas brigata ta dva avtoriteta, če ju obe začenja stiskati Volvo, ki je pred enim letom igral ligo nižje? Tu se je zgodila prava revolucija!
Še težje je prepoznati novost od zadaj: oblikovalci so se tako močno trudili ohraniti slog modela, da bi se lahko celo izkušen avtomobilist vprašal: ali gre za novega Q7 ali starega ...
Na ozadju Audi nov Volvo je videti veliko bolj zanimiv. Na splošno bi zasnovo novega XC90 označil za brezpogojni uspeh Švedov. Presodite sami: celostna podoba je tu, tako kot pri Audiju, jasna. Hkrati lahko tudi blondinka, ki je daleč od tehnologije, v novem XC90 prepozna ne le vodilnega konja modelne linije, temveč tudi novost podjetja, medtem ko ob pogledu na Q7 in med moškimi vsi ne bodo takoj razumeli da je to nova generacija modela.
Novi XC90 se radikalno razlikuje od vseh prejšnjih modelov podjetja. Na splošno samo lastniška poševna palica na rešetki hladilnika spominja na pripadnost švedski blagovni znamki.
Kateremu dati prednost: fino rezani klasiki iz Nemčije ali futuristični izziv skandinavcev? Obe možnosti sta na svoj način dobri, a pošteno povedano, dizajn Volva je še vedno privlačnejši. Čeprav diha z nordijsko hladnostjo, je ta severni vetrič v ozadju še enega nemškega Ordnunga dojet kot dih svežega zraka. Audi design kategorično narekuje ustrezen kodeks oblačenja za vse potnike. Ali imajo vsi radi strogi kodeks oblačenja?
Od zadaj je švedski paradni konj videti nekoliko manj futuristično: glavni oblikovalec podjetja Thomas Ingenlath v splošni oris ohranila svojo značilno obliko zadnje luči in velik napis VOLVO na prtljažnih vratih
V notranjosti obeh križancev je mogoče opaziti enake trende. Vendar pa Audijevega naslonjača ne dojema več tako konzervativno kot njegovo zunanjost. Sprednja plošča je mojstrovina jedrnatosti in elegance. Osrednja in desna stranska prezračevalna odprtina sta postala skoraj enotna celota, namesto konzole je pod klimatsko napravo le majhna "plima", sama sprednja plošča pa sega do vratnih kart kot krilci na letalskih krilih. Ni ene odvečne podrobnosti! Vendar pa tudi asketskega minimalizma ni.
Sprednja plošča starega Q7 je bila videti bolj masivna in večja. Nov križanec postal bolj eleganten in prefinjen. Sedite tukaj - in zdi se, da odvržete ducat let: želite sleči kravato in razmišljati ne toliko o statusu, kot o športu, pogonu, dinamiki ...
Morda ima barvno oblikovanje pomembno vlogo pri dojemanju notranjosti. In tukaj je svetla notranjost "Nemca" spet nekoliko v nasprotju s strogim videzom temno modre karoserije. Na zadnji sedežni garnituri Audi je tudi pri popolnoma pomaknjenih sedežih prve in druge vrste (zadnja sedežna garnitura z ločenimi naslanjači tukaj, tako kot prednja sedeža, nastavljiva v vzdolžni smeri), je občutek svobode in prostornost, čeprav v resnici ni toliko prostora za glavo ... Manjka le multimedijska zabava za potnike zadaj ali zložljive mizice za prenosnik – brez njih se potniški prostor Q7 začne povezovati z avtobusom.
Klasična notranjost Audija je impregnirana sodobne tehnologije... Barvni monitor armaturne plošče z več načini, izvlečni medijski zaslon in čudovita multimedijska nadzorna plošča popeljejo avtomobilsko izkušnjo na višjo raven. Poleg tega, čeprav uporaba elektronike ni povsem običajna, je intuitivno razumljiva.
Volvova temna notranjost tudi ni povsem skladna z zunanjostjo avtomobila. Če pa pri "nemškem" stroga zasnova karoserije prekine "lahkost" svetle notranjosti, je "šved" nasproten: svežino zunanjosti nepričakovano nadomesti poslovni mrak. Usnjene in lesene obrobe, ki jih dopolnjujeta "diamantni" zagon motorja in "sod" izbire načinov vožnje, v kombinaciji z obsežnejšimi oblikami sprednje plošče le dodajajo občutek trdnosti in statusa.
Usnjene obrobe, leseni vložki in ekskluzivno temne barve- notranjost Volva se v nasprotju z zunanjostjo prilagaja precej strogemu razpoloženju, vendar ohranja bolj svoboden "kodeks oblačenja" za voznika: poslovno obleko in kravato je še vedno dovoljeno zamenjati s kavbojkami in puloverjem . Je to zato, ker kakovost končne obdelave ni popolna? - vsaj šive na usnjenih vložkih bi lahko natančneje zašili ...
Glavna razlika od "nemškega" je v multimedijski komponenti. Če je pri Audiju vsa elektronika videti kot logičen evolucijski razvoj avtomobilskih medijskih sistemov, je Volvo bližje "računalniškemu" električnemu avtomobilu Tesla. To primerjavo spodbudi zelo podobna, navpično usmerjena "tableta" s strogim menijem s številnimi podrazdelki. Vse od ogrevanih sedežev do motorja in nastavitev vzmetenja je nadzorovano preko zaslona na dotik. Poleg tega ima sam meni minimalno barvnih okraskov, čeprav so tako navigacijski zemljevid kot slike iz zunanjih kamer polnobarvne. Voznik se občasno začne počutiti kot sistemski skrbnik.
Volvo ima manj interaktivnih nastavitev armaturne plošče kot Audi. Vendar pa zaslon na konzoli po funkcionalnosti ni veliko slabši od tabličnega računalnika: v meniju v njegovih pododdelkih se je enostavno izgubiti. In to, da ni ločene sledilne ploščice za upravljanje, kompenzira zaslon na dotik, ki ga nemški nasprotnik nima. Škoda je le, da so na njem prstni odtisi.
Zadaj se čuti poslovni mrak in zadržan razkošje, podobno kot spredaj, ki ga niti panoramska steklena streha ne zmore razvedriti do »sončne« percepcije. A o asociacijah na »javni promet« ni sledu. Prostora za potnike v srednji vrsti sedežev s "nasproti" nastavitvami prvih dveh vrst je minimalno – niti otrok se ne bo usedel. Je pa doseg vzdolžne nastavitve srednje vrste (tako kot pri Audiju, tukaj sestavljajo trije ločeni sedeži) večji. Posledično ni težav s sprejemom visokih potnikov.
Ločena sedeža v drugi vrsti v obeh križancih je mogoče premakniti naprej, če pa je sprednji sedež pomaknjen nazaj, potem pri Volvu (na desni) v tej situaciji praktično ni več prostora za noge. Vendar pa število in obseg nastavitev v XC90 omogočata udobno namestitev vseh potnikov. V Audiju bo lahko polnoletni potnik sedel zadaj s poljubno nastavitvijo. In tudi v Audiju in v Volvo drugi vrsto sedežev lahko spremenite v dvosedežni "kupe" - s spuščanjem naslona srednjega sedeža
Omeniti velja tretjo vrstico. Dejstvo je, da je eden na voljo za oba primerjana modela, a na našem testu sedemsedežnik samo Volvo. Zato ga bomo ocenili po tem parametru, kot pravijo, zunaj odmika. Škoda, saj se je galerija na XC90 izkazala za bolj priročno, kot je bilo pričakovano. Seveda je bolje, da odrasli potniki ne gredo na dolgo pot. Vendar pa tudi očitnega nelagodja ali zadrege ni. Ko sta razklopljena, sta zadnja sedeža dvignjena nad dno prtljažnika, srednja vrsta je rahlo pomaknjena naprej in voila - kolena se prilegajo in se ne dvigajo do ušes. Vtiskovanje na stropu pušča prostor za glavo. In od udobja ne le naslonjala za roke in držala za skodelice, ampak celo posamezni prezračevalni deflektorji in stropna luč!
Za volanom lahko neučen človek doživi pravi kulturni šok. Vse je odvisno od nastavitev voznikovih sedežev. Sprva smo se zadovoljili s standardnimi – po dolžini, višini in naklonu naslonjala. Tudi to je bilo dovolj za udobno prileganje. Potem je bil čas za ogrevanje ali prezračevanje. Tretja stopnja pri razumevanju skrivnosti popolnega prileganja bo obvladovanje "joystick" dodatnih prilagoditev.
Glavna značilnost nastavitve voznikovega sedeža je okrogla krmilna palica na bočnici podnožja. Uporablja se lahko za prilagajanje ne le globine ledvene opore ali dolžine sedežne blazine, temveč tudi bočne opore in celotnega »oprijema« sedežev. S tako širokimi možnostmi, da ugotovite, kateri od stolov je udobnejši, je naloga skoraj nemogoča.
In pri drugih vidikih ergonomije je težko najti napako. Razlike so bolj na ravni nians. Torej, v Audiju je vse, kot pravijo, na svojem mestu in je skoraj slepo. In le vidljivost nas je razočarala: s tako ozkimi oporniki so bile neprijetno presenečene široke zadnje strani ohišij zunanjih ogledal (v resnici skrijejo celoten sektor med karoserijskim stebričkom in ogledalom, zaradi česar so majhna trikotna okna v vratih neuporaben), in v naši konfiguraciji ni bilo vzvratne kamere. No vsaj "parktronic" deluje brezhibno: parkiranje "na uho" omogoča, da si dobesedno zatisneš oči pred pomanjkanjem kamer. Volvo je v tem pogledu boljši: v "neposrednem" pogledu je le nekoliko slabši od Audija, a "videonadzor" omogoča nadzor celotnega oboda.
Motorji
Največja razlika med našima križancema so motorji. Volvo ima pod pokrovom štirivaljni motor s prostornino le dveh litrov. Pravzaprav dva zavojčka soka, od katerih je vsaka "zaračunana" za 160 "konjev". Glede na to je stopnja forsiranja Audija precej skromnejša: "le" 111 konjev na liter. Toda sami litri so pol manj: točno trije. V skladu s tem je moč "Nemca" 333 KM. proti 320 za "Šveda".
Gosta postavitev motornega prostora v obeh križancih ne pušča dvoma o vzdržljivosti: samo servisni centri. Dejstvo, da ima Volvo linijski "štiri" nameščen prečno, ne daje nobenih prednosti: prosti prostor zasedajo številne nameščene enote
Ko se peljete na cesto, od Audija pričakujete močne pospeške in mehko hojo. In načeloma so pričakovanja upravičena: pospeševanje je energično in hkrati gladko, začetno togost pa je enostavno "ozdraviti" s preklopom zračnega vzmetenja v način Auto ali Comfort. Vendar pa odzivi plina v tem primeru postanejo nekoliko umirjeni, če že ne leni. Aktiviranje načinov Efficiency ali Dynamic izboljša pospeševanje, vendar pričakovano poslabša udobje v vožnji. Voznik je v redu, potniki pa ne. Kompromis je način Individual, pri katerem je mogoče motor nastaviti na dinamični način, vzmetenje pa je udobno. Ali obratno - kot vam je bolj všeč.
Zanimive so tekaške igre. Vendar pa je za večino voznikov najbolj vsestranski samodejni način v redu.
Ko gre za vodljivost, si Audi znova zasluži primerjavo. Sploh ne bom rekel, na katerem je na voljo ruski trg avto ima enako brezhibno interakcijo z voznikom. Vsak manever je enostaven in naraven. Asfalt, tudi polomljen, prav nič ne obremenjuje niti rok niti voznikovega vestibularnega aparata. Roll v ovinkih ... Namesto tega opozarjajo, da nobena prilagoditev ne more zavajati zakonov fizike. A tudi v nujnih primerih Q7 ne naredi "nenadnih gibov", ki prestrašijo neizkušenega voznika in prisilijo elektronske varnostne sisteme, da preidejo.
Q7 je v prvi vrsti odlično razmerje med cestno zmogljivostjo in udobjem. V katerem koli od posameznih parametrov lahko najdete avto z rahlo najboljše lastnosti... Toda nobena od njih ne bo imela tako harmonične kombinacije.
Volvo za Audijem dojemajo drugače. In ne gre samo za razliko v pnevmatikah (naš Q7 je nosil torne pnevmatike Continental ContiVikingContact 6, medtem ko je imel XC90 žebljičke na SUV-jih Nokian Hakkapeliitta 8). Ob koncu testa sem nekaj časa namerno vozil podoben Volvo z Velcro in ugotovil, da se je razlika v vodljivosti le še povečala. "Šved" se ne odziva tako jasno na dejanja volana, gladkost vožnje je tudi v najbolj udobnem načinu še vedno nekoliko slabša, raven hrupa pa je nekoliko višja. Vendar teh odtenkov ni mogoče šteti za pomanjkljivosti: za prvenec premium segmenta križancev najvišje ravni so vozne zmogljivosti XC90 zelo visoke. Samo v ozadju Q7 lahko jasno vidite, kaj še manjka za optimum: kot je dejal naš odgovorni urednik Dima Krotov, stopnja praženja še ni enaka ...
Glavno razočaranje pri Volvu je pomanjkanje "plemenitih" navad. Ta nadležen občutek se začne z zvokom dvolitrske "štirke", nadaljuje se v ne najbolj popolno delo osemstopenjski "avtomat" in doseže vrhunec hrupa pnevmatik
Vendar pa je čudna stvar: iz nekega razloga se nepopolnost Volva ne odbija. Nasprotno, vžge voznika! Samo dva litra v motorju? A to bistveno ne vpliva na intenzivnost pospeševanja (razen, da "avtomat" nenehno zamuja s prestavljanjem). Vzmetenje ni dovolj občutljivo, da bi se spopadlo s spoji nadvozov ali "hitrostnih udarcev" v medokrožnih prehodih? A občutek športnosti je ostrejši in odmika od ceste zagotovo ni.
XC90 ima celo lastnosti samoupravljanja: ob prisotnosti jasno vidnih oznak in odsotnosti gostega prometa na avtocesti lahko križanec samostojno nadzoruje gibanje po voznem pasu. Toda v zavojih "avtopilot" ne deluje
Ko se zakotalimo po asfaltu, se premaknemo na podeželsko cesto. Seveda na pnevmatikah, ki so zasnovane za hitro premikanje po hitrih poteh (priznati morate, da lastniki obeh modelov verjetno ne bodo na svoje avtomobile postavili "zobatih" blatnih boggerjev ali Goodrichs), ne boste šli daleč po cesti. Vendar pa številni elektronski sistemi skupaj z zračnim vzmetenjem, ki povečuje oddaljenost od tal, dajejo upanje, da se boste zataknili in šli dlje od pričakovanega.
Razponi spremembe odmika za naše tekmece se razlikujejo: odmik od tal Audi se giblje od 210 do 245 mm, pri Volvu pa od 237 do 267 mm. Če je Audi v profilu videti kot velik karavan, potem je Volvo videti bližje klasičnim SUV-jem. Poleg tega švedski avto izgleda organsko na kateri koli ravni zračnega vzmetenja, medtem ko se "nemški" v spodnjem položaju zdi nekoliko ravno na cesti, v zgornjem položaju pa - kot da stoji na prstih
Telesa dvignemo v najvišje položaje in izmenično preverjamo naše poskusne subjekte na tipičnih urbanih ovirah: visok robnik, obcestni jarek, pesek na plaži ... Škoda, da v času testa v Moskvi ni bilo samo snežni zameti, ni bilo niti tako znane brozge. Zato je premagovanje zimskih ovir ostalo za kulisami. Kar zadeva ostale ovire, nobena od njih ni povzročala težav. Ali Volvo pred robnikom zahteva večjo natančnost zaradi dodatne optike, ki se nahaja nizko v sprednjem odbijaču.
Štirikolesni pogon tako pri Audiju kot pri Volvu je bolj primeren za bolj samozavestno vožnjo po cestah: ni demultiplikatorja, ni ključavnic - le njihove elektronske imitacije. Varčevali so celo pri obešanju koles
Oba križanca sta pokazala približno enake zmogljivosti. Razlika je v niansah: priklop sredinske sklopke Audi traja nekoliko dlje zadnja os, Volvova elektronika pa nekoliko slabše simulira prečne blokade koles. In ne pozabite, da sta pri obeh vozilih vlečna ušesa odstranljiva, kar pomeni, da nista zasnovana za resne reševalne akcije.
Je torej novi XC90 lahko sledil Q7? Če sem iskren, res ne. Natančneje, stal je v vrsti, a raven občutka kakovosti avtomobila še vedno ni tako visoka. "Šved" še nima natančnosti in pozornosti do detajlov, ki sta značilni za nemškega nasprotnika. Audi osvaja s tem, da se lahko po potrebi aktivira katera koli funkcija, katera koli možnost, če je to potrebno. In v gibanju boste razmišljali o vsem, samo ne o tem, kaj se dogaja tam pod kolesi.
Meritve Drom.ru
Premaz
Suh asfalt
Zima, brez pritrditev (Audi), zatiči (Volvo)
Temperatura
Volvo je popolnoma brez »maščobe« prostornine motorja in ne poskuša popolnoma izolirati voznika in potnikov od zunanjega sveta. XC90 je bolj pripravljen voznike "obvestiti" o stanju asfalta pod kolesi, od svetovnega vrveža pa ga odstranjuje ne toliko izolacija hrupa kot številčnejša elektronski sistemi varnost in pomoč pri vožnji. In ne pomeni, da močno motijo enotnost z avtomobilom - prej "Šved" sam ne more vedno "razložiti" z voznikom. Manjka jasnost krmiljenja in sinhronizacije pri delovanju motorja in "avtomatika". Še kdo, a dobil sem vtis, da je Volvo elektronski pripomoček na kolesih, od katerih je veliko mogoče popraviti s preprosto posodobitvijo vdelane programske opreme.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klasičen brezčasen dizajn | Šibka zunanja identifikacija novosti |
| Preizkušena ergonomija v kabini | Nezadostna oprema z elektronskimi možnostmi v standardni različici | |
| Odlično razmerje med kakovostjo vožnje | ||
| Lada 4 × 4 Urban | ||
|
|
Svež, a značilen videz | "Nesolidni" dvolitrski motor |
| Zasičenost elektronskih varnostnih in udobnih sistemov | Pomanjkanje gladkosti | |
| Ugodno razmerje med ceno in opremo | Napake v kakovosti notranjosti | |
Audi je za tiste, ki cenijo stabilnost in so vajeni klasičnih rešitev. Resnično najširša izbira zaključke in možnosti je mogoče resnično "oblikovati" unikaten avto, katerega lastnik bo vedno prepričan v svoje lastnosti in status - kot v nespremenljivost klasične obleke in kravate.
Tehnične značilnosti testiranih vozil (podatki proizvajalca)
| Audi Q7 3.0 TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Telo | ||
| Tip | karavan (SUV) | karavan (SUV) |
| Število sedežev/vrat | 5/5 | 7/5 |
| Motor | ||
| Tip | Bencin, turbopolnilnik | Bencin, dvojno kompresor |
| Lokacija motorja | Spredaj vzdolžno | Sprednji prečni |
| Število in razporeditev valjev | 6, v obliki črke V | 4, zapored |
| Delovna prostornina, kubični metri cm | 2995 | 1969 |
| Moč, h.p. pri vrt./min | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Navor, Nm pri vrt./min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Prenos | ||
| Pogonska enota | Poln | Poln |
| Prenos | 8-stopenjski avtomatski | 8-stopenjski avtomatski |
| Zavore | ||
| Spredaj | Prezračevalni diski | Prezračevalni diski |
| Zadaj | Prezračevalni diski | Prezračevalni diski |
| Vzmetenje | ||
| Spredaj | Neodvisna, pnevmatska, dvojna prečka | |
| nazaj | Neodvisen, pnevmatski, večvezni | |
| Dimenzije, prostornina, teža | ||
| Dolžina / širina / višina, mm | 5052x1968x1715-1750 | 4950 x 2008 x 1746-1776 |
| Medosna razdalja, mm | 2994 | 2984 |
| Odmik, mm | 210-245 | 237-267 |
| Masa praznega vozila, kg | 2045 | 2004 |
| Glasnost rezervoar za gorivo, l | 85 | 71 |
| Prostornina prtljažnika, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Pnevmatike | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dinamične značilnosti | ||
| Največja hitrost, km / h | 250 | 230 |
| Pospešek do 100 km / h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Poraba goriva, l / 100 km | ||
| Kombinirani cikel | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Emisije CO2, g/km, ekv. razred | 179-189, Euro 6 | 197 evrov, 6 evrov |
| Stroški avtomobila, rub. | ||
| Osnovna konfiguracija | 3 630 000 | 3 773 000 |
Takoj, ko so informacije o peti generaciji Discoveryja pricurljale na internet, so strokovnjake za kavče in staroverce džipov, kot pravijo, bombardirali. Zavrnitev integriranega okvirja v korist monokoknega telesa je to občinstvo sprejelo s sovražnostjo. Pa tudi oblikovne spremembe, zaradi katerih se lahko novi "disko" za enkrat pohvali z dobro aerodinamiko, a je izgubil čar in postal podoben Range Roverju.
S kolegi smo že zdavnaj pozabili razmišljati v stereotipih in izjave, kot je »džip brez okvirja – ne džip«, pozdravljamo z nasmehom. Namesto klepetanja testiramo temeljito in natančno preverjamo. Zato so se teden dni po mestih in vaseh vozili s sedemsedežnim Discoveryjem s 249-konjskim trilitrskim dizelskim motorjem in zračnim vzmetenjem. Stali smo v zastojih, navijali kilometre podeželskih avtocest na števcu kilometrov in se vrteli v peščenem kamnolomu. Poleg tega je "Anglež" tokrat odšel ne sam.
Prvi resni tekmec je. Tudi debitant naših primerjav. Njegov trilitrski dizelski motor proizvede enakih 249 "konjev". Plus opcijska "pnevma", ki zagotavlja odlično "geometrijo" zunaj pločnika.
Nasprotnik številka dva je. Ima samo dva dizelskih litrov, vendar 235 sil, ki so jim odstranjene, omogoča, da se počutimo kot del druženja. Zračno vzmetenje in tretja vrsta sedežev pripomoreta k še bolj prepričljivemu videzu. Poleg Volva se v našem podjetju z njim lahko pohvali le Discovery.
Končno je naša zadnja stranka. Ne bi se čudil, če za tak avto še niste slišali. Toda prav ta SUV je leta 2015 osvojil naslov prvega serijskega priključnega hibrida iz Münchna. Prišel je do nas septembra lani. Dvolitrski Plinski motor z zmogljivostjo 245 KM. dopolnjen s sinhronim elektromotorjem, integriranim v osemstopenjsko avtomatiko. Skupna moč elektrarne je 313 sil, kar je opazno več kot pri nasprotnikih. In ni pomembno, da v arzenalu "X-Fifth" načeloma ni zračnega vzmetenja. Tudi če je na nek način slabši od tekmecev na brezpotju, bo verjetno dal luč na asfalt. S to mislijo sem skočil za volan – in priseska je potegnila široka vrata v odprtino.
bmw x5Njegov prvi SUV na platformi "pet" s karoserijo E39 Podjetje BMW Predstavljen je bil leta 1999 in izšel osem let. Leta 2006 ga je nadomestila druga generacija X5. In novembra 2013 se je začela tretja. Kljub temu, da je platforma ostala enaka, nima niti ene skupne stvari s svojo predhodnico. deli telesa... Na ruskem trgu so na voljo dizelski in bencinski motorji, pa tudi hibridna različica xDrive40e (to je tisto, kar je vključeno v ta test). Vsekakor je za menjavo prestav odgovorna osemstopenjska avtomatika. MOTORJI: bencin: 3.0 (306 KM) - od 3.900.000 rubljev. dizel: 3.0 (218 KM) - od 4.100.000 rubljev. hibrid: 2.0 (313 KM) - od 4.730.000 rubljev. | Volvo XC90Prvi Volvo SUV je bil izdan leta 2002 in je moral nespodobno čakati na zamenjavo. Šele 13 let pozneje, avgusta 2014, so pokazali Švedi. Vozilo temelji na modularni platformi SPA (Scalable Product Architecture), ki se uporablja za celotno podjetje. Tako kot konkurenti je na voljo z bencinom ali dizelskim motorjem napajalne enote in klasična osemstopenjska avtomatika. Hkrati je od vseh testnih štirih le Volvo mogoče naročiti s pogonom na sprednjo os. Od tod tudi privlačne osnovne cene. MOTORJI: bencin: 2.0 (249 KM) - od 3.549.000 rubljev. dizel: 2.0 (190 KM) - od 3 379 000 rubljev. |
| Prva generacija avtomobila je debitiral septembra 2005 na avtomobilskem salonu v Frankfurtu. Trenutna, druga generacija, je bila predstavljena januarja 2015 v Detroitu. V jedru - modularna platforma Druga generacija MLB. Na njej temelji Bentley Bentayga, ki bo tudi osnova prihodnosti. Porsche cayenne... V Rusiji so za Audi Q7 na voljo tako dizelski kot bencinski motorji. Menjalnik je izključno osemstopenjski samodejni. MOTORJI: bencin: 2.0 (252 KM) - od 3.750.000 rubljev dizel: 3.0 (249 KM) - od 4.260.000 rubljev. | Prvič je ime Discovery zazvenelo leta 1989. Nov SUV naj bi zapolnil vrzel med utilitarnim Defenderjem in razkošnim Rangejem. Druga generacija se je pojavila devet let pozneje in je bila rezultat ponovnega razmišljanja o prvi. In šele leta 2004 so Britanci predstavili resnično novo - tretjo generacijo modela, ki se je s posodobitvijo leta 2009 gladko spremenila v četrto. To je bil zadnji Discovery, ki temelji na okvirju. debitiral konec lanskega leta in prejel nosilno telo... Na voljo z dizelskimi in bencinskimi motorji. Menjalnik je nesporen osemstopenjski avtomatski menjalnik. MOTORJI: bencin: 3.0 (340 KM) - od 4.181.000 rubljev. dizel: 3.0 (249 KM) - od 4.033.000 rubljev. |
Elektropremog
Če še nikoli niste videli BMW X5 xDrive40e, je to primerno. Če ste videli, imate fantastično srečo in verjetno trenutno gledate prav ta avto. Za devet mesecev ruske prodaje Prodajalci BMW uspelo realizirati le šest hibridnih "X-petin". Kljub temu, da je celo "čeden" Prius za isti čas kupil skoraj trikrat več - 16 kosov! Kljub temu smo ga kljub ekskluzivnosti hibrida iz radovednosti vzeli na test.
Razlikovati hibrid od bencinskega oz dizelski BMW X5 - kot bi zataknili dva prsta v vtičnico. Električno naravo dajeta tako loputa za polnjenje na sprednjem levem blatniku kot vpadljive imenske tablice na C-stebričku. Litij-ionska baterija skupaj z običajno 12-voltno baterijo se skriva na svojem običajnem mestu - pod prtljažnikom. Kot ste morda uganili, gre za prvi resen »joint«. Če smo pred dvema letoma na testu enogorivnega "X-fifth" pod prtljažnim zavesom izmerili 460 litrov prostornine, potem so pri hibridu našli le 332 litrov. Po standardih družinskega terenca polne velikosti je previsoko majhen. Najbolj žaljivo pa je, da nimam razumljivega odgovora na logično vprašanje, kaj točno hibridnost ponuja v zameno. Poleg tega sem vse argumente pripravljen razbiti na drobce.
Poraba goriva v normalnem načinu vožnje? Hibrida ni s čim pokriti. Proizvajalec govori o treh litrih in pol na sto, vendar so po naših izkušnjah dejanske številke trikrat višje. Izven mesta se BMW izkaže za najbolj požrešnega v naši kvartetu in na cilju 100-kilometrskega odseka, ki ga avtomobili prevozijo drug za drugim, prižge 11,9 l / 100 km. Hkrati pa pri ostalih poraba komaj preseže 10 l/100 km.
Če želite točno BMW X5, vzemite moč 249 KM. Ima poln prtljažnik, do 100 km/h pospeši v istih 6,8 sekunde, sodi v razmeroma razumni davčni segment in je skoraj zagotovo varčnejši od hibrida. Konec koncev je vsaj 670.000 rubljev cenejši. In če vas želja po vožnji na elektriko še vedno preganja, si lahko izposodite električni mestni avtomobil Renault Twizy. Rezerva moči je 100 km, tako da eno polnjenje baterije zadostuje za pot iz službe in nazaj. In dojenček polni iste tri ure.
In šele zdaj, ko se lahko odmaknemo od hibridne komponente, pogumno izjavljam: "X-fifth" je kul. Novembra bo sedanja generacija stara štiri leta, a nikakor ni zastarela. Kakovost dodelave, nivo opreme in ergonomija so na najvišji ravni. Če kaj izdaja starost, je to le ne najvišja ločljivost zaslona potovalnega računalnika in enobarvni analogni zasloni klimatske enote. Čeprav bodo mnogi temu rekli zvestoba tradiciji. Tako rekoč dediščina.
V drugi vrsti je zelo sproščeno: skoraj ravna tla in precej prostora za glavo in kolena. Klimatska enota je kompaktna - Volvo mu zavida. Torej, če lahko vse kovčke spravite v prtljažnik hibrida, nas pet lahko brez godrnjanja preleti srednje razdalje. Vseeno bi v tem avtu najraje sedel spredaj levo. Ker se v športnem načinu - ko je volan napolnjen s prijetnim naporom in so aktivni blažilniki "sestavljeni" v najboljšem pomenu besede - "X-peti", nič slabši od drugih športnih limuzin, se oprijema poti, ostati precej udoben. In BMW ima neverjetno hitre odzive na plin. Plus ... Samo preizkusite se!
In segli bodo po vas
Ne tako dolgo nazaj sem na poti v službo poslušal radijske intervjuje z gostiteljem korporativnega dogodka. Spomnim se enega zanimivega trenutka: vsi glasbeniki, povabljeni na dogodke, so tega fanta prosili, naj jih zastopa skrajno zadržano. Brez katerega je "najboljša rock skupina" ali "fantje, ki bodo očarljivo zazibali vsakogar." Pravi korak! Konec koncev, če niste narcis, je veliko lažje in prijetnejše poslovati brez nepotrebnega pritiska. Zdaj boste razumeli, kaj mislim.
Ko smo se s kolegi seznanili z drugo generacijo Volva XC90, je bilo leto 2015. "Scandinav" je pravkar prispel v Rusijo in si mesto ogledal z vseh drugih panojev. Močno je bil promoviran na radiu in televiziji. Glede na to, da se je druga generacija pripravljala 13 let, so bila pričakovanja, povezana z njo, visoka kot Empire State Building. Končno dober avto popolnoma sploščena s plastjo sladkega oglaševanja.
Dve leti pozneje gledam na XC90 z drugimi očmi. Oglaševalske strasti so se umirile, avto pa je postal boljši. Isti dvolitrski dizelski motor različice D5 zdaj razvije 235 KM - deset več kot prej. Povratne informacije volana so dobre pri vseh hitrostih. Še posebej v dinamičnem načinu. In čeprav je dizelski Volvo z osemstopenjsko avtomatiko pričakovano slabši od zmogljivejšega hibridnega BMW-ja v izjemnih dinamičnih zmogljivostih, je nanj še prijetneje predpisati poti. In kako čudovito "Šved" drži ravno črto! Pomočnik za ohranjanje voznega pasu ni potreben.
Notranjost testnega Volva z usnjeno oblečeno armaturno ploščo dojema kot nič cenejšo od bavarskega. Poleg tega sploh ni bleščeč.
Samo poglejte mat furnir na sprednji plošči – te kose lesa želite vzeti s seboj.
Toda ergonomija Volva ne bo ugajala vsem. Trditve so enake: pomanjkanje pravih gumbov in potreba po raziskovanju menija 12-palčne tablice samo zato, da bi izklopili start-stop sistem ali kakšnega vsiljivega pomočnika. Seveda se bodo tisti, ki bodo kupili XC90, hitro navadili. Res pa je tudi drugo: kupci starejših starostna skupina morda se preprosto noče navaditi.
Po prostoru v drugi vrsti sta si Volvo in BMW spet zelo podobna: prostor nad glavo, v ramenih in kolenih je tako rekoč ena proti ena. Razlika je le v tem, da ima sredinski potnik XC90 več možnosti, da s koleni udari ob klimatsko napravo, katere konzola na dotik močno štrli v kabino. Toda v rokavu "šveda" je adut v obliki tretje vrste sedežev, tako da je mogoče tja poslati "ekstra" potnika. Z višino 176 cm na "mestih poljubljanja" sem se precej udobno namestila. In če ste nižje, z drugo vrsto sploh ne boste občutili razlike. In tudi v konfiguraciji s sedmimi sedeži je Volvo sposoben skriti par precej velikih nahrbtnikov v prtljažnik. Če tretjo vrsto prepognete nazaj, je prostora le narazen: 468 litrov.
Tek po Shawshanku
Za trenutek me je zgrabila panika: z avtom sem naredil napako! Sliši se čudno – a ko delaš v reviji Za Rulem, se to včasih zgodi. Uredniško parkirišče je majhna asfaltna zaplata, na kateri bo vsak novinec neizogibno blokiral tistega, ki je parkiral prej. Da ne bi drug drugega odvrnili od dela, ključe od avtomobilov običajno prepustimo paznikom. In na koncu dneva grem dol, pograbim obesek za ključe s štirimi obročki in skočim v Audi Q7, ki ga je par ur prej skrbno opremil kolega. Po petih, šestih kilometrih kratek pogled na števec kilometrov – in telo se zmrazi. Na potovalnem računalniku, pod virtualno instrumentno ploščo, se bohoti vrednost "42.000 km": otroški tek za osebni avto, a za primerjavo, to ni ravno tisto, kar potrebujete. Tako sem mislil, da sem komu iz upravnega odbora po nesreči "ukradel" podoben avto. Ali, še huje, eden od pomembnih gostov, ki je prišel na pogajanja. Upočasnil je, stopil v predal za rokavice za dokumente ... Izkazalo se je, da je vse v redu. z mano. Škoda, da tega ne moremo reči za avto.
Audi Q7 je opremljen s takim, ki se bolje spopada z ogromnim navorom. Od hidromehanike sicer nisem pričakoval »predselektivne« preklopne hitrosti, vendar se je premišljenost menjalnika na testnem avtomobilu izkazala za preprosto pošastno. V običajnem načinu Drive Select je Q7 dovolil trisekundni zamik med "pedalom" in "prejetim". In čeprav je Drive Select mogoče preklopiti v dinamični način, samodejni pa v športni način, to težave ne reši v celoti. V tej situaciji testnega stroja Q7 ne želi več takoj odpeljati na smetišče, a so kolegi potrdili: to ne bi smelo biti tako.
Pri določanju končnih točk smo upoštevali faktor utrujenosti stroja in Audijeve ocene za pospeške nismo znižali: 3,0-litrski dizelski motor vleče zelo samozavestno. K odpuščanju sluzi je pripomogel tudi naslednji pojav: z zelo resnimi omejevalnimi zmogljivostmi Audi sploh ne spodbuja k aktivni vožnji. Z lahkoto lahko zavije za ovinek hitreje kot Volvo XC90. In morda bo pri preseganju hitrosti začel drseti navzven ne prej kot "X-peti". Vendar tudi v dinamičnem načinu ne želite hiteti brezglavo. S kolesom Q7 ne morete "odpreti konzervirane hrane". In vzmetenje bo še vedno ostalo mehko - nastavljeno predvsem za udobje. Prav ta kakovost je glavna močna točka Ku-Zibena.
Zadnja vrsta Audija je veliko bolj prostorna kot potniški sedeži Volvo in BMW v vse smeri. Samo tukaj nam trem ni treba stiskati ramen. Poleg tega je sam sedež bolj uspešno oblikovan: udarci ne pritiskajo na lopatice, boki vedno najdejo podporo - tudi visokim ljudem jih ni treba držati na teži. In prostornina prtljažnika je enaka kot pri XC90. Skratka, ko gre za potovanja na dolge razdalje, je izbira jasna: Audi Q7.
Vklopljeno voznikov sedež tudi vse je v redu. Čeprav so bile nekatere rešitve presenetljive. Nikoli nisem pričakoval, da bom v novem modelu videl popolnoma neumno sledilno ploščico – med testom je nisem uporabil niti enkrat. Prav tako mi ni bila všeč debela, nefiksirana krmilna palica stroja z gumbom za parkiranje na samem vrhu. Kot so si zamislili ergonomisti, bi moral služiti kot naslon za zapestje tistim, ki so iz nekega razloga potrebovali sledilno ploščico. Vendar, tako kot v primeru Volvove multimedijske tablice, Audijeve ocene za te lastnosti nismo znižali. Če vam je avto kot celota všeč, se lahko navadite na skoraj vse. Kar zadeva zaključne materiale in ergonomijo glavnih funkcij, se ne spomnim, da bi nas "obroči" razočarali: vse je v redu.
Pedal konj
Najprej je bilo rezervno kolo. Ljudje, ki so delali na tem, so jo zelo želeli videti na petih vratih. Zaradi tega je bilo steklo asimetrično, registrska tablica pa je bila premaknjena v levo glede na sredino. Izkazalo se je kul. Na avtomobilu druge generacije je bila ohranjena lokacija rezervnega kolesa in številka, saj je sama "diskoteka" ostala v resnici isti avtomobil - kljub temu, da je bila v času izdaje druge generacije prva v svojem desetem letu. Pri tretjem nastopu se je rezervno kolo premaknilo pod dno, asimetrično steklo petih vrat in številko "krivulje" pa je bilo ohranjeno za prepoznavnost. Ampak - dobra nebesa! - ustvarjalci pete generacije nimajo opravičila za tako grd pokrov prtljažnika.Sprva sem se po nepotrebnem trudil, da se Discoveryju ne bi približal od zadaj. Kot konj, ki zna brcati. Tudi zdaj mi je veliko bolj prijetno gledati ga v profil ali tri četrt od spredaj. Konec koncev, s teh zornih kotov "disco" - skoraj! Poleg zunanje podobnosti z vodilnim, jih povezuje tudi tehnologija. Poleg motorja in menjalnika imajo avtomobili enako medosna razdalja, struktura moči arhitektura sprednjega dela, krmiljenja in vzmetenja. In pri vožnji "disco" ni občutka, da je ta avto enostavnejši ali cenejši od Range Roverja.
Postavitev in ergonomija notranjosti sta ena proti ena. Pa tudi zaključni materiali. Znani volan s tankim platiščem, klasična steklena krmilna enota, nameščena na pragu vrat, in splošni korporativni izbirnik pralnih strojev avtomatska škatla... Če ste kdaj sedeli v Rangeju, se vam bo vsaka malenkost zdela znana. Tržniki so Discovery zavoljo starejšega modela goljufali le z dvema stvarema: digitalno armaturna plošča in zapirala vrat... S takšnimi izgubami se je enostavno sprijazniti.
Prvič, galerija je, čeprav ne veliko, prostornejša kot pri Volvu. Drugič, oba potnika imata dostop do tristopenjskega ogrevanja sedežev in osebne USB reže. Nazadnje sedežev druge in tretje vrste ni treba zlagati in razpirati ročno - zagotovljen je električni pogon. En daljinski upravljalnik te veličastnosti je vgrajen v oblogo leve stene prtljažnika, drugi se nahaja pri zadnjih desnih vratih. Proti koncu dneva Discovery zbode konkurente s prtljažnikom: 560 litrov po naših meritvah v petsedežni konfiguraciji – absolutni rekord! Čeprav je v različici s sedmimi sedeži, ima Volvo še vedno rahlo prednost.
Trilitrski dizel zveni lepo: nizko, sočno in prav nič moteče. Za razliko od Volva, Land rover in Audi briljantno skrivata dizelsko naravo, ščitita notranjost pred tresljaji in značilnim čivkanjem. Glavno presenečenje je, da je 249 moči dovolj, da se težkokategorni Discovery ne trese niti v mestu niti na avtocesti. Poleg tega je že tako neprijetno voziti "disko" hitreje, kot ta motor omogoča. Land Rover osvaja s svojim tekočim tekom in je najboljši v kvartetu, ki ohranja ravno črto. Ko pa enkrat zavijete nekoliko hitreje, kot je potrebno, tega v prihodnosti ne boste želeli početi. Njegovo upravljanje je predvidljivo in povsem primerno, vendar je Discovery glede na današnje tekmece hiter in udoben tovornjak.
Nima smisla razpravljati o vprašanju cen za avtomobile tega testa. S skrbnim ravnanjem s konfiguratorjem je vsak od njih (in celo hibridni "X-peti") mogoče zapakirati v pet milijonov rubljev. In da bi naredili pravo izbiro v pogojih enakih cen, morate samo razmišljati o namenu uporabe.
bmw x5 kot nalašč za vlogo vsakdanjega avtomobila za vso družino. In če se ne boste odločili postati sedmi Rus, ki bo izbral hibrida, bo notri dovolj prostora za ljudi in stvari – tudi če imate trojčke. Ne glede na izbrano različico bo "Bavarec" strasten in hiter. In četudi so njegove terenske zmogljivosti skromnejše od ostalih, se to kompenzira z užitkom v vožnji po asfaltu.
Ko se rodi četrti otrok in strast do aktivne vožnje začne bledeti, se lahko spremenite v Volvo XC90... "Scandinav" vam omogoča tudi uživanje v aktivni vožnji, na terenu je videti bolj samozavesten in ima tretjo vrsto sedežev. Edino, kar mu morda manjka, je udobje pri vožnji z vozilom na dolge razdalje. In če vam je to pomembno, si oglejte Audi.
Druga generacija Q7 je skoraj brezhibna. In čeprav mu manjka voznikova iskrica omenjenih nasprotnikov, je prav on najbolj udoben, priročen in premišljen avtomobil na današnjem testu. In s premišljenim pristopom in brezpotjem je zmerno dober.
Protislovno. Je prostoren, vendar ne navdušuje s priročnostjo druge vrste. Je precej hiter in razumljiv, a zavoji niso njegova močna stran. In kljub temu odlična uglajenost, najvišja raven opreme (le tukaj je ogrevanje tretje vrste in prezračevanje druge), ogromen prtljažnik in priložnosti zunaj asfalta ga pripeljejo do vodilnih na današnjem testu. Če občasno stopite na teren in ne vidite tragedije v asimetriji, je izbira bolj očitna kot kdaj koli prej.
DISTROFIJA KAMELAleksander Vinogradov Le malo ljudi pri zdravi pameti bo kupilo križanca za pet, šest milijonov, da bi na njem zlikali oranice. Vendar pa vsi želijo vedeti, da je njegov avto sposoben velikih podvigov. Avtomobile bomo zapeljali na lastniške valjčne platforme Zarul, ki simulirajo ničelni oprijem, nato pa terence vrgli v peskokop. |
|
| Hibridni BMW X5 40e je opremljen z lastniškim sistemom xDrive, v menjalnik pa je integriran vlečni elektromotor. V arzenalu ni terenskih načinov, zračno vzmetenje v krogu - tudi. Seveda, ko so bile naše valjčne platforme pod sprednjimi kolesi, se je "X" premaknil ven in ni dovolil niti najmanjšega zdrsa. Toda z diagonalno postavljenimi platformami se je izkazalo težje: zdrs je bil dostojen. Ampak avto je uspelo. X5 ni kos trem platformam. Poleg tega ga je očitno ovirala hibridnost: avtomatizacija je občasno zamenjala vire energije. In na terenu se je zgodila enaka težava. Premagovanje peščenih vzponov sprva ni povzročalo težav: popolnoma ravno dno in kompetentna prerazporeditev navora zelo pomagata. Toda v najbolj neprimernem trenutku se motor z notranjim zgorevanjem nenadoma ustavi in avtomobil preklopi na električno vleko. Da bi pomagal malemu »pametnemu navdušencu«, sem moral preklopiti na športni način – v njem bencinski motor deluje nenehno. Toda tu se pojavi druga težava: kolesa se prezgodaj odlomijo v zdrs in široko cestne pnevmatike samo poslabšati situacijo - X5 je pokopan. Čeprav se BMW ni prebil težkega peščenega vzpona, setev na sredini, ni potreboval kabla. Avto se je izvlekel iz pasti vzvratno... Kmalu je vgrajeni računalnik poročal o pregrevanju. | Zapeljal s ploščadi pod sprednjimi kolesi z opaznim zdrsom. Ko smo platforme postavili diagonalno, se je Q7 zložil v običajnem načinu prenosa. Video posnetki so mu podlegli šele po vklopu offroad načina. Je kaj čudnega, da treh platform "ku-sedmi" niso obvladali? Poleg tega za razliko od BMW X5 načeloma ni bilo znakov navora na prostem kolesu. Sprva se je Audi v peščenem kamnolomu počutil bolj samozavestno kot X-peti - zahvaljujoč zračnemu vzmetenju, ki omogoča občutno dvigovanje avtomobila. Vendar se je izkazalo, da je trd vzpon z globoko koloteko, na kateri je münchenec zašel v depresijo, za Ingolstadta pretežak. Ne glede na to, kako se je Audi trudil, ne glede na to, kako ropota dizelska "šestica" - zaman. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 nas je presenetil. Valjčki "Šved" so bili kopirani z BMW. Komaj opazen zdrs pri zapuščanju ploščadi pod prednjimi kolesi, malo več vrtenja pri zapuščanju "diagonale" in predaja pred tremi ploščadami. Čeprav se je prosto kolo zavrtelo. Toda Volvova kariera ni motila. Zahvaljujoč zračnemu vzmetenju in terenskim prednastavitvam, ki poleg dvignjene karoserije pomenijo tudi omejitev hitrosti. Seveda ne kapljice, ampak tudi nekaj. Dizelski Volvo ne zveni tako inteligentno kot Audi "šest" ali "turbo štiri" hibridnega BMW-ja, a samozavestno srečen, kjer oba "Nemca" popustita. Sprva tudi XC90 ni kos umerjenemu vzponu, a se je po treh ali štirih poskusih dvigovanja vodnjakov peska vseeno povzpel na vrh. | Ampak vse to vrtec in igranje v peskovniku. Zemljišče Odkritje Roverja s - takšen je kralj brezpotja! Iz valjev pod sprednjimi kolesi "disco" v trenutku zdrsne ven, ista zgodba z "diagonalo". Postavili smo tri platforme: dve spredaj in eno zadaj - "Anglež" se s to nalogo spopade in niti ni bilo treba vklopiti terenskega načina in prestavljanja navzdol. Za sladico - zadnja vaja, do katere so v vsej zgodovini naših valjevskih testov prišli le redki: eno prosto kolo spredaj. Land Rover poskuša 10-15 sekund razumeti situacijo ... in na koncu prenese trenutek na prosto kolo. Zmaga! Kaj pa naravni teren in premikajoči se pesek? Odkritje jih prežene z osupljivo drznostjo. Težaven vzpon, ki ga je Volvo komaj obvladal, se je za "disko" izkazal za lahek sprehod. Morali smo iti še dlje – našli smo zelo strm hrib, ki so ga po progah sodeč osvojili le štirikolesniki. V drugem poskusu je to vzel tudi Land Rover. Ni pomembno, da je v peti generaciji "Anglež" začel izgledati glamurozno. Izven ceste je to še vedno zelo močan igralec. |
PODATKI PROIZVAJALCEV
| bmw x5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Prag / polna teža | 2055/2750 kg | 2230/2980 kg | 2223/3170 kg | 2130/2750 kg |
|||
| Čas pospeška 0-100 km / h | |||||||
| Največja hitrost | 210 km / h, električni - 120 km / h | ||||||
| Polmer obračanja | |||||||
| Rezerva goriva/goriva | |||||||
| Poraba goriva: mestno / primestno / mešani cikel | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.d. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| MOTOR |
|||||||
| dizel | hibrid (bencinski + električni, sinhroni) | dizel | dizel |
||||
| Lokacija | spredaj, vzdolžno | spredaj, vzdolžno | spredaj, vzdolžno | spredaj, prečno |
|||
| Konfiguracija / število ventilov | |||||||
| Delovni volumen | |||||||
| Kompresijsko razmerje | |||||||
| Moč | 183 kW / 249 KM pri 2910-4500 vrt./min | ICE: 180 kW / 245 KM elektromotor: 55 kW / 75 KM skupaj: | 183 kW / 249 KM | 173 kW / 235 KM |
|||
| Navor | 600 Nm pri 1500-2910 vrt./min | ICE: 350 Nm pri 1250-4800 vrt./min elektromotor: 250 Nm skupno: 450 Nm | 600 Nm pri 1750-2250 vrt./min | 480 Nm pri 1750-2500 vrt./min |
|||
| PRENOS |
|||||||
| vrsta pogona | |||||||
| Prenos | |||||||
| Prestavna razmerja: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / З.х. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n / a |
|||||
| ŠASIJA |
|||||||
| Vzmetenje: spredaj in zadaj | večvezni, pnevmatski | večpovezava | večvezni, pnevmatski | večvezni, pnevmatski |
|||
| zobnik in zobnik, z električnim ojačevalnikom | zobnik in zobnik, z električnim ojačevalnikom | zobnik in zobnik, z električnim ojačevalnikom | zobnik in zobnik, z električnim ojačevalnikom |
||||
| Zavore: spredaj in zadaj | disk, zračen | disk, | disk, zračen | disk, zračen |
|||
| 275/40 R20 spredaj, 315/35 R20 zadaj | bmw x5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Delovno mesto voznik | Vozniški sedeži vseh SUV-jev so uspešni: odlično profilirani, s celotno paleto električnih nastavitev. Toda pri upravljalnikih se lahko pojavijo vprašanja: nekomu ne bodo všeč nefiksirani izbirniki avtomatskih strojev Audi in BMW, nekdo bo kritiziral ogromen in tanek volan Discoveryja. Kljub temu smo subjektom ponovno podelili devet točk, saj smo ob koncu testnega tedna ugotovili, da je šlo le za navado. In naročite z vidnostjo. Vsako vozilo je lahko opremljeno s sistemom za vsestransko vidljivost. |
||||||
| Organi upravljanja | |||||||
| salon | Ko gre za kakovost in udobje notranjosti, ni lahko izpostaviti enega izmed avtomobilov. Vsaka ima svoje ergonomske lastnosti in svoje "čipe", a vsi imajo premium duh. Ni se kaj pritoževati. Sedeže v drugi vrsti je lažje oceniti: tu je očitni favorit Audi. Tudi širina kabine Discoveryja omogoča, da se trije dobro sedimo, a je sedež prenizko nastavljen in boki visijo. BMW in Volvo sta ravno bližje. Po litrih prtljage je Land Rover nedosegljiv. Outsajder tukaj je hibridni BMW X5: baterija poje levji delež prtljažnika. Toda običajne "X-petine" na tem kazalcu so precej primerljive z Audijem Q7 in Volvo XC90. |
||||||
| sprednji del | |||||||
| Zadnji del | |||||||
| Prtljažnik | |||||||
| Vodilni po dinamiki pospeševanja je BMW X5. Poleg tega dolguje visoko oceno ne zavestno več kot močan motor, brezhibna nastavitev snopa motorja pa je avtomatska. Sam po sebi je dizelski Audi le nekoliko počasnejši, a premišljenost škatle v načinu kick-down kvari vtis. Najbolj nepremagljiv je Land Rover. Rad se obrača manj kot drugi. O zavorah ni nobenih pritožb. Tudi hibridni BMW je zadovoljen z enakomernim naporom pedala. |
|||||||
| Dinamika | |||||||
| Obvladljivost | |||||||
| Udobje | Niti enega SUV-ja ne moremo imenovati glasnega, a Volvo še vedno zaostaja za svojimi konkurenti: na abrazivnem asfaltu hrup iz pnevmatik jasno prodre v notranjost, dvolitrski motor pa takoj pokaže svojo dizelsko naravo. Pri uglajenosti sta v ospredju Land Rover in Audi: zahvaljujoč dolgohodnemu vzmetenju. Discovery dobi najvišjo oceno v stolpcu Klima: nobeden od tekmovalcev ne ponuja prezračevanja potnikom v drugi vrsti in ogrevanja prebivalcem tretje vrste. |
||||||
| Uglajen tek | |||||||
| Prilagoditev Rusiji | Discovery in XC90 sta absolutna vodilna v geometrijski flotaciji. Ko stojita na zračnem vzmetenju na prstih, oba kažeta fantastično oddaljenost od tal - 270 oziroma 275 mm. A koti vstopa, izstopa in rampe so za "Angleža" bolj impresivni, zato mu ni bilo žal najvišje ocene. Audi Q7 je precej blizu vodilnih: 245 mm pod podvozjem in dobri koti. Toda BMW zaostaja: le 205 mm pod zaščito. Audi dolguje visoko oceno za servis svoji dolgi garanciji, Volvo dolguje dolge servisne intervale. Polna velikost rezervno kolo ima samo Discovery. BMW X5 sploh nima rezervnega kolesa. |
||||||
| Geometrijska prehodnost | |||||||
| izkoriščanje | |||||||
| Vmesna ocena | 8,87 | ||||||
| Obnašanje na terenu | Land Rover Discovery ima različne prednastavitve Terrain Response, goseničarsko opremo, velikanski hod vzmetenja in kovinske ščitnike korita. Hibridni BMW X5 je popolna odsotnost terenske "prednastavitve", majhen hod vzmetenja in ohišje motorja, prekrit s predpasnikom iz filca. Volvo XC90 in Audi Q7 sta nekje vmes, oba imata plastične ščitnike motorja in omejeno terensko zmogljivost. |
||||||
| Razmerje med energijo in težo | |||||||
| Vzdržljivost | |||||||
| Vzmetenje se premika | |||||||
| Skupna ocena | |||||||
Uredništvo se zahvaljuje posestvu Villagio in upravi hiške Renaissance Park za pomoč pri organizaciji snemanja.
Audi Q7. Cena: od 3 630 000 rubljev. V prodaji: od leta 2015
Volvo XC90. Cena: od 3 343 000 rubljev. V prodaji: od leta 2015
Če pogledam, kako se Audi Q7 in Volvo XC90 peljeta po poti, ne da bi spremenili razdaljo, se med napredovanjem preuredita v drug pas in nato, ko se vrneta na svoj pas, hitita po avtocesti, želim samo povedati: lepo hodita, hudiči! Medtem pa dejstvo, da se tudi s takšnimi manevri razdalja med avtomobili vizualno ne spremeni niti za centimeter, ni zasluga voznika. Le da vnaprej aktiviran prilagodljivi tempomat XC90 z nekoliko višjo nastavljeno hitrostjo od tiste, pri kateri teče Q7, ne omogoča, da bi se avtomobil približal vodilnemu, da ne bi prišlo do trka in pri hkrati se ne odcepi od tega. Glavna stvar je, da pravočasno prižgete smerne kazalce, saj če tega ne storite, sistem za nadzor voznega pasu takoj ustavi kakršno koli prečkanje označbe z vibracijami na volanu in ga zlahka obrne nazaj, s čimer prepreči, da bi avtomobil zapustil pasu. Premagati ta upor seveda ni težko, a zakaj bi elektroniko vznemirjali. Lažje je biti korekten tako do nje kot do drugih udeležencev v prometu. Poleg tega, če te znake večkrat prezrete, vas bo avto smatral za utrujene in predlagal, da se ustavite za počitek.
Če pa bi zamenjali mesto v tej koloni, bi tempo gibanja in razdalja ostala enaka. Navsezadnje ima tudi Audi Q7 podobne sisteme, zaradi neizkušenosti ali preprosto zeva pa je tudi priti v trčenje na njem izredno težko. A enostavno je izgubiti glavo zaradi pospeševanja, kar daje temu avtomobilu trilitrsko 333-močno "šestko". Recite, kar vam je všeč, toda 6,1 sekunde do sto, rezultat je res impresiven. Poleg tega avtomobil naredi ta preskok tako enostavno in naravno, da tudi motorja v takšnih načinih ni posebej slišno.
XC90 v tem pogledu ni tako popoln. Seveda se lahko pohvali tudi, da lahko v 7 sekundah postavi iglo merilnika hitrosti na oznako "100", pod pokrovom pa ima le dvolitrsko linijsko "štiri". In zdi se, da ima tudi veliko "konjev" - 320, ampak ... Bistvo je, kako se to zaznava s sluhom. In v takih trenutkih ga lahko slišite veliko bolje kot Audijev motor, in dobi se vtis, da ta pospešek dela na meji svojih zmožnosti. Na splošno bodite zvočno izolirani motorni prostor malo bolje in ne bi bilo tako. Čeprav se moramo pokloniti: v običajnih načinih izolacija hrupa ne ugovarja. kakorkoli, tujega hrupa ne motite uživanja v tem, kako zveni akustični sistem Bowers & Wilkins, ena od njegovih nastavitev pa vam omogoča, da se premaknete v koncertno dvorano v Göteborgu.
Akustika v Audiju Q7 je prav tako dobra. In čeprav v nastavitvah nima posebne vezave na nobeno od dvoran v Nemčiji, tudi opcijski Bang & Olufsen ni prazna fraza za ljubitelje kakovostne glasbe. Prilagajanje zvoka po svojem okusu ne pušča veliko dela. Poleg tega je to nekako lažje narediti kot v XC90. In čeprav sem moral v Audiju zasukati podložko MMI na bradi sredinske konzole, mi je uspelo priti do potrebnih nastavitev hitreje kot s prstom po velikem 12,3-palčnem zaslonu na sredinski konzoli v XC90.
In nastavitev v teh avtomobilih, moram reči, je ducat. Na primer, v Audiju je sedem načinov vožnje, pri Volvu pa pet. In tu in tam smo poskusili vse. Upoštevajte, da je na primer način "comfort" pri Audiju bolj resničen kot pri Volvu. Q7 res odpre vzmetenje, tako da se le na valovih asfalta začne gladko zibati, medtem ko je pri XC90 še vedno čutiti nekaj napetosti. No, v njeni hoji ni tiste impozantnosti, ki jo pričakujete od zračnega vzmetenja. Zaradi poštenosti naj pojasnimo, da se zaradi prečnih šivov v asfaltu tudi Audi zdrzni. No, če avtomobile postavite v dinamični način vožnje, potem, kot pravijo, počakajte. Občutek je, da ob asfalt ni pritisnjen avto, ampak neposredno vi, od vas pa ga loči le tanka plast usnja na sedežih. Vse nepravilnosti se v celoti prenesejo na voznika, v Audiju, v Volvu. Toda Audi vozi - zaradi odlično povratne informacije- bolj zanimivo. Volvo v tem pogledu ni tako zbran, čeprav ga v dobri vodljivosti ne morete zavrniti, a se v primerjavi pozna vse.
Zrak namesto vzmeti ne gre le za udobje, ampak tudi za možnost spreminjanja oddaljenosti od tal, kar je zelo pomembno za križanke. Tako Audi Q7 kot Volvo XC90 sta bila v naši različici opremljena z zračnim vzmetenjem. Pnevmatika Q7 omogoča, da se dvigne 245 mm nad tlemi, medtem ko se XC90 lahko dvigne za 238 mm. Ampak tukaj je zanimivo. Ko smo se za nekaj časa ustavili zaradi snemanja na enem od terenskih odsekov, smo opazili določeno lastnost, ki je ni mogoče prezreti. Takoj, ko so bili avtomobili pridušeni, je čez nekaj časa Volvo padel, Audi je še naprej ostal v položaju, v katerem je bil ostal, torej v maksimalno dvignjenem. Zdi se, da s tem "udobjem" ni nič narobe. Se strinjamo, vendar le, če je pod kolesi ravna površina. In če kamni? Posledice dejstva, da se avto nenadoma odloči, da se na njih uleže, so lahko zelo različne. Zato ne priporočamo zagozditve XC90 na neravnih površinah. Toda Volvo je zadovoljen s tem, kako enostavno se premika po rahlem pesku. Da bi se premaknili s tal ali šli skozi nevaren odsek, je bilo dovolj gladko pritisniti na plin. Audi je bila ta vaja težja. Avto se je poskušal zakopati v pesek, in to le premišljeno stalno zaposlitev s stopalko za plin. Plaža torej ni njena.
Tako Audi kot Volvo se lahko pohvalita s precej prostorno notranjostjo. Je pa v ravni ramen spredaj več prostora, kljub temu, da so dimenzije audija ožje, ga je v njem več. Poleg tega je to potrjeno tako vizualno kot s številkami. Toda to je v glavnem zbadanje, saj v avtomobilih ni občutka komolcev in glede na ta kazalnik lahko avtomobile štejemo za podobne. Posebnega neskladja v dojemanju druge vrste ni. V obeh avtomobilih je prostoren in udoben. Sedeži imajo veliko nastavitev, tako dolgo potovanje zanje se ne bo spremenilo v mučenje. Toda bolje je, da otroke postavite v tretjo vrsto v oba avtomobila, saj bo odrasel lahko prinesel dva neodvisna sedeža iz prtljažnika, priti tja in sedeti pa je že veliko težje. Poleg tega je prostora nad glavo pri Audiju kljub bolj nagnjeni strehi manj kot pri Volvu, le za kakšnih 6 mm. Kar zadeva prostornino prtljažnika, je pri XC90 enaka 936 litrov v primerjavi z 890 pri Audiju. Vendar pa je vredno zložiti vse sedeže, saj je vodstvo v tem kazalniku Audi. V tem primeru je prostornina 2035 litrov, Volvo pa 1899. Takšne so metamorfoze.
Verjetno bi se morali še dotakniti videza avtomobilov, a smo to namerno zavrnili. Posamezno so te avtomobile že preizkusili pri nas, pri teh materialih pa nismo skoparili z zasluženimi pohvalami tako zunanjosti kot notranjosti. Verjemite, dolgo in z okusom jih lahko opišete in okusite. Poleg tega je pri primerjavi bolj zaskrbljen, kako se eden od drugega razlikuje ne navzven, ampak v akciji. Recimo, da sta tako Audi Q7 kot Volvo XC90 zelo dobra avtomobila. Lastnosti potrošnikov v podobnih konfiguracijah so najboljše. Avtor vozne lastnosti Audi nam je bil bolj všeč. Ko pa sta oba avtomobila drug ob drugem, je iz nekega razloga prva stvar, ki jo želite narediti, pristopiti k Volvu. Zakaj je to?..
AUDI Q7 od 3 630 000 rubljev.
MMI prepozna rokopis prek sledilne ploščice
Ni najbolj napreden vizir, vendar je udoben
Vsak od treh sedežev je nastavljiv posebej
Vožnja
Dinamika in vodljivost sta preprosto neverjetna, terenska cesta ni kontraindicirana, ampak le majhna in s predhodnim izvidovanjem terena
salon
Prostoren tako spredaj kot zadaj. Kakovost materialov je na vrhu
Udobje
Možnosti personalizacije avtomobila so zelo široke, zato lahko udobju zamerite le na tretji vrsti sedežev, pa še to le, če je
Varnost
Visoka stopnja že v "bazi
Cena
Na ravni
Povprečna ocena
VOLVO XC90 od 3 343 000 rubljev.
Užitek je gledati tak ščit in lahko pokaže veliko.
Druga vrsta klimatske naprave je videti solidna
Vsestranska vidljivost je videti impresivna in učinkovito pomaga
Vožnja
Še vedno je težko verjeti, da je pod pokrovom le 2-litrski motor. Avto mu gre zelo dobro
salon
Doma je prijetno, a hkrati na skandinavski način zadržano. Luksuz ne izstopa, čeprav ga ne manjka
Udobje
Če bi avto v udobnem načinu še malo sprostil vzmetenje, bi bilo udobja več. Čudno je, da se boji tega narediti
Varnost
Že v osnovna konfiguracija največ
Cena
Konkurenčna raven
Povprečna ocena
Specifikacije Audi Q7 3.0 TFSI Volvo XC90 2.0 T6 Dimenzije, teža Dolžina, mm 5052 4950 Širina, mm 1968 2140 Višina, mm 1740 1775 Medosna razdalja, mm 2994 2984 Odmik, mm 245 238 Masa praznega vozila, kg 1970 2004 Polna teža, kg 2740 2630 Prostornina prtljažnika, l 890 936 Prostornina rezervoarja za gorivo, l 85 71 Dinamika, učinkovitost Največja hitrost, km / h 250 230 Čas pospeška 0-100 km / h, s 6,1 6,9 Poraba goriva, l/100 km: mestni cikel 9,4 10,5 izvenmestni cikel 6,8 6,0 mešani cikel 7,7 7,7 Tehnika tip motorja bencinski, v obliki črke V, 6-valjni, s turbopolnilnikom. bencin, vrstni, 4-valjni, s turbopolnilnikom. Delovna prostornina, cm 3 2995 1969 Moč h.p. pri min -1 333 pri 5500–6500 320 na 5700 Navor Nm pri min -1 440 pri 2900-5300 400 pri 2200-5400 Prenos avtomatski, 8-stop avtomatski, 8-stop Pogonska enota poln poln Prednje vzmetenje neodvisna neodvisna Zadnje vzmetenje neodvisna neodvisna Zavore (spredaj/zadaj) disk / disk disk / disk Velikost pnevmatik 255/60R18 235/60R18 Stroški operacije * Transportna taksa, R. 74 925 72 000 TO-1 / TO-2, str. 19 000 / 26 000 23.000 / n. itd. OSAGO, str. 11 000 10 000 Kasko, str. 140 000 120 000 * Transportna taksa v Moskvi. TO-1 / TO-2 - po podatkih trgovca. Casco in OSAGO - v višini 1 voznika, samski, star 30 let, vozniške izkušnje 10 let.
V tej različici je prostornina prtljažnika Audija slabša od Volva.
S prevračanjem srednjega naslonjala lahko enostavno prevažate dolžino
Naša sodba
Do nedavnega nihče ni imel v mislih primerjati Volva XC90 s premium crossoverji. Toda časi se spreminjajo in tudi avtomobili. Primerjava z Audijem Q7 je pokazala, da je novi izdelek precej sposoben konkurirati tako po opremi kot po ceni.
Avtomobile zagotavljajo naslednja podjetja: Audi Q7 - Audi Center Vyborgsky, Volvo XC90 - Svidmobil.
Letos dva premium crossover – švedski Volvo XC90 in nemški Audi Q7. Oba avtomobila sta se za izdajo pripravljala že več kot eno leto. In nabito z najvišjo tehnologijo od gumijastih ščitnikov do same strehe.
V svetu IT se je veliko spremenilo, medtem ko so se inženirji potili nad novimi izdelki. Pojavile so se vse vrste pametnih stvari, ki lahko samostojno parkirajo, vozijo, zavirajo, se povežejo s pametnim telefonom in še veliko več. Poleg tega jim to zelo dobro uspe.
Vse to je seveda v novem Volvu XC90 in Audiju Q 7. Če pa morate izbrati najboljši avto, pri katerem se ustaviti?
Poskusimo odgovoriti na to vprašanje tako, da si podrobno preberemo vsako postavko.
Varnost
Anna Elliot
Bloomberg Autojournalist (ZDA)
Volvo XC90 je užitek za vožnjo. Včasih celo pozabiš, da voziš velik terenec. Da, in nešteto namigov – če je spredaj kolesar, če se vaš avto začne umikati s svojega voznega pasu, tvegate, da bo udaril v mimovozeči avto, če nameravate dohiteti spredaj avto – zmanjšate vpliv na avto.
Motorji
Vsak crossover ima dva motorja: dizelski in bencinski. Samo Volvo ima dvolitrske motorje, Audi pa trilitrske motorje. Toda glede na tehnične lastnosti so enote precej primerljive.
Specifikacije
Ker so v Ukrajini v velikem povpraševanju dizelski motorji, smo se odločili, da jih primerjamo. Da vidim, s kom je bolj kul tehnična točka ogled, kliknite na ikono "primerjaj".
Vozim Volvo XC90, odgovorni urednik (njegovo video različico tega testa smo objavili posebej) - na Audiju Q7. Oba avtomobila – z najmočnejšimi motorji v ponudbi doslej in zračnim vzmetenjem. Hitri odsek z odličnim asfaltom, nato zavoji spremenljivega polmera, nato odsek razbite ceste. En krog, drugi. Zamenjamo avtomobile in pot ponovimo v enakih načinih. Ko sva se končno ustavila, sem že izgubil štetje na rokade, a o avtomobilih imamo skupno mnenje. Vzbujajo polarna čustva: Audi - nasmeh in veselje, Volvo - nadlegovanje. zakaj?
Crossover XC90 prve generacije je bil izdelan 13 let - pol in pol daljše od obdobja, sprejetega v industriji. To pomeni, da so imeli Švedi več kot dovolj časa, da so izumili in razvili "drugi" XC90. Sprva se zdi, da nismo čakali zaman. Kako sveže je izgledal novi XC90 na prvih fotografijah! In v živo je še lepše. Posebej učinkovit je crossover z izbirnimi kovinskimi oblogami odbijačev, štrlečimi nasloni za noge in podaljški lokov. In raper Xzibit iz znanega televizijskega programa "Samokolnica za črpanje" bi si verjetno želel poliranih 21-palčnih platišč.
Skoraj pet metrov dolga, skoraj tri metre medosne razdalje, a je pred XC90 kljub fizičnemu prostoru čutiti stiskanje. Deloma je črne obrobe, večinoma pa napihnjene obloge vrat, nizek zgornji rob vetrobranskega stekla, debeli A-stebrički in visoka linija pragov, verjetno narejeni kot takšni zaradi rekordne ocene na testih trka EuroNCAP. V drugi vrsti je čustveno bolj svoboden: dele sedeža je mogoče premikati naprej in nazaj, naslonjalo se lahko nagne – rezerva je tako v nogah kot nad glavo. Osrednji del kavča se po volvijski tradiciji spremeni v Otroški stolček(v paketu možnosti za 29.900 rubljev), vendar njegov držalo vedno ostane v roki.
12,3-palčna grafična armaturna plošča je videti kot igrača in ob sončnem vremenu zbledi. Napad multimedijski sistem Sensus je umazan sijajni zaslon. V njem se skriva švedska skrb predal mehko krpo, da jo obrišete.
Poravnajte šive na oblazinjenju in zmanjšajte število gub na njem, sicer pa je obloga XC90 impresivna. Usnje na sedežih, vratih in armaturni plošči, pravi aluminij. Gumb za zagon motorja, kot tudi vrtljivo kolo za izbiro načinov vožnje, spominja na dragulj, zvočniki avdio sistema Bowers & Wilkins so stilsko vpisani v vratne plošče, napori na vseh ročicah-gumbah so umerjeni. Oprema je brez primere za model iz Göteborga. Zdaj ima Volvo tudi projekcijo odčitkov instrumenta vetrobransko steklo, dolžina blazine in »objem« stranskih opor hrbtnega dela voznikovega sedeža pa sta električno nastavljiva.
