8-valjni bencinski motor N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
Uvod
Motor N62TU je rezultat izboljšave agregata N62.
8-valjni bencinski motor N62TU je bil preoblikovan. Motor je v primerjavi z N62 postal še močnejši in iznajdljivejši.
N62TU ima 2 možnosti prostornine: 4,0 L in 4,8 L. Trenutna različica digitalnega sistema za upravljanje motorja se imenuje DME 9.2.2.
Trenutno se N62TU uporablja na E65, E66 (BMW serije 7).
Drugi začetni datumi:
> E60, E61 (BMW serije 5) in E63, E64 (BMW serije 6): z 09/2005
> E63, E64 (BMW serije 6): z 09/2005
novo za N62TU je:
2-stopenjski ločeni sesalni sistem z 2 servo motorjema DISA (vsak servo motor DISA ima izhodno stopnjo)
Skladen z EURO 4, brez sistema sekundarnega zraka
Merilnik zračne mase z vročo žico in digitalnim signalom
Elektronski nadzor nivoja olja.
> Posodobljeno N62TU
Začetek izdaje:
> E60, E61: z 03/2007
> E63, E64: z 09/2007
> E65, E66: z 09/2007
> E70 (BMW X5): z 09/2006
Inovacije za N62TU:
Nova digitalna elektronika motorja (DME 9.2.3)
Nov diagnostični vmesnik D-CAN
D-CAN je nov diagnostični vmesnik z novim komunikacijskim protokolom (namesto starega vmesnika OBD). D-CAN prenaša podatke med vozilom in testerjem BMW (D-CAN pomeni "Diagnose-on-CAN"). D-CAN je bil prvič uporabljen na E70.
> E65, E66 Samo ameriška različica
Ukrepi za zmanjšanje emisij CO 2 (samo evropska različica):
Aktivni sistem krmiljenje blažilnikov se uporablja na E60, E61 od 03/2007 (implementacija na E70 od 09/2007).
Specifikacije motorja:
8-valjni bencinski motor ima naslednje specifikacije:
90A V8 motor
Valvetronic z lastno krmilno enoto
2-stopenjski variabilni sistem za dovod zraka (DISA)
Spremenljivo krmiljenje ventilov (dvojni VANOS)
Vgrajen napajalni modul za DME in druge komponente (razen E70)
Zgodba
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | 4 EURO | DME 9.2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | 4 EURO | DME 9.2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | 4 EURO | DME 9.2.1* |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | 4 EURO | DME 9.2.1* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | 4 EURO | DME 9.2.2* |
| E53/X5 4.8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | EURO 3 | DME 9.2.1* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | 4 EURO | DME 9.2.2* |
| E70/X5 4.8i od 09/2006 |
N62B48TU | 261/355 | 475 | 4 EURO | DME 9.2.3* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | 4 EURO | DME 9.2.3* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | 4 EURO | DME 9.2.3 |
z ločeno krmilno enoto Valvetronic
Informacije o seriji z izvedbo do 09/2007 z naslednjo posodobitvijo.
Kratek opis vozlišče
Sistem upravljanja motorja V8 je opisan na primeru E65.
Krmilna enota motorja N62TU (DME) sprejema signale naslednjih senzorjev:
- 2 senzorja ekscentrične gredi
Senzor ekscentrične gredi zaznava položaj ekscentrične gredi v prisotnosti Valvetronica. Ekscentrična gred nastavi odmično gred v tak položaj, da je v vsakem načinu delovanja zagotovljen optimalen hod sesalnih ventilov (hod sesalnega ventila se spreminja v korakih).
Položaj ekscentrične gredi spreminja servomotor Valvetronic. Senzor ekscentrične gredi ima 2 neodvisna senzorja kota. Iz varnostnih razlogov se uporabljata 2 senzorja kota z nasprotnimi karakteristikami. Oba signala sta digitalizirana in poslana v Valvetronic ECU.
- 2 senzorja sesalne odmične gredi in 2 senzorja odmične gredi izpušni ventili
Ventilski sklop je opremljen s spremenljivim krmiljenjem ventilov (Dual VANOS) za sesalno in izpušno odmično gred. Štirje senzorji položaja odmične gredi zaznajo spremembe v položaju odmične gredi. Za to je na odmični gredi senzorsko kolo. Senzor odmične gredi temelji na Hallovem učinku. Senzorje odmične gredi napaja vgrajen napajalni modul.
- Modul pedala za plin
Modul pedala za plin določa položaj pedala za plin.
Krmilna enota DME uporablja ta in druge dejavnike za izračun zahtevanega položaja Valvetronic oz dušilni ventil. Modul pedala za plin ima 2 neodvisna Hallova senzorja.
Vsak od njih proizvaja električni signal, ki ustreza trenutnemu položaju pedala. Iz varnostnih razlogov se uporabljata dva senzorja. Oddajajo signal, sorazmeren s položajem pedala za plin.
Drugi Hallov senzor vedno proizvede signal, katerega napetost je polovica napetosti prvega. Napetost obeh signalov stalno spremlja DME.
Modul pedala za plin je priložen stalen pritisk pri 5 voltih od DME. Oba senzorja imata zaradi varnosti svoje napajalno vezje iz DME.
- Merilnik mase zraka z vročo žico in senzorjem temperature vsesanega zraka
Merilnik mase zraka z vročo žico se uporablja za določanje količine vsesanega zraka. Na podlagi teh podatkov krmilna enota DME izračuna stopnjo polnjenja (osnovna vrednost za trajanje vbrizga).
Dvig temperature segrete površine tipala z vročo žico v toku vsesanega zraka ostane konstanten glede na vstopni zrak. Prehodni tok vsesanega zraka hladi segreto površino. To vodi do spremembe odpornosti.
Količina toka, ki je potrebna za vzdrževanje stalnega dviga temperature, je merilo prostornine vsesanega zraka. Novi merilnik pretoka (HFM 6) je digitaliziran. Mikrovezje v merilniku pretoka digitalizira signal senzorja.
Merilnik pretoka pošlje signal PWM v DME.
Merilnik pretoka se napaja iz vgrajenega napajalnega modula.
Napajanje preko sprednje razdelilne omarice v elektronsko krmiljeni razdelilni omarici.
Merilnik mase zraka z vročo žico ima vgrajen tudi senzor temperature vsesanega zraka. Senzor temperature vsesanega zraka je upor z negativnim temperaturnim koeficientom (NTC).
Temperaturo vsesanega zraka uporabljajo številne funkcije DME, kot so naslednje:
Določanje časa vžiga
Popravek sistema za nadzor udarcev
Nastavitev prostega teka
Aktivacija VANOS
Aktivacija Valvetronic
Električni vklop ventilatorja
Pokvarjen senzor temperature vsesanega zraka povzroči, da se koda napake shrani v pomnilnik DME. V tem primeru se za krmiljenje motorja uporablja ekvivalentna vrednost.
- Senzor položaja ročična gred
Senzor položaja ročične gredi določa položaj ročične gredi s pomočjo inkrementalnega kolesa, ki je privito na ročično gred. Senzor položaja ročične gredi je potreben za večportno vbrizgavanje (individualno vbrizgavanje v vsak valj, optimizirano glede na čas vžiga). Senzor ročične gredi temelji na Hallovem učinku.
Obseg inkrementalnega kolesa ima 60 enakih zob. Senzor ročične gredi ustvarja signalne impulze. Z večanjem števila vrtljajev motorja postajajo impulzi vedno krajši. Za sinhronizacijo vbrizgavanja in vžiga je treba poznati točen položaj batov. Zato na inkrementalnem kolesu manjkata 2 zoba.
Stalno spremljamo število zob med dvema vrzeloma v kroni. Signali senzorja odmične gredi se nenehno primerjajo s signalom senzorja motorne gredi. Vsi signali morajo biti v določenih mejah.
Če senzor ročične gredi odpove, se ekvivalentna vrednost izračuna iz signalov senzorjev odmične gredi (ko je motor zagnan in deluje).
Senzor ročične gredi se napaja iz vgrajenega napajalnega modula.
Napajanje preko sprednje razdelilne omarice v elektronsko krmiljeni razdelilni omarici.
- senzor temperature hladilne tekočine
Senzor temperature hladilne tekočine zaznava temperaturo hladilne tekočine v hladilnem krogu motorja.
Temperatura hladilne tekočine je na primer osnova za naslednje izračune:
- Senzor izhodne temperature radiatorja
Senzor temperature hladilne tekočine na izhodu iz hladilnika zaznava temperaturo hladilne tekočine za radiatorjem.
Temperaturo hladilne tekočine na izstopu iz hladilnika zahteva krmilna enota DME, na primer za vklop električnega ventilatorja.
- Senzor tlaka v sesalnem kolektorju
Če je avtomobil opremljen z motorjem s sistemom Valvetronic, potem v odsotnosti dušilke v sesalnem sistemu ni vakuuma. Toda za delovanje nekaterih funkcij in komponent, kot je prezračevanje rezervoarja za gorivo ali ojačevalnik zavor, je potreben podtlak. V ta namen je električni regulator plina zaprt, dokler ni dosežen zahtevani vakuum.
Senzor tlaka v sesalnem kolektorju meri podtlak v sesalnem sistemu.
Za motorje z Valvetronic, na primer, vakuum pribl. 50 mbar. Vrednost podtlaka v sesalnem razdelilniku služi v kombinaciji z drugimi signali kot ekvivalentna vrednost za signal obremenitve.
- 4 senzorji za udarce
Štirje senzorji detonacije zaznajo detonacijo med zgorevanjem mešanice zrak-gorivo.
Piezoelektrični senzorji detonacije se odzivajo na tresljaje v posameznih valjih. Krmilna enota DME ovrednoti pretvorjene električne signale posebej za vsak valj. V ta namen je v DME posebno vezje. Vsak od senzorjev detonacije krmili 2 cilindra. V zameno sta 2 senzorja udarca združena v eno enoto.
- 4 lambda sonde
Na vsaki strani valjev je ena lambda sonda pred katalizatorjem in še ena za njim.
Lambda sonde pred katalizatorjem so delovne sonde (regulacijska sonda LSU 4.9).
Lambda sonde za katalizatorjem so že znane sonde z relejno karakteristiko (napetostni skok pri lambda = 1).
Te lambda sonde so kontrolne.
Lambda sonde ogreva krmilna enota DME, da jih hitro doseže delovna temperatura.
- Stikalo za zavorne luči
Stikalo zavorne luči ima 2 stikali: stikalo zavorne luči in stikalo za testiranje zavorne luči (odveč za varnostne namene). Krmilna enota DME na podlagi signalov ugotovi, ali je zavorni pedal pritisnjen.
Sistem za dostop do avtomobila (CAS) napaja stikalo zavorne luči prek svetlobnega modula (LM) s terminala R.
Napajanje se napaja neposredno iz CAS.
- modul sklopke
Modul sklopke ima stikalo sklopke, ki zazna, kdaj je krmilna enota DME pritisnila na stopalko sklopke (ročni menjalnik).
Signal je pomemben za notranji nadzor navora. Tako na primer, ko pritisnete pedal sklopke, način prisilnega prostega teka ni mogoč.
- Senzor nivoja olja
Senzor stanja olja ima več funkcij kot senzor temperature nivoja olja.
Senzor stanja olja določa naslednje parametre:
Temperatura motornega olja;
nivo olja,
Kakovost olja.
Iz senzorja se rezultati meritev pošljejo v DME.
Za signalizacijo se uporablja serijski podatkovni vmesnik do enote DME.
Senzor stanja olja se napaja iz vgrajenega napajalnega modula.
- Stikalo indikatorja tlaka olja
Stikalo indikatorja tlaka olja sporoča krmilni enoti DME, ali je tlak motornega olja zadosten.
Stikalo indikatorja tlaka olja je povezano z vgrajenim napajalnim modulom. Preko vgrajenega napajalnega modula se njegov signal pošlje v enoto DME.
Stikalo indikatorja tlaka olja je neposredno povezano s krmilno enoto DME.
DME preveri verodostojnost signala stikala indikatorja tlaka olja.
V ta namen se po izklopu motorja analizira signal stikala indikatorja tlaka olja.
Če po določenem času stikalo še vedno zazna tlak olja, čeprav ne bi smelo, se koda napake shrani v enoti DME.
Pri delovanju digitalne elektronike motorja (DME) sodelujejo naslednje krmilne enote in druge komponente:
- Krmilna enota DME
V krmilni enoti DME so na plošči 3 senzorji:
Temperaturni senzor služi za nadzor temperature komponent v krmilni enoti DME.
Za izračun sestave mešanice je potreben tlak okolice. Okoljski tlak pada z naraščajočo nadmorsko višino.
Napetostni senzor na plošči krmilne enote DME nadzoruje napajanje prek priključka 87.
Krmilna enota DME je povezana z omrežjem na vozilu prek 5 priključkov.
Krmilna enota DME je prek PT-CAN in varnostnega in prehodnega modula (SGM) povezana s preostalim sistemom vodila.
> E60, E61, E63, E64 od 09/2005
Prehod med vodilom PT-CAN in preostalim sistemom vodil je karoserijski prehodni modul (KGM).
Prehod med PT-CAN in preostalim sistemom vodila je elektronska krmilna enota JBE.
- ECU Valvetronic
Osemvaljni bencinski motor ima lastno krmilno enoto Valvetronic.
Komunikacija med krmilnima enotama DME in Valvetronic poteka prek ločenega vodila Local-CAN (lokalno dvožilno vodilo CAN).
Na ločeni žici enota DME postavi krmilno enoto Valvetronic v aktivno stanje.
Krmilna enota DME izračuna vse vrednosti, potrebne za aktiviranje sistema Valvetronic. Krmilna enota Valvetronic ovrednoti signale obeh senzorjev ekscentrične gredi. Za spremembo položaja ekscentrične gredi krmilna enota Valvetronic krmili servomotor Valvetronic.
Napajanje se krmilni enoti Valvetronic napaja prek releja Valvetronic, ki se nahaja v vgrajenem napajalnem modulu.
Napajanje se krmilni enoti Valvetronic napaja prek sprednje napajalne omarice v sprednji priključni omarici.
Krmilna enota Valvetronic nenehno preverja, ali dejanski položaj ekscentrične gredi ustreza predpisanemu. To vam omogoča prepoznavanje tesnega gibanja mehanizma. V primeru okvare se ventili čim bolj odprejo. In potem se dovod zraka regulira z dušilnim ventilom.
- Vgrajen napajalni modul
> N62TU na E70
Na E70 ni vgrajenega napajalnega modula.
Osemvaljni bencinski motor ima vgrajen napajalni modul. Vgrajen napajalni modul vsebuje različne varovalke in releje (to ni krmilna enota, ampak razdelilna enota). Vgrajeni napajalni modul služi kot osrednja povezava med kabli vozila in kabelskim snopom motorja.
Vodilo PT-CAN poteka tudi skozi vgrajen napajalni modul.
- krmilna enota CAS
V krmilno enoto CAS je vgrajen elektronik sistem proti kraji(EWS), ki služi kot zaščita pred tatovi in tatovi avtomobilov.
Motor je dovoljeno zagnati samo z dovoljenjem EWS.
Poleg tega krmilna enota CAS pošlje signal DME za prebujanje (sponka 15 Wake-up) vodila PT-CAN.
Krmilna enota CAS aktivira zaganjalnik (udoben zagon).
Enota DME vklopi zaganjalnik.
- Generator
Alternator komunicira s krmilno enoto DME prek binarnega serijskega podatkovnega vmesnika. Alternator pošilja informacije krmilni enoti DME, kot sta tip in proizvajalec. To omogoča DME ECU, da prilagodi alternator glede na vrsto nameščenega alternatorja.
- ECU DSC
Krmilna enota DSC pošlje signal hitrosti krmilni enoti DME po ločeni žici (podvajanje signala vodila PT-CAN). Ta signal je potreben za številne funkcije, kot je vzdrževanje nastavite hitrost ali omejitev hitrosti.
- instrumentna plošča
Senzor zunanje temperature pošlje signal instrumentni plošči.
Instrumentna plošča pošlje ta signal naprej po vodilu do DME.
Zunanja temperatura je vrednost, ki je potrebna za delovanje številnih funkcij v krmilni enoti motorja.
Če senzor zunanje temperature odpove, se koda napake shrani v krmilno enoto DME. DME izračuna ekvivalentno vrednost iz temperature vsesanega zraka.
Instrumentna plošča vključuje nadzor in signalne svetilke DME, na primer lučka, ki označuje povečano strupenost izpušnih plinov. Instrumentna plošča prikaže razpoložljiva sporočila Check Control.
Senzor nivoja polnjenja rezervoarja je prav tako povezan z instrumentno ploščo. Instrumentna plošča pošlje signal senzorja nivoja polnjenja kot sporočilo CAN. Sistem DME uporablja sporočilo CAN o nivoju rezervoarja za onemogočanje zaznavanja nizkega neuspelega vžiga in tudi za omogočanje DMTL (DMTL pomeni "diagnostični modul za puščanje goriva").
- Kompresor klimatske naprave
Krmilna enota DME je povezana z vodilnim sistemom z integriranim avtomatski sistem ogrevanje in klimatizacija (IHKA). IHKA vklopi in izklopi kompresor klimatske naprave.
Signal za to pošlje IHKA DME prek vodila.
Aktivno krmiljenje, aktivni tempomat, elektronski nadzor menjalnika
Krmilna enota DME je preko sistema vodila povezana z naslednjimi krmilnimi enotami (odvisno od opreme vozila):
Te povezave so potrebne za nadzor navora.
Digitalna elektronika motorja (DME) krmili naslednje aktuatorje:
- 2 servomotorja Valvetronic - preko krmilne enote Valvetronic
Količina zraka, ki se dovaja motorju v načinu brez plina, se ne krmili z dušilko, temveč s spreminjanjem giba ventilov.
Valvetronic poganja električni motor. Servomotor Valvetronic je nameščen na glavi valja. Servo motor Valvetronic vrti ekscentrično gred v mazanem prostoru glave valja s pomočjo polžastega gonila.
Senzor ekscentrične gredi signalizira položaj ekscentrične gredi krmilni enoti DME prek krmilne enote Valvetronic.
- 2 servo motorja DISA s spremenljivo dolžino sesalnega trakta
Motor N62TU ima dvostopenjski razdeljeni sistem za dovod zraka (DISA).
Servomotor DISA poganja štiri drsne puše za vsako stran cilindra.
Drsni rokavi podaljšajo ali skrajšajo vhod.
To vam omogoča, da dosežete opazno spremembo navora pri nizkih vrtljajih motorja brez izgube moči motorja pri visoke frekvence rotacija.
- Električno krmiljenje plina
Krmilna enota DME izračuna položaj plinske lopute na podlagi položaja pedala za plin in zahtev navora drugih krmilnih enot. Položaj dušilne lopute se krmili v električnem regulatorju dušilne lopute z 2 potenciometroma.
Električno krmiljenje plina odpre ali zapre krmilna enota DME.
- 4 elektromagnetni ventili VANOS
Sistem spremenljivega krmiljenja ventilov sesalnih ventilov se uporablja za povečanje navora v spodnjem in srednjem območju vrtljajev motorja.
En elektromagnetni ventil VANOS krmili nastavitveno enoto VANOS na sesalni strani in en na izpušni strani.
Elektromagnetne ventile VANOS aktivira krmilna enota DME.
- Električna črpalka za gorivo
Električno črpalko za gorivo po potrebi aktivira satelit v desnem B-stebričku.
Pri uravnavanju delovanja črpalke za gorivo sodelujejo naslednje krmilne enote:
Krmilna enota DME nadzoruje aktiviranje releja črpalke za gorivo. Varnostno vezje aktivira rele črpalke za gorivo samo, ko motor teče in takoj po vklopu priključka 15 za dvig tlaka (prednačin črpalke za gorivo).
- 8 šob
Pri večtočkovnem vbrizgavanju vsak injektor aktivira krmilna enota DME prek lastne izhodne stopnje.
V tem primeru je trenutek vbrizga v en ali drug valj skladen z načinom delovanja (hitrost, obremenitev, temperatura motorja).
Injektorje napaja vgrajeni napajalni modul.
- Odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo
Odzračevalni ventil rezervoarja je zasnovan za regeneracijo filtra z aktivnim ogljem z dovajanjem odzračevalnega zraka. Čistilni zrak, ki se vsesa skozi filter z aktivnim ogljem, je obogaten z ogljikovodiki in nato doveden v motor.
Odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo napaja vgrajen napajalni modul.
Odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo se napaja iz zadnje razdelilne omarice.
- 8 vžigalnih tuljav z razbremenilnim relejem
Vžigalne tuljave aktivira krmilna enota DME. Razbremenilni rele v vgrajenem napajalnem modulu napaja vžigalne tuljave.
Brez vgrajenega napajalnega modula; razkladalni rele je nameščen ločeno.
- Programabilni termostat
Programabilni termostat se odpira in zapira glede na karakteristično polje.
Programabilni termostat vzdržuje stalno temperaturo hladilne tekočine na vstopu v motor znotraj svojega območja nastavitve.
Pri nizki obremenitvi programabilni termostat nastavi temperaturo hladilne tekočine na visoko (način ECO).
Pri polni obremenitvi ali visokih vrtljajih se temperatura hladilne tekočine zniža za zaščito komponent.
Programabilni termostat se napaja preko vgrajenega napajalnega modula.
Programabilni termostat se napaja preko sprednje napajalne omarice v sprednji priključni omarici.
- električni ventilator
Električni ventilator aktivira krmilna enota DME preko impulzno moduliranega signala (analizira ga elektronika ventilatorja).
Krmilna enota DME uporablja širinsko moduliran signal (10-90 %) za krmiljenje hitrosti ventilatorja.
Obratovalni cikel, manjši od 5 % in večji od 95 %, ne povzroči aktivacije, ampak se uporablja za odkrivanje napak.
Hitrost vrtenja električnega ventilatorja je odvisna od temperature hladilne tekočine na izstopu iz radiatorja in tlaka v klimatski napravi. S povečanjem hitrosti gibanja se hitrost vrtenja električnega ventilatorja zmanjša.
- Ventilator elektronske škatle
Prostor za krmilno elektroniko se zelo segreje.
Ogrevanje nastane tako zaradi vpliva visokih temperatur od zunaj kot tudi zaradi segrevanja krmilnih enot v notranjosti prostora. Krmilne enote imajo omejeno temperaturno območje delovanja, zato je v omarici elektronike nameščen ventilator.
Delovna temperatura ne sme biti presežena. Nižja kot je temperatura, daljša je življenjska doba elektronskih komponent in delov.
- dušilec dušilca
E70 nima lopute dušilca.
Na desni izpušna cev Zadnji dušilec je opremljen z membranskim mehanizmom. Prek mehanizma za nastavitev položaja je povezan z loputo dušilca.
Membranski mehanizem je z vakuumsko cevjo povezan z elektromagnetnim ventilom.
Dušilec dušilca zmanjša raven hrupa v prostem teku in v območju vrtljajev ročične gredi blizu prostega teka.
Pri nizki hitrosti ali pri ugasnjenem motorju je loputa dušilca zaprta. Ko se hitrost poveča, se odpre.
DME krmili elektromagnetni ventil dušilnika zvoka. Pri prenizkem tlaku se loputa dušilca odpre. To se zgodi pri določeni obremenitvi in hitrosti.
Ko je motor ugasnjen, se zrak skozi dušilno loputo dovaja v membranski mehanizem. Zato se loputa dušilca ne zapre nenadoma. Zaporni ventil krmili napajalni modul (PM).
Sistemske funkcije
Opisane so naslednje sistemske funkcije:
Upravljanje napajanja.
Elektronski sistem proti kraji
Udoben začetek
Dovod zraka: 2-stopenjski sesalni sistem s spremenljivo dolžino sesalnega trakta "DISA"
Nadzor polnjenja
Pogon ventila s spremenljivim gibom "Valvetronic"
Spremenljivo krmiljenje ventilov "VANOS"
Sistem za dovod goriva
Nadzor kroga vžiga
Aktivacija generatorja
Sistem mazanja
Hlajenje motorja
Sistem za nadzor udarcev
Prezračevanje rezervoarja za gorivo
Prilagoditev vrednosti lambda
Nadzor navora
Analiza signala hitrosti
Vklop kompresorja klimatske naprave
Inteligentni nadzor generatorja
Aktivni nadzor blažilnikov
Upravljanje napajanja
Integrirani napajalni modul napaja krmilno enoto DME z napajalno napetostjo.
Trije releji v vgrajenem napajalniku distribuirajo moč od pina 87 do različnih vozlišč.
Za pomnilniške funkcije potrebuje krmilna enota DME stalno napajanje preko priključka 30. Napajanje iz priključka 30 se prav tako napaja iz integriranega napajalnega modula.
Krmilna enota DME je povezana z zemljo preko več zatičev, ki so med seboj povezani v krmilni enoti.
Upravljanje napajanja vključuje naslednje funkcije:
Napetost akumulatorja stalno nadzoruje krmilna enota DME. Ko je napetost baterije manjša od 6 V ali višja od 24 V, se zabeleži koda napake.
Diagnostika se aktivira šele 3 minute po zagonu motorja. V tem primeru se vpliv postopka zagona ali pomoči pri zagonu na napetost akumulatorja ne šteje za napako.
> E60, E61, E63, E64
Inteligentni senzor baterije (IBS) nadzoruje baterijo. Pametni senzor baterije je povezan s serijskim podatkovnim vodilom (BSD).
> E70
Nosilec varovalke zagotavlja napajanje krmilne enote DME prek sprednje razdelilne omarice v elektronski razdelilni omarici (za sponki 30 in 87).
Inteligentni senzor baterije (IBS) nadzoruje baterijo.
Elektronski sistem proti kraji
Elektronski sistem proti kraji služi kot varnostni sistem in nadzoruje sprostitev zagona.
Krmilna enota CAS upravlja elektronski sistem proti kraji.
Vsak daljinski upravljalnik ima transponderski čip. Okoli stikala za vžig je obročasta antena.
Čip transponderja prejema napajanje iz CAS ECU preko tega navitja (baterija v daljinskem upravljalniku ni potrebna).
Prenos moči in podatkov poteka po principu transformatorja. Za to daljinski upravljalnik pošlje identifikacijske podatke krmilni enoti CAS.
Če so identifikacijski podatki pravilni, CAS ECU aktivira zaganjalnik z uporabo releja v krmilni enoti.
Istočasno krmilna enota CAS pošlje kodiran signal za omogočitev (spremenljiva koda) za zagon motorja krmilni enoti DME. Krmilna enota DME dovoli zagon le, ko prejme signal za sprostitev s krmilne enote CAS.
Ti procesi lahko povzročijo rahlo zakasnitev zagona (do pol sekunde).
V krmilni enoti DME so shranjene naslednje kode napak:
Če je zaznana napaka, je zagon motorja blokiran.
Udoben začetek
Pri udobnem zagonu se zaganjalnik samodejno vklopi in ostane vklopljen, dokler se motor ne zažene.
Po pritisku na tipko START-STOP krmilna enota CAS najprej aktivira sponko 15. Ta vklopi razbremenilni rele vžigalnih tuljav.
Ko pritisnete tipko START-STOP, krmilna enota CAS preveri, ali je zavorni pedal pritisnjen in ali je izbirna ročica v položaju P ali N.
Motor se zažene na naslednji način:
> E65, E66 in tudi E70
Enota DME vklopi zaganjalnik.
Če se motor ne zažene, se kontakta 50L in 50E najkasneje po 20 sekundah izklopita. In potem se zagon motorja prekine.
Dovod zraka: 2-stopenjski sesalni sistem s spremenljivo dolžino sesalnega trakta "DISA"
Pod delovanjem sesalnih gibov batov se v sesalnem kolektorju oblikujejo tlačni valovi.
Ti tlačni valovi se širijo vzdolž sesalnega razdelilnika. Tlačni valovi se odbijajo od zaprtih sesalnih ventilov.
Dolžina sesalnega razdelilnika, natančno usklajena s krmiljenjem ventilov, ima naslednji učinek:
tik preden se sesalni ventil zapre, tlačni greben odbitega zračnega vala doseže ventil. To omogoča vstop več zraka. Ta dodatna količina zraka poveča količino zraka v jeklenki.
Zahvaljujoč sesalnemu sistemu s spremenljivo dolžino sesalnega trakta so hkrati izkoriščene prednosti kratkega in dolgega sesalnega kolektorja.
Pred odklonsko cevjo se ustrezno vklopi predhodna odcepna cev. Z zaprtim drsnim tulcem delujeta predcev in deviirana cev skupaj kot dolga sesalni kolektor.
Zračni stolpec, ki utripa v njem, znatno poveča navor v srednjem območju hitrosti.
Za povečanje moči v zgornjem območju hitrosti se drsni tulci odprejo. Dinamika predhodnih šob se v tem primeru zmanjša. Kratke sesalne cevi, ki zdaj delujejo, zagotavljajo visoko moč v zgornjem območju hitrosti.
Krmilna enota DME spreminja položaj drsnih tulcev s pomočjo dveh servomotorjev DISA (12 V) z vgrajenim menjalnikom. Vsak servomotor DISA ima izhodno stopnjo. Krmilna enota DME si zapomni, ali je bilo izvedeno prestavljanje v višjo ali nižjo prestavo.
Ko število vrtljajev motorja pade pod 4700 vrt/min, krmilna enota DME uporabi servomotorje DISA za zapiranje drsnih tulcev. Nad 4800 vrt/min se drsni tulci ponovno odprejo (N62B40TU: 4800 in 4900 vrt/min). Te preklopne hitrosti so premaknjene (histereza), da se prepreči pogosto odpiranje in zapiranje.
Ko sistem odpove, drsni tulci ostanejo v ustreznem položaju. Za voznika se okvara sistema kaže v izgubi moči in zmanjšanju največje hitrosti.
Po zaustavitvi motorja (sponka 15 izklopljena) se drsni tulci ustavijo.
To preprečuje nastajanje usedlin in blokiranje drsnih tulcev med dolgimi obdobji gibanja pri nizkih hitrostih.
Nadzor polnjenja
Naslednje vhodne vrednosti služijo za nadzor polnjenja s strani DME:
Iz teh 4 vhodnih vrednosti DME izračuna polnjenje za vse načine delovanja.
Pogon ventila s spremenljivim gibom "Valvetronic"
Valvetronic je zasnovan za zmanjšanje porabe goriva.
Količino zraka, ki se dovaja motorju, pri aktivnem Valvetronicu ne nastavlja krmilnik plina, temveč spreminjanje giba sesalnih ventilov.
Električno gnana ekscentrična gred z vmesno ročico spremeni delovanje odmična gred na ročici potisnega valja. Posledica tega je spremenljiv hod ventila.
Krmilnik dušilne lopute, če je opremljen z Valvetronic, se aktivira za naslednje funkcije:
V vseh drugih načinih delovanja je dušilna loputa odprta ravno toliko, da ustvari le rahel podtlak.
Ta vakuum je potreben na primer za odzračevanje rezervoarja za gorivo.
Na podlagi položaja stopalke za plin in drugih vrednosti krmilna enota DME izračuna ustrezen položaj Valvetronic.
Krmilna enota DME krmili servomotor Valvetronic na glavi valja prek enote Valvetronic. Servo motor Valvetronic vrti ekscentrično gred v mazanem prostoru glave valja s pomočjo polžastega gonila.
Senzor ekscentrične gredi določa trenutni položaj ekscentrične gredi. Senzor ekscentrične gredi ima 2 neodvisna senzorja kota.
Krmilna enota Valvetronic s pomočjo servo motorja Valvetronic spreminja trenutni položaj, dokler ne doseže nastavljenega.
Za zanesljivost sta uporabljena 2 senzorja kota z nasprotnimi lastnostmi. Signale obeh senzorjev digitalno prenaša krmilna enota DME. Oba senzorja kota prejemata napajalno napetost 5 V iz krmilne enote DME.
Oba signala iz senzorja ekscentrične gredi nenehno nadzoruje krmilna enota DME.
Verodostojnost signalov se preverja ločeno in skupaj. Oba signala se ne smeta razlikovati med seboj. V primeru kratkega stika ali okvare so signali izven merilnega območja.
Krmilna enota DME nenehno preverja, ali je dejanski položaj ekscentrične gredi pravilen. To vam omogoča prepoznavanje tesnega gibanja mehanizma.
V primeru okvare se ventili čim bolj odprejo. Dovod zraka je krmiljen z dušilnim ventilom.
Če trenutnega položaja ekscentrične gredi ni mogoče prepoznati, se ventili odprejo do maksimuma in niso več krmiljeni (krmiljeni zasilni način).
Da bi dosegli pravilno odpiranje ventilov, je treba vse tolerance v aktuatorju ventila izravnati s popravkom. V tem postopku popravka se položaj ekscentrične gredi spreminja od naslona do naslona.
Tako pridobljeni položaji se shranijo v pomnilnik. V vsakem delovnem trenutku služijo kot referenčni položaj za izračun trenutne vrednosti giba ventila.
Postopek popravka se začne samodejno: ob vsakem ponovnem zagonu se položaj ekscentrične gredi primerja z vrednostmi, shranjenimi v pomnilniku. Če se na primer po popravilu zazna drugačen položaj ekscentrične gredi, se izvede postopek popravka. Poleg tega lahko popravek prikličete z diagnostičnim sistemom BMW.
Spremenljivo krmiljenje ventilov "VANOS"
Sistem spremenljivega krmiljenja ventilov izboljša navor pri nizkih in srednjih hitrostih.
Več prekrivanja ventilov zmanjša količino izpušnih plinov v prostem teku. Notranje vračanje izpušnih plinov v območju delne obremenitve zmanjša emisijo dušikovih oksidov.
Poleg tega je zagotovljeno naslednje:
Vsaka od odmičnih gredi (dostopna in odvodna) ima eno nastavljivo VANOS nastavitveno enoto (nastavitev preko tlaka olja).
Elektromagnetni ventil VANOS se uporablja za aktiviranje nastavitvene enote VANOS. Na podlagi hitrosti in signala obremenitve se izračuna zahtevani položaj sesalne in izpušne odmične gredi (odvisno od temperature vsesanega zraka in temperature motorja). Krmilna enota DME aktivira krmilno enoto VANOS.
Položaj sesalne in izpušne odmične gredi se spreminja znotraj njihovih največjih nastavitev.
Ko je dosežen pravilen položaj odmične gredi, elektromagnetni ventili VANOS ohranjajo prostornine hidravlične tekočine v pomožnih valjih v obeh komorah konstantne. S tem odmične gredi zadržujejo v tem položaju.
Sistem s spremenljivim krmiljenjem ventilov za sesalne ventile zahteva nastavitev položaja. Povratne informacije glede na trenutni položaj odmičnih gredi. En senzor položaja na sesalni in izpušni odmični gredi določa njun položaj.
Ob zagonu motorja je sesalna odmična gred v končnem položaju (v položaju "spaet"). Odmična gred izpušnih plinov je obremenjena z vzmetjo in ob zagonu motorja drži v zgodnjem položaju.
Sistem za dovod goriva
BMW serije 7 ima sistem napajanja, ki temelji na zahtevah in porabi.
DME izračuna zahtevano količino vbrizga iz različnih delovnih vrednosti.
Ta vrednost se uporablja za izračun trenutne potrebe po gorivu motorja. DME zahteva to vrednost kot pretok z mersko enoto "liter na uro".
DME pošlje zahtevo po naslednji poti: DME -> PT-CAN -> SGM -> byteflight-> SBSR (satelit v B-stebričku desno) -> EKP (nastavljiv črpalka za gorivo).
Satelit v desnem stebričku B pretvori vrednost zahtevane količine goriva v nastavljeno vrednost hitrosti črpalke za gorivo.
Hitrost črpalke se krmili z delovnim ciklom signala PWM. Ta kvadratni val daje efektivno napajalno napetost črpalke za gorivo: Daljši kot je premor med sprednjima črtama kvadratnega vala, nižja je napajalna napetost črpalke za gorivo. In s tem manjša zmogljivost črpalke za gorivo. Hitrost črpalke za gorivo se poroča kot vhodni signal satelitu v desnem B-stebričku.
To zagotavlja naslednje prednosti pred tradicionalnim krmilnim krogom črpalke za gorivo (prek releja):
V primeru nesreče zadostne resnosti se dobava goriva prekine. To preprečuje uhajanje in vžig goriva (prekinitev dovoda goriva v primeru nesreče).
Črpalko za gorivo lahko ponovno aktivirate tako, da izklopite in ponovno vključite kontakt.
Če signal zahteve iz DME ali signal PWM iz SBSR izgine: črpalka za gorivo deluje z največjo zmogljivostjo. To zagotavlja zadostno oskrbo z gorivom v vseh načinih delovanja (način v sili).
> E60, E61, E63, E64 in tudi E70
DME vklopi črpalko za gorivo prek releja črpalke.
Injekcija
Pri večportnem vbrizgavanju se vsak injektor aktivira z lastno izhodno stopnjo.
Porazdeljeno vbrizgavanje ima naslednje prednosti:
Z aktiviranjem vsakega posameznega injektorja z lastno izgonsko stopnjo se doseže enakomerno polnjenje vseh valjev z gorivom. S tem je zagotovljena enako dobra priprava delovne mešanice.
Čas polnjenja z gorivom se lahko razlikuje in je odvisen od obremenitve, števila vrtljajev motorja in temperature motorja.
Ker se vbrizg izvede le enkrat za vsak obrat odmične gredi, se zaradi toleranc komponent zmanjša razpršitev količine vbrizganega goriva.
Izboljšana je tudi gladkost prostega teka, saj se skrajšata čas odpiranja in zapiranja injektorjev.
Poleg tega se poraba goriva nekoliko zmanjša.
Med vožnjo, pri nenadnem pospeševanju ali spuščanju pedala za plin je mogoče prilagoditi trajanje vbrizga. Če so šobe še odprte, lahko prilagodite sestavo mešanice tako, da povečate ali skrajšate trajanje vbrizgavanja za vse šobe. V tem primeru so doseženi najboljši parametri odziva motorja.
Nadzor kroga vžiga
Sekundarni tokokrog sistema za vžig je krmiljen s tokom v primarnem navitju vžigalne tuljave. V procesu vklopa se mora tok spremeniti v določenem času v določenih mejah.
Pri diagnosticiranju sistema za vžig se preveri naslednje:
S spremljanjem tokokrogov za vžig so prepoznane naslednje napake:
Ni prepoznano:
Aktivacija generatorja (binarni serijski komunikacijski vmesnik)
Pri alternatorju s serijskim binarnim podatkovnim vmesnikom (BSD) krmilna enota DME izvaja naslednje funkcije:
> od 03/2007 do E60, E61
> od 09/2007 do E63, E64, E70
Glavna funkcija alternatorja se ohrani tudi v primeru izpada komunikacije med alternatorjem in krmilno enoto DME.
Kode napak se lahko uporabljajo za identifikacijo naslednjih možnih vzrokov napake:
generator je preobremenjen. Zaradi varnosti se napetost alternatorja zmanjša, da se lahko alternator ponovno ohladi (brez vklopa indikatorske lučke).
generator je mehansko blokiran. Ali: jermenski pogon je pokvarjen.
dioda v tokokrogu vzbujalnega navitja je okvarjena, prekinitev v vzbujalnem navitju, povišana napetost zaradi okvare regulatorja.
Okvarjena žica med krmilno enoto DME in alternatorjem.
Prekinjen ali kratek stik v navitjih generatorja ni bil prepoznan.
Sistem mazanja
Senzor stanja olja obvešča krmilno enoto DME o nivoju in kakovosti motornega olja. Senzor temperature v senzorju stanja olja sporoča temperaturo motornega olja. Temperatura motornega olja se skupaj s temperaturo hladilne tekočine uporablja za izračun temperature motorja.
Tlak olja poroča stikalo indikatorja tlaka olja.
Nivo olja se meri tudi za elektronski sistem za nadzor nivoja olja. Drugi kondenzator, ki se nahaja na vrhu senzorja stanja olja, meri nivo olja. Kondenzator je na isti višini kot nivo olja v oljnem koritu.
Ko nivo olja pade, se kapacitivnost kondenzatorja spremeni. Obdelovalna elektronika na podlagi tega ustvari digitalni signal. Sistem DME izračuna nivo motornega olja.
Krmilna enota DME krmili signalno in indikatorsko lučko v instrumentni plošči prek PT-CAN (rdeča: nizek tlak olja; rumena: nizka stopnja olja).
Elektronski nadzor nivoja olja:
Merilna palica za olje ima zdaj črn ročaj. Nivo motornega olja meri senzor stanja olja.
Izmerjena vrednost je prikazana na sredini prikaz informacij(CID).
Signal senzorja stanja olja obdela digitalni elektronski sistem za upravljanje motorja. Temperaturni senzor poleg nivoja olja določa temperaturo olja v motorju.
MOT glede na stanje:
Za servisni indikator na podlagi stanja (CBS) se dodatno meri kakovost motornega olja.
Električne lastnosti olja se spreminjajo s staranjem. Sprememba električnih lastnosti motornega olja (dielektrika) povzroči spremembo kapacitivnosti kondenzatorja senzorja stanja olja.
Elektronsko vezje pretvori vrednost kapacitivnosti v digitalni signal.
Signal digitalnega senzorja se kot rezultat ocene kakovosti olja prenese na DME.
Iz tega DME izračuna čas naslednje menjave olja v okviru vzdrževanja na podlagi stanja (CBS).
Hlajenje motorja
Programabilni termostat se odpira in zapira glede na karakteristično polje. To prilagoditev lahko razdelimo na 3 območja delovanja:
hladilna tekočina teče samo v motor. Hladilni krog je zaprt.
vsa hladilna tekočina teče skozi radiator. V tem primeru se uporabi največja možna intenzivnost hlajenja.
del hladilne tekočine teče skozi radiator. Programabilni termostat vzdržuje konstantno temperaturo hladilne tekočine na izstopu iz motorja v območju nadzora.
V tem delovnem območju lahko na temperaturo hladilne tekočine posebej vplivate samo s programabilnim termostatom. V tem primeru lahko v območju delne obremenitve motorja nastavite višjo temperaturo hladilne tekočine. Višja delovna temperatura v območju delne obremenitve zagotavlja boljše zgorevanje. Posledica tega je manjša poraba goriva in emisije.
V načinu polne obremenitve visoka delovna temperatura prinaša slabosti (zmanjšanje časa vžiga zaradi trkanja).
Zato je v načinu polne obremenitve nižja temperatura hladilne tekočine nastavljena s programabilnim termostatom.
Sistem za nadzor udarcev
Motor je opremljen s prilagodljivim sistemom za nadzor udarcev, ki upošteva vsak valj.
Štirje senzorji registrirajo detonacijo pri izgorevanju delovne mešanice (cilindra 1 in 2, cilindra 3 in 4, cilindra 5 in 6, cilindra 7 in 8). Signali senzorjev se ovrednotijo v krmilni enoti DME.
Dolgotrajno delovanje motorja z detonacijo lahko povzroči hude poškodbe.
Detonacija prispeva k:
Kompresijsko razmerje je lahko previsoko tudi zaradi nihanj, ki jih povzročajo usedline ali proizvodnja. Če ni sistema za nadzor udarcev, je treba te negativne vplive upoštevati. Jeklenke morajo biti zasnovane tako, da imajo detonacijske meje določen rob. Hkrati pa je v območju velikih obremenitev vpliv na delovno učinkovitost neizogiben.
Sistem za nadzor udarcev preprečuje detonacijo. Samo v primeru dejanske nevarnosti trkanja se po potrebi spremeni čas vžiga ustrezne jeklenke ali jeklenk (vključno z jeklenko).
V tem primeru je mogoče izračunati polje značilnosti vžiga za vrednosti, ki so optimalne glede na porabo goriva (brez upoštevanja meje detonacije). Varna razdalja od meje ni več potrebna.
Sistem za nadzor detonacije skrbi za vse prilagoditve časa vžiga, povezane z detonacijo, in omogoča brezhibno vožnjo tudi z navadnim bencinom (minimalno ROZ 91). Sistem za nadzor udarcev zagotavlja:
Samodiagnoza sistema za nadzor udarcev vključuje naslednje preglede:
Če eden od teh pregledov zazna okvaro, je sistem za nadzor udarcev onemogočen. Nadzor časa vžiga gre v program za nujne primere. Istočasno se v pomnilniku napak shrani koda napake. Zasilni program zagotavlja delovanje brez poškodb z minimalnim bencinom ROZ 91. Zasilni program je odvisen od obremenitve, števila vrtljajev motorja in temperature.
Prezračevanje rezervoarja za gorivo
Odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo nadzoruje regeneracijo filtra z aktivnim ogljem z dovajanjem odzračevalnega zraka.
Čistilni zrak, vsesan skozi filter z aktivnim ogljem, je obogaten z ogljikovodiki (HC), odvisno od tega, kako poln je filter. Zrak za čiščenje se nato dovaja v motor za zgorevanje.
Tvorba ogljikovodikov v rezervoarju za gorivo je odvisna od:
Odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo je zaprt, ko ni pod napetostjo. To preprečuje vstop hlapov goriva v sesalni razdelilnik iz filtra z aktivnim ogljem, ko motor ne teče.
Prilagoditev vrednosti lambda
Optimalna katalitska učinkovitost je dosežena le, če zgorevanje poteka z idealnim razmerjem med gorivom in zrakom (za to se uporabljajo lambda sonde pred in za katalizatorjem.
Lambda sonde pred katalizatorjem imajo konstantno karakteristiko (merjenje vsebnosti kisika v območju revne in bogate mešanice).
Te lambda sonde imajo drugačen princip merjenja kot lambda sonde s preskočno karakteristiko. Zato imajo te lambda sonde 6 zatičev namesto 4.
Lambda sonde pred katalizatorjem (kontrolne sonde) se uporabljajo za oceno sestave izpušnih plinov.
Nastavitvene sonde so privite v izpušni kolektor.
Lambda sonde merijo vsebnost kisika v izpušnih plinih. Nastale vrednosti napetosti se prenesejo na krmilno enoto DME. Krmilna enota DME prilagaja sestavo zmesi skozi trajanje vbrizga.
Odvisno od načina delovanja se prilagoditev izvaja proti več ali manj
Lambda sonde za katalizatorjem (kontrolne sonde) služijo za nadzor kontrolnih sond. Poleg tega se spremlja delovanje katalizatorja.
Temperatura pribl. 750 AA za lambda sonde za katalizatorjem). Zaradi tega so vse lambda sonde ogrevane.
Ogrevanje lambda sonde aktivira krmilna enota DME. Ko je motor hladen, ostane gretje lambda sonde izklopljeno, saj lahko obstoječi kondenz zaradi toplotnih obremenitev uniči vročo lambda sondo.
Zato se lambda regulacija aktivira šele po zagonu motorja, ko se katalizatorji že ogrejejo. Lambda sondo najprej segrejemo z nizka moč ogrevanje za odpravo obremenitev zaradi toplotnih napetosti.
Nadzor navora
DME nadzoruje zahtevani navor.
Naslednji sistemi zahtevajo navor od krmilne enote DME:
Analiza signala hitrosti
Signal hitrosti na cesti potrebuje krmilna enota DME za več funkcij:
Ko je dosežen največja hitrost, vbrizg in menjava vžiga. Po potrebi se posamezni signali za vžig in vbrizgavanje zadušijo. V tem primeru se izvede "mehka" regulacija hitrosti.
Ko je klimatska naprava vključena, se v primeru pospeševanja pri polni obremenitvi kompresor klimatske naprave izklopi.
Pogoj za to je: hitrost vožnje manjša od 13 km/h.
Pri hitrosti 0 km/h se prilagodi prosti tek (odvisno od vklopa kompresorja klime, položaja avtomatskega menjalnika, osvetlitve).
Pri nizkih vrtljajih je preverjanje gladkega teka motorja onemogočeno.
Vklop kompresorja klimatske naprave
Signal za vklop kompresorja klimatske naprave pošlje krmilna enota DME.
Kompresor klimatske naprave se izklopi pod naslednjimi pogoji:
IHKA aktivira kompresor klimatske naprave. DME pošlje signal preko vodila.
Inteligentni nadzor generatorja
Inteligentni nadzor alternatorja ciljno uravnava napolnjenost akumulatorja.
Baterija se polni predvsem v načinu prisilnega mirovanja.
Glede na stanje napolnjenosti se baterija med fazo pospeševanja ne polni.
Aktivni nadzor blažilnikov
Aktivno krmiljenje zračnih loput uravnava dovod zraka za hlajenje motorja in sestavnih delov, zračne lopute pa se odprejo le, ko je to potrebno.
Servisna navodila
Pri servisiranju sledite spodnjim navodilom:
Kodiranje/programiranje: ---
Ameriška nacionalna različica
Diagnostični modul za puščanje rezervoarja za gorivo
Preverjanje tesnosti napajalnega sistema se izvaja redno po izklopu motorja. V inercijski fazi DME se pojavijo naslednji procesi:
začetno stanje
pri normalno delovanje motorja, je preklopni ventil v diagnostičnem modulu v položaju "Regeneracija". Hlapi goriva se zbirajo v filtru z aktivnim ogljem in se glede na aktiviranje odzračevalnega ventila rezervoarja vrnejo nazaj v motor (glejte tudi odzračevalni ventil rezervoarja).
Preverjanje pogojev izstrelitve
Po izklopu motorja se preverijo potrebni zagonski pogoji:
Pri pozitivnem rezultatu se diagnoza puščanja rezervoarja za gorivo začne s primerjalno meritvijo.
Primerjalno merjenje
Po izklopu motorja je odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo vedno zaprt. Preklopni ventil diagnostične enote ostane v položaju "Regeneracija". Električna črpalka za odkrivanje puščanja posode za gorivo črpa zrak skozi 0,5 mm režo. V tem primeru se vrednost porabljenega toka shrani. Naslednji korak je diagnosticiranje puščanja.
Diagnoza puščanja rezervoarja za gorivo:
Odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo je še zaprt. Preklopni ventil diagnostičnega modula se premakne v položaj "Diagnostika". Črpalka za odkrivanje puščanja posode za gorivo črpa zrak iz ozračja v posodo za gorivo. V tem primeru se tlak v rezervoarju počasi povečuje. Do začetka diagnoze puščanja notranji tlak ustreza atmosferskemu tlaku. Zato trenutna poraba ni velika. S povečanjem tlaka v rezervoarju se poveča poraba toka. Trenutna poraba črpalke za diagnozo puščanja se analizira v DME.
Ocena toka črpalke
DME analizira povečanje trenutne porabe skozi čas.
Če porabljeni tok v tem času presega vrednost, shranjeno v pomnilniku, se šteje, da je napajalni sistem v dobrem stanju. Diagnostika puščanja rezervoarja za gorivo se konča.
Če porabljeni tok ne doseže vrednosti, zapisane v pomnilniku, se napajalni sistem šteje za okvarjen.
Diagnostika puščanja rezervoarja za gorivo vam omogoča razlikovanje med:
Ustrezna koda napake je shranjena v pomnilniku napak DME. Po tem je diagnoza puščanja rezervoarja za gorivo končana.
Dokončanje diagnoze puščanja rezervoarja za gorivo:
Preklopni ventil se vrne v položaj "Regeneracija". Inercialna faza DME še naprej opravlja druge funkcije.
Diagnozo puščanja rezervoarja za gorivo lahko zaženete tudi z diagnostičnim sistemom BMW. V tem primeru potekajo vsi zgoraj opisani procesi.
Pridržujemo si pravico do tipkarskih napak, napak in sprememb.
| opcije | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1(TU) |
| Oblikovanje | V8 | |||
| V kot | 90° | |||
| Prostornina, cc | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Premer cilindra / hod bata, mm | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Razdalja med cilindri, mm | 98 | |||
| ∅ glavnega ležaja ročične gredi, mm | 70 | |||
| ∅ ležaj ojnice ročične gredi, mm | 54 | |||
| Moč, KM (kW) / vrt./min | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Navor, Nm/rpm | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| Najv. RPM | 6500 | |||
| Kompresijsko razmerje | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| Ventili na valj | 4 | |||
| ∅ vstopni ventili, mm | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ izpušni ventili, mm | 29 | — | 29 | 29 |
| Hod vstopnega ventila, mm | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Hod izpušnega ventila, mm | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Čas odpiranja ventila odmične gredi sesanje/izpuh (ročična gred °) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Teža motorja, ~ kg | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Ocenjeno gorivo (ROZ) | 98 | |||
| Gorivo (ROZ) | 91-98 | |||
| Vrstni red delovanja valjev | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| Sistem za nadzor udarcev | ja | |||
| Sesalni sistem s spremenljivo geometrijo | ja | |||
| sistem DME | ME9.2 + Valvetronic ECU (od 2005 ME9.2.2-3) | |||
| Skladnost z izpušnimi plini | EU-3, EU-4, LEV | |||
| Dolžina motorja, mm | 704 | |||
| Prihranek v primerjavi z M62 | 13% | — | 14% | — |
Kako deluje Valvetronic
Načelo delovanja Valvetronic lahko primerjamo z obnašanjem človeškega telesa med fizičnim naporom. Recimo, da tečete. Količino vdihanega zraka uravnavajo pljuča. Dihanje postane globoko in pljuča sprejmejo količino zraka, ki jo telo potrebuje za pretvorbo energije. Če preidete s teka na umirjeno hojo, se bodo energetski stroški telesa zmanjšali in potrebovalo bo manj zraka. Samodejno postane dihanje plitvejše. Če zdaj nenadoma pokrijete usta z brisačo, bo veliko težje dihati.
Glede na dovod zunanjega zraka v prisotnosti Valvetronica lahko rečemo, da "manjka brisača" (tj. dušilna loputa). Hod ventilov (pljuč) se prilagaja glede na potrebo po zraku. Motor lahko "prosto diha".
Tehnična utemeljitev je prikazana v spodnjem pv diagramu.
P - tlak; OT - Zgornja mrtva točka; UT - spodnja mrtva točka; EÖ - Sesalni ventil se odpre; ES - Vhodni ventil se zapre; AÖ - Izpušni ventil se odpre; AS - Izpušni ventil se zapre; Z - moment vžiga; 1 - Efektivna moč; 2 - moč kompresijskega giba;
Zgornje območje "Gain" je moč, pridobljena z zgorevanjem goriva. Spodnje območje "Izgube" je delo, porabljeno za procese izmenjave plinov. To je energija, ki se porabi za potiskanje izpušnih plinov iz valja in sesanje novega dela plinov v valj.
V sesalnem delu motorja Valvetronic je dušilna loputa skoraj vedno tako široko odprta, da nastane le zelo majhen podtlak (50 mbar). Obremenitev se uravnava s časom zapiranja ventilov. Za razliko od običajnih motorjev, kjer obremenitev uravnava dušilna loputa, podtlaka v sesalnem sistemu skorajda ni, kar pomeni, da za ustvarjanje tega podtlaka ni potrebna energija.
Večjo učinkovitost dosežemo z zmanjšanjem izgub v procesu sesanja.
Prejšnja slika na levi prikazuje tradicionalni postopek z večjimi izgubami.
Slika na desni prikazuje zmanjšanje izgub.
Za razliko od dizelskega motorja, konvencionalni motor Pri prisilnem vžigu se količina vsesanega zraka krmili s pedalom za plin in plinsko loputo, ustrezna količina goriva pa se vbrizga v stehiometričnem razmerju (λ=1).
Pri motorjih z Valvetronic je količina vsesanega zraka določena s hodom in trajanjem odpiranja ventila. Pri dovajanju točne količine goriva se tudi tu realizira način λ=1.
Nasprotno pa bencinski motor z neposredno vbrizgavanje in večplastna tvorba zmesi v širokem razponu obremenitev deluje na redkejšo mešanico goriva in zraka.
Zato pri motorjih z Valvetronic ni potrebno drago dodatno čiščenje izpušnih plinov, ki poleg tega ne dopušča visoke vsebnosti žvepla v gorivu, kot je to pri bencinski motorji z direktnim vbrizgavanjem.
Struktura motorja
Mehanski del motorja BMW N62
Pogled od spredaj na motor N62: 1 - elektromotorji Valvetronic; 2 - prezračevalni ventil rezervoarja za gorivo (ventil filtra z aktivnim ogljem); 3 - Elektromagnetni ventil VANOS sistemi; 4 - Generator; 5 - jermenica črpalke hladilne tekočine; 6 - Ohišje termostata; 7 - sklop dušilne lopute; 8 - Vakuumska črpalka; 9 - Sesalna cev zračni filter;
Pogled od zadaj na motor N62: 1 - Senzor položaja odmične gredi, stran valjev 5-8; 2 - senzor položaja ekscentrične gredi Valvetronic, število valjev 5-8; 3 - senzor položaja ekscentrične gredi Valvetronic, število valjev 1-4; 4 - senzor položaja odmične gredi, število valjev 1-4; 5 - Dodatni zračni ventili; 6 - E / motor za nastavitev sesalnega sistema s spremenljivo geometrijo;
Splošne informacije o sesalnem sistemu
Povečanje moči in navora motorja ter optimizacija narave spremembe navora sta v veliki meri odvisna od tega, kako optimalno je razmerje polnjenja valjev motorja v celotnem območju vrtljajev ročične gredi.
Dobro razmerje polnjenja valjev v zgornjem in spodnjem območju vrtljajev dosežemo s spreminjanjem dolžine sesalnega trakta. Dolg sesalni kanal omogoča dobro polnjenje jeklenk v nizkem in srednjem območju.
To vam omogoča, da optimizirate naravo spremembe navora in povečate navor.
Za povečanje moči v zgornjem območju vrtljajev motor potrebuje kratek sesalni kanal za boljše polnjenje.
Sesalni sistem je bil temeljito preoblikovan, da bi razrešili protislovje, da bi moral biti sesalni trakt v različnih pogojih različno dolg.
Sesalni sistem je sestavljen iz naslednjih enot:
- sesalna cev pred zračnim filtrom;
- zračni filter;
- sesalna cev s HFM (toplotni anemometrični merilnik mase zraka);
- dušilni ventil;
- sesalni sistem s spremenljivo geometrijo;
- dovodni kanali;
Sistem za dovod zraka
Sistem za dovod zunanjega zraka
Vsesani zrak vstopi skozi sesalno cev do zračnega filtra, nato do sklopa za plin in nato skozi sesalni sistem s spremenljivo geometrijo do sesalnih odprtin obeh glav cilindrov.
Mesto namestitve sesalne cevi je bilo izbrano v skladu s standardi za premagovanje globine forda, in sicer v motornem prostoru od zgoraj. Globina premostitve, ki jo je treba premagati, je ob upoštevanju hitrosti:
- 150 mm pri 30 km/h
- 300 mm pri 14 km/h
- 450 mm pri 7 km/h
Filtrirni element je zasnovan za zamenjavo vsakih 100.000 km.
Sistem za dovod zraka motorja N62: 1 - sesalna cev; 2 - Ohišje zračnega filtra s sesalnim dušilcem zvoka; 3 - Sesalna cev s HFM (toplotni anemometrični merilnik pretoka zraka); 4 - Dodatni zračni ventili; 5 - Dodatno puhalo zraka;
dušilni ventil
Dušilni ventil, nameščen na motor N62, se ne uporablja za nadzor obremenitve motorja. Nadzor obremenitve se izvaja z nastavitvijo giba sesalnih ventilov. Naloge dušilnega ventila so naslednje:
- podpora za optimalen zagon motorja
- zagotavljanje konstantnega podtlaka 50 mbar v sesalni cevi v vseh območjih obremenitve
Sesalna cev spremenljive turbine
Telo sesalnega sistema z motorjem N62 s spremenljivo geometrijo: 1 - pogonska enota; 2 - Navojna luknja za pokrov motorja; 3 - Priključek za prezračevanje ohišja motorja; 4 - Nastavek za prezračevanje rezervoarja za gorivo; 5 - Sesalni zrak; 6 - Luknje za šobe; 7 - navojna luknja za razdelilni vod;
Sesalni sistem se nahaja med vrstama valjev motorja in je pritrjen na sesalne kanale glav valjev.
Telo sesalnega sistema s spremenljivo geometrijo je izdelano iz magnezijeve zlitine.
Pogled na sesalni sistem s spremenljivo geometrijo motorja H62 od znotraj: 1 - Dovodni kanal; 2 - lijak; 3 - rotor; 4 - gred; 5 - Cilindrični zobniki; 6 - prostornina zbiralnika;
Vsak valj ima svojo vstopno odprtino (1), ki je preko rotorja (3) povezana s prostornino zbiralnika (6).
Na eni gredi (4) je nameščen en rotor za vsako vrsto valjev.
Pogonska enota (elektromotor z menjalnikom) regulira gred rotorjev strani valjev 1-4 glede na hitrost.
Druga gred, ki uravnava rotorje nasprotne vrste valjev, se vrti v nasprotni smeri, ki jo poganja prva gred skozi zobnik (5).
Vsesani zrak prehaja skozi prostornino zbiralnika in skozi lijake (2) vstopa v cilindre. Vrtenje rotorjev uravnava dolžino sesalnih kanalov.
Pogonski motor krmili DME. Za potrditev položaja lijakov je opremljen s potenciometrom.
Dolžina sesalnega trakta je zvezno nastavljiva glede na število vrtljajev motorja. Sesalni kanali se začnejo zmanjševati pri 3500 vrt./min in nadaljujejo linearno zmanjševanje z naraščajočo hitrostjo do 6200 vrt./min.
Prezračevalni sistem motorja
1-4 - Luknje za vžigalne svečke; 5 - ventil za regulacijo tlaka; 6 - Luknja za elektromotor Valvetronic; 7 - Luknja za priključek senzorja Valvetronic; 8 - senzor položaja odmične gredi;
Izpušni plini, ki nastanejo v ohišju ročične gredi med zgorevanjem (Blow-by-Gase), se odvajajo v labirintni separator olja v pokrovu glave valja.
Olje, ki se usede na stene separatorja olja, teče skozi oljne sifone v glavo motorja, od tam pa nazaj v oljno korito. Preostali plini se preko tlačnega regulacijskega ventila (5) usmerijo v sesalni sistem za zgorevanje.
Oba pokrova glave valja sta opremljena z enim labirintnim separatorjem olja z ventilom za regulacijo tlaka.
Dušilna loputa je nastavljena tako, da je v sesalnem sistemu vedno podtlak 50 mbar za odstranjevanje plinov.
Tlačni regulacijski ventil nastavi podtlak v ohišju ročične gredi na 0-30 mbar.
izpušni sistem
Motorji N62 imajo nov sistem izpušni plin, pri katerem so optimizirane izmenjava plinov, akustika in hitrost segrevanja katalizatorja.
Izpušni sistem za motor H62: 1 - Izpušni kolektor z vgrajenim katalizatorjem; 2 - širokopasovne lambda sonde; 3 - Kontrolne sonde (skočna grafična karakteristika); 4 - Izpušna cev s sprednjim dušilcem; 5 - Vmesni dušilec; 6 - dušilec zvoka; 7 - zadnji glušnik;
Izpušni kolektor s katalizatorjem
Za vsako vrsto jeklenk je predvideno eno koleno zasnove štiri v dva dva v enem. Skupaj z ohišjem katalizatorja tvori izpušni kolektor eno samo enoto.
Primarni in glavni keramični katalizator sta nameščena drug za drugim v ohišju katalizatorja.
Nosilci za širokopasovne lambda sonde (Bosch LSU 4.2) in kontrolne sonde so nameščeni pred in za katalizatorjem v sprednji cevi ali lijaku za izhod katalitičnega pretvornika.
Dušilec zvoka
Za vsako skupino valjev je en 1,8-litrski sprednji absorpcijski dušilec zvoka.
Dvema sprednjima dušilcema zvoka sledi en vmesni absorbcijski dušilec s prostornino 5,8 litra.
Zadnji odsevni dušilci imajo prostornino 12,6 in 16,6 litra.
dušilec dušilca
Zadnji dušilec je opremljen z dušilcem za zmanjšanje hrupa. Ko je prestava vklopljena in je hitrost nad 1500 vrt/min, se loputa dušilca odpre. To daje zadnjemu dušilcu dodatno prostornino 14 litrov.
DME dovaja podtlak na membrano blažilnika preko elektromagnetnega ventila.
Odvisno od tlaka membranski mehanizem odpre ali zapre loputo. Loputa se zapre pod delovanjem vakuuma in odpre, ko se v membranski mehanizem dovaja zrak.
To krmiljenje se izvaja s pomočjo elektromagnetnega ventila, ki ga preklaplja sistem DME.
Sistem za dovod sekundarnega zraka
Zaradi dovoda dodatnega (dodatnega) zraka na stopnji ogrevanja pride do dogorevanja nezgorelih ostankov, kar povzroči zmanjšanje nezgorelih ogljikovodikov HC in ogljikovega monoksida CO v izpušnih plinih.
Energija, ki se ob tem sprosti, hitreje segreje katalizator v fazi ogrevanja in poveča njegovo stopnjo nevtralizacije.
Pomožna in priključna oprema ter jermenski pogon
Jermenski pogon
Motor z jermenskim pogonom N62
1 - kompresor klimatske naprave; 2 - 4-klinasti valovit pas; 3 - jermenica ročične gredi; 4 - črpalka hladilne tekočine; 5 - sklop napenjalca glavnega pogona; 6 - Generator; 7 - obvodni valj; 8 - črpalka servo volana; 9 - 6-klinasti valovit pas; 10 - sklop napenjalca pogona klimatske naprave;
Jermenski pogon ne zahteva vzdrževanja.
Generator
Zaradi velike moči generatorja (tok 180 A) in posledično segrevanja generator hladi sistem za hlajenje motorja. Ta metoda zagotavlja stalno in enakomerno hlajenje.
Brezkrtačni alternator dobavlja Bosch. Nahaja se v aluminijastem ohišju, prirobljeno na blok cilindrov. Zunanje stene generatorja opere hladilna tekočina motorja.
Kar se tiče principa delovanja in zasnove, je generator podoben tistemu, ki se uporablja pri motorju M62, le da je nekoliko spremenjen.
Novost je vmesnik BSD (Serial Binary Data Interface) do krmilne enote DME.
Generator motorja BMW N62: 1 - Vodoodporno ohišje; 2 - rotor; 3 - stator; 4 - tesnilna masa;
Prilagoditev generatorja
Preko BSD (Serial Binary Code Data Interface) lahko alternator aktivno komunicira s krmilno enoto motorja.
Generator sporoči DME svoje podatke, kot sta tip in proizvajalec. To je potrebno, da lahko sistem za upravljanje motorja uskladi svoje izračune in nastavi parametre z vrsto nameščenega generatorja.
DME prevzame naslednje funkcije:
- vklop/izklop generatorja na podlagi vrednosti, shranjenih v DME
- izračun nastavljene vrednosti napetosti, ki se nastavi preko regulatorja napetosti
- nadzor odziva generatorja na udarce obremenitve (Load Response)
- diagnostika linije za prenos podatkov med generatorjem in sistemom za upravljanje motorja
- shranjevanje kod napak generatorja
- vključitev kontrolne lučke polnjenja akumulatorja v kombinaciji naprav
DME lahko zazna naslednje napake:
mehanske težave, kot je blokada ali okvara jermenskega pogona
električne napake, kot je okvara pogonske diode ali prenapetost ali prenizka napetost, ki jo povzroči okvarjen regulator
pretrgana žica med DME in alternatorjem
Prekinitev navitja ali kratek stik ni prepoznan.
Delovanje osnovnih funkcij generatorja je zagotovljeno, tudi če vmesnik BSD odpove.
DME lahko prek vmesnika BSD vpliva na napetost alternatorja. Zato lahko polnilna napetost na sponkah baterije znaša do 15,5 V, odvisno od temperature baterije.
Če je na servisu izmerjena napetost polnjenja baterije do 15,5 V, to ne pomeni, da je regulator pokvarjen.
Visoka polnilna napetost kaže nizka temperatura baterijo.
Kompresor
Kompresor je 7-valjni kompresor z vrtljivo ploščo.
Prostornino kompresorja je mogoče zmanjšati na 3 % ali manj. S tem se prekine dovod hladiva v klimatski sistem. Znotraj kompresorja hladilno sredstvo še naprej kroži in zagotavlja zanesljivo mazanje.
Moč kompresorja krmili A/C ECU z uporabo zunanjega krmilnega ventila.
Kompresor poganja 4-rebrasti rebrasti jermen.
Kompresor motorja N62: 1 - Krmilni ventil;
Zaganjalnik
Zaganjalnik se nahaja na levi strani motorja pod izhodnim razdelilnikom. To je kompakten vmesni zaganjalnik z močjo 1,8 kW.
Lokacija zaganjalnika v motorju N62: 1 - zaganjalnik s toplotno zaščitno oblogo;
Črpalka servo volana
Črpalka servo volana je tandemska radialna batna črpalka in jo poganja 6-rebrasti nazobčani jermen. Vozila brez dinamičnega pogona so opremljena z lopatičnim polnilnikom.
Glave cilindrov
Obe glavi cilindrov motorja N62 sta opremljeni z brezstopenjsko spremenljivimi aktuatorji ventilov Valvetronic za aktiviranje ventilov.
Dodatni zračni kanali so vgrajeni v glave cilindrov za naknadno obdelavo izpušnih plinov.
Glave cilindrov se hladijo po principu horizontalnega toka.
En podporni most podpira odmično gred Valvetronic in ekscentrično gred.
Glave cilindrov so izdelane iz aluminija.
Glava valja pri N62B48 je zaradi večje obremenitve izdelana iz aluminijevo-silicijeve zlitine, premer zgorevalne komore pa je prilagojen večjemu premeru valja pri različici B48.
Motorji N62B36 in N36B44 imajo različne glave cilindrov. Razlikujejo se po premeru zgorevalne komore in premeru sesalnih ventilov.
Glave cilindrov v N62: 1 - Vrstica glave cilindrov 1-4; 2 - Glava cilindra vrstica 5-8; 3 - Zgornje vodilo pogonska veriga z oljno šobo; 4 - Luknja za sesalni elektromagnetni ventil VANOS; 5 - Luknja za izpušni elektromagnetni ventil VANOS; 6 - nosilec napenjalca verige; 7 - Luknja za sesalni elektromagnetni ventil VANOS; 8 - Luknja za izpušni elektromagnetni ventil VANOS; 9 - Stikalo tlaka olja; 10 - nosilec napenjalca verige; 11 - zgornji vodilni drog pogonske verige z oljno šobo;
Tesnilo glave valja
Tesnilo glave valja je večplastno jekleno gumirano tesnilo.
Tesnila za glave cilindrov motorjev N62B36 in N52B44 se razlikujejo po premeru lukenj. Tesnila je mogoče razlikovati, ko so nameščena. Da bi to naredili, ima tesnilo motorja N62V44 6 mm luknjo blizu roba na izpušni strani, na N62B48 pa sta enaki dve luknji na levi strani poleg številke motorja.
vijaki glave cilindra
Vijaki glave valja pri motorju N62 so vsi enaki: podaljšani vijaki M10x160. V primeru popravila jih je treba vedno zamenjati. Spodnji del krmilnega bloka je pritrjen na glavo valja z vijaki M8x45.
Pokrovi glave cilindra
Pokrov glave valja N62: 1-4 - Luknje za paličaste vžigalne tuljave; 5 - ventil za regulacijo tlaka; 6 - Luknja za elektromotor Valvetronic; 7 - Luknja za priključek senzorja Valvetronic; 8 - senzor položaja odmične gredi;
Pokrovi glave cilindra so iz plastike. Vodilne tulke za paličaste vžigalne tuljave (poz. 1-4) potekajo skozi pokrov in so vstavljene v glavo valja.
Plastične vodilne puše za paličaste vžigalne tuljave, ki potekajo skozi pokrov glave valja do svečk:
1-2 - Varjena tesnila;
Plastične puše imajo privarjena tesnila. Če so tesnila otrdela ali poškodovana, je treba zamenjati celotno pušo.
Pogon ventila
Pogon ventilov vsake od obeh vrst valjev je razširjen s komponentami sistema Valvetronic.
Odmične gredi
Odmične gredi so ulite iz "beljenega" litega železa. Za zmanjšanje teže so izdelani votle. Odmične gredi so opremljene z izravnalnimi masami za izravnavo neravnovesja v sistemu ventilov.
1 - Kolesa senzorjev položaja odmične gredi; 2 - Aksialni ležajni del z mazalnimi kanali za komponente sistema VANOS;
Dvojni VANOS (spremenljivo krmiljenje ventilov)
Sesalne in izpušne odmične gredi motorja N62 so opremljene z novimi brezstopenjsko spremenljivimi lopaticami VANOS.
Največja nastavitev odmičnih gredi je 60 stopinj ročične gredi v 300 ms.
Aktuatorji VANOS imajo oznako Ein/Aus (sesanje/izpuh), da jih med montažo ne zamenjate.
VANOS aktuatorji
Vozlišča VANOS za N62: 1 - vozlišče VANOS na izpušni strani; 2 - pritrdilni vijak VANOS; 3 - Ploščata vzmet; 4 - VANOS sklop sesalne strani; 5 - zvezdica zobniške verige;
Sklop izpušne odmične gredi VANOS za valje 1-4 je opremljen s pogonskim nosilcem vakuumske črpalke.
VANOS elektromagnetni ventili
Elektromagnetni ventili sistema VANOS imajo enako zasnovo. Samo motor N62 ima O-ring.
Kako deluje VANOS
Postopek prilagajanja
Naslednja slika na primeru sklopa VANOS odmične gredi izpušnih plinov prikazuje postopek nastavitve s smerjo tlaka olja. Smer tlaka olja je prikazana z rdečimi puščicami. Odtok (območje, kjer ni pritiska) je označen s pikčasto modro puščico.
1 - Pogled na vozlišče VANOS od zgoraj; 2 - stranski pogled na vozlišče VANOS; 3 - Luknja hidravličnega sistema v odmični gredi, tlačni kanal B; 4 - E / magnetni ventil; 5 - Motor oljna črpalka; 6 - Motorno olje iz oljne črpalke; 7 - Motorno olje iz oljne črpalke; 8 - Tlačni kanal A; 9 - Tlačni kanal B; 10 - Odtok v rezervoar v glavi valja;
Olje odteka skozi elektromagnetni ventil v rezervoar. Rezervoar je mazalni kanal, ki se nahaja v glavi valja.
Pri nastavitvi v nasprotni smeri se odprejo stikala elektromagnetnega ventila in druge luknje ter kanali v odmični gredi in v sklopu VANOS. Na naslednji sliki rdeča puščica prikazuje smer pritiska. Izpust olja je označen s črtkano modro puščico.
Shema nastavitve VANOS izpušne strani v nasprotni smeri: 1 - Pogled na enoto VANOS od zgoraj; 2 - stranski pogled na vozlišče VANOS; 3 - Luknja hidravličnega sistema v odmični gredi; 4 - E / magnetni ventil; 5 - motor oljne črpalke; 6 - Odvajanje motornega olja v glavo valja; 7 - Tlak olja iz oljne črpalke;
Če upoštevamo postopek prilagajanja samo znotraj vozlišča prilagajanja, potem izgleda takole:
1 - ohišje z zobatim obročem; 2 - sprednja plošča; 3 - Torzijska vzmet; 4 - vzmetno držalo; 5 - pokrov zapaha; 6 - držalo; 7 - rotor; 8 - zadnja plošča; 9 - rezilo; 10 - Pomlad; 11 - Tlačni kanal A; 12 - Tlačni kanal B;
Rotor (7) je privit na odmično gred. Pogonska veriga povezuje ročično gred z ohišjem (1) sklopa VANOS. Rotor (7) ima vzmeti (10), ki pritiskajo lopatice (9) na telo. Rotor (7) ima vdolbino, v katero ob odsotnosti pritiska vstopi držalo (6). Ko elektromagnetni ventil dovaja olje pod tlakom v sklop VANOS, se zapah (6) sprosti in sklop VANOS se odklene za nastavitev. Tlak olja se prenaša na lopatico (9) v kanalu A (11) in s tem spreminja položaj rotorja (7). Ker je rotor povezan z odmično gredjo, se krmiljenje ventilov spremeni.
Če preklopite elektromagnetni ventil VANOS, se rotor (7) vrne v prvotni položaj pod vplivom tlaka olja v tlačnem priključku B (12). Delovanje torzijske vzmeti (3) je usmerjeno proti momentu odmične gredi.
Za zagotovitev zanesljivega mazanja sklopa VANOS ima vsaka odmična gred na koncu dva O-tesnila. Treba je paziti na njihov brezhiben položaj.
Diagram krmiljenja ventilov
Zgoraj opisani postopki za prilagajanje položaja sesalne in izpušne odmične gredi omogočajo sestavo naslednjega diagrama krmiljenja ventilov:
Razvita so bila nova orodja za demontažo/montažo aktuatorja ventilov in za nastavitev krmiljenja ventilov motorja N62.
Valvetronic
Opis delovanja
Valvetronic združuje sistem VANOS in nadzor dviga ventilov. V tej kombinaciji sistem nadzoruje tako začetek odpiranja in zapiranja sesalnih ventilov kot potek njihovega odpiranja.
Količina vsesanega zraka se nadzoruje pri odprtem plinu s spreminjanjem giba ventilov.
To vam omogoča nastavitev optimalnega polnjenja jeklenk in vodi do zmanjšanja porabe goriva.
Valvetronic temelji na sistemu, poznanem že iz motorja N42, ki je bil prilagojen geometriji motorja N62.
Pri motorju N62 ima vsaka glava valja eno enoto Valvetronic.
Sklop Valvetronic je sestavljen iz podpornega mostu z ekscentrično gredjo, vmesnih ročic z zadrževalnimi vzmetmi, poganjalcev in sesalne odmične gredi.
Poleg tega sistem Valvetronic vključuje naslednje komponente:
- en elektromotor Valvetronic za vsako glavo valja;
- Krmilna enota Valvetronic;
- en senzor ekscentrične gredi za vsako glavo valja;
Vrstica glave valja 1-4 v enoti N62: 1 - ekscentrična gred; 2 - Podpora za elektromotor Valvetronic; 3 - Podporni mostiček; 4 - Mazalni sistem pogona ventila; 5 - zgornji vodilni drog pogonske verige; 6 - Stikalo tlaka olja; 7 - nosilec napenjalca verige; 8 - odmična gred izpušnih plinov; 9 - Vtičnica za vžigalne svečke; 10 + 11 - senzorji položaja koles odmične gredi;
Komponente sistema za nadzor hoda ventila
Motor za nastavitev ekscentrične gredi
Hod ventila krmilita dva elektromotorja, ki ju aktivira ločena krmilna enota na ukaze iz sistema DME.
Skozi polžasto gonilo vrtijo ekscentrične gredi, eno na glavo valja. Vodilo zanje je referenčni mostiček (Cam-Carrier).
Oba elektromotorja Valvetronic sta nameščena s stranjo odvoda moči navznoter.
1 - pokrov glave valja, vrstica 1-4; 2 - elektromotor Valvetronic za nastavitev ekscentrične gredi;
Senzor ekscentrične gredi
Senzorji ekscentričnih gredi so nameščeni v obeh glavah cilindrov nad magnetnimi kolesi ekscentričnih gredi. Krmilni enoti Valvetronic sporočajo točen položaj ekscentričnih gredi.
Magnetno kolo (11) na ekscentrični gredi (5)
Kolesa (11) ekscentričnih gredi (5) vsebujejo močne magnete. Omogočajo določitev natančnega položaja ekscentričnih gredi (5) s pomočjo posebnih senzorjev. Magnetna kolesa so pritrjena na ekscentrične gredi z vijaki iz neferomagnetnega nerjavečega jekla. V nobenem primeru ne smete uporabljati feromagnetnih vijakov za ta namen, sicer bodo senzorji ekscentrične gredi dajali napačne vrednosti.
Podporna mreža (Cam-Carrier) služi kot vodilo za sesalno odmično gred in ekscentrično gred. Poleg tega služi kot podpora za motor za nastavitev giba ventila. Nosilni most je usklajen z glavo valja in ga ni mogoče zamenjati posebej.
Pri motorju N62 so valjčni nastavki izdelani iz pločevine.
Hod sesalnih ventilov je nastavljiv od 0,3 mm do 9,85 mm.
Mehanizem Valvetronic deluje po enakem principu kot motor N42.
V tovarni so glave cilindrov sestavljene z visoko natančnostjo, kar zagotavlja strogo enakomerno doziranje zraka.
Pogonski deli sesalnega ventila so skrbno usklajeni drug z drugim.
Zato so ležajni trakovi in spodnji ležaji ekscentrične gredi in sesalne odmične gredi strojno obdelani do tesne tolerance, ko so že nameščeni v glavi valja.
Če so podporna mreža ali spodnji nosilci poškodovani, jih zamenjamo samo skupaj z glavo valja.
Diagram nastavitve Valvetronic
Graf prikazuje možnosti nastavitve VANOS in hoda ventilov.
Značilnost Valvetronica je, da lahko s spreminjanjem časa zapiranja in giba ventilov poljubno nastavite maso vsesanega zraka.
verižni pogon
Verižni pogon motorja N62: 1 - Kolesa senzorjev položaja odmične gredi, število valjev 1-4; 2 - Napenjalna palica, število valjev 5-8; 3 - Napenjalec verige, število valjev 5-8; 4 - senzorji položaja koles odmične gredi, število valjev 5-8; 5 - zgornje vodilo pogonske verige z vgrajeno oljno šobo; 6 - deska blažilnika verige; 7 - pogonski zobnik oljne črpalke; 8 - spodnji pokrov pogonske verige; 9 - Napenjalec traku, število valjev 1-4; 10 - Elektromagnetni ventil, sesalna stran VANOS; 11 - Elektromagnetni ventil, izpušna stran VANOS; 12 - zgornji pokrov pogonske verige; 13 - Napenjalec verige, število valjev 1-4; 14 - VANOS strani sprostitve; 15 - zgornje vodilo pogonske verige z vgrajeno oljno šobo; 16 - sesalna stran VANOS;
Odmične gredi obeh vrst valjev poganja zobata veriga.
Oljno črpalko poganja ločena valjčna veriga.
zobna veriga
Krmilna veriga BMW N62: 1 - zob
Odmične gredi poganjajo ročične gredi z novimi zobatimi verigami brez vzdrževanja. Na ročični gredi in na enotah VANOS so ustrezni zobniki.
Z uporabo novih zobatih verig se izboljšajo parametri vrtenja pogonske verige na verižnikih in s tem zmanjša raven hrupa.
zobnik ročične gredi
1 - zobati obroč za valjčno verigo pogona oljne črpalke; 2 - zobati obroč za zobniško verigo pogona odmične gredi; 3 - zobnik ročične gredi;
Zobnik ročične gredi (3) ima tri prestave: dve prestavi (2) za pogonsko verigo odmične gredi in eno prestavo (1) za valjčno verigo oljne črpalke.
Ta zobnik bo v prihodnje nameščen tudi na 12-valjni različici motorja. Pri namestitvi bodite pozorni na smer namestitve in ustrezno označevanje sprednja stran (V8 spredaj/V12 spredaj).
Pri motorju V-12 je zobnik nameščen na nasprotni strani: zobniški obroč oljne črpalke nazaj.
Hladilni sistem
Krog hladilne tekočine
Krog hladilne tekočine motorja N62: 1 - glava valja, vrstica 5-8; 2 - Dovodni cevovod za ogrevanje (desni in levi del toplotnega izmenjevalnika); 3 - Ventili za ogrevanje z električno vodno črpalko; 4 - Tesnilo glave valja; 5 - Cevovod za dovod ogrevanja; 6 - prezračevalni cevovod glave valja; 7 - Luknje prezračevalnega sistema ohišja motorja; 8 - Oljni cevovodi menjalnika; 9 - avtomatski menjalnik toplotnega izmenjevalnika tekočega olja; 10 - Termostat toplotnega izmenjevalnika menjalnika; 11 - Ohišje generatorja; 12 - Radiator; 13 - nizkotemperaturni del radiatorja; 14 - Toplotni senzor; 15 - črpalka hladilne tekočine; 16 - Odstranjevanje tekočine iz radiatorja; 17 - prezračevalni cevovod radiatorja; 18 - ekspanzijska posoda; 19 - termostat; 20 - Glava cilindra, vrstica 1-4; 21 - Ogrevanje avtomobila; 22 - Oddelek za visoko temperaturo radiatorja;
Najdena je bila optimalna rešitev hladilnega sistema, zahvaljujoč kateri se motor pri hladnem zagonu ogreje v najkrajšem možnem času in se hkrati dobro in enakomerno ohladi med delovanjem.
Hladilna tekočina opere glave cilindrov v prečni smeri (prej - v vzdolžni smeri). To zagotavlja enakomernejšo porazdelitev toplotne energije po vseh jeklenkah.
Nadgrajeno je prezračevanje hladilnega sistema. Izvaja se skozi prezračevalne kanale v glavah cilindrov in v radiatorju (glej splošni pogled na hladilni krog).
Zrak iz hladilnega sistema se zbira v ekspanzijski posodi.
Zahvaljujoč uporabi prezračevalnih kanalov sistema pri zamenjavi hladilne tekočine ni mogoče črpati.
Kroženje hladilne tekočine v bloku cilindrov N62: 1 - Dovod tekočine iz črpalke skozi dovodno cev do zadnjega dela motorja; 2 - Hladilno sredstvo od sten cilindra do termostata; 3 - Priključna cev do črpalke/termostata hladilne tekočine;
Hladilno sredstvo, ki ga dovaja črpalka, vstopi skozi dovodni cev (1), ki se nahaja v prostoru med vrstami valjev, do zadnjega konca bloka cilindrov. Ta prostor je opremljen s pokrovom iz litega aluminija.
Od tam hladilna tekočina teče do zunanjih sten valjev, nato do glav valjev (modre puščice).
Iz glave cilindra teče tekočina v prostor med vrstami valjev (rdeče puščice) in po cevi (3) do termostata.
Če je tekočina še vedno hladna, teče iz termostata neposredno skozi črpalko nazaj v blok cilindra (majhna zaprta zanka).
Če se je motor segrel na delovno temperaturo (85 ° C -110 ° C), termostat zapre majhen krog hladilne tekočine in odpre veliki krog z vključenim radiatorjem.
črpalka hladilne tekočine
Črpalka hladilne tekočine za motor N62: 1 - Programabilni termostat (odvod tekočine iz radiatorja); 2 - Priključek grelnega elementa programabilnega termostata; 3 - Mešalna komora termostata (v črpalki hladilne tekočine); 4 - Senzor temperature (na izhodu iz motorja); 5 - Dovod tekočine v radiator; 6 - Povratni cevovod izmenjevalnika toplote menjalnika; 7 - Komora za puščanje (komora za uparjanje); 8 - Dovodni cevovod do generatorja; 9 - črpalka hladilne tekočine; 10 - Armatura, ekspanzijska posoda;
Črpalka hladilne tekočine je integrirana z ohišjem termostata in pritrjena na spodnji pokrov krmilne verige.
Programabilni termostat
Programabilni termostat vam omogoča natančen nadzor stopnje hlajenja motorja glede na njegove načine delovanja. Zahvaljujoč temu se poraba goriva zmanjša za 1-2%.
Hladilni modul
Hladilni modul v N62: 1 - radiator hladilne tekočine; 2 - ekspanzijska posoda; 3 - črpalka hladilne tekočine; 4 - odcepna cev toplotnega izmenjevalnika zrak-olje motorja; 5 - menjalnik toplotnega izmenjevalnika tekočega olja;
Hladilni modul vsebuje naslednje glavne komponente hladilnega sistema:
- radiator hladilne tekočine;
- kondenzator klimatske naprave;
- menjalnik toplote tekoče olje z nastavitveno enoto;
- Hladilnik tekočine za hidravlične sisteme;
- hladilnik motornega olja;
- električni ventilator za pihanje;
- ohišje ventilatorja z viskozno sklopko;
Vsi cevovodi so povezani z že znanimi hitrimi spojkami.
radiator hladilne tekočine
Radiator je izdelan iz aluminija. Pregrada ga deli na dva zaporedno povezana dela: visokotemperaturni del in nizkotemperaturni del.
Hladilna tekočina najprej vstopi v visokotemperaturni del, kjer se ohladi in nato vrne v motor.
Del hladilne tekočine po visokotemperaturnem delu vstopi skozi luknjo v pregradi hladilnika v nizkotemperaturni del in se tam še bolj ohladi.
Iz nizkotemperaturnega dela hladilna tekočina vstopi v toplotni izmenjevalnik tekoče olje (če je njegov termostat odprt).
Ekspanzijska posoda za hladilno tekočino
Ekspanzijska posoda za hladilno tekočino je odstranjena iz hladilnega modula in nameščena v motornem prostoru poleg desnega blatnika.
Menjalnik toplotnega izmenjevalnika tekočega olja
Toplotni izmenjevalnik olje-tekočina menjalnika na eni strani nadzoruje hitro ogrevanje olja v menjalniku, nakar poskrbi za zadostno hlajenje olja menjalnika.
Ko je motor hladen, termostat (10) v kratko sklenjenem tokokrogu motorja vklopi toplotni izmenjevalnik olje-tekočina menjalnika. Zahvaljujoč temu se olje v menjalniku segreje v najkrajšem možnem času.
Termostat preklopi toplotni izmenjevalnik olje-tekočina menjalnika v nizkotemperaturni tokokrog hladilnika hladilne tekočine, ko temperatura na iztoku doseže 82 °C. To ohladi olje v menjalniku.
električni ventilator
Električni ventilator je vgrajen v hladilni modul in ustvarja pritisk proti radiatorju.
DME gladko uravnava frekvenco svojega vrtenja.
Viskozni ventilator
Viskozni ventilator poganja črpalka hladilne tekočine. V primerjavi z motorjem E38M62 sta bila sklopka in rotor ventilatorja optimizirana glede hrupa in zmogljivosti.
Viskozni ventilator se aktivira kot zadnja stopnja hlajenja pri temperaturi zraka 92 °C.
Blok cilindra
oljno korito
1 - zgornji del oljnega korita; 2 - Oljna črpalka; 3 - senzor stanja olja; 4 - spodnji del oljnega korita; 5 - Filtrirni element; 6 - čep za izpust olja;
Oljna posoda je sestavljena iz dveh delov.
Zgornji del oljnega korita je iz tlačno litega aluminija. Njegov spoj z ohišjem motorja je zatesnjen z gumiranim tesnilom iz jeklene pločevine.
Na zgornji del oljnega korita je pritrjen spodnji del, ki je izdelan iz dvojne pločevine. Njegov spoj z zgornjim delom je zatesnjen z gumiranim tesnilom iz jeklene pločevine.
Zgornji del oljnega korita ima okroglo luknjo za element oljnega filtra.
O-tesnilo se uporablja za tesnjenje njegove povezave z oljno črpalko.
ohišje motorja
1 - Prostor med vrstami valjev (območje zbiranja hladilne tekočine);
Enodelno odprto ohišje ročične gredi je v celoti izdelano iz aluminosilikata. Obloge cilindrov so utrjene s posebno tehnologijo.
Zaradi različnih premerov valjev (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) se številke delov razlikujejo za različice motorja 3,5, 4,4 in 4,8 l.
ročična gred
Motorna gred N62: 1 - zobnik motorne gredi; 2-4 - Votli deli ročične gredi;
Ročična gred je izdelana iz indukcijsko kaljene sive litine. Za zmanjšanje teže v območju ležajev 2, 3, 4 je ročična gred votla.
Ima pet stebrov. Peta podpora je tudi potisni ležaj.
Ležaj, sestavljen iz para polovičnih obročev, se uporablja kot potisni ležaj na strani ročične gredi menjalnika.
Širina ročične gredi je prilagojena preoblikovani ojnici in je zmanjšana z 42 mm (N62B44) na 36 mm (N62B48). Za povečanje prostornine se je hod ležajev ročične gredi povečal z 82,7 mm na 88,3 mm.
Bat
Bat je ulit, masno optimiziran, z izrezom v obrobi na predelu batnih obročkov in z “žepi” v dnu bata.
Bati so izdelani iz visoko toplotno odporne aluminijeve zlitine in imajo tri batne obročke:
- Utor za batni obroček= ploščati obroč
- Utor za batne obročke = stožčasti sedež strgala
- Utor za batne obročke = tridelni strgalni obroček za olje
povezovalna palica
Kovana jeklena ojnica je izdelana s prelomom.
Poševni (pod kotom 30 stopinj) spoj s palico ojnice je omogočil, da je ročična komora zelo kompaktna.
Bati se hladijo z oljnimi curki v ohišju motorja na izstopni strani glave bata.
Bati motorjev B36 in B44 se razlikujejo po proizvajalcu in premeru.
Pri obdelavi cilindričnih ogledal so na voljo bati dveh reparaturnih velikosti.
Ojnice na N62B44 so asimetrične, nameščene na N62B48 so simetrične. Simetrična razporeditev ročic je omogočila enakomernejšo porazdelitev sile, posledično pa je bilo možno zmanjšati širino ročic z 21 mm (N62B44) na 18 mm (N62B48).
Vztrajnik
Vztrajnik - stavljanje listov. V tem primeru sta zobnik in inkrementalno kolo (za določanje števila vrtljajev motorja in položaja ročične gredi) zakovičena neposredno na gnani disk.
Premer vztrajnika je 320 mm.
Dušilec vibracij
Dušilnik torzijskih nihanj ima aksialno negoto zasnovo.
Nosilec motorja
Motor BMW H62 je obešen na dveh hidravličnih pritrdilnih blazinah, ki se nahajata na nosilcu sprednja os. Zasnova in princip delovanja ustrezata motorju M62, nameščenem na.
Sistem mazanja
Oljni krog
Blok motorja N62 z oljnimi šobami: 1 - Oljna šoba verižni pogonštevilo valjev 5-8; 2 - Oljne šobe za hlajenje dna bata;
Filtrirano motorno olje dovaja oljna črpalka do mazalnih in hladilnih točk v bloku in glavi valja.
V ohišju ročične gredi in v glavi valja se olje dovaja v naslednje dele.
ohišje motorja:
- ležaji ročične gredi
- oljne šobe za hlajenje kron bata
- šoba za olje za verižni pogon za stran cilindrov 5-8
- trak napenjalca verige za stran cilindra 1-4
Glava cilindra:
- napenjalec verige
- vodilo verige na glavi valja
- hidravlični potiskači (elementi kompenzacijskega sistema
zračnost ventila) - Napajalnik VANOS
- ležaji odmične gredi
- oljni injektorji ventilov
N62B48 je uporabljal krajše injektorje goriva. Prilagojeni so za daljši hod in jih ne smemo zamenjevati z injektorji N62B44.
Kontrolni ventili za olje
Kontrolni ventili za olje v glavi valja N62:1 - Kontrolni ventil za olje za enoto VANOS na sesalni strani; 2 - Kontrolni ventil za olje sklopa VANOS na izpušni strani; 3 - Kontrolni ventil za olje za mazanje glave valja;
Trije kontrolni ventili za olje so od zunaj priviti v vsako glavo valja. Preprečujejo odtekanje motornega olja iz glave valja in VANOS enot.
Zahvaljujoč dejstvu, da kontrolni ventili obstaja dostop od zunaj, pri zamenjavi ni potrebno odstraniti glave valja.
Vsi kontrolni ventili za olje so enake konstrukcije, zato jih ni mogoče zamenjati.
Stikalo tlaka olja
Stikalo za tlak olja se nahaja na strani glave valja (vrste 1-4).
Oljna črpalka
Črpalka motornega olja N62: 1 - pogonska gred; 2 - navojna pritrditev; 3 - Oljni filter; 4 - nadtlačni ventil; 5 - regulacijski ventil; 6 - Tlak olja od črpalke do motorja; 7 - cevovod za regulacijo tlaka olja od motorja do regulacijskega ventila;
Oljna črpalka je dvostopenjska z dvema vzporedno vezanima paroma zobnikov, ki je pod kotom nameščena na pokrovih ležajev ročične gredi. Njegov pogon se izvaja z ročične gredi z valjčno verigo.
Oljni filter
Oljni filter se nahaja pod motorjem blizu oljne posode.
Nosilec elementa oljnega filtra je vgrajen v zadnji pokrov oljne črpalke.
Pokrov oljnega filtra je privit skozi luknjo v koritu za olje v zadnji pokrov oljne črpalke. Čep za izpust olja je vgrajen v pokrov oljnega filtra, da izpraznite filtrirni element, preden odvijete pokrov.
Na dnu filtrskega elementa je varnostni ventil. Ko je filtrirni element zamašen, ta ventil usmeri motorno olje mimo filtra do mazalnih mest motorja.
Hlajenje olja
Hladilnik olja je nameščen na avtomobilih z različico za vroče države. Hladilnik olja je nameščen pred toplotnim izmenjevalnikom hladilne tekočine motorja nad kondenzatorjem v hladilnem modulu.
Motorno olje teče od črpalke skozi kanal v ohišju ročične gredi do cevi na nosilcu generatorja. Na nosilcu alternatorja je oljni termostat. Element v oljnem termostatu ohranja hladilnik olja ves čas odprt pri temperaturi olja v območju 100-130°C.
Del olja gre vedno (tudi pri popolnoma odprtem termostatu) mimo in pride neohlajen v motor. Ta ukrep zagotavlja dovod olja tudi v primeru okvare hladilnika olja.
Pri vozilih brez oljnega hlajenja je nameščen še en nosilec alternatorja brez cevi termostata za olje.
N62B48 je opremljen s spremenjenim oljnim koritom. Spodnji del oljne posode je bil znižan za 16 mm, kar zmanjšuje izgubo moči, ki nastane v ohišju motorja kot posledica črpanja. Oljna posoda za B48 je bila izdelana iz litega aluminija, spodnji del oljne posode pa iz jeklene pločevine debeline 2 mm, zaradi česar je manj občutljiv na mehanske obremenitve v primerjavi z B44.
Sistem za upravljanje motorja ME9.2
Sistem za upravljanje motorja N62 - ME9.2 temelji na sistemu za upravljanje motorja N42, vendar so njegove funkcije razširjene.
Krmilna enota DME (Digital Engine Electronics) se nahaja skupaj s krmilno enoto Valvetronic v ohišju elektronike.
DME krmili ventilator za hlajenje elektronike.
Priključek ECU ima modularno zasnovo in je sestavljen iz 5 modulov s 134 pini.
Vse različice motorja N62 uporabljajo isti blok ME 9.2, ki je programiran za uporabo z določeno različico.
Krmilna enota ME 9.2 je kombinirana z BMW lastno krmilno enoto Valvetronic. Obe enoti prevzameta nadzorne funkcije motorja N62.
V tem primeru je naloga krmilne enote Valvetronic nadzor giba sesalnih ventilov.
Opis delovanja
Ni neposredne povezave z diagnostičnim vtičem OBD. DME je preko vodila PT-CAN povezan s centralnim prehodom ZGM. OBD vtič je priključen na ZGM.
DME aktivira črpalko za gorivo prek ZGM in ISIS (inteligentni varnostni sistem) ter prek ECU zračne blazine v SBSR (desni satelit B-stebrička).
To omogoča še hitrejši izklop črpalke za gorivo v primeru nesreče.
Rele kompresorja klimatske naprave ni aktiviran. Kompresor klimatske naprave brez sklopke zdaj aktivira krmilna enota klimatske naprave.
Signali DME, ki so potrebni za krmiljenje kompresorja, se prenašajo v krmilno enoto klimatske naprave prek PT-CAN prek ZGM.
FGR (tempomat) je integriran v DME.
Pri motorjih N62 so vgrajene skupno štiri lambda sonde.
Pred obema primarnima katalizatorjema je nameščena po ena širokopasovna lambda sonda za uravnavanje sestave mešanice goriva in zraka.
Za glavnim katalizatorjem za vsako skupino valjev je ena sonda za spremljanje delovanja katalizatorja.
S pomočjo takšnega nadzornega sistema se v primeru nesprejemljivo visoke koncentracije škodljivih snovi v izpušnih plinih vklopi opozorilna lučka MIL (indikator okvare), v pomnilnik pa se shrani koda napake.
Uravnavanje sestave mešanice z lambda sondami
Širokopasovna lambda sonda
Motor N62 je opremljen z novo širokopasovno lambda sondo (sonda primarnega katalizatorja).
Vgrajeno grelno telo hitro zagotovi želeno delovno temperaturo najmanj 750 °C.
Dizajn in funkcija
1 - izpušni plini; 2 - črpalna celica; 3 - platinasta elektroda referenčne celice; 4 - Elektrode grelnega elementa; 5 - Grelni element; 6 - Referenčna zračna reža; 7 - Cirkonij-keramična plast; 8 - Merilna vrzel; 9 - referenčna celica; 10 - platinske elektrode referenčne celice; 11 - Platinaste elektrode črpalne celice (merilne celice); 12 - Platinaste elektrode črpalne celice;
Zahvaljujoč kombinaciji občutljivega elementa referenčne celice (9) za λ=1 in črpalne celice (2), ki prenaša kisikove ione, lahko širokopasovna lambda sonda meri ne samo pri λ=1, ampak tudi v območja bogate in revne mešanice (λ= 0,7λ=zrak).
Črpalna (2) in podporna (9) celica sta izdelani iz cirkonijevega dioksida in prekriti z dvema poroznima platinastima elektrodama. Postavljeni so tako, da je med njimi merilna reža (8) višine 10 - 50 μm. Sesalna odprtina povezuje to merilno režo z okoliškimi izpušnimi plini. Napetost na črpalni celici uravnava elektronsko vezje DME tako, da ima sestava plina v merilni reži konstantno λ=1.
Pri redni sestavi izpušnih plinov črpalna celica črpa kisik iz merilne reže navzven, pri obogateni sestavi izpušnih plinov pa se smer toka obrne in kisik vstopa v izpušne pline v merilni reži. Tok črpalke je sorazmeren s koncentracijo kisika ali potrebo po njem.
DME pretvori trenutno porabo celice za prenos v signal sestave izpušnih plinov.
Za delovanje potrebuje sonda zunanji zrak kot referenco znotraj sonde. Atmosferski zrak vstopa skozi konektor in nato po kablu v notranjost sonde. Zato je treba konektor zaščititi pred kontaminacijo (z voskom, konzervansi itd.).
Signali
Ogrevalni sistem lambda sonde se napaja iz omrežja na vozilu (13 V). Sistem se vklaplja in izklaplja z masnim signalom iz krmilne enote. Cikličnost se nastavi preko polja karakteristike.
Signal lambda sonde pri vrednosti lambda 1 ima napetost 1,5 V. Pri neskončni vrednosti lambda (čist zrak) je napetost približno 4,3 V.
Lambda sonda ima namišljeno maso 2,5 V.
Referenčna celica lambda sonde ima v statičnem stanju napetost pribl. 450 mV.
Raven/stanje olja
Splošne določbe
Senzor stanja olja v odstranjenem spodnjem delu oljnega korita:
1 - Elektronska senzorska enota; 2 - Ohišje; 3 - spodnji del oljnega korita;
Za natančno merjenje nivoja, temperature in stanja olja v koritu motornega olja je nameščen senzor stanja olja.
Merjenje nivoja olja preprečuje, da bi le-to padlo in s tem poškodovalo motor.
Sledenje stanju olja vam omogoča natančno določitev, kdaj ga je treba zamenjati.
Načelo delovanja
1 - Ohišje; 2 - zunanja kovinska cev; 3 - notranja kovinska cev; 4 - Motorno olje; 5 - senzor nivoja olja; 6 - senzor stanja olja; 7 - Elektronska senzorska enota; 8 - Karter za olje; 9 - Toplotni senzor;
Senzor je sestavljen iz dveh cilindričnih kondenzatorjev, nameščenih enega nad drugim. Spodnji, manjši kondenzator (6) spremlja stanje olja.
Elektrode kondenzatorja so kovinske cevi (2 + 3), vstavljene ena v drugo. Med elektrodama je dielektrik - motorno olje (4).
Električne lastnosti motornega olja se spremenijo, ko se aditivi obrabijo in zmanjšajo.
Te spremembe (v dielektriku) povzročijo spremembo kapacitivnosti kondenzatorja (senzorja stanja olja).
Signal digitalnega senzorja se posreduje DME kot informacija o stanju motornega olja. To vrednost senzorja uporablja DME za izračun naslednjega datuma menjave olja.
Nivo motornega olja se meri na vrhu senzorja (5). Ta del se nahaja v oljnem koritu na nivoju olja. Ko nivo olja (dielektrika) pade, se ustrezno spremeni kapacitivnost kondenzatorja. Senzorska elektronika pretvori vrednost kapacitivnosti v digitalni signal, ki se pošlje v sistem DME.
Za merjenje temperature olja je na peti senzorja stanja olja nameščen senzor temperature iz platine (9).
Nivo, temperatura in stanje olja se merijo neprekinjeno, dokler je na pin 87 napetost.
Možne okvare/posledice
Elektronsko vezje senzorja stanja olja ima funkcijo samodiagnostike. V primeru napake v OEZS sistem DME prejme ustrezno sporočilo.
Sesalni sistem s spremenljivo geometrijo
Sesalni sistem se nastavi s pogonsko enoto. Kot pogonska enota služi 12 V elektromotor enosmerni tok s polžastim zobnikom in potenciometrom za potrditev položaja sesalnega sistema.
Možne okvare/posledice
Če pogonska enota odpove, se sistem ustavi v trenutnem položaju. Voznik lahko to opazi po izgubi moči ali zmanjšani gladkosti.
Valvetronic
Električna oprema in delovanje pogona ventila z gladko nastavitvijo giba
Električna oprema pogona ventila z gladko nastavitvijo giba je sestavljena iz naslednjih komponent:
- Krmilna enota Valvetronic
- Krmilna enota DME
- Glavni rele DME
- Razbremenilni rele Valvetronic
- dva elektromotorja za nastavitev ekscentričnih gredi
- dva senzorja položaja ekscentrične gredi
- dve magnetni kolesi na ekscentričnih gredeh
DME - sistem DME; K1 - Glavni rele sistema DME; K2 - rele za razkladanje; M1 - Elektromotor za nastavitev ekscentrične gredi, število valjev 1-4; M2 - Elektromotor za nastavitev ekscentrične gredi, število valjev 5-8; VSG - Valvetronic ECU; S1 - Senzor ekscentrične gredi, stran valja 1-4; S2 - Senzor ekscentrične gredi, stran valja 5-8;
Opis delovanja
Ko je priključek 15 vklopljen, se vklopi glavni rele sistema DME in poleg DME napaja napetost v omrežju na vozilu do krmilne enote Valvetronic.
v računalniku elektronsko vezje deluje pri 5 V.
Elektronsko vezje izvede preverjanje pred zagonom. Z določeno zakasnitvijo (100 ms) elektronsko vezje vklopi razbremenilni rele in tako zagotovi bremensko vezje za servomotorje.
Odslej komunikacija med krmilno enoto DME in krmilno enoto Valvetronic poteka prek vodila LoCAN. DME določa, s kakšnim hodom ventila (glede na obremenitev, ki jo nastavi voznik) naj poteka postopek izmenjave plina.
Krmilna enota Valvetronic pošlje ukaz sistemu DME, ki aktivira servomotorje s signalom 16 kHz, dokler dejanska vrednost senzorja položaja ekscentrične gredi ne ustreza določeni vrednosti.
Prek LoCAN krmilna enota Valvetronic obvesti krmilno enoto DME o položaju ekscentrične gredi.
Nastavitev prostega teka
Nadzor števila vrtljajev ročične gredi in s tem nadzor števila vrtljajev v prostem teku izvaja sistem Valvetronic.
Z zmanjšanjem giba ventila v prostem teku se motorju dovaja ustrezna količina zraka.
Z uvedbo sistema Valvetronic je bilo treba prilagoditi sistem za nadzor prostega teka. Med zagonom in prostim tekom pri temperaturah motorja od -10 °C do 60 °C pretok zraka krmili dušilna loputa.
Ko je motor ogret na delovno temperaturo, 60 sekund po zagonu preklopi v način brez uporabe plina. Toda pri temperaturah pod -10 ° C se zagon pojavi pri široko odprtem plinu, saj to pozitivno vpliva na zagonske parametre.
Če krmiljenje vrtljajev v prostem teku odpove, morate najprej preveriti, ali motor pušča, saj posledično uhajanje zraka takoj vpliva na število vrtljajev v prostem teku. To postane opazno, na primer, tudi če ni merilne palice za olje.
Sistem napajanja motorja
Sistem za pripravo zmesi
Sistem za pripravo mešanice motorja E38M62 je bil spremenjen za prilagoditev motorju E65N62, spremenjene so bile naslednje komponente.
Tlak v dovodnem sistemu je 3,5 bara.
šobe
Injektorji so bili nameščeni bližje sesalnim ventilom. To je povečalo kot curka vbrizganega goriva.
Zaradi večje atomizacije goriva to vodi do optimalne tvorbe mešanice in s tem do zmanjšanja porabe goriva in emisij.
Distribucijske cevi so bile optimizirane za bolj enakomerno porazdelitev goriva za doseganje optimalne gladkosti motorja pri nizkih hitrostih.
Nadzor tlaka goriva
Regulator tlaka je vgrajen v filter goriva. Zamenjajo se v kompletu. Regulator tlaka ima samo en povratni vod: med njim in rezervoarjem za gorivo.
Regulator tlaka goriva se napaja z zunanjim zračnim tlakom. Da v primeru puščanja regulatorja tlaka ne bi prišlo do iztekanja goriva v okolje, je sesalni sistem s cevjo povezan z regulatorjem tlaka. Konec cevi se nahaja v sesalni cevi za merilnikom mase zraka.
Črpalka za gorivo (EKR)
Črpalka za gorivo je dvostopenjska z notranjimi zobniki.
Prva stopnja je stopnja pospeševanja. Napaja drugi par zobnikov (stopnjo goriva) z gorivom, ki ne vsebuje zračnih mehurčkov. Obe stopnji poganja skupni elektromotor.
Črpalka za gorivo, tako kot E38 na M62, je nameščena v nosilcu v rezervoarju za gorivo.
Električna nastavitev črpalke za gorivo
Dovod goriva se regulira glede na potrebe motorja.
Prilagoditev električne črpalke za gorivo in prekinitev dovoda goriva v primeru trka je v pristojnosti ISIS (Integrated Security Intelligence).
Informacija o potrebni količini goriva se od DME preko vodila PT-CAN in byteflighta prenaša do satelita v desnem B-stebričku (SBSR).
Nastavitveni sistem ECR je vgrajen v SBSR (satelit v desnem A-stebričku).
SBSR krmili električno črpalko za gorivo s signalom PWM glede na to, koliko goriva potrebuje motor.
V SBSR trenutna poraba električne črpalke za gorivo določa trenutno hitrost črpalke, iz katere izhaja načrpana količina goriva.
Nato se po popravku, odvisno od hitrosti črpalke (napetost krmilnega signala PWM), zahtevana moč črpalke nastavi glede na karakteristično krivuljo, kodirano v SBSR.
Možne okvare/posledice
Ko signali zahteve za količino goriva iz DME in signal hitrosti električne črpalke za gorivo do SBSR izginejo, črpalka za gorivo deluje z vklopljeno sponko 15 z največjo zmogljivostjo.
Tudi če krmilni signali izpadejo, to zagotavlja nemoteno oskrbo z gorivom.
Sistem rezervoarja za gorivo
Rezervoar za gorivo ima podobno obliko kot pri seriji E38. Narejen je iz plastike in je zaradi varnosti nameščen nad zadnjo osjo.
Prostornina rezervoarja je 88 litrov za motorje na prisilni vžig in 85 litrov za dizelske motorje.
Rezervna prostornina je za vozila z motorjem N62 = 10 litrov in z motorjem N73 = 12 litrov.
Zaradi varnosti in okolja ima sistem posode za gorivo zelo zapleteno strukturo. Rezervoar je sestavljen iz 2 polovic, kar je posledica mesta njegove namestitve. Ena sesalna brizgalna črpalka prenaša gorivo z leve strani rezervoarja za gorivo na desno v črpalko za gorivo.
Diagnostični modul za puščanje rezervoarja za gorivo (DMTL)
Diagnostični modul za puščanje rezervoarja za gorivo (DMTL) je nameščen na vozilih v ZDA za odkrivanje puščanja v sistemu rezervoarja za gorivo in zračniku.
Ima funkcijo iztekanja, ki se samodejno zažene prek DME po izklopu terminala 15, če so izpolnjeni kriteriji ocenjevanja.
Puščanja DMTL, ki so majhna kot 0,5 mm, so zaznana v celotnem sistemu rezervoarjev. Prisotnost puščanja signalizira MIL (kontrolna lučka okvare).
Načelo delovanja
S pomočjo električnega puhala zraka (krilca) DMTL ustvarja v rezervoarju za gorivo nadtlak 20-30 mbar. DME nato izmeri zahtevani tok črpalke, ki služi kot posredna vrednost za tlak v rezervoarju.
Pred vsako meritvijo DMTL izvede primerjalno meritev. Istočasno se za 10-15 s ustvari tlak glede na referenčno puščanje 0,5 mm in izmeri se tok črpalke, potreben za to (20-30 mA).
Če je med naknadnim dvigom tlaka tok črpalke nižji od predhodno izmerjenega, bo to služilo kot signal, da je prišlo do puščanja v napajalnem sistemu.
Če je trenutna referenčna vrednost presežena, je sistem zapečaten.
Tekoča diagnostika
Diagnostika poteka v treh fazah. Njegov potek je prikazan na naslednjih diagramih.
1. stopnja- Čiščenje filtra z aktivnim ogljem (AKF)
Diagnostika teka 1 – čiščenje filtra z aktivnim ogljem:
2. stopnja— Referenčna meritev se izvede glede na referenčno puščanje
Diagnostika teka 2 - Referenčna meritev:
A - Dušilni ventil; B - Do motorja; Z - zunanji zrak; 1 - prezračevalni ventil rezervoarja za gorivo TEV; 2 - filter z aktivnim ogljem AKF; 3 - rezervoar za gorivo; 4 - diagnostični modul puščanja rezervoarja za gorivo DMTL; 5 - Filter; 6 - črpalka; 7 - Referenčno puščanje;
3. stopnja- Pravzaprav obstaja test tesnjenja. Merjenje se nadaljuje:
60-220 sekund z zaprtim sistemom
200-300 sekund pri puščanju 0,5 mm
30-80 sekund za puščanje >1 mm
Med meritvijo je odzračevalni ventil rezervoarja za gorivo zaprt. Trajanje meritve je odvisno od nivoja goriva v rezervoarju.
Diagnoza teka 3 - Merjenje rezervoarja:
A - Dušilni ventil; B - Do motorja; C - Zunanji zrak; 1 - prezračevalni ventil rezervoarja za gorivo TEV; 2 - filter z aktivnim ogljem AKF; 3 - rezervoar za gorivo; 4 - diagnostični modul puščanja rezervoarja za gorivo DMTL; 5 - Filter; 6 - črpalka; 7 - Referenčno puščanje;
Pogoji za izvajanje diagnostike
Glavni pogoji zagona so:
- motor ugasnjen
- trajanje zadnjega postanka > 5 ur
- zadnji čas delovanja motorja > 20 minut
Motor BMW N62 - težave
Osnovno in pogoste okvare ta motor je sistem Valvetronic, sistem spremenljivega krmiljenja ventilov VANOS in tesnila ventilov.
Toda s pravilno nego in razumnim delovanjem se bo ta agregat zelo dobro izkazal. Sledijo nekatere motnje, ki se lahko pojavijo med delovanjem motorja:
- prevelika poraba olja: razlog so tesnila stebla ventilov. Ta okvara se lahko pojavi pri prevoženih približno 100.000 km in po 50-100.000 km odpovejo oljni strgalni obroči;
- vrtljaji plavajo: razlog je okvara vžigalnih tuljav, ki jih je treba preveriti ali spremeniti. drugo možen razlog— sesanje zraka, merilnik pretoka ali Valvetronic;
- puščanje olja: razlog je, da najverjetneje pušča tesnilo motorne gredi ali tesnilo ohišja generatorja, ki ga je treba zamenjati;
Motor BMW N62 je bil zamenjan z .
V modelni paleti pogonskih sklopov BMW motor N62 zaseda vredno mesto. Leta 2002 je bil ta osemvaljni batni motor v obliki črke V s pravokotnimi valji priznan najboljši motor leta. Slava je šla motorju zasluženo, vendar ga ni rešila pred tipičnimi okvarami.
Značilne okvare N62
Obstaja več pogostih napak, ki jih opazijo lastniki BMW-jev z N62 v notranjosti. Med njimi:
- Prekomerna poraba olja. Pojavi se po 100.000 km zaradi obrabe tesnila stebla ventila. Po 50.000-100.000 km vožnje se poznajo tudi oljni strgalni obroči.
- lebdeči zavoji. Nedvoumno je nemogoče ugotoviti vzrok, pogosti dejavniki so okvara vžigalne tuljave, nastavitve sistema Valvetronic ali obraba enega od njegovih elementov, pa tudi puščanje zraka ali merilnik pretoka.
- Puščanje olja. Vzrok je okvarjeno oljno tesnilo ročične gredi ali tesnilo ohišja alternatorja, ki zahteva zamenjavo.
Ne glede na to, kakšna okvara vas doleti, poskusite zagotoviti čimprejšnje popravilo motorja.
Zakaj se obrniti na GR CENTR
Popravilo motorja avtomobili BMW- naloga, ki jo strokovnjaki centra nenehno rešujejo. Priljubljenost nemške znamke v Moskvi, tudi med rabljenimi modeli, omogoča nenehno izboljševanje diagnostike in kasnejših popravil. Mojstri podjetja ne morejo le opravljati kompleksnih nalog, povezanih z zamenjavo motorja in njegovih elementov, temveč tudi ponuditi široko paleto dodatnih storitev.
Pokvarjen motor N62? Danes pridite k nam na diagnostiko na naslov: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.
Napajalna enota modela N62B44 se je pojavila leta 2001. Postal je zamenjava za motor pod številko M62B44. Proizvajalec je Podjetje BMW Rastlina Dingolfing.
V primerjavi s predhodnikom ima ta enota več prednosti, in sicer:
- Valvetronic - krmilni sistem za faze distribucije plina in dvig ventila;
- Dual-VANOS - mehanizem za drugo polnjenje omogoča nadzor sesalnih in izpušnih ventilov.
POZOR! Našli povsem preprost način za zmanjšanje porabe goriva! ne verjameš? Tudi avtomehanik s 15-letnimi izkušnjami ni verjel, dokler ni poskusil. In zdaj pri bencinu prihrani 35.000 rubljev na leto!
Pri tem so posodobili okoljske standarde, povečali moč in navor.
Ta enota je uporabljala aluminijast blok cilindrov z litim železom ročična gred. Kar zadeva bate, so lahki, vendar tudi iz aluminijeve zlitine.
Glave cilindrov so bile razvite na nov način. Agregati so uporabljali mehanizem za spreminjanje višine sesalnih ventilov, in sicer Valvetronic.
Krmilni pogon uporablja verigo brez vzdrževanja.
Specifikacije
Za lažje seznanjanje z Tehnične specifikacije pogonska enota N62B44 avtomobila BMW, se prenesejo na mizo:
| Ime | Pomen |
|---|---|
| Leto izdaje | 2001 – 2006 |
| Bločni material | Aluminij |
| Vrsta | V-oblike |
| Število valjev, kos. | 8 |
| Ventili, kos. | 16 |
| Odmik bata, mm | 82.7 |
| Premer cilindra, mm | 92 |
| Prostornina, cm 3 /l | 4.4 |
| Moč, KM / vrt / min | 320/6100 333/6100 |
| Navor, Nm/rpm | 440/3600 450/3500 |
| Gorivo | Bencin, AI-95 |
| Okoljski predpisi | Euro 3 |
| Poraba goriva, l/100 km (za 745i E65) | |
| - mesto | 15.5 |
| - proga | 8.3 |
| - mešano. | 10.9 |
| Vrsta časovne razporeditve | Veriga |
| Poraba olja, g/1000 km | do 1000 |
| Vrsta olja | Top Tec 4100 |
| Največja prostornina olja, l | 8 |
| Prostornina polnjenja olja, l | 7.5 |
| Stopnja viskoznosti | 5W-30 5W-40 |
| Struktura | Sintetika |
| Povprečni vir, tisoč km | 400 |
| Delovna temperatura motorja, toča. | 105 |
Številka motorja N62B44 je vtisnjena v motornem prostoru na desni vzmetni nogi. Posebna tablica z dodatnimi informacijami se nahaja za levim žarometom. Številka agregata je vtisnjena na bloku cilindrov na levi strani na stičišču z oljno korito.
Analiza inovacij
Sistem Valvetronic. Proizvajalci so lahko opustili plin, pri tem pa niso izgubili moči agregata. To možnost so dosegli s spremembo višine sesalnih ventilov. Uporaba sistema je omogočila znatno zmanjšanje porabe goriva v prostem teku. Izkazalo se je tudi, da je problem rešil prijaznost do okolja, izpušni plini so v skladu z Euro-4.
Pomembno: dejansko je loputa ohranjena, vendar vedno ostane odprta.
Sistem Dual-VANOS je namenjen spreminjanju faz distribucije plina. Spreminja čas plinov s spreminjanjem položaja odmičnih gredi. Regulacijo izvajajo bati, ki se premikajo pod vplivom tlaka olja, ki vpliva na zobnike. S pomočjo zobate gredi
Motnje v delovanju
Kljub dolgi življenjski dobi te enote ima še vedno slabosti. Če zanemarite pravila delovanja, enota ne bo delovala pravilno. Glavne napake vključujejo naslednje.
- Povečana poraba motornega olja. Takšna nadloga se pojavi v trenutku, ko se avtomobil približa oznaki 100 tisoč kilometrov. In po 50.000 km je treba posodobiti oljne strgalne obroče.
- lebdeči zavoji. Prekinjeno delovanje motorja je v mnogih primerih neposredno povezano z obrabljenimi vžigalnimi tuljavami. Priporočljivo je preveriti pretok zraka ter merilnik pretoka in ventiltronic.
- Puščanje olja. Šibka točka je tudi puščanje oljnih tesnil ali tesnil.
Tudi med delovanjem se katalizatorji obrabijo in satje prodre v valj. Rezultat je ustrahovanje. Mnogi mehaniki priporočajo, da se znebite teh elementov in predlagajo namestitev odvodnikov plamena.
Pomembno: za podaljšanje življenjske dobe naprave N62B44 je priporočljivo uporabljati visokokakovostno motorno olje in 95. bencin.
Možnosti vozila
Motor BMW N62B44 je mogoče namestiti na naslednje znamke in modele vozil:
Nastavitev enote
Če mora lastnik povečati moč moči enota BMW N62B44, to je eden od razumnih načinov je namestitev kompresorskega kompleta. Priporočljivo je, da kupite najbolj priljubljenega in stabilnega pri ESS. Postopek je le nekaj korakov.
Korak 1. Namestite na standardni bat.
2. korak. Spremenite izpuh v športnega.
Pri največjem tlaku 0,5 bara pogonska enota proizvede približno 430-450 KM. Vendar pa se s finančnega vidika takšen postopek ne izplača izvajati. Priporočljivo je, da takoj kupite V10.
Prednosti kompresorja:
- ICE ne zahteva sprememb;
- vir pogonske enote BMW se ohranja z zmerno inflacijo;
- hitrost dela;
- povečanje moči za 100 KM;
- enostavno razstaviti.
Slabosti kompresorja:
- v regijah ni toliko mehanikov, ki bi lahko pravilno namestili element;
- Težave pri pridobivanju rabljenega dela;
- težko iskanje potrošnega materiala v prihodnosti.
Prosimo, upoštevajte: če ne veste, kako namestiti komplet, je priporočljivo, da se obrnete na specializirani servisni center. Zaposleni na servisu bodo to operacijo opravili hitro in učinkovito.
Prav tako lahko lastnik opravi Chip tuning. Uporablja se za izboljšanje tovarniških parametrov elektronski blok nadzor (ECU).
Chip tuning vam omogoča spreminjanje naslednjih indikatorjev:
- povečanje moči motorja z notranjim zgorevanjem;
- izboljšanje dinamike pospeševanja;
- zmanjšana poraba goriva;
- popravi manjše napake ECU.
Postopek sekanja poteka v več fazah.
- Program za krmiljenje motorja se bere.
- Strokovnjaki uvajajo spremembe programske kode.
- Nato se vlije v računalnik.
Prosimo, upoštevajte: proizvajalci tega postopka ne izvajajo, ker obstajajo stroge omejitve glede ekologije izpušnih plinov.
Zamenjava
Kar zadeva zamenjavo napajalne enote N62B44 z drugo, obstaja taka priložnost. Lahko se uporablja kot njegovi predhodniki: M62B44, N62B36; in novejši modeli: N62B48. Pred namestitvijo pa se morate posvetovati s kvalificiranimi strokovnjaki in poiskati pomoč pri njihovi namestitvi.
Razpoložljivost
Če morate kupiti motor BMW N62B44, potem to ne bo težko. Ta ICE se prodaja v skoraj vseh večjih mestih. Poleg tega lahko obiščete priljubljena avtomobilska spletna mesta in tam najdete pravi izdelek po dostopnih cenah.
Cena
Cenovna politika za to napravo je drugačna. Vse je odvisno od regije. V povprečju se stroški rabljenega pogodbenega ICE BMW N62B44 gibljejo med 70 - 100 tisoč rubljev.
Kar se tiče nove enote, je njen strošek približno 130-150 tisoč rubljev.
Model BMW N62B48 je osemvaljni motor v obliki črke V. Ta motor so izdelovali 7 let od 2003 do 2010 in je bil izdelan v več serijah.
Značilnost modela BMW N62B48 je visoka zanesljivost, ki zagotavlja udobno in brezhibno delovanje avtomobila do konca življenjske dobe komponent.
Oblikovanje in proizvodnja: kratka zgodovina razvoja motorja BMW N62B48
POZOR! Našli povsem preprost način za zmanjšanje porabe goriva! ne verjameš? Tudi avtomehanik s 15-letnimi izkušnjami ni verjel, dokler ni poskusil. In zdaj pri bencinu prihrani 35.000 rubljev na leto!
Motor je bil prvič izdelan leta 2002, vendar ni opravil testnih testov zaradi hitrega pregrevanja, v zvezi s katerim je bilo odločeno, da se zasnova posodobi. Spremenjeni modeli motorjev so se začeli postavljati na serijske avtomobile od leta 2003, vendar se je proizvodnja velikih krožnih serij začela šele leta 2005 zaradi zastarelosti prejšnje generacije motorjev.
To je zanimivo! Prav tako leta 2005 se je začela proizvodnja modela N62B40, ki je bila skrajšana različica N62B48, ki je imela manjše teže in moči. Model z nizko porabo je postal zadnji serijski atmosferski motor z arhitekturo v obliki črke V proizvaja BMW. Naslednja generacija motorjev je bila opremljena s turbino s puhalom.
Ta motor je opremljen samo s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom - modeli za mehanike so bili neuspešni na prvih testnih testih pred vstopom v serijsko proizvodnjo. Razlog je bila odpornost elektronske opreme na ročno upravljanje, kar je zmanjšalo zagotovljeno življenjsko dobo motorja skoraj za polovico.
Motor BMW N62B48 je postal nujna izboljšava za avtomobilski koncern med izdajo prenovljene različice X5, kar je omogočilo posodobitev avtomobila. Povečanje prostornine delovnih komor na 4,8 litra ob ohranjanju stabilnega delovanja pri kateri koli hitrosti je zagotovilo široko priljubljenost motorja - različico BMW N62B48 trenutno cenijo ljubitelji V8.
Pomembno je vedeti! Številka VIN motorja je podvojena na straneh v zgornjem delu izdelka pod sprednjim pokrovom.
Specifikacije: kaj je posebnega pri motorju
Model je izdelan iz aluminija in deluje na injektor, kar zagotavlja racionalno porabo goriva in optimalno razmerje med močjo in težo opreme. Zasnova BMW N62B48 je izboljšana različica M62B46, v kateri so bile odpravljene vse šibke točke starega modela. Značilnosti novega motorja so:
- Povečan blok cilindrov, ki je omogočil namestitev večjega bata;
- Ročična gred z dolgim hodom - povečanje za 5 mm je motorju zagotovilo večji oprijem;
- Izboljšana zgorevalna komora in sistem za dovod/izstop goriva za večjo moč.
Motor deluje stabilno le na visokooktanskem gorivu - uporaba bencina razreda nižjega od A92 je polna detonacije in zmanjšanja življenjske dobe. Povprečna poraba goriva je od 17 litrov v mestu in 11 litrov na avtocesti, izpušni plini ustrezajo standardu Euro 4. Motor potrebuje 8 litrov olja 5W-30 ali 5W-40 z redno menjavo po 7000 km ali 2 letih uporabe. delovanje. Povprečna poraba tehnične tekočine motorja je 1 liter na 1000 km.
| vrsta pogona | Stoji na vseh kolesih |
|---|---|
| Število ventilov | 8 |
| Število ventilov na valj | 4 |
| Hod bata, mm | 88.3 |
| Premer cilindra, mm | 93 |
| Kompresijsko razmerje | 11 |
| Prostornina zgorevalne komore | 4799 |
| Največja hitrost, km/h | 246 |
| Pospešek do 100 km/h, s | 06.02.2018 |
| Moč motorja, KM / vrt / min | 367/6300 |
| Navor, Nm/rpm | 500/3500 |
| Delovna temperatura motorja, toča | ~105 |
Namestitev elektronske vdelane programske opreme Bosch DME ME 9.2.2 na BMW N62B48 je omogočila preprečitev izgub moči in doseganje visoke zmogljivosti z nizkim nastajanjem toplote - motor se dobro ohladi pri kateri koli hitrosti in obremenitvi. Motor je bil nameščen na naslednjih modelih avtomobilov:
- BMW 550i E60
- BMW 650i E63
- BMW 750i E65
- BMW X5 E53
- BMW X5 E70
- Morgan Aero 8
To je zanimivo! Kljub izdelavi blokov cilindrov iz aluminija, motor brezhibno teče do 400.000 km brez izgube zmogljivosti. Vzdržljivost motorja je posledica uravnoteženega delovanja avtomatskega menjalnika in elektronski sistem oskrba z gorivom, kar je omogočilo zmanjšanje obremenitve vseh strukturnih enot.
Slabosti in ranljivosti motorja BMW N62B48
Vse ranljivosti v sklopu BMW N62B48 se pojavijo šele po koncu garancijskega vzdrževanja: do 70-80.000 km vožnje motor deluje pravilno tudi pri intenzivni uporabi, nato pa se lahko pojavijo naslednje težave:
- Povečana poraba tehničnih tekočin - vzrok je kršitev tesnosti glavnih cevi naftovoda in okvara oljnih pokrovčkov. Napaka se opazi, ko dosežete oznako 100.000 km vožnje in izpeljete popolna zamenjava komponente naftovoda pred remontom bodo imeli 2-3 krat.
- Nenadzorovano porabo olja lahko preprečimo z redno diagnostiko in menjavo tesnilnih obročev. Pomembno je tudi, da ne varčujete s kakovostjo obročev, odpornih na olje - uporaba analogov ali replik originalnega potrošnega materiala je polna zgodnjega puščanja;
- Nestabilni vrtljaji ali težave z močjo - razlogi za nezadostno vleko ali "plavajoče" vrtljaje so lahko dekompresija motorja in puščanje zraka, okvara merilnika pretoka ali valvetronic, pa tudi okvara vžigalne tuljave. Ob prvem znaku nestabilnega delovanja motorja je potrebno preveriti te strukturne enote in odpraviti okvaro;
- Puščanje olja - težava je v obrabljenem tesnilu generatorja ali oljnem tesnilu ročične gredi. Stanje se popravi s pravočasno zamenjavo potrošnega materiala ali prehodom na bolj trpežne analoge - oljna tesnila bo treba zamenjati vsakih 50.000 km;
- Povečana poraba goriva – problem nastane, ko so katalizatorji uničeni. Tudi drobci katalizatorjev lahko pridejo v valje motorja, kar bo povzročilo nastanek poškodb na aluminijastem ohišju. Najboljši izhod iz situacije je zamenjava katalizatorjev z odvodniki plamena pri nakupu avtomobila.
Da bi podaljšali življenjsko dobo motorja, je priporočljivo, da motorja ne izpostavljate dinamičnim spremembam obremenitev in tudi ne varčujete s kakovostjo goriva in tehničnih tekočin. Redna menjava komponent in varčno delovanje bosta podaljšala življenjsko dobo motorja do 400–450.000 km pred prvo potrebo po večjih popravilih.
Pomembno je vedeti! Posebno pozornost je treba posvetiti Motor BMW N62B48 med obveznim garancijskim vzdrževanjem in pri približevanju "kapitalu". Zanemarjanje motorja na teh stopnjah negativno vpliva na vir samodejnega menjalnika, kar je preobremenjeno z dragimi popravili.
Možnost uglaševanja: pravilno povečamo moč
Najbolj priljubljen način za povečanje moči BMW N62B48 je namestitev kompresorja. Oprema za vbrizgavanje vam omogoča povečanje moči motorja za 20-25 konjev brez zmanjšanja življenjske dobe.
Pri nakupu morate dati prednost modelom kompresorjev, ki imajo stabilen način praznjenja - v primeru BMW N62B48 ne smete loviti visoke hitrosti. Tudi pri namestitvi kompresorja je priporočljivo pustiti zalogo CPG in spremeniti izpuh v analog športnega tipa. Po mehanski nastavitvi je zaželeno spremeniti vdelano programsko opremo električne opreme z nastavitvijo sistema za vžig in dovod goriva na nove parametre motorja.
Takšna nastavitev bo omogočila, da motor proizvede do 420-450 konjskih moči pri največjem tlaku kompresorja 0,5 bara. Vendar pa ta nadgradnja ni praktična, saj zahteva precejšnje naložbe - lažje je kupiti avto na osnovi V10.
Ali je vredno kupiti avto na osnovi BMW N62B48
Motor BMW N62B48 odlikuje visoka učinkovitost, ki omogoča učinkovito porabo goriva in zagotavlja večjo moč kot njegov predhodnik. Motor je varčen, vzdržljiv in nezahteven pri vzdrževanju. Glavna pomanjkljivost modela je le cena: precej težko je najti motor v dobrem stanju po pošteni ceni.
Posebno pozornost je treba nameniti popravljivosti motorja: kljub starosti modela zaradi njegove priljubljenosti ne bo težko najti komponent za motor. Na trgu je na voljo široka paleta originalnih delov, pa tudi analogov, kar zmanjšuje stroške popravil. Avto na osnovi BMW N62B48 bo dober nakup in primeren za dolgotrajno delovanje.
