1. Chiếc SUV của Đức khác xa với sự tin cậy của các bộ phận hệ thống treo, điều này một phần là nguyên nhân cho những con đường của chúng tôi. Điểm yếu ở đây được coi là các đầu của thanh lái, đòn bẩy và khớp bi. Các thành phần của hệ thống điều khiển hệ thống treo khí nén cũng khá mỏng manh và dễ bị gãy. Một hiện tượng phổ biến là vòng đệm van máy nén bị mòn nhanh chóng, làm mất đi khả năng điều chỉnh khe hở của xe Jeep Đức và các thú vui khác về khí nén.
2. Những người hâm mộ phong cách lái xe hung hãn nên sử dụng bàn đạp phanh cẩn thận hơn, vì đĩa hệ thống phanh có thể quá nhiệt và uốn cong. Một khiếm khuyết như vậy đôi khi tự bộc lộ ngay cả trên những chiếc xe có số dặm thấp. Tính năng đặc trưng Đĩa cong là tác động của vô lăng khi phanh gấp và lâu.
3. Lái xe Tuareg không phải là dễ dàng như thoạt nhìn. Việc cài đặt hệ thống treo khí nén và chế độ truyền động đóng một vai trò rất quan trọng, quyết định hành vi của một chiếc SUV hạng nặng trên đường. Không có gì lạ khi nghe thấy những lời phàn nàn về việc cần lái, thân xe lớn ở các góc cua và độ cứng khi lái qua các va chạm nhỏ trên đường.
4. Trong cabin, thoạt nhìn được hoàn thiện bằng vật liệu cao cấp, khi lái xe, đặc biệt là trên những con đường gồ ghề, sự im lặng sẽ bị quấy rầy bởi tiếng kêu và tiếng gõ khác nhau. Mặc dù hiện tượng này không phổ biến và không xảy ra trên tất cả các máy. Khả năng cách âm cũng giảm so với mức độ của xe, điều này cũng ảnh hưởng tiêu cực đến cảm giác thoải mái tổng thể.
5. Điện tử là một điểm yếu khác của VW Touareg. Các sự cố nhỏ không nghiêm trọng, như hỏng bộ điều chỉnh cửa sổ, gương bị nóng, các vấn đề với khóa trung tâm, một cảnh thường xuyên của xe jeep Đức. Các trục trặc có thể xảy ra của cảm biến đỗ xe do hơi ẩm xâm nhập vào chúng, hỏng mô tơ gạt nước và khóa cửa bị đóng băng.
6. Hộp số tự động có thể gây ra hiện tượng giật khi thay đổi tốc độ, điều này thường có thể được loại bỏ bằng cách nhấp nháy bộ điều khiển điện tử. Trong giới chủ xe, có ý kiến \u200b\u200bcho rằng các vấn đề sớm xảy ra với hộp số tự động liên quan trực tiếp đến việc nhà sản xuất không khuyến nghị thay dầu hộp số.
7. Trên những ô tô có quãng đường đi trên 100.000 km, có thể xảy ra sự cố với hộp số phía trước, trong khi bánh sau có nhiều hơn dài hạn dịch vụ.
8. Nhìn chung đáng tin cậy sơn Nếu xe bị sứt mẻ, nó có thể bay ra và làm hỏng lớp sơn bóng. Ở những nơi, lớp sơn bóng có thể bị bong ra hoặc phồng lên.
9. Trên động cơ sáu xi lanh chạy xăng điểm yếu Bơm khí chính và bộ truyền động xích thời gian được xem xét, động cơ diesel có thể có vấn đề với dây đai truyền động phụ.
Không thể bàn cãi rằng Volkswagen Tuareg là một chiếc xe tàn bạo và hấp dẫn cả về kích thước và thiết kế. Tuy nhiên, như bạn đã biết, một chiếc xe hơi được đánh giá không phải ở ghế da, mà là giá trị của thời gian các thông số kỹ thuật và theo số liệu thống kê về hư hỏng của các thành phần và cụm, cũng như chi phí bảo trì. Vì vậy, đây là mô tả thêm điểm yếu, các bệnh và thiếu sót của chiếc xe được chỉ định, những điều đáng lưu tâm khi mua và những điều mà mọi chủ sở hữu Tuareg tiềm năng nên biết.
Điểm yếu Volkswagen Touareg
Tua bin cho ô tô có động cơ điêzen;
Phụ kiện hệ thống treo khí nén bằng đồng;
Động cơ 3,6 lít;
Bộ truyền động xích và đai định thời;
Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel;
Thiết bị điện tử;
LCP.
Tua bin dùng cho ô tô có động cơ điêzen.
Tua-bin có lẽ là điểm yếu nhất ở Tuareg. Nhưng điều này chỉ áp dụng cho xe có động cơ diesel. Các dấu hiệu quan trọng nhất của sự cố sắp xảy ra tuabin là lượng dầu tiêu thụ tăng lên, khói xám với mùi dầu cháy lúc mới khởi động, tốc độ không phát triển quá 2500 nghìn v.v. Do đó, hãy chắc chắn chú ý đến điều này trước khi mua, và lựa chọn lý tưởng điều này sẽ chẩn đoán tuabin. Nếu không, thay thế tuabin không phải là một thủ tục rẻ tiền.
Phụ kiện hệ thống treo khí nén bằng đồng.
Điểm đau tiếp theo trong chiếc ô tô này phụ kiện bằng đồng có thể được gọi là thanh chống khí nén. Nhưng điều quan trọng cần nhớ là điều này áp dụng cho các xe được trang bị hệ thống treo khí nén. Theo đó, với hệ thống treo lò xo, rắc rối này không nằm ngoài dự đoán. Các phụ kiện bằng đồng này có tính ăn mòn cao. Tất nhiên, giá thành của chúng không quá cao (4-5 nghìn), nhưng bạn cần biết về nó. Và nói chung, ngoài những điều trên, khi chọn một chiếc xe có quãng đường đi đáng kể và được trang bị hệ thống treo khí nén, cần phải tiếp cận với sự phân tích kỹ lưỡng, cân nhắc tất cả những ưu và khuyết điểm. Việc thay thế hoặc sửa chữa hệ thống treo khí nén rất tốn kém (các quan chức có khoảng 100 nghìn rúp).
Động cơ 3,6 lít.
Riêng biệt, chúng ta có thể nói về động cơ 3,6 lít. bởi vì chất lượng thấp nhiên liệu trên các động cơ này, hiện tượng như cháy vòng và xuất hiện vết hằn trên thành xi lanh thường gặp phải. Do đó, trong trường hợp chọn một chiếc xe với động cơ này, bạn cần phải suy nghĩ lại.
Bộ truyền động xích và đai định thời.
Khi mua một chiếc xe có bộ truyền động xích thời gian, hãy kiểm tra tình trạng của xích. Như các bạn đã biết, tùy theo cách lái xe mà xích dù sắt có khả năng giãn ra. Và thay thế xích cũng giống như sửa chữa hệ thống treo khí nén, một hoạt động tốn kém. Nếu ô tô có bộ truyền động đai thời gian thì bắt buộc phải kiểm tra tình trạng của dây đai. Ngược lại, nếu dây đai bị đứt, van sẽ gặp các piston.
Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel.
Tôi muốn nói riêng về động cơ diesel rằng luôn có đủ vấn đề với chúng. Chủ yếu là bị hệ thống nhiên liệu do chất lượng kém dầu đi-e-zel... Nhiều chủ xe của dòng xe này phải đối mặt với việc thay thế đầu xi lanh, theo đó rất tốn kém. Nó cũng rất thường bị tắc " bộ lọc hạt". Nhiều người đã giải quyết vấn đề bằng cách cắt một lớp muội than và hàn một bộ chống cháy. Do đó, khi mua xe với động cơ diesel bạn cần chú ý đến điều này, hỏi người bán xem thao tác này đã được thực hiện hay chưa, và cả đi xe. Khi bị tắc "muội", xe thường bị khựng và không đủ động.
Thiết bị điện tử.
Điện tử cũng là một điều đáng nói - một trong những căn bệnh của Volkswagen Touareg, do xe được trang bị rất nhiều cảm biến nên có thể phát sinh các vấn đề. Và nói chung, các thiết bị điện tử không khác nhau về chất lượng trên những chiếc xe này. Những rắc rối như vậy có thể phát sinh như hỏng bộ điều chỉnh cửa sổ, gương được sưởi ấm, v.v. Khi mua, bạn cần chẩn đoán và hỏi xem bộ phận điện tử đã được thay thế những gì và cập nhật phần mềm nào.
Sơn không có chất lượng đặc biệt. Đặc biệt nếu xe có tuổi đời 10-12 năm thì hầu như đều có dấu vết ăn mòn thân xe. Lớp sơn rất cứng và có xu hướng bị vỡ, do đó gây ra các vết ăn mòn.
Nếu sự lựa chọn rơi vào một chiếc xe sản xuất năm 2002-2004, thì trong trường hợp này, cần phải hỏi xem trường hợp chuyển nhượng có thay đổi hay không. Đối với những chiếc xe của thời kỳ phát hành này, "razdatka" được coi là một điểm yếu.
Nhược điểm của Volkswagen Tuareg thế hệ 1
Lưới tản nhiệt thường bị tắc;
Chi phí phụ tùng thay thế rất cao và thường rất đắt bảo trì;
Tay vịn phía trước có tiếng kêu cót két;
Thường xuyên hỏng hóc về điện tử;
Tầm nhìn kém cho người lái xe;
Khi nào tốc độ cao cách điện yếu;
Tiếng cọt kẹt ghế sau;
Chất lượng trang trí nội thất;
Gạt mưa phía sau nhỏ nên tầm nhìn kém khi lùi xe.
Phần kết luận.
Tóm lại, chúng tôi có thể thành thật nói rằng chiếc xe này không khác biệt về chất lượng của nó ở Đức. Rất tốn kém để duy trì và thực tế ở các thị trấn nhỏ ở nước ta, ít người sẽ đảm nhận và tiến hành công việc cải tạo trên phương tiện này. Do đó, trước khi mua, bạn nên suy nghĩ lại sự lựa chọn. Nếu không, một giải pháp thay thế có thể xuất hiện. Thật vậy, ngay cả ở thời điểm hiện tại, Tuaregs thế hệ cuối cùng thậm chí thường xuyên xuất hiện các vấn đề về bảo hành.
Tái bút: Các chủ xe thân mến, nếu bạn thường xuyên nhận thấy sự cố hư hỏng của bất kỳ bộ phận, đơn vị nào của dòng xe này, hãy cho chúng tôi biết ở phần bình luận bên dưới.
Điểm yếu và nhược điểm của Volkswagen Tuareg thế hệ 1 được sửa đổi lần cuối: ngày 17 tháng 5 năm 2018 bởi Người quản lý
TRONG xếp hàng Thương hiệu Volkswagen xuất hiện SUV. Touareg được phát triển chung bởi ba thương hiệu Đức, trong khi những chiếc xe khác được tạo ra trên cùng một nền tảng PL71 là Audi Q7 và Porsche Cayenne.
Volkswagen Touareg có một nội thất chắc chắn, giống như một chiếc sedan hạng thương gia và trang bị phong phú. Đồng thời, chiếc xe không bị tước đi khả năng off-road: hệ dẫn động 4 bánh vĩnh viễn với hộp số giảm tốc và khóa vi sai, hệ thống treo khí nén tùy chọn, giúp khoảng sáng gầm xe có thể thay đổi trong khoảng 160-300 mm.
Xe đã được lắp đặt động cơ xăng V6 3.2 (220-241 mã lực) và V8 4.2 (306 mã lực), nhưng đã có từ năm 2004, thay vì "sáu" cũ, một loại mới đã xuất hiện, với thể tích 3,6 lít và công suất 276 "ngựa". Có ba động cơ diesel tăng áp - 5 xi-lanh 2,5 lít, V6 3.0 và V10 5.0, công suất của chúng - từ 174 đến 350 lít. từ. "Tuaregs" được trang bị sáu tốc độ hộp cơ khí hộp số hoặc "tự động" sáu cấp của Aisin.
Một vị trí đặc biệt trong phạm vi mô hình đã được chiếm bởi quy mô nhỏ phiên bản Volkswagen Touareg W12 đời 2005. Nó có một động cơ xăng sáu lít, 450 lít mười hai xi-lanh dưới mui xe. từ. Một chiếc SUV như vậy đã có thể tăng tốc lên "hàng trăm" trong 5,9 giây.
Năm 2007, mô hình đã được cải tiến lại. Tuareg cập nhật đã nhận được một thiết kế khác, nội thất được thiết kế lại một chút và hơn thế nữa nhiều lựa chọn các tùy chọn. Đồng thời, động cơ xăng V8 4.2 trước đây đã được thay thế bằng động cơ mới Dòng FSI cùng khối lượng, phát triển 350 lực lượng. Những chiếc SUV được cải tiến với động cơ xăng chỉ được hoàn thiện hộp tự động Hộp số.
Việc sản xuất những chiếc xe thế hệ đầu tiên tại nhà máy ở Bratislava, Slovakia được hoàn thành vào năm 2010.
Bảng động cơ xe Volkswagen Tuareg
| Phiên bản | Mô hình động cơ | loại động cơ | Thể tích, cm3 | Công suất, hp từ.Ghi chú | |
| AZZ, BAA | VR6, xăng | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, xăng | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, xăng | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, xăng | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, xăng | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, xăng | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, động cơ diesel, turbo | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, động cơ diesel, turbo | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | AYH, BKW | V10, động cơ diesel, turbo | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, động cơ diesel, turbo | 4921 | 350 | 2007-2010 |
Thế hệ thứ 2 (7P), 2010–2018
Thế hệ thứ hai crossover Volkswagen Touareg ra mắt vào năm 2010. SKD lắp ráp máy cho thị trường nga tổ chức tại nhà máy ở Kaluga.
Xe đã trang bị xăng động cơ khí quyển Động cơ V6 3.6 (249 mã lực trong thông số kỹ thuật cho thị trường của chúng tôi) và V8 4.2 (360 mã lực), cũng như động cơ diesel V6 3.0 và V8 4.2 với công suất 204-340 mã lực. từ. Và cũng có một phiên bản hybrid trong dòng sản phẩm.
Tất cả các phiên bản đều có hệ dẫn động bốn bánh và "số tự động" tám cấp, và với một khoản phụ phí, gói 4XMOTION được cung cấp với một gói tùy chọn địa hình (tăng khoảng sáng gầm xe, hộp số thấp hơn, vi sai trung tâm với một cơ hội buộc chặn và khóa vi sai cầu sau, bình xăng thể tích tăng lên 100 lít).
Vào năm 2014, việc sản xuất những chiếc crossover với thiết kế được cập nhật bắt đầu. Đồng thời, xe ô tô dành cho thị trường châu Âu dẫn đến tiêu chuẩn Euro-6 sử dụng bộ lọc SCR với phun urê AdBlue, nhưng Volkswagen Touareg cho Nga vẫn giữ các động cơ cũ.
Năm 2015, doanh số bán các phiên bản động cơ 8 xi-lanh và hybrid của Nga đã kết thúc nhà máy điện, và vào năm 2017, việc lắp ráp xe hơi ở Kaluga đã dừng lại. Tại Slovakia, "Tuareg" thế hệ thứ ba được sản xuất cho đến năm 2018.
Ngay sau khi 3.0 xuất hiện, TDI đã gặp nhiều vấn đề, nhưng chúng đã được loại bỏ một cách có hệ thống bằng những cải tiến kỹ thuật. Kết quả là, ngày nay động cơ này được coi là một trong những thành công nhất trong số những người hâm mộ của thương hiệu.
Xây dựng 3.0 TDI
6 xi lanh 24 van này đơn vị diesel có tiêm Đường sắt chung và một tuabin hình học thay đổi được giới thiệu vào năm 2004 trên Audi A8.
Các nhà báo cũng như người mua đều rất thích thú với vẻ ngoài của động cơ - khối đúc và xi-lanh nằm lệch nhau 90 độ - và động cơ ấn tượng của động cơ. Thiết bị được trang bị dây xích định thời và đai thời gian cho bộ truyền động bơm phun. Nhiên liệu được cung cấp cho các xi lanh bằng kim phun piezo của Bosch. Hai bộ làm mát ở hai bên động cơ và một DPF hoàn thiện tổng quan thiết kế động cơ.
3.0 TDI được nhiều người coi là chuẩn mực về hiệu suất và mức tiêu thụ nhiên liệu. Và ngay cả chi phí bảo trì và sửa chữa cao cũng không làm nản lòng những người mua tiềm năng.
Những ưu điểm chính của 3.0 TDI là - hiệu suất tuyệt vời với mức tiêu hao nhiên liệu rất vừa phải.
Nhưng họ yêu anh ấy không chỉ vì sự năng động, mà còn vì độ tin cậy. Khối và đầu xi lanh được chứng minh là rất bền, cũng như cơ cấu tay quay.
Về thiết kế, 3.0 TDI, do các kỹ sư người Đức phát triển, đã hoàn toàn khắc phục được tai tiếng của một động cơ diesel V6 khác - 2.5 TDI. Chính vì vậy, rất nhiều người hâm mộ thương hiệu đã tìm kiếm và lựa chọn nó, không ngại chi phí dịch vụ quá cao.
Chúng tôi đã lắp đặt động cơ diesel này trên:
- Audi A4 B7, B8 - từ 2004
- Audi A5 - từ 2007
- Audi A6 C6, C7 - từ năm 2004
- Audi A7 - từ 2010
- Audi A8 D3, D4 - từ năm 2004
- Audi Q5 / SQ5 - từ 2008
- Audi Q7 - từ 2006
- VW Phaeton - từ 2004
- Volkswagen Touareg - từ 2004
Nó lý tưởng cho các loại xe địa hình, nhưng lại mang đến một sự nhiệt huyết thể thao cho các mẫu xe thông thường như Audi A4.
Trung bình, động cơ chạy trước các can thiệp lớn 300 nghìn km mỗi. Nhưng các vấn đề tốn kém trong việc loại bỏ có thể đã xuất hiện ở 150 nghìn km. số dặm.
Sửa đổi 3.0 TDI
Trong quá trình sản xuất, nhiều sửa đổi về động cơ đã xuất hiện, giúp phát triển công suất từ \u200b\u200b204 lên 265 mã lực. và mô-men xoắn từ 450 đến 550 Nm.
Những cải tiến chính liên quan đến việc tăng năng suất và giảm số lượng khí thải độc hại phù hợp với các yêu cầu của Euro-4, sau đó là Euro-5 và Euro-6.
Một sửa đổi động cơ riêng biệt là phiên bản 313 mã lực (650 Nm), có thể được tìm thấy trên Audi A6 C7 và SQ5.
Phiên bản BKN với công suất 204 mã lực trông khiêm tốn hơn so với nền này, nhưng cũng tìm thấy người hâm mộ của nó.
Hoạt động và các lỗi điển hình của 3.0 TDI
thời gian thay thế ổ đĩa
Các vấn đề với 3.0 TDI liên quan đến phần cứng. Việc thay thế bộ truyền động thời gian là rất tốn kém - thực tế là cho đến năm 2011, có tới 4 dây đai trong thiết kế (chỉ sau 2 chiếc).
Hơn nữa, xích truyền động nằm ở phía bên của hộp số, và để thay thế cần phải tháo dỡ toàn bộ động cơ.
Trung bình, tuổi thọ của bộ truyền động xích xe máy là 150-180 nghìn km.
hỏng hóc của bộ nâng van thủy lực
Cùng với chuỗi thời gian trên 3.0 TDI, bộ nâng thủy lực có thể phải được thay thế. Chi phí của công việc không thể được gọi là ngân sách. Nhưng nếu bạn tiết kiệm quy trình, toàn bộ động cơ có thể được sửa chữa.
sự cố của đường ống nạp, mòn các cánh của nó
Một vấn đề phổ biến khác là thất bại ống nạp... Trong trường hợp này, nó được thay đổi trong lắp ráp, bởi vì các bộ giảm chấn trong nó được kết hợp với thiết bị điện tử.
Bản thân các nắp của đường ống nạp sẽ bị mòn, vì chúng được làm bằng nhựa. Kết quả là phản ứng dữ dội theo chiều dọc, trục trặc của bộ điều chỉnh điện tử và lỗi điều khiển đường ống nạp.
đốt cháy pít-tông
3.0 TDI đầu tiên được trang bị kim phun áp điện, không có sự khác biệt về độ bền. Khi chúng bị lỗi, lượng nhiên liệu không đủ cung cấp cho các xi lanh, dẫn đến quá nhiệt và cháy các piston.
Sau một thời gian, các kỹ sư đã khắc phục được sự cố này.
sự thất bại của chất xúc tác
Chất xúc tác trong động cơ được cho thuê sau khoảng 200 nghìn km. Chủ xe được biết rằng bộ lọc hạt bị bám cặn các-bon do tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và làm gián đoạn hoạt động của động cơ đốt trong.
Vì việc thay thế chất xúc tác là tốn kém, chủ sở hữu chỉ cần cắt nó ra, thay thế nó bằng một bộ chống cháy.
hỏng van EGR
Khi van EGR bị bám muội và hỏng (khoảng 300 nghìn km), chủ xe phải thay van này hoặc thường xuyên hơn, chỉ cần tắt nó bằng cách nhấp nháy ECU.
gãy bánh đà khối lượng kép
Một động cơ mạnh mẽ không chịu được việc lái xe chậm vòng quay thấp, và chủ xe buộc phải thay cơ cấu ly hợp kép trên các mẫu xe có hộp số sàn sau mỗi 100-150 nghìn km.
Kim phun Piezo chạy khoảng 300 nghìn km. Trung bình, tuabin cũng phục vụ cùng một lượng.
Nếu bạn không tiết kiệm tốt dầu động cơ và tiếp nhiên liệu bằng nhiên liệu hạng nhất, tuổi thọ của cả hai có thể được kéo dài.
Toàn bộ
3.0 TDI - một động cơ đáng tin cậy và tiết kiệm cho kích thước của nó, có thể mang lại nhiều ấn tượng sống động cho chủ nhân nhờ sức mạnh và động lực vũ bão.
Thông thường, những động cơ như vậy không được lựa chọn một cách tình cờ, và trong quá trình vận hành, chúng được chải chuốt và nâng niu, không muốn rời ra.
Nhưng trên thị trường đã qua sử dụng cũng có những bản sao không rõ ràng với số dặm lớn và không có lịch sử dịch vụ rõ ràng. Mua hàng như vậy nên tránh.
- Chúng tôi đã viết về thiết kế và các vấn đề điển hình của động cơ 2.7 TDI.
Trong mô hình một số Volkswagen cho đến năm 2002 không có SUV thực sự. Nhưng giữa sự gia tăng của thị trường chéo và thành công của Audi Allroad của thế hệ đầu tiên, nó đã được quyết định phát hành một chiếc SUV đô thị chính thức. Vấn đề đã được tiếp cận cực kỳ nghiêm túc, tạo ra một liên minh với Porsche có chủ quyền lúc bấy giờ, và bắt đầu từ năm 1998, bắt đầu phát triển một nền tảng mới cho những chiếc crossover hạng sang trong tương lai.
Năm 2002, VW Touareg và Porsche cayenne, và năm 2005, Audi Q7 xuất hiện. Đừng ngạc nhiên nếu bạn nhận thấy điều gì đó quen thuộc trong thiết kế của máy, thời gian ngắn sự phát triển trở nên khả thi không chỉ nhờ vào nỗ lực của toàn bộ liên minh và sức mạnh kỹ thuật của hai nhà sản xuất, mà còn do việc sử dụng các giải pháp đã được chứng minh áp dụng trên.
Nhưng chiếc xe cũng rất khác so với Allroad, vì nó sử dụng cách bố trí với một động cơ nằm trên trục trước và một trường hợp chuyển nhượng... Và không giống như nhiều mẫu crossover cỡ lớn, có lẫy chuyển số và khóa vi sai. Cách xử lý nhựa đường tốt cũng chẳng đi đến đâu - thực ra trước mặt bạn là một “máy bay chiến đấu vạn năng”.
Thiết kế của xe là đứa con đặc trưng của công nghệ Audi-VW đầu những năm 2000. Hệ thống treo đa liên kết ở phía trước và phía sau, sắp xếp theo chiều dọc động cơ, nội thất chắc chắn và thân xe bằng thép chắc chắn. Đối với những người sẵn sàng trả tiền để được thoải mái và phẩm chất off-road, hệ thống treo khí được cung cấp, và đối với những người không xa lạ với tham vọng thể thao, cũng có hệ thống treo thể thao và bộ body kit khí động học.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Bên trong, chiếc xe cũng không gây thất vọng: vật liệu hoàn thiện tốt, không gian rộng rãi và hầu hết mọi thứ có thể có cho hạng tùy chọn này từ hệ thống kiểm soát khí hậu đa vùng cho đến các loại da tốt nhất và ghế tùy chỉnh. Một thân cây tuyệt vời, đồ sộ và có khả năng biến hình tốt. Phí bảo hiểm thực bằng tiếng Đức. Đúng vậy, điều này cũng liên quan đến sự phức tạp của các thiết bị điện tử bên trong. Hộp số tự động là mới, lần này không phải từ nhà cung cấp truyền thống, ZF, mà là hộp số tự động sáu cấp từ Aisin, loạt phim mới nhất TR-60SN. "Cơ khí" cũng được để lại, nhưng thực tế không có xe hơi nào sử dụng nó. Tuareg không có nhiều loại động cơ, phạm vi hoạt động rất khiêm tốn động cơ xăng cho đến năm 2006 bao gồm động cơ V6 3.2 lít tốt của dòng BAA (220 mã lực), BKJ, BMX (chúng đã là 240 mã lực) và dòng V8 4.2 AXQ (306 mã lực), cả hai với hệ thống phun đa điểm thông thường và quen thuộc từ ô tô.
Trong quá trình tái cấu trúc, chúng được thay thế bằng động cơ FSI "trực tiếp" mới V6 3.6 (276 mã lực) và V8 4.2 (350 mã lực) của dòng BHK và BHX. Động cơ hàng đầu kể từ năm 2006 là loại 6 lít W12 công suất 450 mã lực. Có thể thấy rõ rằng không có cấu hình "chết" nào được cung cấp, công suất của các động cơ thừa "đủ dùng". Động cơ diesel rất ít, nhưng không có vấn đề gì về sức mạnh, động cơ diesel 2.5 turbo yếu nhất có công suất 174 mã lực, và động cơ V10 khổng lồ có tất cả 350 mã lực. Giữa chúng là động cơ 3 lít V6 công suất 240 mã lực.
Thay vì lái thử
Hóa ra, chiếc xe hơi cứng khi di chuyển, nhưng nó không thua kém nhiều so với các cấu trúc trên khung gầm hoàn toàn nhẹ về khả năng xử lý và động lực học. Và về khả năng off-road, Volkswagen đã được tái bảo hiểm - khung xe hóa ra thậm chí còn vượt trội. Khả năng vượt qua chướng ngại vật không bị giới hạn bởi khả năng của khung xe, mà là bởi chi phí của các phụ kiện và bộ body kit khí động học thân hình. Mặc dù những người vận hành chiếc xe, không để ý đến thân xe và các vật cản, đều phàn nàn về việc bộ tản nhiệt nhanh bị nhiễm bẩn, tay quay yếu, các bộ phận điện tử dễ hư hỏng dưới thân xe và một nguồn lực treo nhỏ trong điều kiện như vậy.Trên thực tế, Tuareg hóa ra là loại có uy tín nhất và volkswagen đắt tiền Trong toàn bộ lịch sử của thương hiệu, ngoại trừ Phaeton thua cuộc hoàn toàn, người xuất hiện cùng năm với anh ta, nhưng không bao giờ có thể trở nên phổ biến, vẫn là một mô hình không có lãi trong suốt vòng đời của nó. Cayenne soplatform tỏ ra phổ biến đến nỗi Porsche gần như mua toàn bộ mối quan tâm của Volkswagen hoàn toàn dựa vào số tiền thu được từ việc bán xe và Audi Q7, ra mắt muộn hơn những chiếc khác, đã củng cố danh tiếng của hãng trong phân khúc crossover hạng sang nhờ kích thước lớn hơn, thương hiệu uy tín hơn và hộp số tự động năng động hơn từ ZF.
Sự cố và sự cố trong vận hành
Cơ thể và nội thất
Cơ thể của Tuareg đầy rắn chắc, và mức độ an toàn là tuyệt vời. Chất lượng sơn, kỳ lạ thay, những chiếc xe sau lần tái chế năm 2006 thường hỏng hơn những chiếc trước đó. Nhưng trong mọi trường hợp, sơn bị rỉ và xỉn màu là một ngoại lệ. Một nửa các bộ phận bản lề ở mặt trước là nhôm, ngưỡng cửa được bọc nhựa một cách chắc chắn. Trong khi cụm từ hackneyed "nếu chiếc xe không bị tai nạn, thì không có gỉ" vẫn được áp dụng cho Tuareg. Ngoài những chiếc xe thực sự bị hỏng, thường có những người "chết đuối" - một trận lụt lớn ở Slovakia xảy ra đúng vào thời điểm những chiếc xe này trở nên phổ biến đặc biệt, và chi phí Tuareg thực hiện phục hồi sau trận lũ lụt khá có lãi. Rất nhiều máy móc như vậy đã định cư trên lãnh thổ của Nga. Cơ thể của chúng cũng từ bỏ sự ăn mòn sớm hơn bình thường do sự tích tụ của cát và chất bẩn trong các khoang bên trong. Nhưng hầu hết các vấn đề hoàn toàn không liên quan đến rỉ sét trên thân xe, mà là sự ăn mòn của hệ thống dây điện và các sự cố điện thường xuyên hơn. Những chiếc xe cũ đôi khi bị ăn mòn ở một nơi hoàn toàn "Zhiguli" - trên giá đỡ của tấm chắn động cơ, nơi đọng nước do hệ thống thoát nước bị tắc. Các vấn đề không khiến bạn phải chờ đợi, hơi ẩm thấm vào keo nối và thấm vào bên trong.
Cửa sau của những xe ô tô cũ hơn 5 năm cũng thường bắt đầu để nước vào cabin, nước tràn vào cửa rất nhiều - ở đây nên tự thay phớt cửa và kiểm tra tình trạng của phớt kịp thời. đèn chiếu hậu... Nguyên nhân của vấn đề này là do thiết kế của khóa kém. cửa sau, và ổ khóa của các cửa bên khá yếu, các công tắc hành trình thường xuyên bị hỏng và cơ chế vặn của khóa bắt đầu làm phiền chủ sở hữu những chiếc xe từ sáu đến bảy năm tuổi. Một điều không may khác của Tuareg là đèn pha quá dễ tháo lắp và giá thành của chúng trên thị trường phụ tùng đã qua sử dụng vẫn còn cao. Và ngay cả khi vấn đề không nghiêm trọng như ở Porsche soplatform, bạn nên tính đến xác suất của sự kiện này và không để xe ở bất cứ đâu. Tốt hơn nên tham gia cài đặt buộc bổ sung đèn pha. Vì lý do tương tự, tính độc đáo của công nghệ chiếu sáng có thể bị bỏ qua khi mua. Một trong những tính năng của mô hình là bánh xe dự phòng... Hầu hết các xe ô tô chỉ có một chỗ chứa đồ rất khiêm tốn trong cốp, và không đủ chỗ để chứa đầy đủ bánh dự phòng. Nhưng có một cơ hội để chơi nó an toàn, bởi vì công ty sản xuất một khung bánh xe dự phòng có thương hiệu cho cửa sau, giống như Shniva. Tôi khuyên bạn nên chú ý đến bảng phụ tùng - có rất ít phụ tùng không phải là nguyên bản trên Tuareg bộ phận cơ thể, và thường không phụ tùng gốc trên nhiều nút khác. Rõ ràng, tỷ lệ mất cắp cao của mẫu xe chỉ là hệ quả của chính sách cung cấp phụ tùng thay thế không thành công và tình hình khó có thể cải thiện theo độ tuổi. Hãy xem xét điểm này khi lập kế hoạch mua hàng của bạn. Nội thất rất dễ chịu và chắc chắn của một chiếc SUV sang trọng thực sự không quá lý tưởng. Sự ọp ẹp của các tấm theo thời gian vẫn chỉ là một nửa rắc rối. Tuy nhiên, một điều khác tồi tệ hơn: các miếng chèn trang trí và nhựa khá yếu, tuy nhiên, cũng như trên. Cả nút và tay cầm đều bị bong tróc. Da trong hầu hết các cấu hình cũng không bị chất lượng "quá mức" - nó nhanh chóng trở nên rõ ràng rằng đây là giả da, và không phải là tốt nhất.
Loại da mỏng đắt tiền cũng trở nên khá yếu và thường phải đến xưởng sửa chữa các đường nối bị rách. Ngoài ra, vẻ ngoài "xám xịt" không còn phù hợp với chủ sở hữu sau vài năm hoạt động, do đó, các tiệm thay da tốt và trang trí mới, chất lượng cao hơn không phải là hiếm đối với Tuareg. Chúng phổ biến hơn nhiều so với các máy khác cùng loại. Đây là khả năng cách âm bổ sung - một điều hiếm gặp, bởi vì tiếng ồn bên ngoài xâm nhập vào cabin chỉ thông qua các miếng đệm cửa sau với một khóa không điều chỉnh và từ vòm bánh xenếu một cao su rất tích cực được cài đặt.
Thợ điện
Sự cố điện đã xảy ra với những chiếc xe VW-Audi vào thời điểm đó. Chỉ trong trường hợp của một chiếc SUV cao cấp, số lượng đó nhiều hơn gấp nhiều lần so với một chiếc xe đơn giản. Ở đây, thiết bị điện tử không chỉ gắn liền với các thiết bị tiện nghi trong cabin và hệ thống đa phương tiện, mà còn có một loạt các hệ thống để cải thiện độ an toàn và khả năng xuyên quốc gia. Đây là một trong những mô hình đầu tiên của công ty kết nối hầu hết các nút với bus CAN, và số lượng các vấn đề đã xảy ra là rất lớn. Chủ sở hữu của những chiếc Tuaregs tiền kiểu dáng nhớ lại tình huống kinh hoàng trước năm 2008, trong đó tất cả mọi thứ đều bắt buộc phải nhấp nháy, và tình trạng chiếc xe chỉ đơn giản là không khởi động vào buổi sáng trở nên bình thường. Theo thời gian, những rắc rối về phần mềm đã được giải quyết, nhưng giờ đây, một giai đoạn mới trong vòng đời của những chiếc máy đó đang đến - lần này gắn liền với chất lượng của hệ thống dây điện và điều kiện vận hành. Những can thiệp của thợ điện thiếu kinh nghiệm, hỏng hóc không hoàn chỉnh, ăn mòn các đầu nối, ắc quy yếu và máy phát điện chết máy đã tạo ra một làn sóng vấn đề mới cho những chiếc xe trước khi tạo kiểu. Thực sự không có vấn đề có thể được coi là chỉ những chiếc xe phục vụ ở mức cao nhất, giữ cho nội thất khô ráo và sạch sẽ, theo dõi sức khỏe của tất cả các đơn vị xuống cảm biến nhỏ nhất.
Trên các máy được sản xuất từ \u200b\u200bnăm 2006-2007, thực sự có ít vấn đề hơn ngay từ đầu, nhưng chúng ta không thể nói rằng bây giờ chúng có lợi thế vững chắc về khả năng chịu lỗi. Họ mới hơn một chút, ít vấn đề hơn một chút, chống thấm tốt hơn một số thành phần như khóa cửa, nhưng họ cũng không thích giặt giũ cẩu thả, đi qua vũng nước sâu, thường xuyên giặt khô cabin, thoát nước cửa sập hoặc tấm chắn động cơ bị tắc, cửa sau đóng kín kém. ... Nhìn chung, các vấn đề về tài nguyên, thậm chí hoàn toàn với động cơ sưởi, hệ thống điều chỉnh tốc độ của nó, thanh kiểm soát khí hậu và những người khác đã không được giải quyết. Có tính đến tình hình với động cơ, không đáng phải trả thêm tiền cho việc khởi động lại.
Khung
Hệ thống treo cơ bản vẫn là lò xo, nhưng, như tôi đã nói, hệ thống khí nén, loại cực kỳ thời trang vào thời điểm đó, cũng được cung cấp, giúp có được độ êm ái cao và khoảng sáng gầm xe rất cao nếu cần. Đa liên kết phía trước có thể bị hỏng trong một vài chuyến đi off-road, nó mất hình dạng tương đối dễ dàng và cần phải có một phương pháp tổng hợp để sửa chữa, tuyệt đối không dung thứ cho loại hình dịch vụ "ngay từ đầu". Nguồn lực của khớp bi của tay đòn trên hệ thống treo trước thường nằm trong khoảng 50-120 nghìn km, tùy thuộc vào kiểu lái và động cơ. Giảm xóc không tồn tại lâu hơn. Các khối im lặng của tay đòn dưới thường chạy lâu hơn, ngoại trừ đuôi xe cũng thường thay đổi với thời gian chạy đến 60 vạn km. Nhưng dưới cùng mang hình cầu có thể hỏng ngay cả khi đã đi được 50 nghìn một dặm, nếu bạn không phụ xe, và bạn sẽ phải thay toàn bộ cần gạt, hoàn thiện thậm chí cả "dây chun".
Ở phía sau, hệ thống treo cứng hơn, nhưng trên thực tế không có gì thay đổi: chúng chỉ phải được bảo dưỡng thường xuyên hơn một chút. Tài nguyên có thể nhiều hơn một lần rưỡi so với tài nguyên của hệ thống treo trước, trừ khi máy hoạt động ở chế độ đầy tải. Lỗi đầu tiên ở đây là các khối im lặng bên ngoài của cánh tay dưới và cánh tay trên, và khi lái xe địa hình, bộ truyền động và khối im lặng bên trong của cánh tay dưới có thể bị hỏng. Liên kết ổn định ổn định bên ở đây - vật tư tiêu hao, chúng có thể đủ cho một vài chuyến đi thực tế. Điều này là do các bộ ổn định rất cứng và mong muốn của các nhà thiết kế để giảm cuộn với hành trình treo tốt. Bạn nên đổi các thanh này sang thanh kim loại không phải nguyên bản có bản lề được gia cố, những thanh này đang được bán. Trên những chiếc xe có bộ ổn định hoạt động tùy chọn, một điều bất ngờ đang chờ đợi chủ sở hữu dưới dạng giá cả và nguồn lực của chúng. Chi phí phần mới - khoảng một trăm nghìn rúp. Nguồn lực của bộ ổn định có thể ít hơn nguồn của các thanh và tất cả phụ thuộc vào kiểu chuyển động. Số lượng các vấn đề thủy lực cũng rất lớn - ít nhất là có những tính toán sai với vật liệu của các kết nối, chúng thường bị ăn mòn.
Trong trường hợp của hệ thống treo khí, một vấn đề như vậy đã tồn tại trước khi tái cấu trúc, sau năm 2006 không còn bất kỳ vấn đề nào về ăn mòn và đường ống. Nhưng nguồn tài nguyên của "pneuma" vẫn còn nhiều điều đáng mong đợi. Sau hàng trăm nghìn km, số lượng các hỏng hóc nhỏ và không lớn bắt đầu có tuyết rơi. Lý do cho điều này là tải trọng lên các bộ phận của hệ thống ngày càng tăng do rò rỉ khí ngày càng tăng, và sau một trăm nghìn dặm, những lần thay thế đầu tiên của ống thổi khí nén thường bắt đầu. Đối với những chiếc xe ít nhất thỉnh thoảng đi địa hình hoặc chạy trên cát, đồng thời chủ xe không rửa xilanh thì tài nguyên bị giảm đi một lần rưỡi đến hai lần. Giá gốc bây giờ có giá hơn một trăm ba mươi nghìn, và loại "nguyên bản" - từ một trăm. Có bốn giá treo trên xe. Không có gì ngạc nhiên khi trên thị trường có những thay đổi từ khí nén sang hệ thống treo thông thường, với mức độ tận tâm khác nhau.
Giá lái ở đây có độ an toàn tốt, không thường xuyên hỏng hóc. Những cú đánh nhẹ hoàn toàn có thể chấp nhận được và không đe dọa đến hậu quả nghiêm trọng. Tài nguyên cần lái và mẹo vặt cũng khá kha khá, không dưới trăm nghìn trong điều kiện sử dụng bình thường. Hệ thống phanh mạnh mẽ của chiếc xe sẽ làm rạng danh một chiếc xe thể thao khác. Do đó, giá của các giải pháp là khá lớn. Chắc chắn là không đáng để tiết kiệm phanh ở Tuareg - một chiếc xe nặng và mạnh không phải lúc nào cũng có đủ phanh, vì vậy hiện tượng quá nhiệt của đĩa diễn ra thường xuyên. Những tấm đệm bản địa được chọn khá mềm và khi mua những tấm không chính gốc, bạn cũng nên chú ý chủ yếu không đến tài nguyên của chúng (chúng không có khả năng tồn tại lâu hơn 30 nghìn km thông thường của chúng) mà là độ mòn Đĩa phanh. Phanh Phía trước là Brembo sáu piston trên hầu hết các xe, rất mạnh mẽ. Và sáu pít-tông có nghĩa là chúng có cơ hội xuất hiện nhiều hơn sáu lần và giá thành của chính thước cặp gấp sáu lần. Bạn nên kiểm tra tình trạng của thước cặp mỗi khi bạn thay miếng đệm.
Động cơ
Động cơ xăng cho Tuareg có thể được chia thành hai thời kỳ: trước và sau khi khởi động lại. "Do" - đây không phải là những động cơ tồi trong thời đại của họ, một động cơ V6 "gang" rất đáng tin cậy và một động cơ V8 hoàn toàn bằng nhôm mỏng manh hơn. Nhưng sau khi phục hồi, động cơ xăng được thay thế bằng một thứ hoàn toàn không may dưới dạng hai động cơ mới phun nhiên liệu trực tiếp và có nhiều khiếm khuyết về thiết kế. Động cơ V6 được tạo kiểu trước của dòng BAA 3,2 và các biến thể được cập nhật nhẹ và mạnh mẽ của nó được phân biệt bởi một thiết kế khá thành công. Chuỗi thời gian hơi phức tạp nhưng khá đáng tin cậy, hệ thống phun và thiết bị điện tử điều khiển không cần can thiệp nghiêm trọng lên đến quãng đường khoảng 150-200 nghìn km, sau đó yêu cầu sửa đổi các cảm biến và kiểm tra tình trạng của đầu xi lanh và thời gian. Xích thường yêu cầu thay thế sớm hơn, với quãng đường đi được khoảng một trăm nghìn. Trong trường hợp may mắn, đảm bảo là thay dầu nhiều hơn 15 nghìn một lần và "chất tổng hợp" tốt, và thậm chí không có hiện tượng quá nhiệt, động cơ sẽ vượt qua mức tương tự mà không bị can thiệp nghiêm trọng. Với điều kiện là nó vẫn được giám sát, không may, có vấn đề, và không giống như các động cơ trước đó, động cơ này đòi hỏi nhiều hơn về nhiên liệu và dầu và dễ bị đóng cặn trong quá trình vận hành đô thị. Có vấn đề với hệ thống nạp - nên làm sạch đường nạp mỗi khi thay lõi lọc. Còn các cuộn dây riêng lẻ trên các máy sản xuất trước năm 2008 cũng khá yếu, ngoài ra bản thân điện tử thường xuyên bị hỏng hóc nên hay xảy ra hiện tượng đầu bị xẹp, đọng lại trên ngọn nến khi rút cuộn dây ra. Thay thế động cơ này sau khi trang bị lại, động cơ V6 3,6 lít đồ sộ hơn không có gì khác biệt với một đặc điểm dễ chịu. “Hoàn hảo” và mạnh mẽ hơn, nó còn “lấy lòng” chủ nhân với mức tiêu hao dầu khá, lên đến một lít trên nghìn đã có với những lần chạy tới một trăm nghìn km. Của anh ấy chuỗi thời gian có thể bị lỗi bất ngờ với số lần chạy ít hơn một trăm nghìn và hệ thống thêm sự cố phun trực tiếp... Có kim phun thất thường, và bắt đầu xấu vào mùa đông, và máy bơm phun nhiên liệu xuất hiện, mà không rõ vì lý do gì, phần cơ khí rất nhỏ và dễ bị rò rỉ và tổn thất áp suất.
Một bộ điều nhiệt và thiết bị điện tử kém sẽ làm tăng thêm những rắc rối. Kết quả là, không chắc sẽ có thể nhận ra được công suất tăng lên, nhưng rất dễ dàng nhận được sự đau buồn với nhiều lần sửa chữa sớm. Mức dầu bị nhỡ - và giờ đây, một động cơ hơi nhiều dầu biến thành một mảnh kim loại hoàn toàn vô dụng. Đúng vậy, các vấn đề với cuộn dây đánh lửa không biến mất ở đâu, cũng như hệ thống nạp không thành công lắm. Do đó, khả năng xảy ra sự cố với động cơ này cao hơn đáng kể so với 3.2 cũ và lợi ích không rõ ràng. Trên thực tế, mức tiêu hao nhiên liệu không giảm, và độ bám đường cũng không cao hơn. Động cơ V8 4.2 trước kiểu dáng mạnh mẽ hơn đáng kể. Và không có nhiều vấn đề với nó hơn là với động cơ V6 trước. Có phải là bộ truyền động thời gian ở đây là kỳ lạ, giống như tất cả các động cơ "năm van": ở đây nó được kết hợp với một dây đai với một chuỗi ngắn kết nối trục cam. Thiết kế đã được thực hiện trong hơn một thập kỷ, mặc dù một khối hoàn toàn bằng nhôm với lớp phủ alusil của thành xi lanh chịu được quá nhiệt và các bộ lọc tồi tệ hơn nhiều - sự xâm nhập của bất kỳ hạt rắn nào vào trong xi lanh sẽ dẫn đến hư hỏng và hỏng hoàn toàn khối. Chắc chắn, nhưng việc xây dựng lại động cơ V8 sẽ rất tốn kém. Khi mua, hãy thử kiểm tra nhóm pít-tông bằng ống nội soi xem có hư hỏng lớp phủ của xi-lanh hay không và không đi xe có cảm giác thèm ăn dầu - ngay cả khi chúng chỉ là phớt chặn thân van, cặn carbon có thể làm hỏng nhóm pít-tông. Tuy nhiên, mức tiêu thụ dầu vừa phải trong vòng một hoặc hai lít trên 10 nghìn km là kết quả bình thường, hệ quả của hệ thống thông gió cacte hoạt động không hiệu quả, dẫn đến việc tra dầu ở ống nạp và động cơ thường xuyên bị rò rỉ. Tốt hơn hết là bạn nên loại bỏ rắc rối này để không bỏ lỡ một vấn đề nghiêm trọng hơn. Nhìn chung, nguồn lực của cụm piston của động cơ rất lớn, chạy trên 300 nghìn km có thể không bị mài mòn, nhóm piston Nó hầu như không dễ bị cốc hóa, và nói chung động cơ có thể được coi là rất thành công.
Sau khi phục hồi lại, 4.2 bị mất 8 van, nhưng có được một cơ chế thời gian đẹp, phức tạp và hoàn toàn không hoạt động, một khối xi lanh yếu, một hệ thống phun phức tạp và có vấn đề và không được khuyến khích mua. Thêm chi tiết -. Chi phí cho các vấn đề với một động cơ mới là rất cao, cũng như khả năng xảy ra chúng. Một lần nữa, lợi thế kinh tế và động lực không phải là điều hiển nhiên. Động cơ W12 bật thị trường thứ cấp không xảy ra, nhưng trên thực tế chỉ khác một chút về danh sách các vấn đề từ động cơ 3,6 và 4,2 phát hành sau năm 2006. Động cơ diesel tại Tuareg hầu hết đều đáng tin cậy. Có vẻ như động cơ cơ bản 2.5 nên là lý tưởng - ở đây kể cả thời gian không phải là xích hay dây đai mà là bánh răng, có nghĩa là nó gần như vĩnh cửu. Nhưng trên thực tế, nó cũng không phải là vĩnh cửu, vì dao động xoắn ở mức độ cao sẽ làm hỏng bộ ly hợp dẫn động của các cơ cấu phụ. Ngoài ra, hệ thống cung cấp điện sử dụng các kim phun đơn vị, nguồn lực trong số đó được giới hạn trong khoảng 100-150 nghìn km trên nhiên liệu thông thường của Nga. Một số xe gặp vấn đề với lớp phủ của xi-lanh - trên động cơ này, VW đã tiến hành thí nghiệm phun plasma một lớp thép lên một khối nhôm. May mắn thay, đây là nơi kết thúc danh sách các vấn đề lớn, đại đa số 2,5 động cơ diesel cảm thấy rất tốt với "hơn hai trăm" lần chạy. Tài nguyên của tuabin ở đây là hơn 200 nghìn, với nhiên liệu diesel tốt, máy bơm-kim phun có thể lên đến hơn 150 nghìn, và việc thay thế các khớp nối không quá rắc rối và tốn kém nếu bạn sử dụng các chất tương tự rẻ tiền. Diesel V10 rất giống với hai "năm" 2.5 thẳng hàng, và trên thực tế là như vậy: có cùng thời gian chuyển số, các vấn đề và tính năng vận hành giống nhau. Chỉ có điều động cơ không được tìm thấy thường xuyên và ít khi rơi vào tay người cẩu thả, do đó, trong tin đồn phổ biến, nó không được chú ý đằng sau sự vỡ thành xi lanh, và các vấn đề khác cũng ít xuất hiện hơn, do nguồn lực của kim phun và tua bin lớn hơn.
