Nakon pokretanja motora, prije uključivanja jednog od stupnjeva, pritisnite papučicu nožne kočnice. U suprotnom, vozilo će početi da „puzi“. Nikada ne pritiskajte pedale gasa i kočnice istovremeno.
Biranjem stepena prenosa D pomoću kontrolne poluge, prebacili ste menjač u ekonomični režim vožnje. Gotovo uvijek možete voziti u D fazi.
Lagani pritisak na papučicu gasa prebacuje se na stepen prenosa koji štedi gorivo ranije. Ručna promjena koraka potrebna je samo u izuzetnim slučajevima. Odaberite 3, 2 i 1 samo kada želite izbjeći prelazak na više visoka brzina ili je potrebno dodatno kočenje motorom.
Čim saobraćajna situacija dozvoli, ponovo izaberite D.
Automatski menjač
Položaji poluga automatski menjač P, R i N zupčanici
R= parking. Prednji točkovi su blokirani. Prevođenje samo kada vozilo miruje i povučena je ručna kočnica.
R= obrnuto. Uključujte samo kada vozilo miruje.
N= Neutralno ili u praznom hodu.
Ručica za kontrolu automatskog menjača se može pomeriti iz P položaja samo sa uključenim kontaktom i pritisnutom papučicom nožne kočnice.
Motor se može pokrenuti samo u položaju P ili N. Prilikom pokretanja u položaju N, pritisnite papučicu nožne kočnice ili aktivirajte ručnu parkirna kočnica.
Ne pritiskajte papučicu gasa dok menjate stepen prenosa.
Faza D
D = konstantan položaj za normalne uslove vožnje u brzinama od 1 do 4.
Nakon pokretanja motora i uključivanja D, menjač uvek radi u ekonomičnom režimu vožnje.
Korak 3
3 = pozicija za uslove vožnje u brzinama 1, 2 i 3.
Faza 2
2 = položaj za vožnju u 1. i 2. brzini, npr. na planinskoj serpentini; nema prebacivanja u 3. i 4. brzinu.
Faza 1
1 = stepen opterećenja za maksimalnu silu kočenja, npr. na strmim spustovima; nema prebacivanja iznad 1. brzine.
Načini vožnje sa elektronsko upravljanje
Sportski način vožnje, mjenjač mijenja brzine više visoke frekvencije rotacija osovine motora:
pritisnite dugme S (svetli).
Ekonomični način rada, mjenjač mijenja brzine pri nižim brzinama motora: ponovo pritisnite dugme S.
Pomoć pri pokretanju: pritisnite dugme.
Motori X 18 XE,X 20XEV.X 25 XE1: automatski neutralni prekidač automatski prebacuje mjenjač u položaj N radi smanjenja potrošnje goriva, na primjer, prilikom zaustavljanja na semaforu. Automatsko prebacivanje u neutralni položaj vrši se ako:
– ručica automatskog menjača je u položaju D, 3, 2 ili 1 i
- pritisnite papučicu nožne kočnice i
- vozilo miruje i
– nema pritiskanja pedale gasa.
Čim se otpusti kočnica ili pritisne papučica gasa, vozilo počinje normalno da se kreće.
Nakon pokretanja hladnog motora, kontrolni program Radna temperatura brzo dovodi temperaturu katalizatora na vrijednost potrebnu za optimalno smanjenje sadržaja toksičnih tvari u izduvnim plinovima, odlaganjem promjene brzina (pri većim brzinama motora).
Prilagodljivi programi su programi koji automatski prilagođavaju promjenu stepena prijenosa uvjetima vožnje, kao što su pri vuči prikolice, kada je jako opterećen i na uzbrdicama.
Pomoć pri povlačenju
U slučaju poteškoća na klizavom putu, za početak, pritisnite dugme, uključuje se u P, R, N, D, 3 (uključite indikator - ). Auto će se kretati u 3. brzini.
Pomoć pri vuče se deaktivira ponovnim pritiskom na dugme.
Osim toga, moguće je isključiti:
– ručni odabir koraka 2 ili 1;
– isključivanje paljenja.
Kickdown - oštar pritisak na papučicu gasa do kraja
Pritiskom na papučicu gasa do kraja: pri brzini ispod određene vrijednosti, kutija prelazi u niži stupanj prijenosa. Koristi se za korištenje ubrzanja puna moć motor.
Dodatno kočenje motorom
Da biste koristili funkcije kočenja motora pri spuštanju, uključite 3, 2 ili, ako situacija to zahtijeva, 1 na vrijeme.
Djelovanje kočenja je posebno učinkovito u stupnju 1. Ako je uključeno i na velika brzina 1, mjenjač će nastaviti da radi u 2. brzini sve dok se ne dostigne tačka prelaska u 1. brzinu, na primjer, kočenjem.
Stani
Omogućeni stupanj kada je zaustavljen s motorom koji radi može se sačuvati.
Prilikom zaustavljanja na padinama, obavezno povucite ručnu kočnicu ili pritisnite papučicu nožne kočnice. Da biste spriječili pregrijavanje mjenjača, nemojte držati vozilo na mjestu u uključenom stepenu prenosa povećavajući brzinu motora.
Prilikom dugotrajnog parkiranja, na primjer, u saobraćajnim gužvama ili uključeno željeznički prelaz, zaustavite motor.
Prije napuštanja vozila prvo povucite ručnu kočnicu, zatim prebacite u P i izvadite ključ za paljenje.
Ključ za paljenje se može izvaditi iz brave za paljenje samo kada je ručica mjenjača u položaju P.
"ljuljanje"
Kako biste automobil zaglavio u pijesku, blatu, snijegu ili jarku zaljuljali za dalje kretanje, možete prebaciti ručicu između D i R lagano pritisnutom papučicom gasa. Održavajte brzinu motora što je moguće manjom i izbjegavajte oštro pritiskanje pedala gasa.
Gore opisanu metodu treba koristiti samo u izuzetnim slučajevima.
Precizno manevrisanje
Za precizne manevre, poput parkiranja automobila, vožnje u garažu, itd., možete koristiti metodu „puzanja“ otpuštanjem pedale nožne kočnice.
Nikada nemojte istovremeno pritiskati pedale gasa i nožne kočnice.
Kvar
Signalni uređaj gori pri uključenom paljenju. Ako se ne ugasi nakon pokretanja motora ili se upali tokom vožnje, onda je došlo do kvara u automatskom mjenjaču.
Ako je vozilo opremljeno multi-informacionim displejom, na displeju se prikazuje poruka o grešci "Automatik Getriebe" ("Automatski menjač").
Menjač se više ne menja automatski.
Možete nastaviti da se krećete. Ručno mijenjajte brzine 1, 3 i 4 pomoću ručice mjenjača:
1
= 1. brzina,
2
= 3. brzina,
3
= 4. brzina,
D= 4. brzina,
N= neutralan (u mirovanju),
R= obrnuto,
R= parking.
Otklonite uzrok u ovlaštenoj Opel radionici. Algoritam samodijagnoze integriran u sustav omogućava vam da brzo pronađete uzrok kvara.
Nestanak struje
Nestanak struje, npr. zbog prazne baterije. U slučaju nestanka struje, nemoguće je povući ručicu automatskog mjenjača iz položaja P.
Deblokiranje:
1. Povucite ručnu kočnicu.
2. Podignite poklopac na podignutom delu poda između prednjih sedišta i okrenite ga za 90° udesno.
3. Odvijačem pritisnite papučicu naprijed i uklonite ručicu za upravljanje automatskom transmisijom iz položaja P.
4. Vratite poklopac na izbočeni deo poda između prednjih sedišta i pričvrstite ga.
Ponovno prebacivanje u položaj P će zaključati ručicu. Uzrok nestanka struje mora da otkloni ovlašćena Opel radionica.
Dizajn mehaničkih i automatskih mjenjača se stalno poboljšava. Svaki od ovih konstruktivni tipovi prijenos ima i prednosti i nedostatke. Glavni nedostatak klasičnog automatskog mjenjača je oslobađanje snage pri mijenjanju brzina. Zbog toga su mnogi proizvođači automobila razvili i razvijaju modernizirane automatske mjenjače koji vam omogućavaju promjenu brzina bez prekida snage.
Audi S-Tronic menjač
Ideja dizajna takvog predselektivnog prijenosa je izuzetno jednostavna. Preuzet je princip rada mehanička kutija zupčanici sa dvije osovine. U stvari, takav mjenjač ima dvije spojke koje vam omogućavaju da mijenjate brzine bez prekida. Ovo omogućava ne samo poboljšanje dinamičkih performansi, potrošnja goriva je značajno smanjena i poboljšava sigurnost automobila pri izvođenju manevara velikom brzinom i preticanja. Trenutno uključeno Audi automobili sedmostepeni s-tronic robotski preselektivni mjenjač je standardan. Ovaj prijenos se etablirao kao prilično pouzdan i visokotehnološki mjenjač, koji pruža maksimalnu udobnost vožnje.
5 glavnih kvarova S-Tronic (DSG7 suhi) - video
Jedna od prednosti korištenja ovih predselektivnih sedmostepenih s-tronic automatskih mjenjača je kompaktne dimenzije prijenos. Ovo olakšava upotrebu predselektivnih mjenjača na kompaktnim automobilima koji imaju ograničen prostor u motornom prostoru. U ovom slučaju, teško je ugraditi punopravni mjenjač sa šest ili sedam brzina u tako ograničen motorni prostor. Upotreba s-tronic preselektivne mašine u ovom slučaju postala je najbolje rješenje za problem malih automobila. Sada su mali gradski automobili iz Audija dobili priliku da koriste višebrzinske automatske mjenjače koji optimalno ostvaruju dinamički potencijal pogonske jedinice i štede gorivo.
| Dizajn S-Tronik kutije |
Kako radi S-Tronic?
Po svom dizajnu, takav preselektivni s-tronic mjenjač je bliži mehaničke transmisije koji su opremljeni specijalni uređaj za potpuno automatsko prebacivanje stepenice. Postoje specijalne lopatice za ručnu promjenu brzina. U ovom slučaju, prebacivanje se odvija u djeliću sekunde, a napajanje se ne prekida zbog prisutnosti dva kvačila. Moguće je potpuno aktivirati automatski rad režim rada, kada elektronika samostalno odlučuje o promeni stepena prenosa. Audijev sedmostepeni s-tronic mjenjač ima potpuno kompjuteriziranu kontrolu koja prati parametre mjenjača. Ako dođe do kvarova u radu automatskog mjenjača, prikazuje se odgovarajuće upozorenje. Ovo ne samo da povećava jednostavnost upotrebe mjenjača, već i pojednostavljuje kasniji. Uz pomoć posebne dijagnostičke opreme, serviser može lako utvrditi postojeći kvar i otkloniti ga u kratkom vremenu.
Kutija vam omogućava da smanjite nedostatak podupravljanja automobila sabijanjem paketa kvačila u desnom zavoju, au lijevom zavoju postoji hidraulična brava, a kao rezultat desni točak dobija više obrtnog momenta
Pouzdanost S-Tronic iz Audija
Istovremeno, vlasnici automobila moraju uzeti u obzir činjenicu da S-tronic audi automatski mjenjač nije bez nedostataka. Prije svega, takvi nedostaci uključuju značajnu komplikaciju dizajna. Bilo je moguće postići najglađe moguće prebacivanje bez prekida napajanja upotrebom dodatnih vratila i kvačila. Kao rezultat toga, unutar mjenjača ima više pokretnih dijelova, koji su, unatoč upotrebi dovoljno čvrstih materijala, skloni lomovima. Osim toga, vlasnici automobila moraju uzeti u obzir činjenicu da preselektivne kutije, koje uključuju s-tronic, zahtijevaju kvalificirano održavanje. Potrebno je redovno mijenjati ulje u mjenjaču, što se izvodi s hodom od 40 - 50 hiljada kilometara. Želja vlasnika automobila da uštedi novac na servisnim radovima neizbježno dovodi do kvarova kvačila i problema sa solenoidima. Ulje u s-tronic-u mora se koristiti isključivo originalno.
Strukturno, ovaj mjenjač ima malo drugačiji dizajn od klasičnih automatskih mjenjača. Iz tog razloga mnogi stručnjaci u servisnim centrima jednostavno odbijaju servisirati i popravljati s-tronic automatski mjenjač. Sve ovo malo otežava izvedivo. radovi na popravci i usluga preselektivnog automatskog mjenjača.
Automobil je opremljen 5-stepenim automatskim menjačem sa elektronskom kontrolom. Prebacivanje na viši i niži stepen se vrši automatski.
Iz razloga potrošnje goriva i sigurnosti okruženje, na nekim modifikacijama mjenjač je tako koncipiran da maksimalna brzina vozilo je dostupno samo u "S" poziciji.
Menjač je takođe opremljen tiptronic sistemom. Ovaj sistem daje vozaču, po želji, mogućnost ručnog mijenjanja stepenica.
Prelazak na viši i niži stepen naprijed izvršeno automatski.
Počinje
- Dok držite pritisnuto dugme za zaključavanje (na kontrolnoj ručici), pomerite kontrolnu ručicu u željeni položaj, npr. položaj D, i otpustite dugme za zaključavanje.
- Pričekajte dok se automatizacija ne uključi stvaranjem strujnog kruga između mjenjača i pogonskih kotača (u trenutku uključivanja osjeća se blagi pritisak).
- Otpustite papučicu kočnice i pritisnite papučicu gasa.
- Držite vozilo pedalom kočnice, na primjer na semaforu.
- Nemojte pritiskati papučicu gasa dok to radite.
- Pritisnite i držite papučicu kočnice.
- Povucite ručnu kočnicu do kraja.
- Dok držite pritisnuto dugme za zaključavanje, pomerite kontrolnu ručicu u položaj "P" i otpustite dugme za zaključavanje.
Prilikom parkiranja na ravnom terenu dovoljno je ručicu za upravljanje postaviti u položaj "P". Kada je cesta nagnuta, prvo zategnite parkirnu kočnicu do kraja i tek onda pomaknite ručicu u položaj "P". Ovo smanjuje opterećenje mehanizma za zaključavanje i olakšava izvlačenje upravljačke poluge iz "P" položaja.
Pažnja.
- Ne pritiskajte papučicu gasa pri prebacivanju brzina prije vožnje – opasnost od nezgode!
Položaji poluga
Ovaj odjeljak opisuje svaki položaj kontrolne poluge.
Indikacija stvarnog položaja kontrolne poluge se shodno tome prikazuje na displejima instrument table.
P - parking brava
U ovom položaju pogonski točkovi su mehanički blokirani. Parking zaključavanje se može aktivirati samo kada vozilo miruje.
Da biste postavili kontrolnu ručicu u položaj "P" i pomerili je iz ovog položaja, pritisnite dugme za zaključavanje (na komandnoj ručici) i istovremeno pedalu kočnice.
R - prijenos reversing
Kada se kontrolna poluga postavi u ovaj položaj, uključuje se brzina za vožnju unazad.
Brzina za vožnju unazad smije se uključiti samo kada vozilo miruje i motor radi idle move.
Za postavljanje kontrolne poluge u položaj "R", istovremeno pritisnite dugme za zaključavanje i pedalu kočnice. Kada je kontakt uključen i kontrolna poluga je u položaju "R", svjetla za vožnju unazad su uključena.
N - neutralni položaj (položaj mirovanja)
Ova pozicija je položaj mirovanja.
D - osnovni položaj pri kretanju naprijed
U ovom položaju, prebacivanje u visoku i nisku brzinu naprijed je automatsko, ovisno o opterećenju motora, brzini i programu DSP (Dynamic Shift Program). Za pomicanje upravljačke poluge iz položaja "N" u položaj "D" brzinom manjom od 5 km/h ili u mirovanju vozila, morate pritisnuti papučicu kočnice.
Da biste mogli ručno podesiti omjer prijenosa uslovima vožnje, pod određenim okolnostima (na primjer, kada se vozite u planinama ili sa prikolicom) možda bi bilo bolje da se privremeno prebacite na program ručne promjene.
S - sportski položaj
Postavite kontrolnu ručicu u položaj "S" kada vozite u sportskom modu. Kasniji prelazak na više stepene omogućava potpuno korištenje rezervi snage motora.
Za pomicanje upravljačke poluge iz položaja "N" u položaj "S" pri brzini manjoj od 5 km/h ili u mirnom vozilu, pritisnite papučicu kočnice.
Pažnja
- Nikada ne pomerajte ručicu za upravljanje u "R" ili "P" tokom vožnje - opasnost od nezgode!
- Bez obzira na odabrani način vožnje (osim za "P" i "N"), sa upaljenim motorom, držite automobil nožnom kočnicom, jer čak ni u praznom hodu kinematička veza motora sa kotačima ne nestaje u potpunosti - auto "puzi" Kada automobil miruje sa uključenim režimom. Nemojte nenamjerno dodavati gas prilikom kretanja (na primjer, rukom u motornom prostoru). U suprotnom, vozilo će odmah krenuti, moguće čak i sa potpuno povučenom parkirnom kočnicom - opasnost od nezgode!
- Prije otvaranja haube i izvođenja radova sa upaljenim motorom, pomaknite kontrolnu ručicu u položaj "P" i zategnite parkirnu kočnicu do kraja.
Bilješka
- U slučaju nenamjernog prijenosa pri pomicanju upravljačke poluge u položaj "N", prije povratka u "D" ili "S" način rada, pustite gas i pričekajte da broj okretaja padne na prazan hod.
- Iz razloga potrošnje goriva i zaštite životne sredine, kod nekih modifikacija menjač je projektovan tako da se maksimalna brzina vozila postiže samo u "S" položaju.
Zaključavanje upravljačke poluge
Zaključavanje kontrolne poluge sprečava nenamerno uključivanje opsega kretanja, a time i spontano kretanje vozila iz mesta.
Blokiranje se poništava na sljedeći način:
- Uključite paljenje.
- Pritisnite papučicu kočnice i istovremeno držite pritisnuto dugme za zaključavanje.
Automatsko zaključavanje upravljačke poluge
Kada je kontakt uključen, kontrolna poluga je zaključana u "P" i "N" položajima. Da biste ga pomaknuli iz ovih položaja, pritisnite papučicu kočnice. Kao podsjetnik vozaču, kada je kontrolna poluga u položajima "P" i "N", na displeju se pojavljuje sljedeća indikacija:
"BEEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (kada odaberete način kretanja nepokretnog vozila, pritisnite papučicu kočnice).
Osim toga, na jarmu kontrolne poluge će svijetliti simbol gj za automatsko zaključavanje kontrolne poluge.
Pri brzinama od približno 5 km/h i više, zaključavanje kontrolne poluge se automatski otpušta kada je kontrolna poluga u položaju "N".
Kada se kontrolna poluga brzo pomakne kroz položaj "N" (na primjer, iz položaja "R" u položaj "D"), upravljačka poluga nije blokirana. Ovo će dati, na primjer, mogućnost "skočenja" zaglavljenog automobila. Ako je kontrolna poluga u položaju "N" duže od 1 sekunde s otpuštenom pedalom kočnice, ona je blokirana.
Dugme za zaključavanje
Dugme za zaključavanje kontrolne poluge sprečava slučajno pomeranje kontrolne poluge u određene položaje. Pritiskom na ovo dugme otpušta se kontrolna poluga. Na slici su istaknuti položaji na kojima je potrebno pritisnuti dugme za zaključavanje.
Zaključavanje ključem u bravi za paljenje
Nakon isključivanja kontakta, ključ se može izvaditi iz brave samo kada je kontrolna poluga u položaju "P" (brava za parkiranje). Nakon vađenja ključa iz brave, poluga se zaključava u "P" položaju.
Kick-down uređaj
Kick-down uređaj vam omogućava da ostvarite maksimalno ubrzanje.
Kada se naglo pritisne papučica gasa s prijelazom točke otpora, automatika se, ovisno o brzini i brzini, prebacuje na niži stupanj. Prebacivanje na sljedeću višu fazu događa se odmah nakon postizanja maksimalne brzine motora koja odgovara ovoj fazi.
Pažnja. Zapamtite to klizav put Proklizavanje pogonskih točkova je moguće kada je aktiviran kick-down uređaj - opasnost od proklizavanja!
Dynamic Switching Program (DSP)
Automatski menjač se kontroliše elektronski.
Automatski menjač se kontroliše elektronski. Prebacivanje na višu i nižu brzinu se vrši prema programima kretanja pohranjenim u memoriji.
Sa suzdržanim stilom vožnje, automatizacija bira ekonomičan program mijenjanja brzina.
Sa temperamentnim stilom vožnje sa oštrim ubrzanjem i čestim promenama brzine, korišćenjem maksimalne brzine ili nakon oštrog pritiska na papučicu gasa (kick-down), automatski sistem radi u nizu sportskih programa. Kasni prelazak na više stepene omogućava vam da u potpunosti ostvarite rezervu snage motora. Prebaciti na niži stepen prenosa sprovedeno sa više visoki okretaji motor.
Izbor optimalnog saobraćajnog programa za specifične uslove je kontinuiran proces. Međutim, bez obzira na to, možete se prebaciti na sportskiji program oštrim pritiskom na papučicu gasa. U ovom slučaju, mjenjač prelazi u niži stupanj prijenosa koji odgovara stvarnoj brzini na putu, omogućavajući dinamičko ubrzanje (na primjer, pri preticanju) bez potrebe da se naglo pritisne papučica gasa do zaustavljanja. Nakon vraćanja u višu brzinu i uz odgovarajući način vožnje, vraća se rad prema originalnom programu.
Program uzbrdo kontroliše izbor stepena prenosa na uzbrdici i nizbrdici. Zahvaljujući tome, nije potrebno mijenjati brzinu prilikom vožnje uzbrdo. Pritiskom na papučicu kočnice tokom vožnje nizbrdo prelazi se u niži stepen prenosa. Kao rezultat toga, moguće je kočiti motorom bez pribjegavanja ručnom prebacivanju.
Tiptronic mod
Tiptronic sistem takođe daje vozaču mogućnost ručnog menjanja brzina.
Prelazak na ručni način rada
- Pritisnite kontrolnu ručicu iz položaja "D" udesno. Kada je uključen ručni način rada, "5 4 3 21" se pojavljuje na displeju sa istaknutom trenutno odabranom brzinom.
- Kada se kontrolna poluga pomakne naprijed (u tiptronic položaju), prelazi u više brzine (+).
- Kada se kontrolna poluga pomeri nazad (u tiptronic položaju), dolazi do niže brzine (-).
Prilikom ubrzanja u 1, 2, 3 i 4 stepena, mjenjač će se automatski prebaciti na sljedeći viši stepen neposredno prije dostizanja maksimalna brzina motor.
Prilikom prebacivanja iz višeg stupnja prijenosa u niži, automatika će se prebaciti tek nakon što postane nemoguće povećavati brzinu motora u koracima.
Kada se aktivira kick-down uređaj, mjenjač prelazi u sljedeći niži stupanj prijenosa ovisno o brzini i broju okretaja motora.
program za hitne slučajeve
U slučaju kvara sistema, automatizacija se prebacuje na hitni program.
U slučaju kvara sistema, automatizacija se prebacuje na hitni program. To je signalizirano paljenjem ili gašenjem svih segmenata na displeju odjednom.
U tom slučaju kontrolna poluga se može pomaknuti u sve položaje. Međutim, u pozicijama "D" i "S" će se uključiti 4. stepen.
Takođe je moguće uključiti hod unazad "R". ali elektronska brava brzina za vožnju unazad je onemogućena tokom rada u nuždi.
U hitnom režimu, program ručnog prebacivanja (tiptronic) je onemogućen.
Prilikom prebacivanja mjenjača na hitni način rada kontaktirajte Audi što je prije moguće i otklonite kvar.
Volan "tiptronic"
Dugmad na volanu daju vozaču mogućnost i ručnog mijenjanja brzina.
Prebacivanje u viši stepen prenosa
- Pritisnite gornju stranu jednog od tastera (+).
- Pritisnite donju stranu jednog od tastera (-).
Naravno, i to je moguće ručno prebacivanje stepenice sa kontrolnom polugom na centralnoj konzoli.
Potražnja za Audi A6 C6 serijom je velika: ako je automobil unutra dobro stanje, prodaje se vrlo brzo. Većina kopija Rusko tržište uvezeno iz Evrope, ostalo - iz SAD-a ili službeno prodato u Rusiji. U Evropi, A6 C6 je bio najprodavaniji automobil u segmentu tri uzastopne godine od 2005. do 2007. godine, sa prometom od oko 120.000 jedinica godišnje.
Cijene Audija A6 C6 u dobrom stanju počinju od 400-500 hiljada rubalja, dok za novije primjerke traže oko 1.000.000 rubalja. Pad vrijednosti izaziva interesovanje za automobil kod ljudi koji nisu u stanju da ga održavaju. Nakon što je zadnjim novcem kupio polovni A6, ili, još gore, na kredit, vlasnik ubrzo shvati da ga operativni troškovi "bacaju na koljena". Štoviše, složenost dizajna A6 C6 isključuje mogućnost neovisnih ili jeftinih popravaka.
Što se tiče primeraka iz Nemačke, treba razumeti da su se Nemci rešili "dobrog" Audija A6 iz dva razloga: posle teške nesreće ili zbog visoka kilometraža dostigavši 300.000 km. Godišnja kilometraža od 50.000 km uobičajena je u Evropi. Pošteni vlasnici autokomisionih radnji su tvrdili da je kupovina A6 u Njemačkoj od prvog vlasnika za preprodaju malo vjerovatna. Takve kopije su veoma skupe i ne pružaju priliku da dobro zaradite. Jedan od trgovaca polovnih automobila priznao je da je postupak resetovanja brojača pređenih kilometara po redu stvari, i da je komplikovaniji nego u prethodna verzija, ali lakše nego BMW 5 E60.
Karoserija i unutrašnjost.
Organizacija unutrašnji prostor Može se sažeti samo u jednu riječ - fantastično! Kao rezultat položaja motora ispred prednje osovine, a ne iza nje, u dubini karoserije, kao u BMW-u, bilo je moguće dobiti ogromnu kabinu. Nedostatak ovakvog rasporeda je veliki prednji prevjes, zbog čega mnogi vozači oštećuju prednji branik prilikom parkiranja na visokim ivičnjacima.
A6 ima najveći prtljažnik u klasi - 555 litara, dok je u BMW-u manji za 35 litara, au Mercedesu - 15 litara. Oblik Audijevog prtljažnika je ispravniji. Ispod poda je bilo mjesto za rezervni točak pune veličine i baterija instaliran na desnoj strani.
U slučaju Audija, nema potrebe da se plašite rđe. Vozila iz Ingolstadta su poznata po svojoj dobroj zaštiti od korozije, „dvostruko pocinkovanom“ lima. Elementi karoserije prednjeg dela A6 C6 su napravljeni od aluminijuma, poput BMW-a serije 5 E60. Ako se tokom pregleda pronađu „crvene mrlje“, posebno na haubi, blatobranima i poklopcu prtljažnika, onda možete biti sigurni da je automobil imao nesreće u prošlosti. Hauba i branici su prvobitno bili u potpunosti napravljeni od aluminijuma, koji nije podložan koroziji. Često se nakon oštećenja ugrađuju jeftine alternativne zamjene od težeg lima. Međutim, nedavno se mogu naći tragovi korozije u području praga.
Šasija.
Aluminijski dijelovi se također koriste u ovjesu. Na primjer, prednje donje poluge. Ovjes ima složen dizajn s više karika, koji za ovu klasu Uobičajena stvar. Međutim, elementi šasije se prebrzo troše. Prednje poluge se, u pravilu, moraju razvrstati na svakih 100.000 km (od 17.000 rubalja za set poluga). Zadnje ruke prešao do 200.000 km.front ležajevi kotača može stvarati buku nakon 100-120 hiljada km.
Kao opcije u A6, ponuđeno je zračno ogibljenje s mogućnošću promjene klirensa (uključeno u osnovna oprema Allroad modeli). Vazdušni ovjes je pouzdaniji od Mercedesovog analoga, ali ne zaboravite da će, kada je u pitanju zamjena amortizera ugrađenim pneumatskim elementima, usluga ispostaviti petocifreni račun - 70-80 hiljada rubalja. Kvarovi u sistemu često su uzrokovani pokvarenim ožičenjem (oko 8.000 rubalja). Ako dugo putujete s neispravnim pneumatskim sistemom, kompresor i blok ventila mogu pokvariti (preko 23.000 rubalja).
Audi A6 je u stanju da iznenadi sa veoma efikasnim kočnicama, ali prednjim kočioni diskovi i jastučići se prilično brzo troše. A cijena zamjene će vas sigurno razočarati. Električna parkirna kočnica bila je standardna oprema. Njegovi kvarovi su česti (češće zbog problema sa ožičenjem).
Elektronika.
Audi A6 C6 dobio je veliki broj različitih elektronski sistemi. Nažalost, s godinama, vlasnici se moraju nositi s manjim kvarovima u njegovom radu. Na primjer, parking senzori ne rade (od 1.000 rubalja za analogni ili 5.000 rubalja za original). Ili upravljačka jedinica ventilatora rashladnog sistema pokvari (truli kontakti).
Sva vozila su opremljena multimedijskim interfejsom - skraćeno MMI. Ovo je integrisani elektronski sistem u vozilu sa displejom na centralnoj konzoli i kontrolerom između prednjih sedišta. Postoji nekoliko njegovih varijanti: 2G Basic, 2G High i nakon restilizacije 3G sa navigacijom, DVD-om i tvrdim diskom. MMI ne dozvoljava da se kontroliše toliko čvorova kao BMW-ov iDrive. Vozač Audija može samo saznati koliko brzo treba da se javi Održavanje. Međutim, pomoću dijagnostičkog sučelja možete otključati skrivene funkcije, kao što je detekcija nivoa ulja ili napon punjenja baterije. Uz pomoć VAG-COM ili VCDS, sasvim je moguće samostalno promijeniti mnoge parametre različitih uređaja. Međutim, bez odgovarajućeg znanja, lako je dovesti automobil do potpune blokade.
Prijenos.
Najmanje stabilan je Multitronic CVT, koji je prisutan samo u automobilima sa pogonom na prednju osovinu. Problemi sa varijatorom mogu se pojaviti nakon 100.000 km. Mnogo pouzdaniji je Tiptronic automatik sa klasičnim pretvaračem obrtnog momenta, koji se koristio isključivo u Quattro modifikacijama pogona na sve točkove.
Audi tvrdi da nije potrebno mijenjati ulje u kutiji, ali to nije istina. Bez promjene ulja, automatski mjenjači dostižu maksimalno 200-250 tisuća km, a Multitronic završava još ranije. Preporučuje se zamjena ulja svakih 60.000 km. Tada je mašina u stanju da pređe više od 400.000 km. Za probleme sa bilo kojim od automatski menjači prije odlaska na servis, trebali biste se opskrbiti iznosom od oko 100.000 rubalja.
Pogonska jedinicaQuattro.
Quattro sistem pogona na sva četiri točka dostupan je u svim varijantama, izuzev automobila sa 2-litarskim motorom. Trakcija na točkove se prenosi konstantno na sva četiri točka, ali u različitom omjeru. Torsen centralni diferencijal odgovoran je za raspodjelu momenta duž osi. Osim toga, na prednjoj strani i stražnja osovina koristi se elektronska simulacija mehanizma blokade diferencijala.
Treba napomenuti da je sistem pogona na sva četiri točka vrlo pouzdan. Greške su izuzetno rijetke, pa čak i tada, samo među onima koji vole da se "svijetle": ležajevi prijenosnog kućišta se istroše i pojavljuje se zračnost.
Proizvođač to tvrdi tečnost za prenos napunjen za cijeli vijek trajanja. Ali u stvarnosti, resurs tekućine je mnogo manji od samog prijenosa - pojavljuje se zujanje. Preporučuje se zamjena ulja najmanje jednom na 100.000 km.
Motori.
Paleta motora uključuje 20 različitih opcija, od kojih je 12 benzinskih.
Kratkoročno gledano, najjeftiniji su za rad benzinski motori posebno onaj od 3 litre. Čest problem s benzinskim jedinicama su nestabilni zavojnici paljenja. Vlasnici dizel verzije visoki troškovi zamjene skupe opreme.
Najrizičniji je 2.0 TDI dizel sa jediničnim brizgaljkama. Najčešći nedostaci: pohabanost pogona pumpa za ulje i pucanje glave bloka. Osim toga, kvarovi su mučili injektore pumpe i EGR ventil.
2007. 2-litarski turbodizel je dobio " common rail“, a nedostaci su otklonjeni. Međutim, počeo je stvarati probleme sa pumpom za ubrizgavanje. Imajte na umu da su verzije od 140 KS i 170 KS elektrana imaju mnogo dizajnerskih razlika. Najvažniji od njih je prisutnost u snažnijem motoru piezoelektričnih injektora koji se ne mogu obnoviti.
Dizel V6 izaziva mnogo kontroverzi. Svi motori koriste Common Rail sistem ubrizgavanja i razvodni pogon lančanog tipa, koji uključuje grupu lanaca. Nažalost, ne može se nazvati bez nadzora. Nakon oko 150-200 hiljada km, javljaju se problemi s gornjim zatezačem razvodnog lanca. Da je lanac postavljen na uobičajeno mjesto - ispred motora, zamjena ne bi bila teška. Ali Audijevi inženjeri su otišli predaleko, postavili pogon za razvođenje sa strane mjenjača. Stoga, da biste došli do zatezača, potrebno je potpuno demontirati motor. V najbolji slucaj za popravke će morati platiti 50-60 hiljada rubalja.
Neki vlasnici zanemaruju buku pogonskog lanca bregaste osovine, tvrdeći da je u redu. U naprednom slučaju, kada buka postane preglasna, lanac može preskočiti nekoliko zubaca, što može oštetiti ventile. U ovom slučaju, popravak će zahtijevati najmanje 100.000 rubalja. Nakon restilizacije 2008. godine problem sa zatezačem je riješen. Međutim, za 250.000 km, razvodni lanac se često rasteže.
Također u TDI motorima postoje kvarovi tipični za moderne dizel motori. Na primjer, kvar klapni usisnog razvodnika koji mijenjaju njegovu dužinu. Cijena novog kolektora je oko 30.000 rubalja. Osim toga, sklop leptira za gas (istrošenost zupčanika) ili senzor diferencijalnog tlaka DPF filtera može pokvariti. Nakon 200-250 hiljada km, trebali biste biti spremni za zamjenu turbopunjača.
Međutim, sumnje u trajnost dizel motori ne dogodi. Ako zamijenite, iako skupu, neispravnu jedinicu, tada možete nastaviti voziti gotovo zauvijek. Nije neuobičajeno da A6 sa 2.0 TDI motorom pređe 500.000 km za 4-5 godina kao taksi, i dalje radi kako treba. Međutim, mnogi vlasnici, u iščekivanju velikih troškova, jednostavno poklanjaju automobil za male pare.
Benzinski motori zahtijevaju manje troškove održavanja sve dok su u dobrom stanju. Međutim, u slučaju TFSI, nije neuobičajeno da zavojnice za paljenje, termostat, a ponekad i usisna grana stvaraju probleme. Posljednju bolest je vrlo skupo ukloniti. 2.0 TFSI ima složenu opremu, a najjednostavniji po dizajnu je 2,4-litarski V6 bez sistema direktnog ubrizgavanja. Istina, nije bez mana.
Motori 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI imaju problema sa razvodnim lančanim pogonom sličnim, u stvari, kao kod 3.0 TDI: prerano trošenje i poteškoće u zamjeni (razvodni pogon sa strane mjenjača). Neki stručnjaci su se prilagodili promjenama lančani pogon Tajming motora zapremine 2,4, 2,8 i 3,2 litara bez skidanja motora.
Sve atmosferski benzinske jedinice, s izuzetkom 3-litrenog, ponekad predstavljaju neugodna iznenađenja u vidu bodovanja i, kao rezultat, prekomjerne potrošnje ulja. Nekoliko razloga: neispravan brizgaljke goriva, ulje za pranje sa zidova cilindara; zatezanje sa promjenom ulja; ulje lošeg kvaliteta i nedostatak kontrole nad njegovim nivoom.
Rad i troškovi.
Tipičan problem restilizovane verzije su zapaljena LED svetla (LED) u farovima i zadnja svetla. Očigledno, inženjeri su smatrali da će biti vječni, jer nisu predvidjeli mogućnost zamjene LED dioda odvojeno od farova. Na sreću, majstori su naučili kako vratiti performanse optike zamjenom izgorjelih LED dioda i otpornika. U kopijama proizvedenim u ranim godinama, MMI sistem se ponekad zamrzne. U ovom slučaju često pomaže instaliranje novog softvera. Ali ponekad ne možete bez posjete specijaliziranoj službi.
Nažalost, moramo priznati da je imidž Audija A6 C6 malo precijenjen. Neki primjerci stalno smetaju kvarovima, posebno automobilima početnog perioda proizvodnje. Kupnja dobrog A6 za 400-500 hiljada rubalja sasvim je realna, ali malo je vjerovatno da će u potpunosti zadovoljiti vlasnika u budućnosti. Tek su automobili nakon restiliranja 2008. postali promišljeniji i pouzdaniji. Što je najgore, ni mala kilometraža ni redovne posjete servisu dilera ne štite od mnogih kvarova.
Iako se Audi A6 nije pokvario, teško je pronaći ozbiljne nedostatke u njemu. Odlične završne obrade, bogata oprema i najviše prostran salon pravi su užitak u učionici. Unutrašnjost izgleda odlično bez znakova umora čak i nakon dvije tri stotine hiljada kilometara. Ovo je veoma ugodno za sve trgovce koji bez ikakvog straha premotaju brojač kilometara unazad 100-200 hiljada km.
Dodajte pozitivne emocije moćni motori i Quattro sistem pogona na sva četiri točka. Međutim, značajni nedostaci su zabrinjavajući. benzinski motori, čija se vjerovatnoća povećava sa povećanjem kilometraže.
Specijalne verzije.
AudiA6Sve ceste
Audi A6 Olroad proizvodio se od 2006. do 2011. godine. Svi automobili na listi standardne opreme imali su sistem pogona na sve točkove i vazdušno ogibljenje. Kao motori u ponudi su bili benzinski 3,2 ili 4,2 litara i dizel - 2,7 i 3,0 TDI. Velika većina primjeraka ima Tiptronic automatski mjenjač. Cena automobila je veoma visoka.
AudiS6 iRS6
Dok je S6 izgledao prilično "pristojno", RS6 predstavljen 2008. bio je pravo čudovište sa jako napuhanim lukovi točkova. Oba modela koristila su V10 motor: S6 je imao zapreminu od 5,2 litre i proizvodio 435 KS, a RS6 5,0 litarski 580 KS. U početku je RS6 bio dostupan samo pozadi karavan Avant, ali godinu dana kasnije pojavila se limuzina.
5,2-litarski V10 ima čvršći fundamentalni dizajn, kao motori zapremine 3,2 i 4,2 litra. V10 ima zbijeni raspored - susjedni cilindri su preblizu. Kao rezultat toga, motor doživljava ogromna toplinska opterećenja, što doprinosi brzom starenju ulja. Upotreba ulja tipa "Long Life" i, shodno tome, dugi intervali zamjene doprinijeli su trošenju motora čak i u prvih 100.000 km. Problem je zahvatio gotovo sve slučajeve 2007-2008. Kasnije su napravljene brojne izmjene, uključujući kraći interval zamjene ulja, ali visok rizik remont sačuvana.
specifikacije:
Audi S6 C6: 5.2 V10, snaga - 435 ks, obrtni moment - 540 Nm, maksimalna brzina 250 km/h, ubrzanje 0-100 km h - 5,2 sekunde
Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo motor, snaga - 580 ks, obrtni moment - 650 Nm, maksimalna brzina - 250 km/h, ubrzanje 0-100 km/h - 4,5 sekundi
PričaAudiA6 C6.
2004 - završetak proizvodnje A6 C5, debi A6 C6.
2005 - početak prodaje, pojava karavanske verzije Avant.
2006 - pojava Allroad modifikacije (samo u karavanu sa vazdušno ogibljenje). Postava dopunio S6 V10 motorom.
2007 - 2.8 FSI pojavio se u liniji motora.
2008 - restyling, koji utječe na prednji i stražnji dio karoserije. Iza se pojavio led svjetla. Sa prednje strane, branik i maglenke. Unutra je instaliran novi centralni displej, promenjena je instrument tabla i predstavljen je novi MMI 3G kontroler. RS6 prezentacija.
2010. - Kraj proizvodnje RS6.
2011 - predstavljena je nova generacija A6 limuzine C7.
AudiA6 C6 – tipični problemi i kvarovi:
- - kvar amortizera usisna grana 3.0 TDI
- - kvar pogona pumpe za ulje u 2.0 TDI motoru
- - neispravan zatezač razvodnog lanca i problemi sa injektorima u 2.7 i 3.0 TDI motorima
- - kvar pneumatskog sistema
- - problemi sa kontinualnim menjačem Multitronic
- - kvarovi senzora pritiska ulja
- - problemi sa bravom prtljažnika
- - prodiranje vode u dodatno svjetlo kočnice Avant karavan
AudiA6 C6 u ocjenama pouzdanosti
GTÜ: Vozila mlađa od 3 godine dobila su lošu ocjenu za kočnice. Za ostale parametre, rezultat je bolji od prosječnih vrijednosti u klasi.
T Ü V : automobili starosti 4-5 godina su ocijenjeni odličnom i rangirani su na 19. mjestu u ocjeni pouzdanosti. Audi A4 i A8 su viši u istoj ocjeni.
DEKRA: u 87,7% pregledanih A6 C6 nije bilo tehničkih nedostataka. Ozbiljne greške su nađene u 3,5% automobila, a manje greške u 8,8%.
- - benzinska modifikacija sa 3-litarskim motorom i ručnim menjačem - najjeftinija ponuda među polovnih A6
- - automobili sa tradicionalnim ovjesom i pogon na sve kotače Quattro
- - verzije sa 3.0 TDI i kompletna istorija usluga
Izbjegavajte:
- - 2.0 TDI sa jediničnim brizgaljkama - bez obzira na kilometražu
- - vozila sa Multitronic CVT-om
- - dizel verzije sa 3.0 TDI čija se servisna istorija ne može provjeriti
- - automobili sa bilo kakvim kvarovima i moćni S6 sa 5,2-litarskim V10. Svaka popravka će biti astronomski skupa.
Prednosti:
- - savršena zaštita od korozije
- - najprostraniji salon među njemačkim kolegama iz razreda
- - odličan sistem pogona na sva četiri točka
- - veoma veliki prtljažnik
Nedostaci:
- - neuspješna turbodizel 2.0 TDI verzija pred-stajlinga
- - vrlo složen dizajn prednjeg i stražnjeg ovjesa
- - većina kopija sekundarno tržište imaju nezadovoljavajuće tehničkom stanju, uvrnuti brojači kilometara i tragovi oporavka nakon nesreće
|
Verzija |
2.0TFSI |
2.4 |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
|
Motor |
benzinski turbo |
benzin |
benzin |
benzin |
benzin |
|
Radni volumen |
1984 cm3 |
2393 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
|
R4/16 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
|
Max Power |
170 HP |
177 HP |
190 HP |
210 HP |
220 HP |
|
Max Torque |
280 Nm |
230 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
|
Dynamics |
|||||
|
Max Speed |
228 km/h |
236 km/h |
238 km/h |
237 km/h |
240 km/h |
|
Ubrzanje 0-100 km/h |
8,2 sek |
9,2 sek |
8,2 sek |
8,4 sek |
7,3 sek |
Specifikacije: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzinske verzije.
|
Verzija |
3.0TFSI |
3.2 FSI |
4.2 |
4.2 FSI |
|
Motor |
benzinski turbo |
benzin |
benzin |
benzin |
|
Radni volumen |
2995 cm3 |
3123 cm3 |
4163 cm3 |
4163 cm3 |
|
Raspored cilindara / ventila |
V6/24 |
V6/24 |
V8/40 |
V8/32 |
|
Max Power |
290 HP |
255 HP |
335 HP |
350 HP |
|
Max Torque |
420 Nm |
330 Nm |
420 Nm |
440 Nm |
|
Dynamics |
||||
|
Max Speed |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
|
Ubrzanje 0-100 km/h |
5,9 sek |
6,9 sek |
6,5 s |
5,9 sek |
|
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km |
11.7 |
10.2 |
Benzinski motori - kratak opis
2.0 TFSI je jedini 4-cilindrični benzinski motor u ponudi. U drugim vozilima VW grupe ima veću snagu. U ovom modelu mu je dodijeljena uloga osnovnog motora. pogonska jedinica preslab i ima ozbiljne nedostatke: visok protok ulje i nakupljanje naslaga u glavi bloka. Vrijedi napomenuti da se ovaj motor razlikuje od onih koji su ugrađeni u A4, A5 i Q5, gdje su stekli lošu reputaciju kao jedači ulja.
2.4 - ima najviše jednostavan dizajn u liniji motora A6 C6 i koristi distribuirano ubrizgavanje goriva. Tipični kvarovi: kvar termostata i klapni u usisnom razvodniku. Postoji velika opasnost od ogrebotina na zidovima cilindra.
2.8 FSI- savremeni motor sa sistemom direktnog ubrizgavanja, varijabilnim vremenom ventila i razvodnim lancem. Sklon je i habanju, ali je teže obložiti motor - zidovi cilindara su pretanki.
3.0 - motor starog dizajna koji je koristio njegov prethodnik. Ima razvodni pogon remenskog tipa, za čiju zamjenu je potrebno rastaviti prednji dio automobila. Atmosferski V6 sa portom za ubrizgavanje je vrlo pouzdan, ali pronaći automobil sa takvim motorom u dobrom stanju je veliki problem.
3.2 FSI - ima direktno ubrizgavanje goriva i obično se kombinuje sa Tiptronic automatskim menjačem.
4.2/4.2 FSI - Audijev V8 zvuči odlično i dobro se vozi. Potrošnja goriva na prihvatljivom nivou - 13-15 l / 100 km. Do 2006. godine korištena je verzija s distribuiranim ubrizgavanjem goriva, a nakon toga - s direktnim ubrizgavanjem goriva (FSI). Prvi ima kombinovani razvodni pogon: remen + lanac, a drugi ima lanac. FSI je nešto lakši i ekonomičniji, ali nije tako izdržljiv kao prije. Ugljik se akumulira usisni ventili, a postoje i problemi sa izdržljivošću lančanog pogona razvodnog mehanizma. Pouzdanost gornjeg razvodnog lanca također postavlja pitanja u verziji s distribuiranim ubrizgavanjem.
|
Verzija |
2.0 TDIe |
2.0 TDI |
2.0 TDI |
2.7 TDI |
|
Motor |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
|
Radni volumen |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
2698 cm3 |
|
Raspored cilindara / ventila |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
V6/24 |
|
Max Power |
136 HP |
140 HP |
170 HP |
180 HP |
|
Max Torque |
320 Nm |
320 Nm |
350 Nm |
380 Nm |
|
Dynamics |
||||
|
Max Speed |
208 km/h |
208 km/h |
225 km/h |
228 km/h |
|
Ubrzanje 0-100 km/h |
10,3 sek |
10,3 sek |
8,9 sek |
8,9 sek |
|
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km |
Specifikacije: Audi A6 C6 (2004-2011) - dizel verzije
|
Verzija |
2.7 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
|
Motor |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
|
Radni volumen |
2698 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
|
Raspored cilindara / ventila |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
Max Power |
190 HP |
225 HP |
233 HP |
240 HP |
|
Max Torque |
400 Nm |
450 Nm |
450 Nm |
500 Nm |
|
Dynamics |
||||
|
Max Speed |
232 km/h |
243 km/h |
247 km/h |
250 km/h |
|
Ubrzanje 0-100 km/h |
7,9 sek |
7,3 sek |
6,9 sek |
6,6 sek |
|
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km |
Dizel motori - kratak opis.
2.0 TDIe - Malo "e" znači malu žrtvu u korist okoliša: snaga je smanjena za 4 KS, ugrađen je filter za čestice i gume sa smanjenim otporom kotrljanja.
2.0 TDI 140 KS - turbodizel sa mlaznicama pumpe čiju kupovinu treba odbaciti. 2-litarski turbodizel se može razmatrati tek nakon modernizacije 2007. godine, kada je korišćen sistem napajanja tipa Common Rail.
2.0 TDI 170 KS - motor se značajno razlikuje od 140 jakog kolege, uključujući prisustvo piezoelektričnih injektora koji se ne mogu popraviti.
2.7 TDI je prethodnik 3.0 TDI, ima common rail sistem ubrizgavanja i razvodni lančani pogon. Najpouzdaniji u verziji prije stylinga.
3.0 TDI - u početku je imao mnogo problema, u budućnosti su ih Audi inženjeri postepeno eliminirali. Turbodizel predstavlja veliko zadovoljstvo u vožnji, ali je veoma skup za održavanje i popravku.
Zaključak.
Nemojte se zavaravati. Jeftini Audi A6 prvih godina proizvodnje već je ozbiljno iscrpljen, što znači da obećavaju velike troškove. Bolje je obratiti pažnju na skuplje restilizirane primjerke posljednjih godina.
