Çoğu zaman, sürücüler, kendileri için ilk arabayı seçerken, iç mekanın kalitesine, donanıma, çeşitliliğe dikkat ederler. ekstra seçenekler size maksimum seyahat konforu sağlamak için tasarlanmıştır. Otomobilin güvenilirliğinin ve dayanıklılığının en önemli parametrelerinden biri - motor kaynağı, kural olarak, farkedilmeden gider. Chevrolet Lacetti motoru farklı yüksek kalite ve uzun hizmet ömrü, ancak tüm araç bakım çalışmalarının zamanında yapılması şartıyla.

Ancak, yine de, motorun kaynağı nedir? Bir araba seçerken dikkate almak neden bu kadar önemlidir?

Güç ünitesinin süresini ne belirler?

Çeşitli ansiklopediler, otomobil dizinleri, motor kaynağının çalışma süresini önceden belirleyen bir terim olduğunu söylüyor. enerji santrali ilkine kadar elden geçirmek. Kaynak, ünitenin en verimli çalışma zamanını ölçer. Motor kaynağının tamamen tükendiği gerçeği, aşağıdaki faktörlerle belirtilir:

• Göstergelerde keskin bir artış;
• Arabanın gücünde önemli bir azalma var;
• Arabanın çalışması sırasında çeşitli yabancı seslerin ortaya çıkması;
• Artan motor yağı tüketimi.

Tüm bu sorunlar, büyük bir revizyon zamanının geldiğini gösteriyor. Yanma odasının hacmi, aracın kararlı çalışma süresi üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Hacim ne kadar yüksek olursa, servis ömrü o kadar uzun olur. Son olarak, pistonların ve silindirlerin durumu da dikkate alınmalıdır. Karbon birikintileri ve toz, segmanları tahrip eder, silindirlerin üst kısmını aşındırır.

Chevrolet Lacetti üç farklı motorla donatıldı: 1.4 litre 94 hp, 1.6 litre 106 hp ve 1.8 litre 121 hp. Her üç motor da Opel'in güç üniteleriyle ilgilidir. Ayrıca 150 bin çalışma ile artan yağlamayı devraldılar, ancak genel olarak, üç Chevrolet Lacetti motorunun tümü yüksek kaliteli montaj ve bu nedenle uzun bir kaynak ile ayırt edilir. Sahiplerine göre Chevrolet Lacetti 1.8 litrelik motorun en uzun süre çalıştığı sonucuna varabiliriz.

Chevrolet Lacetti güç üniteleri yakıt kalitesine duyarlıdır. İlk sorunlar, ilk 100 bin geçtikten sonra ortaya çıkabilir. Bu genellikle bir arıza nedeniyle olur. oksijen sensörü veya gaz kelebeği grubunun arızaları. İlk ciddi çalışma, seyahat edilen mesafenin 60 bininden sonra gerçekleştirilir - triger kayışı tahrikinin hizmet ömrü. Kayışı değiştirirken, nadiren 100 bin kilometreye kadar dayandığı için yeni bir pompa takmak en iyisidir. Ve triger kayışının periyodik olarak değiştirilmesi gerektiği göz önüne alındığında, pompanın triger kayışının ikinci değiştirilmesine kadar hayatta kalmayacağı sonucuna varmak kolaydır, bu nedenle gereksiz güçlüklerden kaçınmak için tüm işi doğru yapmak en iyisidir. uzak.

ile ilgili sorunlar artan tüketim yakıt, kilometrenin küçük olmasına rağmen, kaynak henüz tükenmemiş olmasına rağmen, herhangi bir zamanda görünebilir. Bu fenomen nadirdir ve yaygın değildir, ancak motorun “iştahını” makul olmayan bir şekilde arttırdığı ve tam bir teşhisin sorunları tespit etmediği durumlar olmuştur. Chevrolet Sahipleri Lacetti ayrıca 1.4, 1.6 motorlarda, 80 bin kilometreden sonra yakıt pompasının vızıldamaya başladığını bildiriyor. Basınç sensörü arızalanırsa, motorun çalışmasında kesintiler olabilir. Ayrıca bu kilometre aralığında, 1.8 litrelik Lacetti motorun çalışması sırasında, yabancı sesler genellikle hidrolik kompansatörün çalışmasıyla ilişkilidir. Genellikle emme manifoldunda bir vuruş vardır.

Motor ömrü nasıl arttırılır?

Chevrolet Lacetti motorunun kaynağı büyük ölçüde hizmet kalitesine ve çalışma koşullarına bağlıdır. Chevrolet Lacetti Sahipleri Çeşitli Ömür Boyu Mesajlar Bıraktı güç ünitesi. Bir sürücünün 300 bin km, diğerinin 200 bin km kaynağı var. Ancak, kat edilen mesafenin 150 bin km'sinden sonra bile Lacetti motorunun büyük bir revizyon gerektirdiği durumlar vardır. Bu neden oluyor? Arabayı mümkün olduğunca uzun süre çalışır durumda tutmak için ne yapılmalı?

Yağ seviyesi izlenmelidir. Kalite - ana kriter. Arabanın “kalbinin”, tüm bileşenlerin ve tertibatların bir bütün olarak ne kadar süre ve sorunsuz çalışacağı yağa bağlıdır. Yağ, üretici tarafından kullanım kılavuzunda belirtilen tolerans dikkate alınarak seçilmelidir.

Küçük onarımları zamanında yapmak, mumların durumunu izlemek, motorun sıkıştırmasını periyodik olarak ölçmek yeterlidir. Bu, Chevrolet Lacetti motorunun kaynağını tamamen tüketerek mümkün olduğunca uzun süre dayanmasını sağlamak için yeterlidir.

Arabaların çoğu beş vitesli bir motorla donatılmıştır. Manuel şanzıman. Bu ünite, F16 serisinin “Opel” kutusunun “akrabasıdır” ve mil ve diferansiyel açısından onunla uyumludur, ancak kendi gövdesi vardır. Seçenek son derece güvenilirdir. çoğu makine var serbest bırakma yatağı hidrolik silindir ile tamamlayın. "Opelevsky" hidrolik silindiri şartlı olarak sonsuzdur, ancak Koreli olanı çoğu zaman 150-200 bin kilometreye kadar yaşamaz. Ek olarak, ustalar ondan hoşlanmıyor, çünkü debriyaj başarısız olursa, kolayca “demonte edilir”.

Bu düğümle kederi yudumlayanlar için, Nexia'dan harici bir hidrolik silindir ve çatallı ayrı bir serbest bırakma yatağı takma seçeneği vardır - bu tür seçeneklerle şaşırmayın. Genel olarak, debriyaj dişli kutusu bağlantısı kıskanılacak bir kaynağa sahiptir ve yedek parçalar da ucuzdur. Ana şikayetler, değiştirme işinin karmaşıklığı, yağ sızıntıları ve gevşek dişli seçim mekanizması ile ilgilidir. Yağ seviyesini izlemeniz, en azından her ikinci MOT'ta kontrol etmeniz gerekir ve anahtarlama mekanizması, Nexia üniteleri veya herhangi bir Opel'den bir tamir takımı ile veya hatta sadece rondelalar ve cıvatalar seçilerek kolayca onarılabilir.

Otomatik vites kutuları nadirdir ve esas olarak 2008 yılına kadar Avrupa ve ABD otomobillerine kurulan ZF 4HP 16 serisi ile temsil edilir. Daha sonraki bir montajın arabaları, daha önce incelemede çok şey yazdığım daha yeni altı ileri otomatik şanzıman GM 6T 30 ile donatıldı. Üzerinde Amerikan arabaları 2005'ten 2008'e kadar 1.6 sürümlü motorlarla bulundu Aisin otomatik şanzıman U 440, aka AW81-40LE ve iki litrelik olanla, sahipleri tarafından iyi bilinen beş vitesli otomatik şanzıman AW 55-51'i de kurdular ve.

6T30 serisinin otomatik şanzımanı hakkında birçok “iyi” şey söylendi ve kendimi tekrar etmeyeceğim. Üstelik son derece nadirdir. Ancak sizi egzotik Aisin U 440'a karşı uyaracağım: bir dizi başarılı çalışmasına rağmen. Toyota modelleri, Chevrolet ve Suzuki, burada kendini pek iyi göstermedi. Zayıflığın nedeni planet dişli, Lacetti'ye kurulduğu 1.6 motorlar için tasarlanmamıştır.

Beş vitesli Aisin AW 55-51 ile iki litrelik motor Bulmak zor, onunla birlikte arabalar kaza dışında Rusya'ya girebilir. 2007'den 2009'a kadar yalnızca iki yıl boyunca ABD'deki en üst düzey otomobillere ve aynı motorla Çin için Buicks'e kuruldu. Bu kutu incelemelerimde defalarca "aydınlandı", özellikle iki litrelik doğal emişli motorla birlikte oldukça güvenilir olduğunu söyleyebilirim, çünkü çok daha güçlü olanlar için tasarlandı.

200 bin kilometreye kadar koşan ZF 4HP 16 kutusu nadiren arızalanır, bundan sonra yarı ömür süresi yüz bin kilometre daha olur. Bu kutunun tek bir dezavantajı var - patlayıcı dinamikler sağlamayan muhafazakar dört aşamalı tasarım ve düşük akış yolda yakıt. Aksi takdirde, bu son derece dengeli bir tasarımdır ve yağı en az 60 bin kilometrede bir değiştirirken son derece güvenilirdir. Tüm sorunların kökü genellikle ya valf gövdesinin kirlenmesi ve solenoidlerin ve kabloların arızalanması ya da gaz türbini motorunun aşırı ısınması nedeniyle yağ pompası burcundaki sorunlardır. Bunu başarmak zordur, ancak bazı sahipler kutuyu planlanandan önce devre dışı bırakmayı başarır.

motorlar

E-tec II 1.4 ve 1.6 motorlarının, F14D3, F16D3 ve F 18D 3 serisinin Opel'den Lacetti tarafından miras alındığı sıklıkla belirtilir. Pratikte, neredeyse hepsi Opel motorları gibi GM Ailesi I ailesine aittir, ancak kontrol ve emme sisteminden bahsetmeden silindir kapağının geometrik parametrelerinde bile onlardan biraz farklıdırlar. Daewoo Şirketi lisanslı Aile I motorları, ancak daha fazla geliştirme şirket içinde gerçekleştirildi. Üstelik aynı motor kodu altında aslında çok farklı tasarımlar gizli.

2007 yılına kadar, 1.4 motorlar L 95 serisi ve 1.6 motor L 91 serisidir.Birimler, söylemeliyim ki, çok sorunlu çıktı, çünkü bu, Koreli şirketin on altı valfli bir silindir kapağı yaratma girişimidir. motorları Holden ile işbirliği içinde. Elbette GM teknolojilerini ve bileşenlerini kullanmak, bu yüzden Opel X 14XE ve X 16XEL serisi motorlarla benzerlik var.

Fotoğrafta: Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11'in kaputunun altında

Ancak 2007'den sonra, motorlar Avrupalılarla birleştirmek için ciddi şekilde yeniden tasarlandı ve sırasıyla Y 14XE ve Y 16XE ve daha yeni Z 14XEP / Z 16XER'e çok benzer hale geldi, ancak yine de onlarla aynı değil. 2007'den sonra Motor 1.4, LDT ve 1.6 - LXT olarak adlandırılır, modernizasyondan sonra, ilk serinin sorunlarının çoğu geçmişte kaldı.

Ancak nadir 1.8 motor her zaman olağan Avrupa Z 18XE'dir, kendi Alman kontrol sistemine ve Koreli olanlardan farklı olan kendi silindir kapağına sahiptir. Çok nadir bir 2.0 motor, Koreli bir "lisans" GM motoru X 20XEV'dir, ancak kendi üretimidir ve kontrol ve emme sisteminde farklılıklar vardır. Yapısal olarak, motor korunurken Z 22XE'yi daha çok andırıyor.

Resimde: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Şimdi pratikte ne anlama geldiği hakkında notasyonu bulduk.

Tüm motorlar - dağıtılmış enjeksiyonlu ve silindir başına dört valfli. 1.8 motor, "kaset" - bir ateşleme modülü olan bir ateşleme sistemine sahiptir ve 1.4 ve 1.6 motorlar, geleneksel bir ateşleme modülü ve kablolarla daha ucuz bir sisteme mal olur. Tüm motorlarda triger kayışı tahriki vardır, aynı zamanda pompayı da çalıştırır. Değişken geometrili emme manifoldu. Motorların silindir bloğu hemen hemen aynıdır, sadece silindirin çapı farklıdır. Krank milleri de farklıdır.

2007 yılına kadar 1.4 ve 1.6 motorlarının sorunları nelerdir? Öncelikle şikayetler mekanik kısımdaki sorunlardan kaynaklanıyordu. En ciddi kusur, valflerin "asılı" olma eğilimidir - kılavuzda açık konumda sıkışırlar. Ve sıkıştırma ile ilgili ortaya çıkan sorunları görmezden gelirseniz ve istikrarsız iş valf tamamen sıkışabilir, bu da iticinin kırılmasına ve hatta eksantrik milinin kırılmasına neden olabilir. içinde sorun çözüldü garanti onarımları, ancak bazı motorlarda hala sorunlu serilerden parçalar var. Doğru, artık neredeyse hiç arıza yok, çünkü valf gövdesinde ve kılavuzda hafif bir aşınma bile kama riskini azaltır.

Bununla birlikte, yeni valf kılavuzları ve valflerin kendileri ile yükseltilmiş bir silindir kapağı alan bir araba seçmeye değer. Bu arada, Opel X 16XEL'den silindir kafası şeklinde bir “toplu tarım” da var. Böyle ucuz bir değişiklik, “yerel” parçayı değiştirmek mümkün değilse, oldukça eski bir parçayı iyi aşınma ile takma pahasına olsa da, sorunu ucuza çözmeyi mümkün kıldı. "Kolektif çiftçiliği" ayırt etmek oldukça basittir, Opel'in eski silindir kapağının kendi özel kapağı vardır.

Uygulamada zamanlama kaynağı, hesaplanan 90 bin kilometreden daha düşüktür. Pahalı sorunlardan kaçınmak için, makaralar ve pompa ile birlikte kayışın yanı sıra alt krank mili yıldızının her 60 bin kilometrede bir önleyici olarak değiştirilmesi önerilir.

İkinci karakteristik problem– basınçsızlaştırma Emme manifoldu ve aşırı ısınmadan, emme geometrisi ayar damperlerinin eksenlerinin deformasyonundan ve havalandırma sisteminden artan miktarda yağ karbon birikintisinden kaynaklanan çarpıklığı. Nominal olarak kollektör tek kullanımlıktır ve ayrılamaz, ancak pratikte başarılı bir şekilde onarılır ve damper sistemi orijinal haline döndürülür.

Resimde: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Her zamanlama değişiminde manifoldun temizlenmesi önerilir, çünkü kurumlu kalın bir yağ tabakası kelimenin tam anlamıyla çoğunu tıkayabilir. Egzoz manifoldundaki çatlaklar da düzenli olarak meydana gelir, ancak genellikle manifold basitçe demlenir.

200 bin kilometreden fazla kilometreye sahip motorlarda, karter havalandırma sistemi neredeyse her zaman tıkanır ve arızasının ilk belirtileri - tüm contaların ve contaların altından yağ sızıntıları - ilk yüz bin kilometreden sonra başlar. Önleme basittir ve PCV valfleri gibi herhangi bir bileşenin değiştirilmesini gerektirmez - sadece burada değildirler. Silindir kapağı kapağındaki deliği ve yağ ayırıcıyı temizlemeniz yeterlidir.

Aynı nedenden dolayı, triger kayışını değiştirirken motorun ön kapağının tüm yağ keçelerini değiştirmeniz ve yağ pompasının buğulanma belirtileri varsa (burada blokta, doğrudan üzerinde) şiddetle tavsiye edilir. krank mili) - ayrıca contası. Aksi takdirde, yırtılmayabilir, ancak triger kayışı ve bükülmüş valfler alabilirsiniz.

Radyatör üst hortumu çabuk ısınırsa termostata dikkat edin kışın ısınması uzun sürer. Orijinal parçanın zayıf tasarımı, en ucuz Çinlilerin bile çok daha fazlasını sağlamasına neden oluyor. hızlı ısınmaönceki Çalışma sıcaklığı ve azaltılmış yakıt tüketimi.

Resimde: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Bu motorlarla ilgili bir diğer sorun da devridaim sisteminin kullanılmasıdır. egzoz gazları, o EGR. İlk olarak, iyi durumda bile, emme manifolduna kurum sağlar, burada havalandırma sisteminden gelen yağ ile karışır ve manifold ve emme kanallarını tıkar ve aynı zamanda valf koklaşmasını hızlandırır. İkincisi, bazen bozulur, sürekli olarak gazları emmeye başlar, bu da sadece güçte bir düşüşe değil, aynı zamanda piston grubunun hızlı aşınmasına, motor titreşimlerine ve diğer olumsuz etkilere neden olur. Bu, tüm çevrecilere rağmen sistemin tamamen kaldırılmasının önerildiği durumdur. Katalizörleri devre dışı bırakmaktan farklı olarak, etki oldukça olumlu olacaktır: motor egzozu daha uzun süre temiz tutacak ve daha az yakıt tüketecektir.

Ancak sık sık yanan “motoru kontrol et” - bu artık bir donanım sorunu değil, yalnızca bir yazılım sorunudur, bunlar lambda sensör arızaları veya katalizör arızaları değildir. Ve motor, birçok insanın düşündüğü gibi, yakıt konusunda özellikle titiz değildir. Sadece kontrol sistemi yazılımındaki bir kusur, yakıtın kalorifik değeri değiştiğinde veya bir hataya neden olur.

Eski kablolama, lambda sensörlerinin hatalı ısınması ve kirli mumlar da “benzin hassasiyetini” arttırır, bu nedenle her yakıt ikmalinden sonra bir hata yanarsa, benzin istasyonlarını değiştirmeyin, ancak motor bakımına dikkat edin.

Yeniden şekillendirmeden önce motorların kaynağı esas olarak silindir kapağının, valflerin ve emmenin aşınması ve ayrıca koklaşma ile sınırlıdır. segmanlar. EGR devre dışı bırakılmazsa, 200-250 bin kilometrelik bir çalışma ile motor sabit bir yağ iştahı, güçte azalma ve diğer ilgili sorunlar alır. Bu, valflerin yüz binlerce kilometreye varan bir çalışma ile arızalanmaması durumunda (ve bazen "fışkırdığında" bile). uzun koşular değiştirilmemişse).

Resimde: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Bazen, motor ağır bir yük ile yalnızca düşük hızlarda çalıştığında, çalışma tarzındaki "sebze" olana bir değişiklik, karbon oluşumunda ve tezahürde keskin bir artışa yol açar. tasarım hataları de yüksek kilometre. EGR'yi kapatmak, emmenin temizliğini ve sıkılığını izlemek, tüm yardımcı sistemlerin doğru çalışması küçük bir mucize yaratmanıza izin verir ve motor, piston grubu yıpranmadan 350-400 bin kilometre yol kat edebilir.

2007 güncellemesinden sonra motorlar değişti, ancak aslında problemler listesinden sadece asılı valfler kayboldu. Diğer zorluklar, daha az ciddi hale gelse de, bir dereceye kadar kaldı.

Motor 1.8'in başlangıçta hiçbir sorunu yok EGR sistemi, çok daha az kirli bir girişe, emme manifoldu ve amortisörlerin daha uzun bir kaynağına sahip, termostat daha uzun süre dayanıyor, valflerde sorun yok ve “kontrol” tamamen karakteristik değil. Ancak ECU kontrol modülünün arızaları var, ateşleme modülü çok daha pahalı ve aşırı ısınmaya daha duyarlı, piston grubu daha kolay koklamak. Revizyondan önceki ortalama kaynak yaklaşık 250-350 bin kilometredir, ancak belirgin şekilde daha yüksek kilometreye sahip arabalar vardır.

Chevrolet Lacetti, 1.8 L, manuel şanzıman (otomatik şanzıman)
100 km'de tüketim

Sonuçlar

"Orijinal" Lacetti oldukça belirsiz bir araba gibi görünüyor. Çok geniş bir gövde, güzel tasarım, ancak işçilik ortalamanın sadece biraz üzerinde. Yavaş yavaş ortadan kaldırılan tasarım kusurlarının çoğu, böyle bir makinenin bakımına çoğu sahibinin isteyeceğinden daha fazla dikkat etmesini sağlayan küçük şeyler. Öte yandan çok cazip fiyatlar, fena değil pasif güvenlik ve uzun bir serbest bırakma süresi, çok ucuz yedek parçalar.

Her zamanki gibi, fiyat tüm eksiklikleri kolayca aşar ve araba C sınıfının en popülerlerinden biri oldu. Daha kompakt B sınıfı devlet memurlarına kıyasla, daha fazla konfor ve hacim sağladı, ancak ... daha az kalite.

2007'den sonraki sürümün bir kopyasının, halihazırda “düzeltilmiş” motorlarla ve yukarıda belirtilen küçük değişikliklerle birlikte satın alınması önerilir - bu, küçük bir “toplu tarım” yalnızca faydalı olduğunda tam olarak böyledir. Kesinlikle en iyi seçenek 1.8 motor ile bir kombinasyon düşünülebilir. manuel kutu dişliler, ancak bu motorlar son derece nadirdir, bu nedenle kendinizi daha tipik 1.4 ve 1.6 ile sınırlamak daha iyidir, özellikle de daha ucuz bir kontrol sistemi ve yaygınlık biçiminde avantajlarına sahip oldukları için.

Bu arada, Ravon Gentra'nın karşısındaki "varis" hakkında. Özbek otomobili tamamen farklı motorlara ve otomatik şanzımana sahip, farklı çelikten yapılmış ve farklı boyanmış. Tasarımın genel benzerliğine rağmen, tüketici nitelikleri seti tamamen farklı olacaktır. Daha iyi mi yoksa daha kötü mü olduğunu söylemek imkansız, ama en azından motorlar konusunda biraz daha şanslıydı, üzerindeki otomatik şanzıman daha modern (eski ZF'den daha sorunlu olmasına rağmen) ve kalitesi. iç parçalar ve donanım belirgin şekilde farklıdır. Ve çok daha yeni. Yani doğrudan bir karşılaştırma pek doğru değil. Gelecekte Gentra'ya geri döneceğiz - şimdiye kadar bu arabalar biraz sürmeyi başardı ve yeterli arıza istatistiği yok.

Lacetti'nin tüm akrabalarını listelemek kolay değil: bir dereceye kadar Opel, Suzuki ve tabii ki Daewoo onunla ilgili. Ve isim de basit değil: farklı zamanlarda ve farklı pazarlarda arabaya Daewoo Lacetti, Daewoo Nubira, Chevrolet Optra, Suzuki Forenza, Buick Excel adı verildi. Ve bu tam bir liste değil!

Hatchback tasarımı Italdesign stüdyosunda geliştirildi, sedan Pininfarina tarafından yaratıldı ve istasyon vagonu Koreliler tarafından yaratıldı. Çarpışma testi farklı yöntemlere göre yapıldı - iki kez ABD'de ve bir kez Avustralya'da (araba Avrupa'da hiçbir zaman çarpmadı), ancak model hiçbir zaman en yüksek puanı hak etmedi (bkz. Model Tarihi).

Ancak normal çalışmada, vücutta çok az sorun vardı - metal korozyona iyi direniyor ve plastik, ucuz da olsa, uzun yıllar gıcırtıları tahriş etmiyor. Tipik ağrı- pervazlarda ve kapı kollarında boya soyuluyor. Araç garanti kapsamındaysa, ücretsiz olarak yeniden boyayacaklar. Hayır - kendinizi şanssız sayın: iyi bir ressam kendi değerini bilir!

Hatchback'lerde, yıkayıcı tüpünün arkasına bakmanız gerekir. arka cam. Kırılırsa (bu daha çok kışın olur), gövdenin sol arka direğinde bulunan kablo konnektörünü - yaklaşık olarak yolcunun omzu seviyesinde - su basacaktır. Sonra birkaç ay içinde bir sürpriz bekleyin: kontağı kapatırsınız ve motor çalışmaya devam eder - konektördeki 15 ve 30 kontakları (ateşleme ve sabit "artı") iletken oksitlerle güvenli bir şekilde kapatılır.

Kore ampulleri kibrit gibi yanar, ancak bunları değiştirmenin karmaşıklığı gövde tipine bağlıdır. Bir sedan ve istasyon vagonunda, her şey aşağı yukarı basittir, ancak hatchback, tamirci ile (ZR, 2007, No. 11). Bu nedenle, yanınızda sadece yedek lambalar taşımamanız tavsiye edilir (daha iyi tanınmış üreticiler), aynı zamanda gerekli bir araç!

Vücudun ekipmanından belki de sadece klimanın yakın ilgiye ihtiyacı var. 2008'e kadar olan makinelerde tüp genellikle kırıldı yüksek basınç bir flanş ile sonlandırma yerinde. Parça garanti kapsamında değiştirildi ve hatta bu tüpte başka bir sıkıntı olduğundan görünüşte bozulmadan değiştirildi: flanştaki çok derin oluk nedeniyle, sızdırmazlık halkası kazındı ve soğutucu yavaş yavaş buharlaştı. Bir başka olası sızıntı, çoğunlukla dişlere kazınan doldurma valfidir. Ancak diş sızdırmazlık maddesine koysanız bile, iki veya üç yıl sonra sistem hala boştur. Açıkçası, kaçmanın hala keşfedilmemiş bazı yolları var.

AİLE DEĞERLERİ VE AİLE LANETLERİ

Lacetti, Rusya pazarına sadece benzinli motorlar 1.4; 1.6 ve 1.8 litre. E-Tec II serisinin üniteleri daha önce Astra-G'ye (model 1998) kurulmuştu, bu nedenle tüm yaraları iyi biliniyor. Tipik - EGR valfi donar ve hemen yıkama gerektirir. Ancak bunlar, 1.4 ve 1.6 litrelik motorlardaki asılı valflere (genellikle egzoz) kıyasla çiçeklerdir. İlk problemler yüzyılın başında "asterlerde" ortaya çıktı. Kısmen tasarımdaki bir yanlış hesaplamadan (valf gövdesi ile kılavuz arasındaki boşluk küçüktür) ve kısmen katran yüklü yakıtımızın hatasından dolayı. Kılavuzlardaki valfleri bazen o kadar sıkı tutuyorlar ki eksantrik mili kamları yok oluyor. Aynı zamanda, motor yönetim sistemi, ateşlemede ilk kesinti belirtilerini fark etmez ve bu konuda bir sinyal ile bildirimde bulunmaz. Motoru kontrol et! Ancak motor, çalıştırıldıktan sonra açıkça “troit” ve ısındıktan sonra zar zor çekiyor. O zaman, sorun basitçe çözüldü - kılavuzları hafifçe açarak.

Koreli mühendisler, Alman meslektaşlarının acı deneyimlerini hesaba katmadılar - aynı valf sorunu 2006-2007'de Lacetti'de ortaya çıktı. Burada kusur farklı şekilde ortadan kaldırıldı: valflerin kendileri sonlandırıldı (çubuğun çapı azaltıldı ve çalışma pahının açısı biraz değiştirildi). 2008'in ortalarından bu yana, değiştirilmiş parçalara geçişten sonra kusur ortadan kalktı.

Ancak, geri çağırma kampanyası yürütülmedi. Valfler herkes için değil, sadece kusuru olanlar için değiştirildi. Bazı arabalar hala eski valflerle sürüyor! Dolayısıyla sonuç: Kullanılmış bir Lacetti satın alırken aynı problemle yüzleşmeye hazır olun. Ve sorun çıkarsa, aynı anda giriş valflerini değiştirin - sadece biraz daha pahalıya mal olacak, ancak içiniz rahat edecek. Ve geciktirmeyin, aksi takdirde pahalı bir nötrleştirici zarar görür. Bir sır verelim: genellikle değiştirmezler, ancak dolguyu çıkarmanız yeterlidir. Ve motor kontrol ünitesini alt etmek kolay olduğu için ikinci oksijen sensörü yerine bir engel koydular. Bu sadece nötrleştirici doldurmadan yoksun, daha yüksek sesle mırıldanıyor ve egzoz önceki standartları karşılamayacak.

Zamanlama tahrikindeki kayışı ve makaraları da değiştirmelisiniz. Yönetmeliklere göre, her 60 bin km'de bir olması gerekiyordu, ancak sürücünün en son ne zaman değiştirildiğini kim bilebilir. Pompa genellikle 120 bin km'ye hizmet eder, ancak bayiler bunu riske atmamanızı ve kayış her değiştirildiğinde değiştirmenizi tavsiye eder.

V-oluklu kayış genellikle 60 bin km'ye kadar yaşamaz - çatlar ve bazen kırılır. Yanınıza bir yedek alın! Uzun ömür ve conta bakımından farklılık göstermez valf kapağı, 45 bin km'de sızdırmaya başlıyor. Şanzıman yağ keçeleri ile daha da kötü - zaten 10 bin km'de terliyorlar ve 45-60 bin km'de neredeyse her ikinci arabada utanmadan akıyorlar. Bununla birlikte, periyodik olarak yağ eklerseniz, kutuların sağlığı konusunda endişelenmenize gerek yoktur: düz şanzıman ve otomatik şanzıman oldukça güvenilirdir.

Debriyaj ne kadar şanslı: tahrik edilen disk ve sepet 150-180 bin km (bazen daha fazla) seyahat etmelidir, ancak serbest bırakma yatağı sadece 25-30 bin km uzayabilir. Debriyaj yardımcı silindiri ile tek bir ünitede monte edilir ve manşet sık sık sızdırır.

Genellikle, 60 bin km'de ön amortisörler "terlemeye" başlar, ancak 80-100 bin km'ye kadar hala birikimi rahatça sönümleme yeteneğine sahiptirler. Arkadakiler vurabilir, bu da vicdansız tamircilere müşterileri değiştirmeleri için "yetiştirmek" için bir neden verir. Gerçekte, zamanla zayıflayan çubukların somunlarını sıkmak yeterlidir.

Üretimin ilk yıllarının makinelerinde genellikle çaldı direksiyon rafı. Onarımın ötesindeydi, bu nedenle tesis kısa sürede önceki tasarımı terk etti. Yeni numunenin mekanizmasının arkasında hiçbir günah yoktur. İpuçları 60 bin km ve üzeri hizmet vermektedir.

Ön süspansiyondaki zayıf halka denge çubuğudur. Tutumlu sürücülerin yaklaşık 60 bin km'lik bir kaynağı var ve "yarışçılar" - yarısı kadar. bilyeli mafsallar yaklaşık 120 bin km tutarken. Bu arada, bilyeli mafsallar manivelaya perçinlenmiştir, ancak bunlar, normal bağlantı elemanları (cıvata, somun, rondela) ile birlikte ayrı olarak yedek parça olarak tedarik edilir. Bu haklı, çünkü sessiz bloklar ve kolların kendileri 200 bin km'de bile çalışabiliyor - aynı, aslında şema ile “öğrenciler” ve “nexias” üzerinde test edildi.

Lacetti'nin arka süspansiyonu Nubira'dan geldi. Kolları bükmezseniz neredeyse sonsuzdur. Enine olanlar özellikle zayıftır, bununla bir koç boynuzuna dönüşmek için kaldırımı bir kez öpmek yeterlidir. Değiştirdikten sonra tekerlek hizasını ayarlamayı unutmayın!

Düz bir çizgide iyi çalışsalar da, tekerlek yatakları bazen sırayla tıklamaya başlar. Bu durumda "ustalar" CV eklemini değiştirmeye mahkum edildi, çünkü kama semptomları çok benzer. Bilin: Kapaklar yırtılmadıysa, “el bombalarını” öldürmek neredeyse imkansızdır.

Ön balatalar 30-45 bin km (AKP-MKP), diskler - 90-105'e hizmet ediyor. Arka balatalar 45-60 bin km, diskler ise 180 bin km'ye kadar değişmiyor. Elbette, el freninde sürüş alıştırması yapmadığınız sürece.

Birçok Rus zaten seçimini yaptı ("Lacetti" hala satışlarda liderler arasında) ve başarısız olmadılar - 1 km'lik koşu maliyeti (tabloya bakın) birçok rakibin maliyetinden daha düşük çıktı bu sınıfta. Mirasın geleceğe gittiği ortaya çıktı!

Malzemenin hazırlanmasındaki yardımları için Gostinichny proezd'deki Armand şirketine teşekkür ederiz.

MODELİN TARİHÇESİ

2002 Daewoo Lacetti'nin ilk çıkışı (Daewoo, GM endişesine katıldıktan sonra, modelin adı Chevrolet Lacetti olarak değiştirildi). Platform: J200. Gövde: sedan. Motorlar: benzinli P4, 1.4 l, 68 kW / 92 hp; P4, 1,6 l, 80 kW / 109 hp; P4, 1.8 l, 90 kW / 122 hp Ön sürücü; M5, A4.

2004 Station wagon ve 5 kapılı hatchback versiyonları tanıtıldı. 1.4 litrelik motorun gücü 70 kW / 95 hp'ye yükseltildi. dizel motor turboşarjlı: P4, 2.0 l, 89 kW / 121 hp

2005 Çarpışma testi IIHS, ABD: önden çarpmada yeterli güvenlik seviyesi ve yandan çarpmada yetersiz.

Çarpışma testi ANCAP (Avustralya): 37 üzerinden 25 puan - beş üzerinden dört yıldız.

2006 SKD montajı "Lacetti", Kaliningrad işletmesi AVTOTOR'da kuruldu.

2008 Çarpışma testi NHTSA (ABD): Önden çarpma için dört yıldız ve yandan çarpma için dört yıldız (beş üzerinden olası).

Motor Cruze/Aveo/Lacetti 1,6 l F16D3

F16D3 motor özellikleri

Üretim - GM DAT
Marka\Motor tipi F16D3
Yayınlanma yılları - (2004 - zamanımız)
Silindir bloğu malzemesi - dökme demir
Güç sistemi - enjektör
Tip - sıralı
Silindir sayısı - 4
Silindir başına valfler - 4
Strok - 81,5 mm
Silindir çapı - 79 mm
Sıkıştırma oranı - 9.5
Motor kapasitesi - 1598 cm3.
Motor gücü - 109 hp /5800 rpm
Tork - 150Nm / 4000 rpm
Yakıt - 95
Çevre standartları - Euro 5
Cruz/Aveo/Lacetti motor ağırlığı ekler) ~112 kg.
Yakıt tüketimi - şehir - l. | iz - l. | karışık 7,3 l/100 km
Yağ tüketimi - 0,6 l / 1000 km'ye kadar
Motor yağı Cruz / Lacetti / Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (Düşük sıcaklık alanları)
Lacetti motorunda ne kadar yağ var: 3,75 litre.
Değiştirirken yaklaşık 3 litre dökün.
Yağ değişimi her 15.000 km'de bir yapılır
Kaynak F16D3 Chevrolet Aveo / Lacetti / Cruz 1.6:
1. Tesise göre - n.d.
2. Uygulamada - 200-250 bin km

AYARLAMA
Potansiyel - bilinmiyor
Kaynak kaybı olmadan ~ 125 hp

Motor şuraya kuruldu:





ZAZ Şansı

Arızalar ve motor onarımı Chevrolet Aveo / Lacetti 1.6

F16D3 motoru 2000'lerin başında F14D3 veya F18D3 ile aynı blokta geliştirildi. Aslında, bu Opel Z16XE motorunun (2001) bir kopyasıdır, KShM parametreleri aynıdır, birçok parça değiştirilebilir. Egzoz gazlarını son yanmaları için silindirlere geri döndürme ve böylece egzoz toksisitesini azaltma ilkesine göre çalışan iyi bilinen bir EGR valfi vardır. Bu sistem, gelen düşük kaliteli yakıt, kirlenme, kurum oluşumuna neden olur ve F16D3 motorunuz çalışmayı durdurur. Bu sistem devre dışı bırakılarak tedavi edilir.
Aksi takdirde, motor bire bir düşük hacimli arkadaşı F14D3'ü tekrarlar, valflerde kurum, valf kapağı contasından yağ sızıntısı, termostat arızası ve diğerleri ile ilgili tüm sorunlar kaldı ve hiçbir yere gitmeyecek. 2008'den sonraki motorlarda valf sorunu çözüldü, diğer her şey ortadan kalkmadı. Tam liste zayıflıklar, eksiklik ve ana hatalar . 2008 yılında motor şeklinde geliştirildi değişken valf zamanlaması ve daha yüksek güç ile.

Motor Chevrolet Lacetti 1.6 109 hp kapasiteli litre en çok aranan oldu Rus pazarı. Benzin atmosferik motor fabrika tanımlaması F16D3'e sahiptir ve E-TEC II ailesine aittir. Yapısal olarak motor aslında ikiz kardeştir. Opel motor Z16XE. Aynı motor Opel Astra'da da bulunabilir. Bugün cihaz hakkında detaylı olarak konuşacağız ve teknik özellikler bu güç ünitesi.

• görüş Chevrolet motoru ekleri ile Lacetti
  1 - yağ tavası;
  2 - yardımcı tahrik kasnağı;
  3 - yağ basıncı sensörü;
  4 - jeneratör braketi;
  5 - jeneratör;
  6 - adsorbe edici tahliye vanası;
  7 - konum sensörü bloğu kısma supabı ve rölanti hızı kontrolörü;
  8 - gaz kelebeği tertibatı;
  9 - gaz kelebeği grubuna soğutma sıvısı sağlamak için hortum;
  10 - zamanlama sürücüsünün üst ön kapağı;
  11 - güç ünitesinin doğru desteğini sabitlemek için silindir bloğu braketi;
  12 - termostat kapağı;
  13 - zamanlama sürücüsünün alt ön kapağı;
  14 - hidrolik direksiyon pompasının kasnağı;
  15 - yardımcı tahrik kayışı;
  16 - yardımcı tahrik kayışının otomatik gergisinin makarası;
  17 - klima kompresörü kasnağı;
  18 - yardımcı birimler için braket;
  19 - yağ pompası.

Chevrolet Lacetti 1.6 motor cihazı

Chevrolet Lacetti 1.6 litrelik motor, dökme demir silindir bloğu ve triger kayışı olan sıralı 4 silindirli, 16 valfli, benzinli emişli bir motordur. Güç sistemi - elektronik kontrollü dağıtılmış enjeksiyon.

Ö teknik problemler motor ve tasarım kusurları iyi bilinmektedir. Çünkü ülkemizde bu motora sahip oldukça fazla model var. Tipik bir zorluk, hemen yıkama gerektiren EGR valfinin donmasıdır. Ancak, tasarımdaki bir yanlış hesaplama nedeniyle (valf gövdesi ile kılavuz arasındaki boşluk küçüktür) asılı valflerle (genellikle egzoz) daha da ciddi bir zorluk ilişkilidir. Rus benzini valfler ve kılavuzları arasındaki boşlukları tıkayan reçinelerle doyurulur. Kılavuzlardaki valfleri bazen o kadar sıkı tutuyorlar ki eksantrik mili kamları yok oluyor! Aynı zamanda, motor yönetim sistemi ilk yanlış ateşleme belirtilerini fark etmez ve Check Engine sinyali ile bu konuda bildirimde bulunmaz! Ancak, motor çalıştırıldıktan sonra ve ısındıktan sonra açıkça "troit" ise, zorlukla çeker. Yani sorun valflerde. Sorun çözülmezse, pahalı bir katalizör oldukça hızlı bir şekilde tıkanır. Ancak, 2008'den sonraki motorlarda bu kusur ortadan kaldırıldı. Üreticinin mühendisleri, gövdenin çapını azalttı ve valf yüzünün açısını biraz değiştirdi.

Chevrolet Lacetti 1.6 motorunun silindir kapağı

Chevrolet Lacetti 1.6'nın silindir kapağı alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Silindir başına 4 valf vardır, bu tipik bir DOHC'dir. eksantrik milleri. Tasarım, herhangi bir özel soruna neden olmaz, çünkü üretici, hidrolik kompansatörlerin kurulumunu sağlar, bu nedenle valflerin termal boşluğunu ayarlamaya gerek yoktur. Sürekli sızdıran valf kapağı contasıyla ilgili oldukça yaygın bir sorun not edilebilir. Ne yazık ki, valf kapağının kendisinin oldukça talihsiz tasarımı buna elverişlidir.

Zamanlama tahrik motoru Chevrolet Lacetti 1.6

• Zamanlama şeması Lacetti 1.6
  1 - zamanlama sürücüsünün arka kapağındaki işaret
  2 - işaretlemek dişli kasnak krank mili
  3 - soğutma suyu pompası kasnağı
  4 - kayış gergi makarası
  5 - eksantrik mili kasnağı emme valfleri
  6 - eksantrik mili kasnaklarındaki işaretler
  7 - egzoz eksantrik mili kasnağı
  8 - kayış destek silindiri
  9 - triger kayışı

Triger kayışı tahriki. Diyagram resimde biraz daha yüksek. Kayış her 60 bin kilometrede bir değiştirilir. Pompanın kayış sayesinde dönmesi nedeniyle, zamanlama tahriki ile birlikte değiştirilir, ancak her 120 bin kilometrede bir, yani her seferinde. Ve şimdi asıl soru, Chevrolet Lacetti'deki triger kayışı kırılırsa ne olacak? Cevap kesindir Lacetti 1.6 motorunda valfler bükülüyor! Ardından, valflerin, kılavuzların, tüm zamanlama tahrikinin ve diğer parçaların değiştirilmesiyle birlikte pahalı bir onarım yapılır.

Chevrolet Lacetti 1.6 motorunun teknik özellikleri

• Çalışma hacmi - 1598 cm3
• Silindir sayısı - 4
• Vana sayısı - 16
• Silindir çapı - 79 mm
• Strok - 81,5 mm
• Zamanlama tahriki - kayış
• HP gücü (kW) - 109 (80) 5800 rpm'de dakika içinde
• Tork - 4000 rpm'de 150 Nm. dakika içinde
• Maksimum hız - 187 km / s
• İlk yüze hızlanma - 10.7 saniye
• Yakıt türü - benzinli AI-95
• Şehirdeki yakıt tüketimi - 9,1 litre
• Yakıt tüketimi kombine çevrim– 7,5 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 6 litre

Lacetti 1.6 motoruyla birlikte, sadece 5 vitesli bir manuel değil, aynı zamanda 4 bantlı bir otomatik şanzıman da kuruldu. Doğal olarak, bir makineli tüfekle, araba daha yüksek yakıt tüketimine sahip ve biraz daha kötü hızlanıyor.