Elbette bu tür öneriler sadece TSI motorlar için değil, genel olarak tüm içten yanmalı motorlar için olmalıdır. Ancak TSI motor, soğuk koşullarda kısa süreli sürüşten hoşlanmaz. Bu motor türü iyi bir ısınma gerektirir ve kısa bir mesafe kullanıyorsanız ve hatta şiddetli don, bu, silindir-piston grubunun parçalarının hızlı aşınmasına yol açar. Ancak yine de kısa mesafeleri zorlu koşullarda seyahat etmeniz gerekiyorsa iklim koşulları sonra bujilerin sık sık değiştirilmesi gerekir. 
Bu tür motorların zayıf yönleri
- BUZ modern arabalar dikkatli tutum ve arabanın zamanında bakımını gerektirir.
- TSI motorları çok fazla motor yağı tüketir. Bu tür yeni motorlar bile 1000 km çalışma başına 1 litre yağ tüketir. Bu nedenle, genellikle bujilere yağ sıçrar.
- TSI ICE'li bir arabanın tasarımında, bir zamanlama zinciri tahriki (zamanlama). içindeki zayıf halka zincir tahrik bu tür motorlar güvenilir bir zincir gerdirici değildir. Ayrıca zincir, kaynağı tükenmeden uzar. Gerilmiş zincir baklaları dişin üzerinden atlayarak valflerin pistonlarla buluşmasını sağlar. Yönetmeliklere göre üreticiler zincir başına tam kilometreyi vermemektedir. Zincir 50 bin km'den sonra bozulabilir, 150 bin km'ye kadar düzgün çalışabilir.
- Yağ alıcıları veya valfleri koklanır. Bu, özellikle sürücülerinin sürdüğü bu tür arabalar için geçerlidir. azami hız... NS yüksek devirİçten yanmalı motor, karterdeki havalandırma düzgün yapılamaz. Yağ alıcısının koklaşması, motor yağının kullanılmasından kaynaklanmaktadır. Düşük kalite ya da sadece doğru marka değil. Bu nedenle, periyodik olarak kontrol etmek gerekir ve şeffaf yağ yerine yağ çubuğunda zaten kirli yağ varsa, değiştirme için devam edin.
Motor revizyon süresini artırmak için motorun nasıl çalıştığını, ne vurduğunu dinlemeniz önerilir. Zincirin çalışması duyulursa, teşhis yapılması gerekir, zincir zaten gerilmiş olabilir. Ayrıca araç yeni ve biraz çalıştırılmış olsa da doldurulması uzmanlar tarafından tavsiye edilmektedir. Hangisinin daha iyi, Ecto veya Euro olduğunu zaten düşündük. 
Tamir ve bakım uzmanları modern arabalar aracı kaldırmadan hızda bırakmamanızı tavsiye ederiz. el freni... Bunu, kutunun herhangi bir vitesinde çalıştırılırken araba en azından biraz geri dönerse, zincir baklalarının bir diş atlayabileceği gerçeğiyle açıklıyorlar.
TSI motorlarının türbinleri 150 bin kilometreye kadar rahatlıkla yol kat edebiliyor. Bu açıdan bakıldığında, içten yanmalı motor TSI 1.4 122 ve 150 hp. güvenilir. Bu tür yeni motorlar güvenli bir şekilde satın alınabilir, ancak kullanılmış olanlar iyi incelenmeli, doğru şekilde teşhis edilmelidir, aksi takdirde dürtmede bir domuz satın alabilirsiniz.
26 Aralık 2015 → 7000 km kilometreBeyaz Kaplan ve 7000 km
Hepinize iyi günler!
Operasyonun bir yılı geçti, 7000 km geçti ve en tartışmalı motor 1.4 TSI (150 hp), 6 DSG, önden çekişli bir Tiguan'a sahip olma izlenimlerimi aşağı yukarı objektif olarak kendim için yazmanın zamanı geldi.
Tercih
Seçimi biraz anlatacağım, ancak “tat ve renk - tüm işaretleyiciler farklı” olduğunu anlasam da :) 2014'te “kapma” ayı geldi ve apartman tadilatı için dikkatlice biriktirilen tasarruflar yakında olabileceğini ima etti. yanlarında sadece bir somun ekmek satın almak mümkün. Açıkça gayrimenkul satın almak için yeterli para yoktu, bu yüzden mevcut Ford Focus, temizlik dışında her şeyden çok memnun olmasına rağmen, arabayı güncellemeye karar verdim.
Çabuk seçim yapmak zorunda kaldım, çünkü BDT ülkelerinden komşular, artan döviz kurlarının arka planına karşı, tam bir set bile seçmeden arabaları sıcak kek gibi süpürdüler. Focus'un takas yoluyla teslimi dikkate alınarak maksimum 1300 bin için sağlanan bütçe. Gereksinimlerden öncelik, yerden iyi yükseklik, xenon, en az 150 hp'lik doğal emişli bir motor, bir otomatik makine (tercihen bir tork konvertörü) idi. Ana trafik yolları:% 90 - şehir (dükkanlar, sinema, okul),% 10 - otoyol (köye J büyükannesine) ve her 100 yılda bir asfaltta kamp alanına. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda SH5, Ford Kuga, Honda SRV.
RAV4, satın alınabilir ve satın alınması ilginç, 1450k fiyat etiketi ile başladı veya hiç istemediğim temel konfigürasyondaydı. Kia Sportage, incelenen RAV4 ve Mazda CX5'ten sonra, bir şekilde iç mekan konusunda tamamen hayal kırıklığına uğradı ve fiyat / sonuç oranının burada en ilginç olduğunu anlasam da, sadece satın almak istemedim. Mazda SH5 ile RAV4 ile hemen hemen aynı çıktı. Mevcut Ford Kuga, ek seçeneklerle ve ilgili Titanyum konfigürasyonunun fiyatıyla Konfor konfigürasyonundaydı, ancak hiçbir şekilde seçenek sayısında değildi. Nissan Qashqai en büyük umutları gösterdi, ancak "kişisel bir toplantıdan" sonra karım ve ben koroda "hayır" dedik. Honda SRV de bir izlenim bırakmadı. Sonuç olarak, hiçbir şey "bağlanmadı" ve uzlaşmalar hakkında düşünmeye başladık. Ve sonra, İnternet sayfalarını karıştırırken, özellikle oldukça yüksek fiyatlar nedeniyle hiç düşünmediğim PV'yi hatırladım. Ertesi gün Tiguan'ı görmeye gittik. Daha sonra seçimimize düşen, showroom'daydı. İçinde oturduktan, mümkün olan her şeyi büküp açtıktan sonra karısı çok sevindi. Ben de her şeyi çok beğendim ama 6 DSG'li 1.4 TSI motorun fiyatı ve tandemiyle kafam karıştı. Düşündüğümüz Tiguan, Sport & Style paketine ek olarak Technic paketindeydi. Onun için 1320k vermek gerekiyordu. Temel donanıma bakmaya karar verdik, ancak Sport & Style'dan sonra nedense çok fazla tasarruf etmek istemedim. Sonuç olarak, arkadaşlara danıştıktan ve interneti okuduktan sonra seçim yapıldı.
İç mekan
çok tarif etmeyeceğim çünkü benden önce birçok kişi tarafından yapıldı. Sadece mükemmel ergonomi hakkında yazdıklarının boşuna olmadığını vurgulayacağım. Gerçekten de, her şey dokunmak için çok uygun, kolay ve sezgisel. Sadece medya sisteminin yönetimini beğenmedim. Direksiyon simidi kontrolünün olmaması, dikkatinizi yoldan ayırmaya zorlar, böylece radyo istasyonunu bir tutamakla veya dokunmatik ekranı kullanarak değiştirebilirsiniz. Çakmak oldukça uygun bir şekilde yerleştirilmiştir, bu da Focus ile karşılaştırıldığında, kayıt cihazından ve anti-radardan gerilmiş tellerin uzunluğunu azaltmayı mümkün kılar. Tabii ki, onları döşemenin altına tamamen gizlemek mümkündü, ama henüz istemiyorum. Çift bölgeli klima kontrolü harika, ancak düşündüğüm gibi uzun yolculuklarda arabadaki iklim hala “tek bölgeli” oluyor. Bu nedenle, eş üşüdüğünde, koltuk ısıtmasını açar. Hava kanallarının uygun konumu, ön camı ve ön camı hızlı bir şekilde ısıtmanıza olanak tanır. yan camlar v kış zamanı... Bu arada, koltuklar hakkında - çok rahatlar, yanal destekli ve dokunması çok hoş (Alcantara kaplama). Kısa boyumla (172) kolayca rahat bir pozisyon buldum, kol dayanağını ayarladım ve arka yolcular için hala oldukça fazla yerim var (Arka sırada dizlerim ile arka sıraya uzanamıyorum) ön koltuk).
Kapıların iyi düşünülmüş kapısı, eşikleri temiz tutmanıza izin verir, böylece uçağa binerken pantolonunuzu kirletmekten korkmazsınız. Ekran kullanışlıdır, yüklü yazılım sezgiseldir, navigasyon bilinmeyen yerlerde sürerken iyi yardımcı olur. Bu navigatörde, sahip olduğum basit olanın aksine, uygunsuz olan tek şey, tüm rotayı ayrıntılı olarak görüntülemek için haritayı rota boyunca parmaklarınızla sürüklemenin bir yolu olmamasıdır. Burada sadece yakınlaştırabilir / uzaklaştırabilir, görünümü değiştirebilirsiniz. Bir müzik aşığı olarak medya sisteminin müzikal yetenekleri beni tamamen tatmin ediyor. Ama beni asıl hayal kırıklığına uğratan şey, telefonu Bluethooth üzerinden bağlamanın imkansızlığıydı. Buradaki bagaj elbette küçük. Focus'ta sahip olduğumdan çok daha küçük ama daha rahat. Ve genellikle içinde Lenta, Okey vb.'den sadece birkaç paket taşıdığımız için hacmi bize fazlasıyla yetiyor. Arka koltuk sırasının tabanındaki tünel ayrıca arkada sadece ikisinin rahat olacağını ve üçüncünün gereksiz olduğunu ima ediyor. Ön yolcuların ayak alanlarının ayarlanabilir aydınlatması zaten gereksiz ama güzel.
Dış
Arabanın görünümü ciddi. Sıkı bir takım elbise giymiş, ağabeyi (Tuareg) gibi görünmeye çalışan bir tür genç çocuk. Ancak sıkışık bir şehir için, bazen sorunsuz park etmenize izin veren tam olarak küçük boyutlardır. Ben beyaz rengi seçtim. Bu rengi beğendim, arabayı biraz daha büyük gösteriyor, toz ve hafif kir için daha az kolay kirleniyor.
Kontrol
Bu özel Tiguan'ı seçmeme neden olan sebeplerden biri, her türlü yardımcı cihazın bolluğuydu. Bunlar, geri tepme önleyici sistemler ve durduktan sonra freni tutan bir sistem ve yağmurlu havalarda geriye doğru sürerken sileceklerin önden arkaya otomatik geçişi ve bir okuma ile lastik basınç sensörleri (soyut birimlerde değil, atmosferlerde) merkezi ekranda ve sürücü yorgunluk kontrol sisteminde (hemen devre dışı bırakılır). Her yerde bulunan hız sabitleyici, ışık sensörleri, yağmur sensörleri, ısıtmalı aynalar ve ısıtmalı aynalardan bahsetmiyorum bile. arka cam, stabilizasyon sistemleri, abs, sileceklerin dinlenme bölgesinin ısıtılması vb. Çok can sıkıcı olan tek şey, kavşaklarda dururken motoru kapatmak için tasarlanmış Start-Stop sistemi. Fren pedalına bastım, durdum, motor durdu, ayağımı frenden çektim, motor çalıştı. Evet, trafik sıkışıklığımızdan geçerken günde 1000 kez motoru çekebilirsiniz! Ve bu sistem varsayılan olarak aktif olduğundan, seyahate başlamadan önce bu sistemi kapatmak zorunlu bir ritüeldir.
Park sensörleri çok kullanışlıdır ve ayrıca Focus'a eklenenlerin aksine çamurda bile harika çalışırlar. Arka görüş kamerası takmayı düşünüyorum ama yine de 22k. Yetkililerin bana söylediği gibi sadece orijinal kamera benim "kafama" sığacak. Direksiyon simidi sürüş sırasında net ve bilgilendirici. Benim için ana "vurgu" adaptif bi-xenon'du. Çok kullanışlı bir şey! Tabii ki, yoğun bir otoyolda sürerken nadiren kullanırsınız yüksek ışın, ancak daha az yüklü yollarda sürdüğünüzde, sadece uzun huzmeyi açar ve gidersiniz. 1000 m mesafeden yaklaşan arabalar kameranın görüş alanına girer ve farlar uzun huzmenin onlara çarpmasını engeller. Hatta biraz gerçek dışı görünüyor! :) Karşıdan gelen bir araba beliriyor, hemen farlarımdan gelen ışık akışı arasında siyah bir karede "yatar" ve bu kare yaklaşan arabayı neredeyse tamamen bana yaklaşana kadar takip ediyor ve sonra yüksek ışın genellikle birbirimizi özleyene kadar birkaç saniyeliğine kaybolur. Yaklaşan birkaç araba ve yol kıvrımları olduğunda özellikle ilginç görünüyor. Bu aydınlatma sistemi ancak 60 km/s'den sonra aktif hale geliyor. Hız düştüğünde, yalnızca kısa huzme otomatik olarak açılır. Bu sistemin dezavantajları, tepenin arkasından gelen karşıdan gelen arabaları hesaba katamaması ve bu nedenle, çalışana kadar birkaç saniye içinde karşıdan gelen sürücünün kör olabilmesine bağlanabilir. Ayrıca sıklıkla karşıdan gelen arabalar için yansıtıcı yol işaretleri algılar.
Başka bir uygun "numara" dahil etmedir. Sis farları dönerken, bu da döndüğünüz alanı daha iyi aydınlatmanızı sağlar - karanlıkta park ederken çok kullanışlıdır. Peki, gün ışığında LED'ler navigasyon ışıkları ve arka lambalar sadece şık görünüyorlar - tıpkı daha "yetişkin" ve pahalı modellerinki gibi! :) Açıklamaya ve kullanımda yardıma ihtiyacım olan tek zaman Yeni araba, bu sistemle ilk tanışma ve iletişimdi. anahtarsız giriş... Mesele, bu sistemin simbiyozuyla Hırsızlık önleme sistemi... Yolcu bölmesinin ve bagajın kapılarını elle, anahtarlık vb. ile açma ve kapama prosedürü. - bütün bunlar ilk başta anlaşılmazdı. Daha sonra aracı bana sattığı müdürü aradım, beni servis merkezi ile görüştürdü ve bana her şeyi anlattılar. Kullanışlı - anahtarı ceket cebinize koydunuz ve hiç anlamıyorsunuz. Arabadan daireye paketlerle birkaç "yürüteç" yapmanız gerekir - arabayı kapı koluna dokunarak ilk kapattığınızda ve ikinci kez geldiğinizde, sadece bagajı açarsınız (araba nerede "görür") anahtar şudur - arkadan, yanlardan, önden), ihtiyacınız olanı alırsınız, bagaj kapağını kapatırsınız ve arabanın kendisi alarma geri döner.
Motor ve şanzıman
Şimdi asıl şey hakkında - bu arabanın kalbi hakkında. Forumlardaki birçok "korku hikayesini" tekrar okuduktan sonra, ilk bin çalıştırmada yanmış pistonlar ve ölü motorlarla ilgili sorunun kökünü bulmaya çalıştım. Özetle, bu sorunun bir kereden fazla meydana geldiği anlaşıldı. Ancak yurtdışından beri genellikle marka imajını korumaya çalışıyorlar ve bu nedenle problemler üzerinde çalışıyorlar. Taktığım CTHA motoru hakkında böyle bir şikayet yoktu. Evet, elbette ve şimdi Tiguanalar benzer sorunlar, ancak istisnasız tüm markalarda ve tüm modellerde vardır. Ne alacağım - bilmiyorum, göreceğiz. Ancak, ilk 3000 km'yi dikkatlice çalıştırdıktan sonra, bu motoru yetenekleri için denedim. Hoş etkilendim! ile karşılaştırabilirim eski Odak(2l., 145 hp, 5 manuel şanzıman). Karşılaştırma doğru olmasa da. o farklı motorlar, farklı tasarımlar. Kompresör çok fazla tork verir ve sonuç olarak altta hızlanma ve ardından türbin sorumluluk alır. Sonuç olarak, en başından beri istediğimiz kadar ivmeye sahibiz. Hiçbir zaman "herkesi trafik ışığında kırmak" gibi bir hedefim olmadı, ancak bu motorla biliyorum ki, sollamak veya şerit değiştirmek için diğerlerinden önce hızlanmam gerekiyorsa, bunu kolayca ve sorunsuz bir şekilde yapabilirim.
Motor, 160 km / s'ye kadar bir yerde mükemmel dinamikler verir, ardından 180 km / s'ye kadar hızlanma o kadar istekli değildir ve 180 km / s'den sonra bile yavaşlar. Ama bu hızlarda araba kullanmayacağım ve bunu bir deney için sadece bir kez yaptım. Ancak, kişisel deneyimin gösterdiği gibi, şanzımanın doğru çalışması olmadan motorun çalışması etkili olamaz (Amerika Birleşik Devletleri'ndeydim ve 3 hafta boyunca 2.4 motorlu (184 hp), 9 otomatik şanzımanlı bir Chrysler 300 kullandım). Ve burada 6 DSG beni hayal kırıklığına uğratmadı! Vites geçişleri nettir, gecikmeler, sarsıntılar olmadan ve tam da ihtiyacınız olduğu anda. Tabii ki, geçişin 2000 rpm bölgesinde bir yerde olması ilk başta biraz can sıkıcıydı, ancak bu şehir modunda. Otoyolda vites geçişleri daha yüksek devirlerde oluyor, ancak sollama yaparken bile motorun 4000 rpm'den fazla kazandığını hatırlamıyorum. Avantajı, kutunun manuel şanzımanın avantajlarına sahip olmasıdır. Yokuş aşağı yuvarlanıyorsanız, gaz pedalına hafifçe dokunup bırakmanız yeterlidir, bundan sonra motor devri rölantiye düşer ve boştasınız. Ve motor inişteyken yavaşlamak istiyorsanız, fren pedalına hafifçe basmanız ve bırakmanız yeterlidir, bundan sonra motor yavaşlamaya başlar ve aynı viteste kalır. Karlı yollarda veya çamurda sürerken genellikle manuel modu seçer ve vitesi kendim değiştiririm. Bildiğim kadarıyla, iki "ıslak" kavramaya sahip bu kutu hiçbir zaman gerçekten herhangi bir soruna neden olmadı.
Ve işte türbin hakkında başka ne söyleyeceğim: İnternette çok fazla tartışma var - yolculuktan sonra arabayı rölantide bırakmanız gerekiyor veya türbin kendi soğutma sistemine sahip olduğu için motoru hemen kapatabilirsiniz. . Üretici, yalnızca yüklü bir sürüşten sonra veya uzun bir yolculuktan sonra çalışmasını tavsiye eder. Ancak, sonsuz trafik sıkışıklığında araba sürmeyi, yüklü bir araba sürme ile eşitlemek mümkün müdür? Kendim için riske atmamaya karar verdim ve son MOT'ta turbo zamanlayıcıyı etkinleştirmeyi ve yolculuktan sonra daktilonun 3 dakika sallanmasını istedim, ancak katılımım olmadan. Motorun bir diğer özelliği de uzun ısınma süresidir. Bunu yüksek verimlilikle ve “tüm enerji iş başında” olarak açıklıyorlar, ancak bir yolculuğa başlamadan önce motorun ısınmasını beklemek zor. Hatta uzaktan başlatma mümkün olan en uzak mesafeden yardımcı olmaz. Bu nedenle ilk 5 dakika yavaş sürüyorum (neyse ki, otoparktan şehir çıkışına giden yol araba sürmeye izin vermiyor). Karter korumasını değiştirmedim, fabrikadan ayrıldım. Çelikten daha kötü olmayan (yöneticiye göre) bazı özel malzemelerden (ne dendiğini unuttum) yapılmıştır.
Bu arada, TO-1 hakkında: oldukça hızlı (2-3 saat), düzgünce yapılır. Arabayı dikkatlice aldık, her şeyi açıkladık, makine hakkında beni endişelendiren şeyi sorduk, tüm soruları yanıtladık. Rekreasyon alanındaki televizyonda işin ilerlemesini izleyebiliyordum. 10k'ya mal oldu. arasında bir seçim oldu orijinal yağ ve Shell yağı, ancak 1200 r'deki fark nedeniyle riske atmamaya karar verdi ve orijinali kabul etti. Ülkemiz vatandaşının chuyka'sı, büyük olasılıkla aynı şeyi dökmelerini önermesine rağmen. Bu arada, yağ seviyesi bir yıllık çalışma boyunca pratik olarak değişmedi.
alt takım
Şasi, manevralar sırasında, özellikle hızlarda mükemmel kontrol sağlayan orta derecede serttir. Ancak aynı zamanda oldukça elastik ve enerji yoğundur, bu da küçük ve orta çukurları bozulmadan kaydırmanıza izin verir. Bir keresinde süspansiyonu delmeyi başardım, kırsalda tekerlek çapından daha büyük ve 15-20 cm derinliğinde göze çarpmayan bir deliğe uçtum.
Sonuç
Satın alma işleminden çok memnunum. Araba bana %100 uyuyor. Bana maksimum konfor sağlayan şehir ve köy yollarındaki küçük gezilerimde iyi başa çıkıyor. Pistte bazen bir kamyon konvoyunu sollayacak, tüm Schumacher'lerin önden geçmesine izin verecek, hız sabitleyiciye 100 km / s ayarlayacak ve sadece etrafınızdaki dünyaya hayran kalacaksınız. Çalışma programım ve yıllık 7-10 t.km'lik bir kilometre ile, umarım araba beni 4-5 yıl götürür ve o zamana kadar her şeyi geçecek yeni bir Tiguan satın almak için bir kuyruk olabilir. "çocukluk yaraları"... Karım arabaya Beyaz Kaplan adını verdi, ancak bir şekilde sadece güzelliğin ve zarafetin görülebildiği genç bir kaplanla ilişkim var, gençliğin hızı ve gücü, hatta biraz maksimalizm var. Yol tehlikeleri için, gerekirse savaşmak için küçük pençeleri ve küçük dişleri vardır, ancak ciddi zorluklar istememesi onun için daha iyidir - bu, eski yoldaşlarının kaderidir.
Yazarın alıcılara tavsiyesi Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 hp / 1.4 l. / 6АКПП) 2014
Herkes kendisine en uygun olanı seçer. Ve bazen seçim sadece gelecekteki arabanın istenen parametreleri tarafından değil, aynı zamanda sadece ruhunuzun seçilen arabada olup olmadığı ile belirlenir.
Avantajlar:
- Kolaylık
- Güvenlik
- sürüş keyfi
- Mükemmel dinamikler
- Kalite
Dezavantajları:
Güvenlik Konforu Sürüş performansı Güvenilirlik Görünüm
Potansiyel bir araç sahibinin satın alırken baktığı ilk şey, en uygun motor ve şanzıman kombinasyonudur. Tüm sürücüler maksimumu elde etmeye çalışmaz güçlü motorlar Ve otomobil üreticileri, satın alma için farklı motor seçenekleri sunarak bunu anlıyor. Rusya'daki en yaygın Avrupa motor varyasyonlarından biri araba markaları 1.4 TSI motordur. Böyle bir motor yüklü Skoda arabaları, Audi ve Volkswagen'dir. Bu makale çerçevesinde, 1.4 TSI motorunun avantajları ve dezavantajlarının yanı sıra kaynağının ne olduğunu ele alacağız.
İçindekiler: Okumanızı öneririz:1.4 TSI motorun özellikleri
Satışta farklı miktarlarda 1.4 TSI motor bulabilirsiniz beygir gücü, sayısı motor ayarlarına bağlıdır. Temel ve en yaygın model 122 hp olarak kabul edilir ve bu makale çerçevesinde ele alınacaktır.
1.4 TSI 16 valflidir Gaz motoru türbinli ve direkt enjeksiyon. motorda iki tane var eksantrik milleri, türbin sıkıştırır ve hidrolik kaldırıcılar. Böyle bir motor, zamanlama tahrikinde bir zincir mekanizması kullanır.
1.4 TSI motorunun ana sorunları
1.4 TSI motor uzun süredir piyasada ve araç sahipleri zaten ortak dezavantajlarını belirlemeyi başardılar. 1.4 TSI motorunun sorunları arasında:
Bunlar, benzer motora sahip araç sahiplerinin yıllar içinde 1.4 TSI motorla tanımladıkları üç ana sorundur.
göz önünde bulundurarak tipik problemler motor 1.4 TSI, çalışmasının kuralları hakkında sonuçlar çıkarabiliriz:
1.4 TSI motorun çok hızlı ısınmadığını da belirtmekte fayda var. Bu nedenle, böyle bir motora sahip bir arabada, soğuk mevsimde kısa yolculukları hariç tutmak daha iyidir. Bu tür yolculuklar düzenli olarak yapılırsa motor sürekli olarak performansını olumsuz etkileyen sıcaklık değişimlerine maruz kalır. 1.4 TSI motorlu bir otomobilin kısa süreli çalışmasının göz ardı edilemediği durumlarda, bujilerin daha sık değiştirilmesi önerilir.
Bir okuyucudan bir soru:
« Sevgili blog yazarı, şimdi arabamı sattım ve yeni bir tane arıyorum, çok beğendim ama iki motoru var, biri türbinsiz (gerçekten istemiyorum, çünkü zayıf) ve bir TSI motor (güçlü, ancak türbinli). Birçok farklı görüş var. Söyle bana, güvenilir mi? TSI motorları ve almaya değer mi? Şimdiden teşekkürler, Gaidar»
İyi günler, ilginç bir soru, zaten yazdım. Ancak, bugün, yerel olarak bu model hakkında ...
Gelenekselin güvenilirliği doğal emişli motor turboşarjdan daha yüksek olacaktır - bu bir aksiyomdur. Bu nedenle, uzun süre seyahat etmek istiyorsanız ve "ek" sorunlar aramıyorsanız, normal seçeneği kullanın. Ancak, bir "sebze" gibi (yerel olarak SKODA RAPID hakkında) süreceksiniz, çünkü geleneksel bir ünitenin gücü 102 hp'dir. Biraz! Örneğin - gibi sınıf arkadaşları göz önüne alındığında, Hyundai solaris- güç yaklaşık 120 hp (AVEO hariç) ve fark 20 hp'dir. gerekli! Dolayısıyla insanlarımız akışta dışlanmamak ve TSE'ye bakmak istiyor.
Türbin hakkında
Aracın bu versiyonu için sağlanan motorların 1.4 litre hacme sahip olduğuna dikkat edilmelidir (güç 90 kW, bu da yaklaşık 122 hp'ye karşılık gelir, belki biraz daha fazla). Ancak bu motorun hem 140 hem de 180 hp'lik varyasyonları var, hacim aynı gibi görünüyor, ancak güç çok daha fazla. Böyle bir motorun varyasyonlarını sayarsanız, zaten 10 tane var! Onları güçle ayırt edebilirsiniz, en basiti 122 hp, ortalama 140, en güçlüsü 180 hp.
Bu yüzden size söylemek istediğim şey bu - tüm türbinler aynı değil, kritik olarak farklılar. Abartmak:
1) Zayıf modellerde (122'ye kadar) bir turboşarj vardır, model - TD02
2) Güçlü modellerde (122'den fazla) - Eaton TVS turbo şarjı + KKK K03 süper şarjı, yani turbo çukurunu önleyen çift süper şarjı!
Açıkça görüldüğü gibi - güçlü modeller daha karmaşıktır, bu nedenle kırılmaları gereken daha çok şey vardır. Ancak "zayıf" modeller "daha basittir", bu nedenle güvenilirlik biraz daha yüksektir.
Basit bir seçenek alırsak (bizim durumumuzda olduğu gibi), türbininin güvenilirliği yüksek düzeydedir - tüm çalışma standartlarına (yağ değişimi, yakıt vb.) tabidir, bu türbin 150-200.000 kilometre çalışır. Ve düşük kaliteli yakıt bile onu hemen "öldürmez", 70 - 90.000 izin. Küçük bir şehirde yaşıyorsanız, yılda yaklaşık 15-20.000 kilometreye sahip olacaksınız, bu da en kötü olay kombinasyonunda bile ( kötü yakıt), 3 - 4 yıl boyunca özgürce binin. 7 yıldır böyle bir ünite ile sürüş yapan bir arkadaşım var ve her şey yolunda. Vay, türbini bulduk, devam edelim.
Yapı ve bağırsaklar
Ne diyebilirim ki, ünitenin kendisinin ve iç parçaların güvenilirliği, bir ünite hariç, şüphesiz yüksek düzeydedir. Sırayla gidelim.
Şundan oluşur (basitleştirilmiş diyagram) :
1) Dökme demir silindir bloğu
2) ve "bağlantı çubukları"
3) Alüminyum, iki şaftlı bloğun 16 valf kafası ve emme şaftında faz dönüşü olan bir hidrolik kompansatör sistemi.
4) Doğrudan enjeksiyon sistemi.
5) Gaz dağıtım sistemi bir zincirdir.
Gördüğünüz gibi, TSI'nin kendisi standart bir güvenilir birimdir. AMA içinde, özellikle güçlü versiyonlarda (140 ve üzeri) tüm resmi bozan bir "zayıf halka" var - bu zamanlama zinciri.
Burada "yeri doldurulamaz" ve motorun tüm hizmet ömrü için tasarlanmıştır. Bununla birlikte, uygulamanın gösterdiği gibi, "güçlü" sürümlerde 50 - 70.000'den sonra ve daha zayıf sürümlerde 100 - 120.000'den sonra uzanır. Bu gerçekleştikten sonra, motorda bir ses, güçlü bir çatırtı var, dizel motora benziyor (hiçbir şeyle karıştıramazsınız), ayrıca bir veya iki bağlantı atlayabilir, ardından motorunuz hiç çalışmayacaktır.
Şimdi VOLKSWAGEN mühendisleri sorunu çözmek için "mücadele ediyor", kaynak biraz arttı. 2014'ten bu yana otomobiller, güçlü versiyonlar bile 150.000 çalışır, ancak gerçek şu ki zincir hala esniyor. Yine, uzun bir süre için yeterli olacaktır, eğer yılda 15.000, daha sonra pratik olarak 10 yıl sürerseniz.
Yağ ve yakıt hakkında
Ne diyebilirim ki, TSE'nin güvenilirliği doğrudan içine ne döktüğünüze bağlıdır! Yağdan tasarruf etmeyin, sadece satın alın motorun ihtiyaç duyduğu sentetik yağlar... Ayrıca, bu birimlerin küçük bir "iştahı" vardır, biraz yağ tüketir - bu normaldir, 10.000 km boyunca tüketim 0,5 - 1 litreye ulaşabilir (türbin için haraç). Benzin en az 95 gereklidir, 92 için satın almaya değmez, burada tüketim azalacak ve kaynak biraz artacaktır. Kanıtlanmış benzin istasyonlarında yakıt ikmali yapın ("vekil" dökmeyin - bu tüm arabalar için geçerli olmasına rağmen).
Titreşim ve ısınma hakkında
1.4 TSI'nin çoğu sahibi, soğuk bir süre içinde bildirimde bulunur - "üçlü" veya titreşim. Ama ısındıktan sonra her şey geçiyor. Arkadaşlar bu arıza değil çalışma prensibidir. Bu ünitelerin geleneksel “aspire edilmiş” ünitelerden daha uzun süre ısındığını da belirtmekte fayda var, bu da normaldir, tüm turboşarjlı ünitelerde “soğuk kan” vardır.
Nihayet
Bu modelin birkaç yarasına rağmen, bu, üreticinin garanti ettiği gibi, doğru ve sessiz çalışma ile en güvenilir turboşarjlı motorlardan biridir, bakmadan 150.000 km sürebilir, sonra zinciri değiştiririz, bakarız (onarım) - türbini değiştirin) ve daha fazlası en az 150.000.
Eski model EA111 birçok ödül ve takdir topladı, 2014'ten beri EA211 modelinin piyasaya sürülmesi başladı, üreticiye göre motor kaynağı önemli ölçüde arttı.
Yani TSI ile yeni bir RAPID almayı planlıyorsanız, o zaman büyük olasılıkla bir "ikinci nesil" vardır, almaktan korkmayın.
Motorlar 1.4 TSI, EA111 aileleri
Açıklama, değişiklikler, özellikler, sorunlar, kaynak
Aile turboşarjlı motorlar ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)endişe VAG 2005 yılında Frankfurt Otomobil Fuarı'nda halka sunuldu. Motor verileri içten yanmaçok çeşitli modifikasyonlara sahiptir ve dört silindirli aspire 2.0 FSI'nin yerini almıştır.
Yeni tasarım, 2.0 litrelik FSI'ye göre güçte %14'lük bir artışla %5 yakıt tasarrufu talep etmesini sağladı.
Üretici, ana Tasarım özellikleri Aşağıdaki listeye sahip EA111 ailesinin motorları:
- 1.4 TSI motorunun turboşarjlı çift şarj sistemli ve üzerinde çalışan mekanik kompresörlü versiyonlarının mevcudiyeti düşük devir(2400 rpm'ye kadar), torku arttırır. Biraz daha yüksek motor devrinde boşta hareket Kayış tahrikli süper şarj cihazı, 1,2 bar'lık bir takviye basıncı sağlar. Turboşarj, orta devirlerde maksimum verim sağlar. 138 hp'den fazla kapasiteye sahip motor modifikasyonlarında kullanılır;
- Silindir bloğu gri dökme demirden yapılmıştır, krank mili- dövme çelik konik şekilli ve emme manifoldu plastikten yapılmıştır ve şarj havasını soğutur. Silindirler arasındaki mesafe 82 mm'dir;
- Alüminyum döküm silindir kafası;
- Otomatik hidrolik valf boşluğu telafili motor pimleri;
- Yakıt-hava karışımının homojen bileşimi. Motor çalıştırıldığında, enjeksiyonda yüksek basınç oluşturulur, karışım katmanlar halinde oluşturulur ve katalizör de ısıtılır;
- Zamanlama zinciri;
- Eksantrik mili fazları, kademesiz bir mekanizma ile sorunsuz bir şekilde düzenlenir;
- Soğutma sistemi çift devrelidir ve ayrıca şarj havası sıcaklığını da düzenler. 122 hp kapasiteli versiyonlarda ve daha az - sıvı soğutmalı bir ara soğutucu;
- Yakıt sistemi, 150 bar ile sınırlandırılabilen ve benzin hacmini düzenleyebilen bir yüksek basınç pompası ile donatılmıştır;
- Tahrikli, makaralı ve emniyet valfli (Çift Merkezli) yağ pompası.
Kalbinde güç ünitesi iki eksantrik milli, hidrolik kompansatörlü, emme milinde faz kaydırıcılı ve direkt enjeksiyonlu alüminyum 16 valf kafası ile kaplanmış bir dökme demir silindir bloğu bulunur.
Zamanlama zinciri, motorun tüm çalışma süresi için tasarlanmış hizmet ömrüne sahip bir zincir kullanır, ancak gerçekte, ön şekillendirme zincirlerinde (2010'a kadar) 50-60 bin km çalışmadan sonra zamanlama zincirinin değiştirilmesi gerekir. 90-100 bin km. değiştirilmiş bir zamanlama mekanizmasında (2010 sürümünden sonra).
motorlar 1.4 TSI ailesi EA111 iki zorlama derecesinde farklılık gösterir. Zayıf versiyonlar geleneksel bir turboşarj ile donatılmıştır MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 hp), daha güçlü 1.4 TSI Twincharger, kompresör çalışıyor Eaton TV'ler+ turboşarj KKK K03(140 - 185 hp), turbo gecikmesinin etkisini pratik olarak ortadan kaldıran ve önemli ölçüde sağlar daha fazla güç... Bu motorlar arasındaki temel farkları anlamak için, sadece şuna bakın: şematik diyagramlar onların cihazları:
Temel motor sürümleri 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Türbin ile donatılmış 1.4 TSI EA111 motorları arasında MHI Turbo TD025 M2(aşırı basınç 0,8 bar) 3 değişiklik vardır:
- CAXA (2006-2015)(122 hp): EA111 ailesinin 1.4 TSI motorunun temel ilk modifikasyonu,
- CAXC (2007-2015)(125 hp): 125 hp'ye kadar artırılmış güce sahip CAXA analogu,
- CFBA (2007-2015)(131 hp): 131 hp'ye kadar artırılmış güce sahip CAXA analogu. (Çin pazarı için motor),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 HP CAXA
- Skoda Yeti (5L) yeniden şekillendirme (02.2014 - 11.2015) - 122 HP CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Koltuk Toledo (2006-2009)
Çift turboşarjlı 1.4 TSI (EA111) motorların yükseltilmiş versiyonları
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) den.), CDGA (150 HP)
140 hp kapasiteli 1.4 TSI ikiz şarjlı EA111 motorlarının modifikasyonları. 185 hp'ye kadar
KKK K03 türbini ve Eaton TVS kompresörü (0,8 ila 1,5 bar arası aşırı basınç) ile donatılmış 1.4 TSI EA111 motorları arasında 18 değişiklik vardır:
- BMY (2006-2010)(140 hp): 95 benzinde 0,8 bar aşırı basınç. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 hp): 98 benzinde aşırı basınç 1,35 bar. Motor bir hava ara soğutucu ile donatılmıştır. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 HP): 95 benzinde 1 bar aşırı basınç. VW Tiguan için BMY analogu. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 hp): Euro-5 için BWK analogu,
- CAVB (2008-2015)(170 hp): Euro-5 için BLG analogu,
- CAVC (2008-2015)(140 hp): Euro-5 için BMY'nin analogu,
- CAVD (2008-2015)(160 hp): Ürün yazılımına sahip 160 hp CAVC motor. Takviye basıncı 1,2 bar'a yükseltilir. 5 Avro,
- MAĞARA (2009-2012)(180 hp): 180 hp bellenimli motor. Polo GTI, Fabia RS ve Ibiza Cupra için. Yükseltme basıncı 1,5 bar. 5 Avro,
- CAVF (2009-2013)(150 hp): Ibiza FR 150 hp için versiyon. Basınç artışı 1 bar. 5 Avro,
- CAVG (2010-2011)(185 beygir): en iyi seçenek 185 beygir gücündeki tüm 1.4 TSI'ler arasında. Audi A1 için. Yükseltme basıncı 1,5 bar. 5 Avro,
- CDGA (2009-2014)(150 HP): Gazlı çalışma için LPG versiyonu, 150 HP,
- CTHA (2012-2015)(150 hp): modernize edilmiş bir CAVA analogu,
- CTHB (2012-2015)(170 hp): CAVB'nin modernize edilmiş bir analogu,
- CTHC (2012-2015)(140 hp): CAVC'nin modernize edilmiş bir analogu,
- CTHD (2010-2015)(160 hp): CAVD'nin modernize edilmiş bir analogu,
- CTHE (2010-2014)(180 hp): CAVE'nin modernize edilmiş bir analogu,
- CTHF (2011-2015)(150 hp): CAVF'nin modernize edilmiş bir analogu,
- CTHG (2011-2015)(185 hp): CAVG'nin modernize edilmiş bir analogu.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
1.4 TSI EA111 motorların özellikleri (122 HP - 185 HP)
Motorlar: CAXA, CAXC, CFBA
motorlar BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, MAĞARA, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
türbin | KKK K03+ kompresör Eaton TV'ler |
Mutlak takviye basıncı | 1,8 - 2,5 bar |
Aşırı takviye basıncı | 0,8 - 1,5 bar |
fazer | emme mili üzerinde |
motor ağırlığı | ? Kilogram |
Motor gücü BMY, CAVC, CTHC | 140 beygir gücü(103 kW) 6000 rpm'de, 220 Nm 1500-4000 rpm'de. |
Motor gücü BLG, CAVB, CTHB | 170 bg(125 kW) 6000 rpm'de, 240 Nm 1750-4500 rpm'de. |
Motor gücü BWK, CAVA, CTHA | 150 beygir gücü(110 kW) 5800 rpm'de, 240 Nm 1750-4000 rpm'de. |
Motor gücü CAVD, CTHD | 160 beygir gücü(118 kW) 5800 rpm'de, 240 Nm 1500-4500 rpm'de. |
Motor gücü MAĞARA, KTE | 180 bg(132 kW) 6200 rpm'de, 250 Nm 2000-4500 rpm'de. |
Motor gücü CAVF, CTHF | 150 beygir gücü(110 kW) 5800 rpm'de, 240 Nm 1750-4000 rpm'de. |
Motor gücü CAVG, CTHG | 185 beygir gücü(136 kW) 6200 rpm'de, 250 Nm 2000-4500 rpm'de. |
Motor gücü CDGA | 150 beygir gücü(110 kW) 5800 rpm'de, 240 Nm 1750-4000 rpm'de. |
Yakıt | AI-95/98(98 benzin şiddetle tavsiye edilir, enjektörler ve patlama ile ilgili sorunları önlemek için) |
Çevresel standartlar | Euro 4 / Euro 5 |
Yakıt tüketimi | şehir - 8,2 l / 100 km otoyol - 5,1 l / 100 km karışık - 6,2 l / 100 km |
Motor yağı | VAG Uzun Ömür III 5W-30 (G 052 195 M2) (Onaylar ve özellikler: VW 504 00/507 00) - esnek değiştirme aralığı VAG Uzun Ömür III 0W-30 (G 052 545 M2) (Onaylar ve özellikler: VW 504 00/507 00) - esnek değiştirme aralığı VAG Özel Artı 5W-40 (G 052 167 M2) (Onaylar ve özellikler: VW 502 00/505 00/505 01) - sabit aralık |
Motor yağı hacmi | 3,6 litre |
Yağ tüketimi (izin verilen) | 500 gr. / 1000 km'ye kadar |
Yağ değişimi yapılır | 15.000 km sonra(ancak her seferinde bir ara değiştirme yapmak gerekir) 7.500 - 10.000 km) |
EA111 ailesinin 1.4 TSI motorlarının temel sorunları ve dezavantajları:
1) Triger zincirinin gerilmesi ve gergisindeki sorunlar
En yaygın kusur, 40 bin km'lik koşularda bile ortaya çıkabilen 1.4 TSI'dir. Motorda çatlama tipik belirtisidir, böyle bir ses göründüğünde zamanlama zincirini değiştirmeye değer. Tekrarı önlemek için aracı yokuşta viteste bırakmayın.
1.4 TSI EA111 motorlarının zamanlama tahriki bir zincir tarafından gerçekleştirilir. Zincirin çok kısa ömürlü olduğu ortaya çıktı. 80.000 km'den fazla olmayan aralıklarla değiştirilmelidir. Zamanlama zinciri, bir tamir takımının takılmasıyla değiştirilir. Aynı zamanda krank mili zincir dişlisini ve faz regülatörünü değiştirmek gerekirse. Zinciri neden değiştirmek zorundasın? Sadece zamanla uzar. Endişe VW bunun için zincir tedarikçisini suçladı - yüksek kalitede yapmadıklarını söylüyorlar.
Zamanlama zincirinin gerilmesi, atlamasıyla doludur, bu da sonuçta motorun ölümüne yol açar: valfler pistonlara çarpar. Ancak, bu sıkıntı tahmin edilebilir. Gerçek şu ki, zincir çok fazla gerilirse, 1.4 TSI motor çalıştırıldıktan hemen sonra çıngırak ve cızırdama yapar. Motoru çalıştırdıktan hemen sonra şüpheli bir ses çıkarsa, zincir değişimi için kaydolmalısınız.
Ancak 1.4 TSI motordaki zincir germeden zıplayabilir. Gerçek şu ki, bu motor çok kötü tasarlanmış bir zincir gergisine sahip. Gergi tertibatı pistonu işlevini - gerdirici çubuğunun uzatılması - yalnızca işletim yağ basıncı mevcut olduğunda gerçekleştirir. Motor durduğunda, yağ basıncı yoktur ve hiçbir şey gergi pistonunun tahdidi gevşetmesini engellemez. Ayrıca, 1.4 TSI motor, pistonun karşı akışını bloke etmek için bir mekanizma sağlamaz. Bu nedenle, VAG endişesinden 1.4 litrelik motora sahip bir otomobilin her sahibi, onu park yerinde viteste bırakmamayı bilir. Bu durumda zincir gerilecek, çubuğu ve pistonu hareket ettirecek ve tam anlamıyla zamanlama dişlilerine asılacaktır. Motoru çalıştırırken, zincir kolayca 1-2 diş atlayacaktır, bu da pistonun valfe çarpması için yeterli olacaktır.
1.4 TSI motorunun zamanlama zincirinin sarkması, aracı yedekte çalıştırmaya çalışırken veya debriyajı değiştirirken de meydana gelir. Yeni bir debriyaj taktıktan sonra (hem manuel şanzımana hem de DSG'ye), marş motorunu açtıktan hemen sonra aynı servis istasyonunda "ölen" motoru değiştirmeye başvurmanın gerekli olduğu durumlar vardı. 1.4 TSI motorunun böyle bir özelliğinin ihmali veya cehaleti nedeniyle, insanlar tam anlamıyla 10.000 km'lik bir çalışma ile veya zamanlama zinciri tamir setini değiştirdikten kısa bir süre sonra bile sorunlarla karşılaştılar. 1.4 litrelik motor, zamanlama zincirinin gerilmesi nedeniyle arızalanırsa, bir sözleşme birimi satın almak ve değiştirmek daha karlı olur.
EA111 ailesinin 1.4 TSI motorunda zamanlama zincirinin bağımsız olarak nasıl değiştirileceğini okuyabilirsiniz.
2) Motor çekmiyor, araba çalışmıyor, motor 4000 rpm'nin üzerinde dönmüyor (türbin üzerinden esiyor)
Bu durumda, sorun büyük olasılıkla boru kompresörünün baypas valfinde yatmaktadır.
1.4 TSI maksimum güç sağlamayı durdurur. Dahası, bu oldukça beklenmedik bir şekilde gerçekleşir: sürücü aracı hızlandırır, gazı tüm viteslerde zemine sıkar ve ulaştığında azami hız itme aniden kaybolur ve bir daha geri gelmez. Hızlanma sırasında düzensiz çekiş (sarsıntılı hızlanma) veya yokuş aşağı sürüş sırasında motor gücünde düşme gibi belirtiler de mümkündür. Ancak motoru durdurup tekrar çalıştırırsanız, kuvvetler motora geri dönebilir (veya geri dönmeyebilir).
Bu davranışın nedeni, türbinden sonra egzoz manifolduna takılan atık supap sapının yapışmasında yatmaktadır. Motor devri ve buna bağlı olarak basınç egzoz gazları ve türbin çarkının hızı, gazların türbin çarkından geçtiği baypas valfi açılır. Bu valf düzensiz açılırsa, yapışırsa veya sıkıca kapanmazsa, türbin performansının kontrolünde sorunlar ortaya çıkar (sadece yeterli takviye basıncı oluşturmaz), bu da yukarıda açıklanan semptomlara yol açar.
Aslında, türbinin bununla hiçbir ilgisi yoktur, ancak baypas valfini ve gövdesini değiştirmek gerekir. Ve türbinin kasası (her ikisi de "salyangoz") ile birleştirilirler. Damper içeriden sıkışmış bir konumda şöyle görünür:
Damperin takıldığından emin olmak için sonuna kadar açın ve bırakın. Kendisi geri dönmeli. Aşırı pozisyonda takılıp kalırsa, orada takılıyor. Bu şekilde çalışması gerekir:
Videoda gösterildiği gibi geleneksel bir el kompresörü kullanarak kontrol edebilirsiniz.
Bazıları, aktüatör gövdesinin valfin takıldığı aşırı konuma ulaşmaması için durdurur. Ancak bir kural olarak, yüksek sıcaklıkta yağlayıcıların kullanılmasıyla bile sorun yine de geri döner. Yeni bir türbin için fon birikimi için geçici bir çözüm olarak - oldukça, ancak bu durumda öyle ya da böyle, turboşarjı hala değiştirmeniz gerekecek. Egzoz manifoldu tamir takımı 03C 198 722 orijinal olmayan turboşarjın tamamıyla aynı maliyete sahiptir BorgWarner, bu yüzden sadece toplayıcıyı değiştirmek mantıklı değil. Turbo tamir takımı gibi görünüyor 03C 198 722(contalar ve somunlar ayrıca sipariş edilmelidir):
Ve bir atık kapısı açma sınırlayıcısının bir örneği şöyle görünür:
3) Motor soğukta titrer ve titrer
Genellikle, 1.4 TSI EA111 motorları, soğuk çalıştırıldığında motoru üç katına çıkarmaya başlar ve dizel takırtısı ile çalışır. Aslında, bu onların normal çalışma modudur ve bu sırada silindirlere artan miktarda yakıt enjekte edilir. Bu, katalizörün daha sıcak egzoz gazları ile hızlandırılmış ısıtılması için gereklidir. Motor ısınırken Troenia kaybolur.
4) Maslozhor
1.4 TSI EA111 motor, ağabeyi 1.8 TSI veya 2.0 TSI'den çok daha mütevazı motor yağı tüketiyor. Ancak bu, yağ seviyesini izleme ihtiyacını ortadan kaldırmaz. Seviye çubuğunu haftalık olarak çıkarmanız ve seviyeyi kontrol etmeniz önerilir.
Kapatmadan önce 1.4 TSI motorunun yaklaşık bir dakika çalışmasına izin verilmesi de önerilir. Boşta... Bu süre zarfında egzoz manifoldu ve turboşarjın parçaları soğuyacaktır. Motor durdurulduktan sonra motor soğutma sisteminde yerleşik olan devridaim pompası bir süre çalışacaktır. Kontak kapatıldıktan sonra bir süre çalışabilir, soğutma sisteminin tüm devresi boyunca soğutma sıvısı çalıştırabilir. Bu nedenle, motoru kapattıktan sonra arabadan indiğinizde ve kaputun altından hala ses duyulduğunda alarma geçmeyin.
5) Talep edilen yakıt kalitesi
Tabii ki, herhangi bir motor yüksek kaliteli yakıtı tercih eder, ancak bu özel bir hikaye. çünkü düşük kaliteli yakıt karbon birikintileri görünür yakıt enjektörleri 1.4 TSI EA111 motorunda yanma odasında bulunan - enjeksiyon doğrudan burada. Enjektörlerdeki karbon birikintileri, yakıt atomizasyon akışını değiştirir, bu da olası en kötü durum kombinasyonunda pistonun yanmasına neden olabilir.
Genel olarak Mahle'nin VW için ürettiği 1.4 TSI EA111 motorunun pistonları oldukça kırılgan. Ve benzin enjeksiyon basıncı çok yüksektir. Ve bu motorun yanma odalarına düşük kaliteli yakıt girerse, kaçınılmaz patlama küçük, hafif ve ince duvarlı pistonları çok hızlı bir şekilde kıracaktır. 1.4 TSI motorunun düşük kaliteli yakıtla doldurulması hızla pistonların yanmasına ve silindir duvarlarının tahrip olmasına neden olur. Ek olarak, enjektörler ve hatta yakıt pompası düşük kaliteli yakıttan arızalanır.
Ayrıca düşük kaliteli benzin 1.4 TSI motorun emme valfleri karbon birikintileriyle kaplıdır. Mesele, emme valflerini bir yakıt akışıyla temizleyemeyen doğrudan enjeksiyondur. Dağıtılmış enjeksiyonlu motorlarda yakıt karışımı valf gövdesi ve çalışma yüzeyleri boyunca karbonun çoğu yıkanır ve haznede yanar. Ancak doğrudan enjeksiyonlu 1.4 TSI motorlarda, "soğuk" da sürekli olarak karbon birikintileri birikir. emme valfleri... 100.000 - 150.000 km'lik bir koşu için kritik miktarda karbon birikintisi birikir. Sonuç olarak, valfler yuvalarına sıkıca yapışmayı bırakır, sıkıştırma azalır ve motor düzensiz çalışmaya başlar, güç kaybeder ve daha fazla yakıt tüketir. Bu nedenle, 1.4 TSI motorlar için oldukça yaygın bir prosedür, blok kafasını çıkarmak, tamamen sökmek ve yolları ve valfleri temizlemektir.
6) Antifriz çıkıyor (soğutma sıvısı sızıntısı)
Genellikle, 1.4 TSI EA111 motorlarında antifriz sızıntısı yavaş yavaş gelişir: ilk önce ayda bir kez doldurmanız gerekir (yaklaşık "neredeyse boş bir depodan maksimum seviyeye"), sonra sorun daha can sıkıcı hale gelir ve doldurma gerekir " 2-3 haftada bir". Aynı zamanda, görsel lekeler hiçbir yerde görülmez (ileriye baktığımda, bunun kaçan antifrizin egzozun sıcak kısımlarıyla temastan hemen buharlaşmasından kaynaklandığını söyleyeceğim).
Teşhis için, ilk görsel incelemeye izin verecek olan termal kalkanın türbinden çıkarılması gerekir. Genellikle bu durumda, çıkışın sıcak kısmı ile iniş borusu arasındaki bağlantıda "ölçek" izleri vardır.
Aynı zamanda, çok sıcak bir süper şarj cihazı muhafazası ile temastan buharlaşmayı başardığı için türbinin kendisinde hiçbir antifriz izi yoktur. Bu nedenle, bir sızıntı aramak için, bir ara soğutucunun bulunduğu girişi yukarı hareket ettirmelisiniz. sıvı soğutmalı... Yani şarj havasını soğutmak için antifriz kullanır, bu da soğutucu sızıntısı olabileceği anlamına gelir. Bu harika soğutucu, emme manifoldunun arkasında, motor siperi ile motor arasında bulunur.
Erken bir aşamada, sızıntı yapan soğutucunun kendisini basit bir şekilde değiştirebilirsiniz, ancak her şeyi akıllıca yaparsanız ve kasa zaten çalışıyorsa, silindir kapağını çıkarmanız, temizlemeniz gerekir. bu ve tam sorun giderme, çünkü yanma odasındaki antifriz, uygun olmayan yanma karışımına ve ilgili sonuçlara yol açar.
7) Türbin, yağı emme manifolduna yönlendirir (türbin çalışırken)
Öyle oluyor ki artan tüketim yağ, atıklarla ilişkili değildir piston grubu, ancak türbinin yağı emme manifolduna sürmesi nedeniyle. Aynı zamanda, turbo kompresörün kendisinin teşhisi herhangi bir problem ortaya çıkarmaz. Sonuç olarak - gaz kelebeği ve emme kanalı yağla kaplıdır ve hava filtresi temizdir.
Uygun hava borusunu ve hava filtre kutusunu sökerek yağın türbinden nasıl sızdığını görebilirsiniz. Rölanti hızında, her şey büyük olasılıkla normal görünecek, ancak hız 2000'in üzerine çıktığında, soğuk pervanenin altından yağ sızmaya başlayacak.
Bu durumda, büyük olasılıkla, karter havalandırma sistemi düzgün çalışmıyor veya zamanlama mekanizması kapağının altında bulunan yağ ayırıcı tıkanmış. başkaları var Olası nedenler ayrı bir konuda açıklanan türbinin bu tür davranışları.
8) Turboşarj giriş borusunda yağ buğulanma izleri var
Hava filtresinden türbinin soğuk kısmına hava sağlayan hava borusunun yanından girişte yağ buğulanması izleri görürseniz, kafanızı tutmamalısınız - türbin ile her şey yolunda, ancak sızdırmazlık boru ve türbinin birleştiği yerde bulunan halka değiştirilmelidir. Bu durumda, borunun kendisinin sonlandırılması ve plastik üzerindeki enjeksiyon kalıbı izlerinin - içinden yağ buharlarının çıktığı çapaklar (oklarla gösterilmiştir) - çıkarılması gerekir.
9) Türbin soğutma sistemindeki contalardan antifriz sızıyor
Sorun, bir kuruş olmasına rağmen, yine de kabinde yanmış antifriz kokusu 1.4 TSI EA111 motor sahiplerini biraz korkutabilir. Mesele şu ki, yüksek sıcaklıklardan, TD025 M2 turboşarjın soğutma sistemindeki contalar bozulur ve soğutma suyunun dışarı çıkmasına izin vermeye başlar. sıcak kısım türbinler. Antifriz yanar ve buharlaşma sürecinde belirli bir kötü koku klima sistemi aracılığıyla yolcu bölmesine girer. Türbine antifriz sağlayan borulardaki soğutma sıvısından yeşilimsi çizgilerin varlığını aramanız gerekir.
Bu hoş olmayan pervazı ortadan kaldırmak için VAG O-halkalarını değiştirmeniz yeterlidir. WHT 003 366(2 adet). Ve değiştirme tekniği ilgili konuda açıklanmıştır.
Motor kaynağı
1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP, 140 - 185 HP):
Zamanında bakım, yüksek kaliteli 98. benzin kullanımı, sessiz çalışma ve türbine normal bir tutum (sürüşten sonra 1-2 dakika çalışmasına izin verin), motor oldukça uzun bir süre için kaynak bırakacaktır. Volkswagen motoru 1.4 TSI EA111, sağlam dökme demir silindir bloğu ve güvenilir silindir kapağı sayesinde yaklaşık 300.000 km'dir.
Aynı zamanda yağın kaliteli olması ve en az 10.000 km'de değişmesi gerektiğini unutmamalıyız.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP):
Bu motorlarda gücü artırmanın en basit ve en güvenilir yolu chip tuningdir.
1.4 TSI 122 hp ile Konvansiyonel Aşama 1 çip veya 125 beygir 260 Nm'nin altında bir tork ile 150-160 güçlü bir motora dönüştürebilir. Aynı zamanda, kaynak kritik olarak değişmeyecek - iyi bir kentsel seçenek. İniş borusu ile 10 hp daha çıkarılabilir.
Motor ayar seçenekleri
1.4 TSI EA111 (140 - 185 HP):
Twincharger motorlarda durum daha ilginç, burada Aşama 1 bellenimi ile gücü 200-210 hp'ye yükseltebilirsiniz, tork ise 300 Nm'ye yükselecek.
Orada durup standart bir Aşama 2: çip + iniş borusu yaparak daha ileri gitmeniz gerekmez. Böyle bir kit size yaklaşık 230 hp verecektir. ve 320 Nm tork, bunlar nispeten güvenilir ve itici güçler olacaktır. Daha ileri gitmenin bir anlamı yok - güvenilirlik önemli ölçüde azalacak ve hemen 300 hp verecek 2.0 TSI satın almak daha kolay.
VAGdrive Değerlendirmesi: 4-
(Tamam- güvenilir, ancak bakım için zorlu bir motor, az ya da çok yeterli para için ortadan kaldırılabilecek bir dizi bilinen soruna sahiptir ve silindir bloğu ve silindir kapağı, tipik Volkswagen güvenilirliği ile ayırt edilir)
