Örnek olarak, ralli arabalarının oluşturulmasında ve test edilmesinde kullanılan çeşitli teknolojilerin çalışma prensibini açıklayan iki ilginç teknoloji vereceğiz.
İlk video bize üreticilerin nasıl kullandığını anlatıyor koşu bandı Rüzgar tüneli testleri sırasında. İki kombinasyonun kullanılmasıdır teknik araçlar Uzmanların söylediği gibi, aero gövde kitindeki koşu sürecinde ve bunun çeşitli yarış koşullarında daha fazla ayarlanmasında devrim yaratmayı mümkün kıldı.
Muhtemelen normal araba bu yaklaşım açıkça gereksizdir, ancak bir ralli arabası için mantıklıdır, çünkü bir ralli pistinde bir spor otomobil yalnızca yol düzleminde hareket etmekle kalmaz, aynı zamanda rampalarda da uçar, yani uçuşların aerodinamiğinin de uygun olması gerekir. hesaplamalar sırasında dikkate alınacaktır.
Bir "koşu bandı" ve rüzgar tünelinin kombinasyonu, tam bir mevcudiyet etkisi yaratmanıza olanak tanır:
1. gelen hava akışıyla neredeyse her taraftan üflenebilir.
2. Aynı zamanda tekerleklerin altındaki çalışma yüzeyi tekerleklerin dönmesine olanak tanıyarak hareketli parçalar için hassas hava akışı bölgeleri oluşturur. Örneğin, aynı jantlar. Bu neden gerekli? Tekerlek tasarımını optimize etmek ve sonuçta aracı uçuş sırasında stabilize etmek.
3. Aynı şey için de geçerlidir ekler. Gece yarışlarında kaportanın ön kısmına ilave bir aydınlatma ünitesi takarsanız hava akışı nasıl değişecek? Uzmanlar bunu bir rüzgar tünelinde kolaylıkla fark edebilirler.
4. Ama hepsi bu değil. Vücudun hücum açısını değiştiren özel amortisörlerin yardımıyla, arabanın aerodinamiğinin uçuş sırasında nasıl değişeceğini tam anlamıyla arabanın altına üfleyebilirsiniz. Alt aero kitinin hangi ek elemanlarının eklenmesi gerektiği, arabayı sıçrama tahtası üzerinde uçuş sırasında dengelemek için nelerin değiştirilmesi gerektiği.
Tüm önlemler, arabanın gerçek bir yarışta nasıl davranacağını bulmanızı sağlar.
Ford Performance ile bir video hazırladı kısa açıklama WRC takımının sezonun başlarında Fiesta ralli arabalarını daha da geliştirmek için koşu pisti eklemeyi nasıl kullandığını anlattı.
Bu, benimsenen en ileri teknolojinin bir örneğidir. Ancak bir arabayı iyileştirmenin daha standart bir yolu var ve onsuz gerçek bir ralli arabasını hayal etmek imkansız. Bu yöntem, birden fazla nesil ralli sürücüsü tarafından kullanılmaktadır ve gövdenin daha güvenli ve daha dayanıklı olmasını sağlayan özel bir ek gövde kaynağı tekniği ile ilişkilidir.
Bir ralli canavarının nasıl yaratıldığını biliyor musun? Genellikle sıradan bir üretim arabası alınır. Vidasına kadar sökülür ve bileşenlerin ve düzeneklerin değiştirilmesi, ek parçaların eklenmesi ve mevcut parçaların değiştirilmesi konusunda özenli çalışmalar başlar. İşin kapsamı tamamen yarış seviyesine bağlıdır, ancak genel olarak ana aşamalar yedi bölüme ayrılabilir:
1. Süspansiyon modernizasyonu.
2. Frenlerin daha dayanıklı olanlarla değiştirilmesi. Ve miting için bile fren mekanizmaları karmaşıklığı hesaba katacak şekilde tasarlanmıştır yol koşulları, bu makinelerin çalıştığı yer.
3. Güç aktarım sistemi değişiklikleri.
4. Araç altı koruması.
5. Yarışçının ihtiyaçlarına uyacak şekilde iç mekanın tamamen elden geçirilmesi.
6. Özel tekerleklerin montajı: lastikler ve tekerlekler.
7. Ve hatta vücudu aşırı pişirmek.
Daha önceki yazılarımızdan birinde ilk altı noktayı detaylı olarak incelemişsek, şimdi yedinci noktaya geçeceğiz. Team O'Neil Rally School'dan ralli uzmanları bu konuda bize yardımcı olacak.
Bir araba sıfırdan yapıldığında, uzmanlar standart gövdede ayarlamalar yapmak ve gerekli takviyeleri yapmak için mükemmel bir fırsata sahip olurlar. Üstelik bu durumda sadece güvenlik kafesi denilen bir şeyin kurulmasından değil, aynı zamanda gövdenin kritik kısımlarının ek kaynakla kaynaklanmasından, gövdenin daha sert, daha güçlü ve bir kaza durumunda daha güvenli hale getirilmesinden bahsediyoruz.
Kendiniz görün, işte Thierry Neuville'in bir fotoğrafı:
WRC Arjantin 2018
Bir anda araba sol tarafa çok elverişsiz bir açıyla inecek. Sol taraftaki süspansiyon arızalanıncaya kadar çalışacaktır. Yük vücuda aktarılacak ve şu anda vücut inanılmaz bir kuvvetle bükülmeye başlayacak. Normal bir fabrika Hyundai veya başka bir araba olsaydı seri üretim Böylesine sert bir inişten sonra vücudunda ciddi hasar oluşmuş olacaktı.
Bu durumda ustalar ne yapacak? Kaynak makinesini alırlar, kaynak maskesini takarlar ve kaynak yapmaya başlarlar... Üstelik kaynak tekniği herhangi bir şey değil, kesin olarak hesaplanmış ve teknik olarak sağlamdır, aksi takdirde işin sonunda "şeker" alamazsınız, ancak ölümcül şekilde harap olmuş bir vücut: hasar görebilir, geometri değişebilir, aşırı stres olur ve ödül kazanmak yerine çöp sahasına gider.
Vücudun tüm bağlantılarını sürekli bir çizgide basitçe kaynaklamak imkansızdır. Böyle bir dikiş, vücudu son derece sert hale getirecek ve birkaç yarış seansından sonra onu çok hızlı bir şekilde devre dışı bırakacaktır. Tam tersine, "Team O'Neil Ralli Okulu"nda söyledikleri ve gösterdikleri gibi, fabrika teknolojisini, nokta kaynağını kullanarak, sac metal bağlantı noktalarını güçlendirmek için kullanmanız gerekir.
Gövde üzerinde punta kaynağı örneği bulunsa da fabrika çalışmasına benzemediğini lütfen unutmayın. Arabayı ralliye katılım için hazırlayan adamların müdahalesinin ardından "puanlar" daha çok "atış poligonuna" dönüştü. Bu teknoloji aynı zamanda gövdeye sertlik de katıyor.
Ve tabii ki takla kafesini de unutmayın. Bütün bunlar bir araya geldiğinde bir ralli arabasını çok sert uçabilen ve inebilen bir ralli arabası haline getirir.
Görünüşte "basit" olan bu iki teknoloji, modern mimarların gerçek ralli arabaları yaratmasına olanak tanıyor. Bunu biliyor muydunuz?
Ünlü şair Vladimir Mayakovsky bir zamanlar "Yoldaş Nette'ye, Vapura ve İnsana" şiirini yazmıştı. Hatırlamayan varsa, yazarın Yalta limanında eski dostu kırmızı diplomatik kurye Theodor Nette'nin adını taşıyan bir gemiyle nasıl tanıştığıyla ilgili. Bu 1926 yılındaydı.
O zamandan bu yana uzun yıllar geçti. Ve artık "insanlar ve gemiler" yalnızca limanlarda değil, aynı zamanda oldukça sıradan yollarda da bulunabiliyor. Daha doğrusu gemilerden değil arabalardan bahsediyoruz. Sözde sınırlı sürüme, yani sınırlı seriye ait olan arabalar hakkında. Genellikle kişiselleştirilenler bu sınırlı sürümlerdir.
Makalemiz özellikle dünya ralli şampiyonlarının gururlu isimlerini taşıyan ve geçmişlerini kar, buz, çakıl, toz, kir, baş döndürücü hızlar, kontrollü driftte viraj alma ve çılgın atlayışlar dünyasına kadar uzanan otomobillere odaklanacak. sıçrama tahtaları. . Genel olarak hikayemiz, sahiplerinin en azından bir süreliğine de olsa Sebastien Loeb gibi hissetmesine yardımcı olabilecek arabalarla ilgili.
Ford Escort Meksika
Pilot: Hannu Mikkola.
Yıl: 1970.
Ford Escort Meksika belki de bir dünya rallisine katılan ilk sivil otomobildi. Teknik olarak bu araba, Escort Twin Cam'in ve 1971'den beri Escort RS1600'ün spor versiyonlarına benziyordu. Ancak maraton rallisine katılan arabalar gibi, Escort Mexico da daha ağır Cortina ve Capri üzerine kurulu ve yalnızca 86 hp üreten Kent ailesinin daha basit ve daha güvenilir bir motoruyla donatılmıştı. RS1600 sürümü için 120'ye karşılık. 1.1 litrelik motora sahip toplu versiyon için 48 beygir gücünün arka planına karşı, Escort 1.3 için 57 "at" ve hatta 72 bg'ye yakın. 1300GT'nin "sıcak" modifikasyonu çok hızlı ve nispeten uygun fiyatlı bir arabaya benziyordu.
Dışarıdan, Ford Escort Meksika, "ağabeyi" Escort RS1600'den yalnızca isim plakaları ve gövde boyunca modifikasyonun gururlu adını taşıyan bir çıkartmayla farklıydı. Toplamda, 1970'den 1974'e kadar, Meksika aksanıyla 9.382 ücretli Eskort üretmeyi başardılar (RS1600 yalnızca 1.108 kopya sattı).
Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Sınırlı Üretim
Pilot: Carlos Sainz.
Yıl: 1990.
1990 yılıydı Toyota yılı WRC'de zafer. Carlos "El Matador" Sainz sahneye çıktı Toyota Celica GT Four ST165, Dünya Ralli Şampiyonası'nın dört yarışını kazandı ve geri kalan yedi yarışta en az dördüncü oldu ve böylece dünya şampiyonluğu unvanını garantiledi. Toyota İnşaatçılar Şampiyonası'nda ikinci sırayı aldı.
Bu zaferin devam ettirilmesine karar verildi. Bu şekilde ortaya çıktı yol Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Sınırlı Üretim. Araba 1991 yılında piyasaya sürüldü. Ve gerçekten sınırlı bir üretimdi. Toplamda beş bin kopya üretildi. Otomobilin uzun adı Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Limited Edition idi ve yalnızca Avrupa pazarında bulunuyordu. Japonya'da RC kısa adını taşıyordu ve Avustralya'da Grup A Rallye olarak satıldı.
Dışarıdan, Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Limited Edition, normal "kardeş" Toyota Celica GT Four'dan yalnızca motor bölmesinden sıcak havayı uzaklaştırmayı amaçlayan kaputtaki büyük bir havalandırma deliği ve ilave tamponlu farklı bir tamponla farklıydı. hava alımı. Doğal olarak Carlos Sainz Limited Edition isim levhaları da unutulmadı.
En önemli şeylerin hepsi içerideydi. Kaputun altında 225 hp gücünde turboşarjlı bir motor vardı. ve 304 Nm'lik bir tork. Elbette bu versiyon dört tekerlekten çekişliydi. Yani Carlos Sainz Limited Edition'ın direksiyonunda herkes El Matador gibi hissedebilirdi.
Bu değişikliğin toplam beş bin kopyası üretildi. Dolayısıyla bugün böyle bir Celica gerçekten nadirdir ve dünyanın her yerindeki ralli arabası meraklıları tarafından oldukça değerlidir.
Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Sürümü
Pilot: Tommi Makine.
Yıl: 1999.
Şimdi Vladimir Mayakovski'yi tekrar hatırlayalım. Şiirlerinin en ünlü dizelerinden birini alıntılayacak olursak şöyle diyebiliriz: “Mäkinen diyoruz, Mitsubishi’yi kastediyoruz! Mitsubishi diyoruz, Mäkinen'i kastediyoruz!” Durum tam olarak böyle çünkü ünlü Finli Tommi Mäkinen, Japon otomobil üreticisi Mitsubishi ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılı.
Mäkinen, Dünya Ralli Şampiyonası tarihindeki en başarılı sürücülerden biridir. Kendi adına dört dünya şampiyonluğu (Juha Kankkunen ile ikincilik), 24 WRC zaferi (beşincilik) ve 139 WRC raundunun (altıncılık) sahibi. Ve Sébastien Loeb'in gelişine kadar Tommi Mäkinen, arka arkaya dört şampiyonluğu kazanan tek Dünya Ralli Şampiyonası pilotuydu. Mäkinen 1996, 1997, 1998 ve 1999 yıllarında dünya şampiyonu oldu. Ve tüm bu unvanlar onun tarafından Mitsubishi'de kazanıldı Lancer Evo.
Fin pilotunun esasını dikkate alan Japonlar, onu serbest bırakarak adını sürdürmeye karar verdi. Mitsubishi lancer Evo VI Tommi Makinen Sürümü. Bu araba, her zamanki (tabiri caizse) Mitsubishi Lancer Evo VI temel alınarak oluşturuldu.
Evo VI TME'nin harici olarak ön tamponu, Recaro spor koltukları (kabartmalı Tommi Makinen Edition amblemi), 17 inç Enkel jantları, deri direksiyon Momo ve tuhaf bir vites topuzu.
Mitsubishi Lancer Evo VI TME'nin renk şeması kırmızı tonlarıyla dikkat çekiyordu. Araba aynı zamanda arabanızı Tommi Mäkinen'in ralli Mitsubishi'sinin tam bir kopyasına dönüştürebileceğiniz çıkartmalarla birlikte geldi.
Teknik açıdan Evo VI TME pratik olarak normal Evo VI'dan farklı değildi. Tek fark titanyum türbin ve geliştirilmiş esneklikti. Motor 280 hp 373 Nm'lik bir tork üretti. Bu araba 4,4 saniyede sıfırdan "yüzlerceye" hızlandı.
Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition'ın ana özelliği sadece Japonya iç pazarı için üretilmiş olmasıydı! Arabanın ihracat versiyonu yoktu! Ancak zamanla bazı örnekler Yükselen Güneş Ülkesi sınırlarının ötesine geçti ve dünyanın dört bir yanındaki ralli hayranlarının yerel barların önünde "Mäkinen'in arabası" ile gösteriş yapmasına olanak tanıdı.
Subaru Impreza RB5 ve RB320
Pilot: Richard Burns.
Yıl: 1999 ve 2006.
Bir değil iki kişiselleştirilmiş otomobil kazanan ilk Dünya Ralli Şampiyonası pilotu, 2001 dünya şampiyonu Richard Burns'tü. Doğru, onun yaşamı boyunca yalnızca ilk sınırlı sayıda üretildi; ikincisi, zamansız ölen yarışçının anısına piyasaya sürüldü.
Richard Burns, 1993 yılında Subaru fabrikasında takım sürücüsü oldu. Daha sonra bu takım Britanya Ralli Şampiyonası'na katıldı ve dört etap kazanan Burns, en genç Britanya şampiyonu oldu. Richard Burns, 1994 ve 1995 yıllarında WRC'de Subaru fabrika takımı için yarışmıştı. Doğru, o zamanlar büyük bir başarı elde edemedi ama potansiyelini göstermeyi başardı.
Burns, 1996'dan 1998'e kadar Subaru'dan ayrılıp Mitsubishi'ye geçti. Bu sırada Richard, WRC etaplarında ilk zaferlerini elde etti. Ancak 1999'da Richard Burns Subaru'ya döndü. Sınırlı sayıda üretilen Subaru Impreza'nın piyasaya sürülmesiyle kutlanan da bu etkinlikti. O aldı Subaru adı Impreza RB5. RB, Richard Burns'ün baş harfleri ve 5, WRC numarasıdır.
Subaru Impreza RB5 gerçekten eşsiz bir otomobil. Bu arabalardan toplam (dikkat!) 444 adet üretildi! İlgilenenler, RB5'in hem normal versiyonunu hem de ek donanıma sahip iki versiyonunu satın alabilirler: WR Sport spesifikasyonu (yeni yüksek arka spoyler ile) ve otomobilin gücünü artıran Prodrive Performans Paketi (PPP).
RB5 yalnızca tek renkte mevcuttu: Mavi Çelik. Tüm aynalar, kapı kolları, yan etekler, ön/arka spoiler ve sis lambası kapakları gövde rengine boyandı. İç kaplama, siyah detaylara sahip mavi Alcantator renginde tamamlandı, iç mekan klima, Prodrive kısa mesafeli külbütör, MOMO direksiyon simidi ve RB5 işlemeli paspaslarla donatıldı. Tabii ki, 001'den 444'e kadar benzersiz bir araba numarasına sahip bir plaka da vardı.
Dış görünüm de değişti: Araba, benzersiz titanyum kaplamalı 17 inç alaşım jantların üzerinde duruyordu ve ortasında Prodrive logosu vardı. Pirelli lastikleri P-Sıfır 205/45 ZR17 Corsa 88W. Arkaya yüksek bir Prodrive kanadı, öne ise 120 W PIAA farlar takıldı. Arabaya ayrıca yeni bir egzoz sistemi eklendi. hava filtresi ve yeni bir ECU. Yanlara ve arkaya RB5 çıkartmaları/isim levhaları uygulandı.
2001 yılında Richard Burns dünya şampiyonu oldu. 2002 yılında tekrar Subaru WRT'den ayrılarak Peugeot fabrika ekibine katıldı. 2003 yılında Burns tekrar Subaru'ya dönmeye karar verdi ve hatta takımla bir sözleşme bile imzaladı... Ancak o yılın sonunda kendisine korkunç bir teşhis konuldu: astrositom (bir çeşit kötü huylu beyin tümörü), bu yüzden Richard, ayrılmak zorunda kaldı. Sporu tamamen bırakın ve hastalıklarla mücadele etmeye başlayın. Ne yazık ki Richard Burns bu mücadeleden galip çıkamadı. 25 Kasım 2005'te 34 yaşındayken hayatını kaybetti.
Bir yıl sonra, Kasım 2006'da, Richard Burns'ün anısına Subaru, sınırlı sayıda Subaru Impreza'yı piyasaya sürdü. WRX STi RB320. RB hala pilotun baş harflerini temsil ediyordu ve 320 sayısı da motor gücünü temsil ediyordu.
Impreza RB 320, 320 hp'ye kadar artırılabilen bir güçle donatılmıştır. turbo motora sahip ve sıfırdan saatte yüz kilometreye 4,8 saniyede çıkabiliyor. Araba, Bilstein amortisörleri ve daha kalın bir dengeleyici ile önde 30 mm ve arkada 10 mm alçaltılmış bir süspansiyon aldı. yanal stabilite Açık Arka aks. RB320, özel 18 inç antrasit Prodrive tekerleklerle donatılmıştır.
Dışarıdan bakıldığında RB320, alt kenarı boyunca yeni bir dudak bulunan orijinal ön tamponu ve ortasında büyük bir hava girişi ile öne çıkıyor. Hava girişleri ve radyatör ızgarası ince gözenekli krom ağ ile kaplanmıştır.
İngiltere'deki ilk 50 Subaru Impreza RB320 alıcısına, Warwick (İngiltere) yakınlarındaki Prodrive test pistinde Subaru takım sürücüsü Peter Solberg ile birlikte araçlarını sürme fırsatı verildi. "Bana göre bu en iyi versiyonşimdiye kadar kullandığım en iyi yol tutuşlu Impreza," dedi Peter Solberg. - Çok eğlenceli. Umarım satın alanlar da aynı heyecanı yaşarlar. Richard Burns gibi olağanüstü bir yarış pilotunun anısını onurlandırmak için daha iyi bir şey düşünmek zor olurdu."
Citroen C4 SE by Loeb, Citroen DS3 Racing S. Loeb Sürümü
Pilot: Sebastien Loeb.
Yıl: 2006 ve 2012.
Tüm dünya motor sporlarında Sebastien Loeb'in kazandığı şampiyonluk sayısına ulaşabilecek bir sürücü yok. Alsaslı 9 kez dünya şampiyonu oldu! WRC'de zafer sayısı, puan, kazanılan özel etap ve podyum rekorlarını elinde tutuyor. Dünya rallilerinde Cebu'nun eşi benzeri yok ve uzun bir süre de olmayacak. Dolayısıyla Loeb'in kişiselleştirilmiş bir araba serisine sahip olması şaşırtıcı değil. Ve hatta iki.
Akredite gazetecilere çok fazla izin veriliyor: arabaları inceleyebilirler, tamircilerin çalışmalarını izleyebilirler... Ancak ekiplerin açıklığının büyük ölçüde gösteri amaçlı olduğu kısa sürede anlaşıldı - tamircilerin geniş arkalarının ardındaki gerçek sırları göremezsiniz. Ayrıca “en üst düzey” bilgi birikimi motorların, şanzıman ünitelerinin ve donanımların içinde gizlidir. elektronik üniteler kontrol - yolun yabancılara kapalı olduğu yer. Ancak Kıbrıs Rallisi padokunda geçirdiğimiz üç gün boyunca bazı şeyleri çözmeyi başardık.
WRC arabaları ile yarış arabaları arasındaki temel fark, tamamen metal gövde ve tasarımın seri üretim arabalara yakın benzerliğidir. Sonuçta, DTM veya NASCAR şampiyonalarının "gövde" arabaları aslında prototiplerdir - kompozit gövdeler, yalnızca dışarıdan seri atalarını anımsatıyor. Ancak WRC düzenlemeleri, temel araçta yapılacak değişiklikleri daha sıkı bir şekilde sınırlıyor. Örneğin motorun konumu 20 mm'den fazla değiştirilemez...
Burada Chris Atkinson'ın Subaru Impreza WRC 2005'i, ilk yarış gününün şanzıman arızasıyla sona erdiği, imza niteliğindeki mavi çadırların altında topallıyordu. Tamirciler arabayı çalışkan karıncalar gibi çevrelediler ve yirmi dakika sonra neredeyse tamamen parçalarına ayırdılar - vites kutusunu, süspansiyon desteklerini, dengeleyicileri çıkardılar, kardan mili ve arka şanzıman. Tüm bu bileşenler sıradan "sivil" arabalardakilerle tamamen aynı görünüyor. Bazen daha da kolaydır! Ancak asıl önemli olan, düzenin ve her bir ayrıntının mükemmel hale getirilmesidir.
Mükemmellik öncelikle malzemelerden gelir. Hafif ve dayanıklı kompozitler, düzenlemelerin izin verdiği her yerde, hatta yağ karterleri için bile kullanılır. Tekerlek yatakları seramik kullanılarak yapılır, süspansiyon ve aktarma parçaları titanyumdan yapılır ve tekerlek diskleri- magnezyum alaşımından yapılmıştır. Özellikle yüklü parçaları yapmak için hangi alaşımların kullanıldığını yalnızca tahmin edebilirsiniz - örneğin, takviye basıncı 2-3 bar'a ulaşan bir turbo motorun pistonları!
WRC motorlarının maksimum gücü resmi olarak 300 hp'den fazla olmayacak şekilde sınırlandırılmıştır. Ancak teknik komisyonun bunu kontrol edememesi nedeniyle, gerçek göstergeler%10-20 daha yüksek. Ve bu, blok ve silindir kapağının seri olanlara göre yapılmış olmasına rağmen! Türbin girişinde bulunan ve motoru oksijen açlığına mahkum eden 34 mm'lik hava kısıtlayıcı, motorun daha fazla sıkışmasına izin vermez. yüksek hız. Ancak motorların torku çok büyük. İki litrelik turbo motorlar 600 Nm'ye kadar güç üretir; bu, BMW M6'nın beş litrelik motorundan daha fazladır. Bu arada, benzersiz Spor arabalar Motorun "tork" yapısı, minimum sayıda vites değişimiyle belirli sürüş taktiklerini önceden belirler. Optimum geçiş anı, kontrol elektroniği tarafından belirlenir ve gösterge panelindeki ışık sürücüye bir ipucu görevi görür: yanarsa vitesi "yukarı" çıkarın!
Tamircilerin sürücü koltuğunun arkasındaki depoya su eklemesi sırasında kabinin içine bakabildik. Su besleme sistemini, artık dünya rallilerinde aktif olarak kullanılan emme manifolduna besliyor. Su, 10 bar'a kadar basınç altında özel bir nozülden püskürtülerek sıcaklığın düşürülmesi sağlanır. yakıt karışımı neredeyse atmosferik seviyeye ulaştı. Bu görünüşte basit çözüm şaşırtıcı bir etki yaratıyor. Motorun ısı yükü azalır, patlamaya daha az eğilimli hale gelir, bu da takviye basıncının daha da yükseltilmesine olanak tanır. Doğru, beş litrelik bir tank yalnızca bir bölüm için yeterlidir - yaklaşık 60 km.
Her aşama özel motor ayarı gerektirir. Örneğin bir dağ yarışından önce atmosfer basıncındaki düşüşü telafi etmek için takviye basıncı artırılır. Benzinli oktan sayısı 102 tüm takımlara Shell tarafından üretilen aynı takım tedarik ediliyor. Yanma ürünleri, bir veya iki katalizörle ve güvenilir çok katmanlı seramik-alüminyum ısı yalıtımıyla donatılmış bir egzoz sistemi tarafından giderilir. “Anti-lag” çalışırken türbini çalıştıran yakıt doğrudan yanar. egzoz sistemi- borudan alevler çıktı ve tüm alan kırmızıya döndü. Egzoz boruları, ana ünitelere bakım yapılırken çıkarılmayacak şekilde yerleştirilmiştir.
Şanzıman bambaşka bir olay. Modern WRC arabaları altı veya beş vitesli şanzımanlar kullanıyor ve son zamanlarda vites sayısını azaltma eğilimi var - bu taktik "torklu" motorlar tarafından belirleniyor. Vitesler, direksiyon simidi göbeğinde bulunan halkalar veya düğmeler kullanılarak değiştirilir ve ileri doğru itmek vitesi düşürür. Her ihtimale karşı, sürücünün emrinde geleneksel bir zemin kolu da vardır - elektronik arıza durumunda, bu onun "acil durum" modunda sıralı vites kutusunu kontrol etmesine olanak tanır. Ancak her şey yolundaysa ve süreç elektronik tarafından izleniyorsa, hidrolik aktüatörler yaklaşık 150 mm çapındaki karbon üç diskli kavramayı yalnızca 35-50 milisaniyede açar ve vites değiştirir. Aynı BMW M6'da robotik vites kutusu daha yavaş çalışır - geçiş en az 60 milisaniye sürer.
Her arabada vites kutusu yarış başına ortalama iki kez değiştirilir. Elektrohidrolik kontrollü merkezi ve ön diferansiyeller aynı üniteye monte edilmiştir. Hidrolik, karşılıklı millere bağlı disklerin sıkıştırma kuvvetini aynı şekilde düzenler Haldex kaplinler. Basit mekaniğine sahip Mitsubishi Lancer WRC05 dışındaki tüm otomobillerde diferansiyeller elektronik "beyinler" tarafından kontrol edilir, ancak sürücü diferansiyel çalışma algoritmasını belirli koşullara göre zorla ayarlayabilir. Örneğin, başlamadan önce, en etkili hızlanma için bunları sıkıca kilitleyin ve daha sonra otomatik moda geçirin.
Modern bir WRC otomobili 100 km/saat hıza dört saniyenin biraz üzerinde bir sürede ulaşır. Ve burada azami hız etkileyici değil - 210-220 km/s. Ancak daha fazlasına ihtiyacınız yok: Ralli etaplarında önemli olan maksimum hız değil, şasinin mükemmelliği ve güvenilirliğidir. Düzenlemeler, süspansiyonun tasarım ve montaj noktalarının seçiminde önemli ölçüde özgürlük sağlar. Ancak tüm ekipler, McPherson devresinin basitliğini ve sürdürülebilirliğini, gelişmiş çoklu bağlantı tasarımlarına tercih ediyor. Bakımı kolaylaştırmak için bazen yalnızca sol ve sağ tarafların parçaları değil aynı zamanda ön ve sağ tarafların parçaları da birleştirilir. arka süspansiyon! Toprak rallilerde - Kıbrıs'ta olduğu gibi - süspansiyon hareketi 220 mm'ye çıkarıldı. Herhangi elektronik sistemler Geçen yıl takımlar kontrollü viraj denge çubukları kullanmasına rağmen artık yasak. Son zamanlarda asfalt rallilerinde bazı takımlar, özellikle de Peugeot, özel amortisör ayarlarıyla birlikte stabilizatör içermeyen süspansiyonları deniyor.
Özel etap başlamadan önce pilotların amortisörleri pistte nasıl ayarladıklarını gözlemleme fırsatım oldu. Bazı arabalarda - örneğin Subaru'da - harici ayar sayısı dörde ulaşır: sıkıştırma ve geri tepme direncini düşük ve düşük seviyelerde değiştirebilirsiniz. yüksek hızlar stoklamak
Ve yine de tüm temellerin temeli bedendir. WRC arabalarının gövdeleri tamamen metalden yapılmıştır. Sadece kompozitlerden yapılmışlardır aerodinamik gövde kiti. Üretim modelinin gövdesi temel alınır veya daha doğrusu ana unsurları - zemin, yan duvarlar, çatı direkleri... Ancak bu parçalar aynı zamanda ciddi değişikliklere de tabidir - örneğin standart dışı uyum sağlamak için süspansiyon bileşenleri ve dört tekerlekten çekişli şanzıman. Anahtar unsur haline gelen gövdeye bir güvenlik kafesi kaynaklanmıştır Güç yapısı. Alaşımlı çelik çerçeve borularının toplam uzunluğu 50 metreye ulaşıyor. Çerçeve sadece mürettebatın yaşam alanını çevrelemekle kalmıyor, aynı zamanda süspansiyon bağlantı noktalarını da birbirine bağlıyor.
Her şeyi güçlendirmenin dezavantajı aşırı kilodur. Bu nedenle buna paralel olarak tasarımcılar sürekli olarak fazla "yağ" arıyor ve ondan kurtulmaya çalışıyor. Güvenlik nedeniyle FIA, aşırı hafiflemenin güvenliğe zarar vermemesi için gövdenin minimum ağırlığına "metalde" - 320 kg - bir sınır bile getirdi. Ancak "çıplak" gövdenin ağırlığını kontrol etmek neredeyse imkansız, ancak teknik komisyon her aşamadan önce arabanın boş ağırlığını kontrol ediyor. FIA gerekliliklerine göre bir WRC aracının en az 1230 kg ağırlığında olması gerekiyor ve tüm üreticiler bu alt eşiğe uzun zaman önce ulaştı. Ancak aynı zamanda fazla "yağ" kaybı da devam ediyor. Örneğin, birçok araba donatılmıştır ışık gözlük polikarbonattan yapılmıştır. Bu çözüm sayesinde kazanılan kilogramlar otomobilin belirli yerlerinde ağırlık olarak kullanılabiliyor ve optimum ağırlık dağılımı elde edilebiliyor, bu da yalnızca yol tutuşu değil aynı zamanda lastik aşınmasını da etkiliyor. Bu arada, balast olarak kullanılanlar dökme demir külçeler değil, yedek parçalar, darbeli anahtarlar ve güçlü krikolar - aşamada faydalı olabilecek her şey.
Mühendisler, mürettebatı oturtarken bile ağırlık dağılımını düşünüyor, koltukları mümkün olduğunca geriye ve aşağıya hareket ettiriyor. Yan etki- sürücü koltuğundan iğrenç görüş. Ve pilotun kendisi de neredeyse görünmez: En iyi pilotların hiçbirini direksiyon başında fotoğraflayamadım. Ancak mühendisler, sürücünün ve navigatörün çalışma koşulları konusunda yorulmadan endişeleniyor. Örneğin Kıbrıs ve Yunanistan gibi “sıcak” etaplarda arabalarda koltuk soğutma sistemleri (Ford) ve hatta tam teşekküllü klimalar (Peugeot) karşımıza çıkıyor. Ayrıca tavana ve dış ayna muhafazalarına ilave hava girişleri monte edilmiş, motor kalkanının ve camın ısı yalıtımı ayna filmi ile kaplanmıştır.
Genel olarak WRC arabaları, Formula 1'in yanı sıra FIA GT, DTM, NASCAR veya kros şampiyonası arabalarından "insanlara daha yakındır". Temel mühendislik çözümleri Rallide basit ve anlaşılırdır ve uzay teknolojisi esas olarak kullanılan malzemelere dayanmaktadır. Ve o zaman bile hepsinde değil - sonuçta, "dünya ralli arabasının" temeli, gövdesi, arabalarımızla aynı damgalı metalden yapılmıştır.
Tarihin En İyi 10 Ralli Arabası
Ralli yarışı, motor sporlarının en ilginç türlerinden biridir ve pilotların tehlikeli dönüşlerin üstesinden gelmek için hassas akrobasi hareketleri yapmasını gerektirir. Ancak büyük sporcular bile iyi bir araba olmadan başarıya ulaşamazlar. site, köşeli Lancia Stratos'tan Sebastien Loeb'in acımasız Citroen C4'üne kadar en iyi 10 ralli arabasının isimlerini veriyor ve gösteriyor.
Renault Alpin A110 (1963'ten beri)
Parçalardan bir araya getirilmiş çeşitli modeller Renault, Alpin A110 ralli dünyasına meteor gibi girdi. İlk zaferler, otomobilin “kariyerinin” en başında, 1963'te elde edildi, ancak daha sonra daha büyük başarılar geldi: A110 otomobilleri, Monte Carlo Rallisi '71'de üç birincilik elde etti ve aynı zamanda düzenlenen ilk Dünya Ralli Şampiyonasını da kazandı. 1973 yılında. Zarif tasarım, arkadan çekişli motosiklet arkaya monteli motor ve nispeten düşük ağırlık, arabayı çok uysal hale getirdi. Ancak ralli arabalarının geliştirilmesinde keskin bir sıçramanın ardından bu proje tüm potansiyelini tüketti ve artık devlerle rekabet edemedi. Yine de, Renault'nun ralli yarışlarına daha fazla katılımının itici gücü bu arabaydı.
Ford Escort RS1600/RS1800 (60'ların sonu - 1998)
Küçük bir aile arabası olarak doğan Escort, daha sonra Ford'un ilk ralli arabası oldu. 60'lı yılların sonlarında yarış pistlerinde ilk kez sahneye çıkan Escort, 1970 yılında Londra-Mexico City Maratonu'nu çok büyük bir avantajla kazandı: katılan yüzden fazla ekipten yalnızca 23'ü bitiş çizgisine kadar 26.000 kilometre yol kat etti; bunların dörtte biri bu arabadaydı. 1979'da 1,8 litrelik Escort, Ford'a ilk Dünya Ralli Şampiyonası şampiyonluğunu kazandırdı ve iki yıl sonra Ari Vatanen, Akropolis Rallisi ve Finlandiya Rallisi'nde kazandığı zaferlerle ilk şampiyonluğunu kazandı. Sonraki yıllarda Escort en çok tanınanlardan biri olarak ün kazandı. başarılı arabalar Ralli tarihinde yer aldı ve aynı zamanda Amerikan markasının diğer ralli arabalarının temelini oluşturdu.
"Lancia Stratos" (1972-1974)
Özellikle yarış için sıfırdan yaratılan Stratos, diğer ralli arabalarına kıyasla biraz çarpık görünüyordu - fiberglastan yapılmış köşeli tasarım ve devasa spoiler çok abartılı görünüyordu. Fakat dış görünüş Dünya Şampiyonası'nda art arda dört, Avrupa Şampiyonası'nda ise üç galibiyetin ardından arka planda kaldı. Bu araba, İtalyan şirketinin yarış pistlerindeki otoritesini önemli ölçüde artırdı, ancak Grup B otomobillerinin ortaya çıkması nedeniyle geri çekilmek zorunda kaldı - Lancia, diğer modellerin geliştirilmesine odaklandı.
"Audi Quattro" (1981'den beri)
Renkli tarihi boyunca Audi Quattro, tüm ralli teknolojisinin gelişim yönünü gösteren otomobillerden biri haline geldi. Dört tekerlekten çekiş ve 600 beygir gücünde turboşarjlı motor, bu arabayı tekerlekli bir rokete dönüştürüyor - bir avantaj Alman arabaları Yukarıdaki rakipler tanıdık terimlerle tanımlanamaz. Quattro'da Michelle Mouton, Dünya Ralli Şampiyonası'nda bir tur kazanan ilk kadın ve Pikes Peak tepe tırmanışında en hızlı kadın oldu. Zayıf nokta Alman arabası Güvenilirlik vardı ama Audi Quattro bitiş çizgisine ulaştığında herkesten daha hızlıydı. Ancak bu araba iki bireysel dünya şampiyonluğunu ve iki üretici şampiyonluğunu kazandı.
Mitsubishi Pajero (1983'ten beri)
Pajero hiçbir zaman Dünya Ralli Şampiyonası'na katılmadı ancak gerçek bir Dakar efsanesi oldu. Ünlü Jeep CJ3A'nın bir kopyası olan Mitsubishi Jeep'i temel alarak inşa edilen Pajero, gezegendeki ana ralli baskınının başlangıcına 26 kez gitti ve 2001'den 2001'e kadar arka arkaya yedi kez olmak üzere 12 kez bitiş çizgisine ilk ulaştı. 2007. Direksiyon başında Japon arabası Dakar kazananları arasında Stefan Peterhansel ve Jutta Kleinschmidt gibi yarışçılar da vardı. Tuareg'lerin son zamanlardaki başarılarına kadar SUV sıralamasında baskın güç Pajero'ydu.
2016 Dünya Ralli Şampiyonası şimdiye kadarki en heyecan verici olacağa benziyor! Bu sezon klasik ve modernin bir karışımı. Etkinlik, Monte Carlo'daki geleneksel pistten Çin'deki tamamen yeni asfalt yüzeye kadar dünyanın en zorlu yerlerinden bazılarında gerçekleştirilecek ve Eylül ayında gösterime girecek.
Zorlu koşullar sürücüleri, yardımcı sürücüleri ve araçlarının sınırlarını zorlayacak. Ayrıca, sporun son zamanlarda artan popülaritesi, birçok üreticinin günlük şehir arabalarını süper güçlü ralli arabalarına dönüştürerek mücadeleye katılmasına neden oldu ve milyonlarca hayranını şaşırttı ve memnun etti.
Peki ya otomobil üreticilerine her zaman istedikleri bir şeyi yapma özgürlüğü verilseydi? Bu soruyu kendimize sorduk ve çok tuhaf bir cevap aldık. Belki fotoğraflarda gösterilen arabalardan bazıları bir gün gerçekten pistlere çıkacak, ancak şimdilik bu fantastik ve gerçekten özel ralli arabalarının fotoğraflarına bakarken sadece hayal kurabiliyoruz.
Öyleyse devam edin küresel otomobil üreticileri; gerçek bir mucize yaratabilirsiniz!
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo'nun yarış zaferleri konusunda etkileyici bir geçmişi var ancak kar veya çakıl pistlerdeki mükemmel yol tutuşu ile pek bilinmiyor.
Alfa Romeo Giulia Almanya'daki Nürburgring yarış pistinde yapılan bir yol testi sırasında görüldü ve otomobil, bu yılın sonlarında satışa sunulduğunda BMW M3'e gerçekten parasının karşılığını verecek gibi görünüyor. Alfa Romeo bu süper arabayı asfaltı deneme şansı bile bulamadan off-road'a çıkarsa ne olur diye merak ettik.
Dış görünüş bu arabanın Kesinlikle dikkat çekiyor: Devasa kanatlar, ayırıcılar ve aerodinamiği en üst düzeye çıkaran diğer parçalar. Üstyapı her zaman pürüzsüz, sade ve işlevsel olmuştur ve öyle kalacaktır. Ralli arabasının kaputuna hava girişleri monte edilmiştir, ancak en önemli değişiklik (kimsenin onsuz yapamayacağı) İtalyan arabası) efsanevi Lancia Delta Integrale'den ilham alan Martini amblemidir.
Audi TT Quattro
Audi led sistemi Tüm tekerlekten çekiş 1980'de görücüye çıkan ünlü Quattro Coupe sayesinde ralli dünyasına adım attı. Audi Modeli Quattro A1, yeni getirilen kuralların avantajlarından yararlanan ilk ralli otomobiliydi. dört tekerlekten çekişli araçlar yarışlara katılın.
Beş silindirli tril kombinasyonu turboşarjlı motor ve rakipsiz çekiş gücü bu zarif Alman coupe'yi gerçek bir ralli arabasına dönüştürdü. En yeni TT, WRC makyajından sonra büyüleyici göründüğü için Audi'nin yakında ralli dünyasına dönmemesi affedilmez bir durum olacaktır.
Devasa geniş kemerler, çılgın bir arka kanat ve kaportada, peynir rendesinde olduğundan daha fazla havalandırma deliği, bu güçlü ve kompakt spor otomobili son derece gösterişli bir ralli canavarı haline getiriyor. TT'ye gerçekten hak ettiği itibarı kazanmanın daha iyi bir yolu var mı?
Fiat 500 Abarth
Fiat, uzun yıllardır başarıyla yüksek performanslı ralli otomobilleri geliştiren fabrika tuneri Abarth'ın yardımına başvurdu. Bir zamanlar Fiat 124 ve Abarth 131 olmak üzere iki modelin "şarjlı" modifikasyonları onları çok sayıda yarışmanın galibi yapmayı başardı.
60'lı yıllarda piste hakim olan orijinal Fiat 500, arka motor düzenine sahipti ve bu da daha iyi kavrama yol ile oldukça iyi hızlanma dinamikleri sağladı.
Dolayısıyla Fiat'ın en yeni 595 Abarth ile ralli dünyasına dönüşü pek de olası görünmüyor. Araba dev ile oldukça etkileyici görünüyor tekerlek kemerleri ve devasa hareketli farlar. Ve bu şampiyona, Fiat'ın hem toprakta hem de asfaltta gerçek bir WRC titanı olduğunu kanıtlamak için büyük bir şans sunuyor.
Ford Mustang RS200
1984 yılında, 500 beygir gücündeki B Grubu canavarlar ralli pistlerinde görünmeye başladığında, Ford fabrika ekibi mevcut seçenekleri geliştirmemeye, tamamen yeni bir araba yaratmaya karar verdi.
Orijinal dört tekerlekten çekişli model spor kupası RS200 (RS kısaltması, ralli sporu anlamına gelir ve 200, bu modelin ürettiği birim sayısıdır) kompozit bir gövdeye sahipti, engebeli arazileri kolayca kaplıyordu ve devasa atlayışlar gerçekleştiriyordu. Ancak maalesef değişen kurallar, bu ralli "canavarının" potansiyelini gerçekleştirmesine asla izin vermedi.
Ford Mustang çevikliğiyle ün kazandı Spor araba dayanıklılığıyla öne çıkıyor. Her ne kadar muhtemelen düz bir yolda kendini geçilmez Finlandiya ormanlarından çok daha iyi hissediyor olsa da. son model Bunun gerçek bir ralli arabası olduğunu kanıtlamak için yaratıldı, ancak aslında devasa bir Amerikan coupe'nin görünümü bu spor için pek uygun değil.
Lancia Delta İntegral
Lancia bugün Birleşik Krallık'ta eskisi kadar popüler olmayabilir (ve arabalar ülkede satılmıyor bile!), ancak İtalyan şirketin ralli dünyasındaki muazzam başarısını inkar edemeyiz.
Çok ünlü modeller Fulvia, Stratos, 037 ve Delta'nın Lancia'ya 11 dünya şampiyonluğu kazanmasına nasıl yardımcı olduğunu, bu da diğer üreticilerden çok daha büyük bir rakam.
Bu nedenle Lancia'nın ralliye dönüşü oldukça doğal ve üstelik kesinlikle doğru bir karar gibi görünüyor. En iyi arabaÜreticinin tanıtabileceği model, şimdiye kadar yarışan en ünlü spor otomobillerden biri olan Delta adlı modelin modern bir versiyonudur.
Alitalia'nın imzasını taşıyan üniformasıyla geçip giden Delta'ya bakıldığında, bu konseptin o kadar uygun göründüğünü fark edeceksiniz ki, kesinlikle oldukça uzak bir mesafeden gizlice bakılacak.
Mercedes S-Serisi- diğer adıyla "Kırmızı Domuz"
Lüks Mercedes S-Serisi'nin ralli versiyonu bir motor sporları etkinliği için tuhaf bir seçim gibi görünebilir, ancak Mercedes 1971'de gerçek bir versiyon üretti. yarış arabası- Mercedes-Benz 300SEL, bizi yanlış anlamayın.
Araba, motorunun karakteristik kükremesi nedeniyle komik bir takma ad olan "Kırmızı Domuz" (İngilizceden "Kırmızı Domuz" olarak çevrilmiştir) aldı ve açıkçası, Avustralya'nın kumlarını fırlatmaktan çok Avrupa pistlerinde sürüş için daha uygundu. Ancak 300SEL, 1971'de prestijli 24 Saat Spa'yı ikinci bitirerek tanınma ve geniş çapta hayranlık kazanmayı başardı.
Araba, daha eğitimli muadillerinden bazılarını bile gölgede bırakabiliyor. Mevcut S-Serisi'nin tüm performans gücüyle, S65'in 6,0 litrelik çift turbolu V12 motoru hizmetimizdedir, ayrıca iki tonluk bir süper motosiklet gibi viraj almanıza olanak tanıyan eğim fonksiyonundan bahsetmeye bile gerek yok. Ayrıca 300SEL'in daha mütevazı ralli temsilcilerinin başlarını eğmesine neden olan geniş ve lüks kabini de dikkate değerdir. Ayrıca ihtiyaç duyulması halinde araçta gece görüş cihazı da bulunuyor.
Porsche 911
Akım Porsche nesli 911, birinci sınıf performans arabalarından oluşan uzun bir serinin en son halefidir. Geçtiğimiz yarım yüzyıl boyunca 911 birçok dünya yarışını kazandı, ancak bu modelin evriminin ayrı bir dalı olan Porsche 959, ralli için gerçekten dönüm noktası niteliğinde bir etkinlik haline geldi. Aynı 911'den ilham alan bu dört tekerlekten çekişli canavar, 1986'daki zorlu Paris-Dakar rallisini kazandı.
911'imiz, özellikle de ön çubuğu, altı projektör farları ve geniş tekerlek kemerleriyle gerçek bir süper ralli arabası gibi muhteşem görünüyor.
Mavi ve beyazın (artık yasaklı) birleşimi Rothmans Sigara görünümü, listemizdeki en inandırıcı ralli arabalarından birini tamamlıyor.
Renault Alpine
Orijinal Alpine, 60'lı ve 70'li yıllarda, özellikle 1971 ve 1973'teki efsanevi Monte Carlo Rallisinde kazandığı zafer sayesinde pek çok hayran kazandı. Porsche 911'e benzer arka motor düzeni, araca yalnızca benzersiz bir görsel profil kazandırmakla kalmadı, aynı zamanda kaygan yol yüzeylerinde mükemmel kavrama da sağladı.
İÇİNDE son yıllar Renault şirketi birkaç Alpine konsept otomobili gösterdim, bu yüzden muhtemelen üretim modeli bu yıl satışa çıkabilir. Daha sonraki konseptlerden birinin tasarımına baktığımızda, bunun gerçeğe dönüşme ihtimali başımızı biraz döndürdü.
Rolls Royce Wraith
Bu çılgın Rolls-Royce Wraith ralli konseptinde havada uçmanız garanti. Bu muhtemelen bu tür bir yarışma için şimdiye kadar yaratılmış en çılgın konsept otomobil! Aslında bu arabanın ilham kaynağı, Paris-Dakar rallisine katılan eksantrik Rolls-Royce Corniche'di.
Bunun gibi çılgın bir arabada, direksiyon başına geçmek yerine sürücünüze bir transkripsiyon okumanız daha olasıdır. Yani bir Rolls-Royce'u arazide kullanmanın son derece yanlış bir tarafı var. Ayrıca yerleşik şampanya flütleri, podyumun en üst noktasına kesinlikle şıklık katacak...
miting Volkswagen arabası Turan
Yeni binek otomobil pazarında her gün açılan bilinmeyen nişler göz önüne alındığında, dört tekerlekten çekişli ralliye hazır bir minivanın gelmesi çok uzun sürmeyecek.
Volkswagen Touran ralli arabası olacak mükemmel seçenek, eğer okula günlük ulaşımınız Timbuktu veya Dış Moğolistan'dan geçiyorsa.
Her şeyi fetheden bir ralli otomobiline isim vermeye çalışırken elbette ki ilk akla gelen Volkswagen olmayacak, ancak yine de SUV Touareg Polo R, 2009 ve 2010'da Paris-Dakar Rallisini kazanırken, Polo R ise 2013'ten bu yana her yıl Dünya Ralli Şampiyonasını kazandı.
Tam teşekküllü bir Touran ralli arabası, her ne kadar çılgınca görünse de aslında o kadar da aptalca bir fikir olmayabilir, sonuçta bir düşünün, donanımlarını her zaman yanınızda taşıyabilirsiniz...
